【9000・8300】南海電鉄、車輌専用スレ24【鋼索線新型】
■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
現役の車輌から過去の車輌までの語り合い、批評から、
外部データ・納入実績などを基にした次期車輌予想・自己車輌案、
果ては計算のケの字も無い妄想から、単なる脳内車輌まで、
飽きるまで語りつくそうと
※路線に関わる話をここで絶対にしないでください。
※地域叩きは禁止。あっても徹底無視でお願いします。
※AA禁止、相手に不必要に喧嘩を売ったり煽るような書き込みもNG
※いわゆる「統一論議」は一切禁止致します。見かけたら触らず荒らしとして扱うこと。
※会社そのものの話題は禁止。総合板でやってください。
※社員同士の収入がどうたら、人生相談などはスレ違いなので禁止。夢・独り言板やメンヘルサロン板・なんでもあり板でやってください。
※住人の合意なしでローカルルールを追加しても無効とします。
※こちらが本スレになります。 スレッド23の978：
2000年からあとのことだったっけ、7000系・6200系で屋根や床の修繕をやってた時期があって、そのことかなあ？
それは、取り替え（6200系は、本格的な更新工事になったけど）まで、なんとかやり過ごすための、応急的な策だったわけでさ。
7000系のコンディションが、どうとか別にして、N8000系での取り替えを始めることが、あるていど見えてきたから、やらなくなっただけだよ。 >>3
7000は一旦更新したが塩害問題はいかんともし難く、取り替えが急がれた訳だが、新車導入で1000から8300に至るまで更新が順調にいかなかったのは事実よ
だから簡易更新で無理矢理延命したり、2000や泉北から車両持ってくる事態になったわけで
本来ならN1000、所謂1050の量産型でケリを付けたかった様だが8000になり、8300で漸くだし
そもそも7000も50年程度の使用は目論んでたろうが塩害がヤバかった 南海電鉄として、7000系は、作られてから50年も使う気はなかったよ。どうにかして、早く取り替えたかったわけさ。 >>5
当初方針通り(2000は増発用のみ、21m車は93年頃までは9000増備)なら
2000年辺りから史実1050的な本線高野線共用通勤車によって7000/7100/22000置き換えだったと思われる
(21000は史実2300的な車両に置き換えられていただろう) >>4
8000は1051タイプの増備ができないために急遽E231/東急5000を無理矢理南海仕様にして作られたものでしょ
だから最初から大量に作るつもりは無かった http://www.nankai.co.jp/library/company/news/pdf/200420.pdf
武漢ウイルスが原因でラピートは一部、天空は全て運休になるみたいだ。
感染力が強いウイルスだから密閉性が高い特急電車は危険性が高いんだろうな。
サザンとかこうやも運休になるかが気になるな。 >>7
の割に結構作ったよね、13編成もいるよ
挙げ句当初予定は2008から2010年度までに42両予定
100両単位じゃないが数はあるけど あとから作られた8300は毎年作られもう86両もいる、この事からも8000までの南海は車両更新に相当苦労してたのは伺えるね
6000の置き換えもあるから100両は越えるだろうな＞8300系 南海バスヲタいる？
（和歌山バス、南海りんかんバスなどグループ各社を含む） >>6
1000系の6次車からは、7000系を消滅させるぶんしか、考えられていなかったよ。7100系とかは、新しい系式になったんじゃないかなあ。
>>7
N8000系は、1000系6次車が基本なんだ。車体が、JR東日本のE231系っぽかったりするけど、E231系を基本としたわけじゃないよ。
東急の5000系は、車体をE231系をとして、東急の3000系の機器・システムに近いものを使ってるけどね。 >>14
8000は南海独自使用満載でコスト掛かった話が有るからね、つくるんですではなかったよね
インバウンドがなかったらどうなってたか そういや7100にしても一次車は更新せず早期廃車してるね(それでも40年近く使ったが)、7000でやはり懲りたんだろうね
7100を使い倒したら7000の淘汰ももっと早くできたはず >>16
懲りた？・・・いやいや、そういうことじゃないし。
1989年に、7100系の更新工事を始めたときは、系式すべての車両をやる計画だったのが、1990年に更新工事の内容が変わって、1次車が対象から外されたわけでさ。
このとき、そのぶんの新しい車両を、作るメドが立ったってところ。 >>19
CI制定と9000増備から1000導入への方針転換等もあったからね >>19
7100の一次車は元は非冷房だったからそれも影響してるが、7000の塩害も深刻化してきた時でもあるからね、大規模更新するコストに見合わないという判断だろうね
だから、1000以降の新車早期投入に舵を切った面がある
後、電気代節約目的もあるね絶対w >>21
いやいや、なに言ってるの？
7000系の更新工事が、すべての車両に対して終わってから、すぐ7100系のぶんを、始めたんだよ。
車体とか艤装機器の塩害とか、まだなにもない状況で、7100系の更新工事を始めて2年目に、1次車に対してはやらない、って判断をしたわけさ。
7000系がどうとかは、まったく、まったく関係ないんだよ。いい加減にして。 >>22
その判断の理由がそこにあるってだけよ、いい加減も何もないねえ
相変わらずソースないのは駄目よ
そんなにドヤりたいなら明確なソースだして語れば良いのにw
それだけで神バレになるのに、駄目だねえ >>23
7000系の更新工事をして、つぎに7100系の2次車をやって、やらなかった7100系の1次車を、先に取り替えただけで、これでいったい7000系のなにが、深刻な塩害なんだい？まったく関係ないよ。
計画されていた7000系の寿命って、作られてから35年くらいが目安で、空港線が開業してから、落ち着いてきたころに、やっぱり傷みが問題になってきたんだよ。だから、6200系と合わせて、車体の修繕をしなきゃってなったのも、そのころだし。
時系列がぜんぜん間違ってるよ。 8000、ﾖ231の車端を無理矢理引き伸ばしたみたいなところとか、
気に入らんところがいっぱいあったらしい
その割に機器は1000ベースで高い、車体で割り引かれるもんなんざ幾らもねぇ
それで近車がウチならオタクの望む奴をより安くやりまっせ、と
それで8300に切り替え >>25
結局1000と値段があまり変わらなかったらしい N8000系の、ドアの間の寸法だったっけ、通勤・近郊電車の標準仕様ガイドラインに合わせた？んだったかな。
走行性能は、加速の力が明らかに良くなったけど、車体の外観も内装も、あんまりだったからねえ・・・ １ 丸昌会館（パチンコ店等） 大阪市平野区背戸口５−３−12
２ だるま屋（パチンコ店等） 大阪市平野区背戸口５−７−18
３ P.E.KING OF KINGS大和川店（パチンコ店等） 堺市堺区南島町１−44−12
４ ＨＡＬＵＬＵ（パチンコ店等） 堺市北区金岡町192−１
５ ザ・チャンスα（パチンコ店等） 堺市美原区黒山611−１
６ ベガス1700枚方店（パチンコ店等） 枚方市招提大谷２−25−１
http://www.pref.osaka.lg.jp/hodo/index.php?site=fumin&;pageId=38099 8300系の量産は、6000系全廃後も続けて欲しい。
旧南海顔を一掃して欲しい。 基本的に、関西の私鉄は古くて汚ない車両を長く使いすぎ。
せめて35年位で置き換えて欲しいぞ。
阪神電車はその点評価出来る。 １ 丸昌会館（パチンコ店等） 大阪市平野区背戸口５−３−12
２ だるま屋（パチンコ店等） 大阪市平野区背戸口５−７−18
３ P.E.KING OF KINGS大和川店（パチンコ店等） 堺市堺区南島町１−44−12
４ ＨＡＬＵＬＵ（パチンコ店等） 堺市北区金岡町192−１
５ ザ・チャンスα（パチンコ店等） 堺市美原区黒山611−１
６ ベガス1700枚方店（パチンコ店等） 枚方市招提大谷２−25−１
http://www.pref.osaka.lg.jp/hodo/index.php?site=fumin&;pageId=38099 >>32
>>34
総合車両製作所は、いまのsustinaだと、南海電鉄が希望するような車両は供給できない、って立場だからなあ。
ただ将来に、sustinaがA-trainくらい、設計の自由度ができたときに、そういうものができるので、まったく縁を切らしたくない、って営業が考えてる。
>>33
阪神電車は長い間、短い距離を往復することを前提にした、車両の設計をやってきてるから、そういう意味ではどうしても、短いサイクルでの取り替えになってしまうよ。 >>33
阪神は山陽乗り入れ区間拡大と近鉄乗り入れでそれぞれ車両を大規模整理する必要があったため平均車齢が若くなった >>38
いやいや、阪神電車はそのまえから、すべての車両を合わせても、それほど多くないし、取り替えが早い傾向なんだよ。
1967年に、架線の電圧が直流1500Vになったとき、戦前に作られた小型の吊り掛け駆動車を、消滅させているし。
南海電車は、1201形や1521系などを除いて、1973年だったよね。
そして、阪神が8000系を作ってたとき、7801形・7901形や7861形・7961形で、作られてから20年〜25年なのに、取り替えられるものが結構あったんだ。3000系として、大きな更新工事を受けたうえで、組み直されたものは、作られてから、30年〜35年くらいまで残ったけどさ。
これらは南海電車だと、7000系を作ってたころの形式だよ。やっぱり、全体的に取り替えのペースが早いんだよ。 >>4
2000/3000が8300増備までの繋ぎならまだ分かったんだけどなぁ…
(当初はそのつもりだったかもしれないけど) >>40
まだ7100が有るからね
こっちも置き換え待った無しだろうし
3000の置き換えに着手するのは最低でもその後だろうね げに恐ろしきはそんな問題を抱えた車両群を無理矢理50年も持たせたっていう南海なんだがなw
何の問題も起こしてない6000に至っては還暦迎えそうな勢いだし(8300早く来いw)
大井川鐵道に行くやつは後何年生き延びるか楽しみだわ 南海２０００もそろそろリニューアルor置き換えかね？
どっちにしろ極楽橋ワンマン2両編成は増える可能性も否定できないし… >>41
というか8300が投入された分の7100が廃車になっているんだが
むしろ8300で2000/3000を置き替えるべきだった
そもそも7000全廃前は7100の一部まで廃車する予定ではなかったはず
(でなきゃ7193を検査中に検査打ち切り→廃車になんかしない) 追加
ただ2000は株主が暴れるので余剰廃車できないらしいし、
3000も当時買ったばかりであったために内部が躊躇したから、
結果的に7100を潰すしかないという結論に至ったんじゃないかな >>45
3000は取り敢えずステンレスだからね(セミステンレス？)車体はまあ大丈夫でしょうから
2000の件、株主がキレるって具体的に何処の誰かねw >>39
最近の阪神は使用年数が伸びる傾向があるね、早期廃車されたのはここ最近では電機子チョッパ採用の5131形5331形ジェットカーで部品の枯渇と台車周りの陳腐化という理由だった模様
5001形は今置き換え中なんだが車齢は40年越えてるから実は平均レベル、8000系もそこまでは確実に使うでしょうな >>46
車体の腐食は外板から進むからな。
3000系のセミステンレスって、どのレベルまでステンレスなんだ？ セミステンは電蝕で普通鋼の骨組みが腐食する
だから他社も含めて短命 >>49
いつの話だ？それ。
｢一段下降窓は車体の腐食が早く短命｣なんてのと同じ頃？ >>42
6000系はたしかに、作られてから55年以上も使われたところで、取り替えが始まってるけど、普通鋼製車体のものは、2200系・7100系がやっとこさ、作られてから50年くらいだからなあ。
なんか勘違いしてないかい？南海電鉄で、鋼製車体の系式は、みんなが思ってるほどの、長い使われかたじゃないんだよ。
>>45
なに言ってるの？2000系について、株主総会でなにか言われてた覚えは、ないよ。それに、そんなことで、南海電鉄の判断が変わるものじゃないし。
>>48
>>49
スキンステンレスって言われてるくらい、車体の外板だけステンレスだったりするんだけど、ステンレスもおなじ"鋼"だから、物性として電蝕を起こすようなものではないんだ。
骨組みが腐食するのは、実際そうなんだけどさ。
電蝕を注意しなきゃならないのは、アルミ合金と鋼の関係だよ。 >>52
最近は40年使用が基本になってきてるからね、国交省のお達しも有るし50年超えが駄目な風潮だね
大体の感覚だと30年使用での廃車なら短命やなあと感じるけどね、40年なら通常基準やな、これが関東だと10年は短くなる感じかと >>53
7000系ですら、ぜんぶの車両が、作られてから45年くらいで取り替えられたんだよね。50年なんか、ぜんぜん使われてない。
南海電車は、むかしからオールステンレスの系式を持っていたので、助かったところはあるなあ。
>>47
阪神電車は、空気バネ台車の車両が青胴車に限られてて、赤胴車をふくめて標準になってくるのが、大阪エリアの大手私鉄では、けっこう遅かったりとかさ・・・
大阪と神戸の短い距離を、往復する機能本位ってのが、前面に出てた時代が、長かった感じだねえ。近鉄との相互直通運転を考えた、3801形・3901形から、だんだん変わってきたってところ。
そういう意味では、作られてから長い年数を、使いやすい設計になってきたのも、実際あるんじゃないかなあ。
と言っても8000系だと、第12次車までは、エコノミーな感じの考えかたで作られてて、根強く受け継がれたものも、あったわけさ。 >>51
基本的に今もそうなんじゃない？
3000も7020で全部置き換えるはずだったし、名市交の3000も10年前には全廃のはずだったし（最近どちらとも40年超えたのがあるけど）。
セミステンレスは骨組みと車体で素材が違うから、剥離しやすくなるし、強度がかなり落ちそうだが。
延命工事も費用が掛かり過ぎるからやめたところもあるし。
北総7000、北急2000、泉北100、京成3500の未更新は短命で終わったものが多い。 >>52
専門書だと鋼とステンレスでも電食するそうで
アルミとステンレスは以ての外(愚問w)
オールステンレスが全盛になったのも出来るだけ同一材料で作った方が良いからなんだな ステンレスの電食に関しての参考
ttp://www.jssa.gr.jp/contents/faq-article/q9/ >>55
40年くらい、更新工事をしなくったって使えるものが、出てきてしまったねえ。
>>56
>>57
そういう記事のなかには、ステンレスにラッカー系のものを塗布すると、錆びるとか言ってるものもあるね。
基本がオールステンレスで、いま作られている、軽量ステンレス車体と呼ばれているものも、台枠の一部は、強度を確保するために、普通鋼を使ってるんだよ。
混ぜものの中身が影響する質で、電蝕しやすいかどうかは、変わってくるからなあ。可能性としてはあるけど、（スキン）ステンレス車体を組むために、そうなる組み合わせは選ばない、ってところ。 >>58
そういう知識はこのスレにいる連中なら大概知ってよ
じゃあ電食防ぐのに接合面でどういった加工が必要なのかとか語れば、ドヤれたね
惜しいw >>60
アルミの車体に、普通鋼の機器吊りを付けるとき、接触面に黄色い電蝕防止剤を塗るじゃん。
ステンレス鋼と普通鋼を溶接するとき、溶接棒は異種用のもあるけど、そこまで、シビアに使い分けてない感じだよ。 >>60
接合部に電解質(平たく言えば雑水)が溜まらないようにすればいいんじゃ？
電蝕防止剤とは、言わば防水剤かと。 >>63
レクチャーしたったから寧ろ好都合なんだがw まあ、正真正銘の専門なら(車両メーカー勤務者)
より詳しい解説が出来るだろう >>65
そのとおりだよ。電蝕防止剤は、電気的な絶縁のためだね。 鉄道趣味の人がすべて絶縁とかに興味あるかというと殆どの人は興味ない。どや顔されてもふーんとなる。知らない事を恥とも思わない。なぜなら興味ないから。 異種金属間での機械的接合と電気的絶縁って両立するのか？ >>71
アルミ車体は、普通鋼製の機器吊りを、床の型材に、電蝕防止剤を塗った金属板を挟んで、ボルト・ナットで締結してるよ。
30年くらいまえ、鉄道総合研究所が、ステンレスの車体台枠に、アルミの屋根・妻・側の構体を乗せたものを、試作したんだけど、爆着剤を使ったって聞いたなあ。 >>70
話が盛り上るネタとしては必要なのさ
つまらないと思っててもね
実際、話が続いてるやんw
そういった積み重ねが結果として実社会でも差としてでて来るよ、引き出しの多さは実力や実績に繋がる >>70
確かにそうだよな。ただ、ここはその話題が主だからある意味仕方ないさ。しかし実際は議論というよりボタンのかけ違い論が大半だが。
まあ、これで世界知ったかになるのはいかがなものだとは思うが。 >>74
知ったかぶりかそうでないかは本職なりソース持ちなりが出して来て証明してくれる、暇ならだけどw
ま、今回にしても普通綱とステンレスを同じ鋼としてごっちゃにしてた人いたからソース出して指摘したんだけどね、確かに鉄が主成分なのはどちらも同じだけど成分が違うから性質も変わり、電食も起きる、だったわけ >>75
基本的に本職以外は全員知ったか、と思うくらいでちょうどいい。
マスコミとかが専門家に話を聞いてあれこれいっているのは知ったかのいい例。
その本職や専門家すら怪しい人は山のようにいるからな。
そういうのが中途半端にマウントとるために怪しい情報出したりするから
余計知ったかが増えるんだよな。 >>75
本職の>>62が問題ないってさ
電蝕を電食と書いてる時点でおまえダメだろ >>27
そんなもの気にするのはヲタクだけ
性能、安全、使い勝手さえよければ見た目なんてどうでもいい
8000系列は合格点 >>77
乙
実は敢えてそうしてある
ここは5chだからねw >>76
此処で話題になるのは大体wikiレベルなんだが、ネットを使えば検証は大分できる時勢だしね
たまにトンデモネタも飛び交うが、大抵は現物確認で決着つくね、去年の高野線8300とか227-1000のまほろば線運用開始とかそうだし
ソースは大事、マジ絶対w >>80
現物確認が一番といって、工場を盗撮したり、業務中に突撃して迷惑かける奴がいるんだよな。あと内部の知り合いに聞いた情報を、愉快犯のようにばらまくのも大概だが。 インバウンド需要が完全に剥落して、以前の赤字体質に逆戻りだろうけど、
車両更新計画も見直すんかな？ インバウンド需要が完全に剥落して、以前の赤字体質に逆戻りだろうけど、
車両更新計画も見直すんかな？ 南海電鉄として、鉄道事業が赤字になったことはないんだけど、今回ばかりは、どこの鉄道会社も、政府が補償してあげない限り、業績の見通しはとても厳しいなあ。
まず、6200系の6両編成について、インバータ制御にする更新工事を、することになるだろうね。
そんななか、9503編成の更新工事が終わって、試運転をやったんだって。 >>83
今着手済みの分はするが、未発注など今後のものは白紙見直しになるだろうな。
全社が同じ状況であるため、会社の枠を超えた調整は不可避だろう。このあたりも国の指針なるものが出る可能性はあるな。
インバウンドね、国内が落ち着いてから海外だから、回復には相当時間かかるだろう。戻るとしても形は大きく変わるだろうな。 古いやつは廃車になるんじゃないの
6501F、6503Fなんかは1974製で、すでに46年経ってるし
まだまだ使える新しい車両の更新を優先するとちゃうんかな >>87
金銭面的な面と生産体制の面の両面から、従来の計画通りの更新はまず無理なので、延命できるものは基本延命して更新ペースを引き伸ばす方向になるだろうな。
延命不可なものを今より絞って更新だな。ここもメーカーや他社との調整が入るからどこまで希望通りになるか。
最悪車両不足による減便や減車も場合によってはあるかもしれないな。これは各社出来るだけ避けるとは思うが。 >>88
その説で行くなら7100は鋼製車体で状態が厳しいから全面置き換えとして6000と6300をどうするかに絞られて来るね
どっちも車体は頑丈でドアエンジン除けば足周りに問題が有るわけじゃない取り敢えず簡易更新して還暦超えは確定だろうね 6000系は、近いうちに消滅してしまうことを見込んで、関係する予備品や消耗品などの処分が、されていってるからなあ・・・
できても、6300系の寿命を少し延ばす、ってところ。 6000と6300は基本的に構造が似てるし7100からの流用もある程度は可能だろう
抵抗制御だから下手すりゃ部品を一からなんてのも出かねんw
ま、そうはいっても新車で単純に置き換えた方が手っ取り早いのは確か、減車減便の方が現実的だろうね >>87
VVVF化はしないにしても、6000系由来の制御装置に交換ならあるかも。
6200系の制御装置、停止時のショックがやたら酷いからなあ…。 6000系の4両編成が、冷房改造・更新工事のときに使いだした、ブラシレス電動発電機を、早く消滅させたいってところでさ。6200系とかで使ってるグループもあって、更新工事でずいぶん減ったかな。 >>93
旧8000系を6521編成へ、更新工事と制御方式の変更をしたとき、千代田工場に置いていた予備品のオーバホールと改造を、日立製作所は受けてくれたけど、その時点で抵抗器は作ってくれなかった、だっけ。
抵抗制御装置の部分的な更新やオーバホールを、請け負ってくれる業者なんて、もうないからなあ。
南海電鉄も、直流の電動機を早く消滅させたい、っていう方針で動いてるし。 必ずしも廃車と同じ両数分補充が必要なわけではないからな。
それにコロナだからと言って、さすがに車両更新を長期にわたってまったくしないとまではならないと思うがな。
他の経費を削ってでも、一定数は実施するだろう。
工場側のキャパもあるから予定よりは遅れる、変更は入るだろうが。
それに、通勤需要もテレワークの普及で確実に下がるし、観光やインバウンドがすぐに爆発するわけでもない。
補充が追い付かない間は多少の減便・減車を実施しても問題ないと思うが。
保守ができない6000系を鞭打って走らせる必要性はそこまでないとは思う。 >>96
まあ、その通りだが近鉄みたいな展開にならないとも限らんからな
車齢の面で待った無しなのが大量なのがある意味で幸いというべきか wniの鈴木里奈の脇くっさ
(6 lゝ､●.ﾉ ヽ､●_ノ |!/
| ,.' i､ |}
', ,`ｰ'ﾞ､_ l
＼ ､'､v三ﾂ /
|＼ ´ ｀ , イﾄ､
／ﾊ ` ｀二 二´ ´ / |:::ヽ
／::::/ ', : . . : / |:::::::ﾊヽ
http://twitter.com/ibuki_air
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
