【9000・8300】南海電鉄、車輌専用スレ24【鋼索線新型】
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920系でもまさにそんな感じだった 2000系世代的分類
1・2次車=無し(幻の9000系増備車)
3・4次車=1000系狭幅車
5〜7次車=1000系広幅車
という感じかな？ >>27
8000の扉間隔は東急5000系列と同じ4820mm >>293
まぁ221とは違いVVVF化も含まれてるから仕方ない 接続線路を切られているにしろ近くの貨物駅まで鉄路で運ばんのか？ >>739
いや、2000登場時の方針が予定通り遂行されていたら史実の1000(1〜5次車)相当は登場せず、いきなり史実の1051F相当になっていた可能性があるが >>735
幻の6000のVVVF化がGTOの予定だったということは機器は2000的なもの(但し1C4M)になる予定だったんだろうか？
史実1000の編成構成が現状の型になった経緯はよく分からないが >>795
たった2両のために鉄道で運ぶと逆に金と手間がかかるとかじゃないの？ >>789
そんな感じかな。
>>798
いやいや、2000系が完成したころは、21mの車体でインバータ制御の通勤車（一般車）について、技術的にやりたいことが、もりだくさんになってきてたころなんだ。
"9100系"でいろいろ試したあと、作りつづける新しい系式は、1000系の6次車というより、塗装されたステンレス車体に、泉北高速鉄道の7000系みたいなインバータ制御装置と制御伝送システムに、180kWの誘導電動機、って感じだよ。
>>799
6000系がインバータ制御になってたら、結局は歴史上の1000系の1次車（2000系が基本なので）と、おなじになってたかなあ。
近鉄の1233系とか、泉北高速鉄道の5000系とかもあるけど。
>>795
大井川鐵道が、JR東海の東海道線と、レールがいまもつながっていたら、JR貨物を使った、甲種輸送のメリットもあったんだけど・・・甲種輸送のほうが、トレーラ輸送よりも、割安だからね。
トレーラ輸送を挟むと、クレーンも必要になるし、それだけで数百万円のコストがかかっちゃう。それなら、すべての行程をトレーラ輸送にしておけば、コストが抑えられるってわけ。
車両メーカからの輸送は、車両メーカが負担するから、都合によって、甲種輸送とトレーラ輸送を、組み合わせることもあるけどさ。 近鉄のもう一編成も余命短いだろうし6000系が また大井川鐵道に渡る事を期待しよう。
6001-6902、6903-6002をもって行ければ綺麗な形だがな
6011-6601-6602-6012と組み換えしよう。 >>55
大阪市営(当時)30と北急2000は冷房化が困難だったのも大きいんでは？ >>15
元々は1051F仕様の車両を増備するはずだったのにそれが困難だったから8000になったわけで… 2000登場時の方針なら94年までは9000が増備されていて(90年代前半の南海線輸送力増強と空港線開業でそれぞれ増備)、
その後は空港線開業からしばらくは動きはなく、2000〜2001年辺り(史実の1051F登場のタイミング)で7000/7100置き換え用にVVVF車
(高野線22000置き換え用に先行導入されていたと思われるものの増備車)が登場していたと考えられるが、
それが史実の1051F相当(但しVVVFは泉北7000的)だったと思われる
新CI制定企画で新造車の見直しが図られることになって9000増備の計画を変更し作られたのが史実1000
このような経緯があって登場したので当初の仕様のまま相当数増備することは考えられていなかった模様
※2000登場時の雑誌に21m車についてもVVVF車を登場させる予定とあったが、
これは高野線複線化完了以降に登場するはずだったであろう22000/7000/7100置き換え車と思われる >>9
当初は2010年度までに13本の予定だったがリーマンショックの影響で13本完了が2013年度にずれ込んだものと思われる >>85
元々6200の更新は全車にするつもりだったと推測されるが、年1編成だったからなぁ… >>329
南海本線で1051F仕様の車両の量産が順調なら高野線にも導入されていたかもね >>300
それに加えて221は車体のみ更新でありVVVF化はされていない(界磁添加励磁のまま) >>807
今の8300もこの２の舞を踏みそうだな。
6001が"2023に"くたばる"なんかコロナのせいで不可能に近いだろう。
そういや床がツギハギだらけの6000は去年でまさか淘汰してしまったか? >>806
いやいや、なに言ってるの？>>775や>>786で言ったとおりだよ。
2000系が登場したときのプランでは、作りつづけられるインバータ制御の、新しい通勤車（一般車）は、空港線の開業にあわせて、1993年ごろに登場して、すぐそのあとから、7000系・7100系を取り替えていく、って話だったんだ。
それは高野線で、河内長野〜橋本までの複線化が、完成したときも作られる、ってわけさ。
さらに、>>802で言ったとおり、歴史上の1000系の6次車に、近いわけじゃなくって、、歴史上の1000系の2次車と、泉北高速鉄道の7000系を、組み合わせたような車両だった、ってことね。 新しいコーポレート・アイデンティティを作りたい、って話は、インバータ制御のズームカーといっしょに、21mの車体で4ドアの、インバータ制御の通勤車が考えられたとき、すでに出てきていた話でさ。
"9100系"でいろいろ試して、それを活かした設計の、作りつづけられる新しい通勤車（一般車）が、すっごく意識してたことなんだ。
だから、新しいコーポレート・アイデンティティを決めるから、車両の計画が変わった、ってより、"9100系"を作るとき、はじめに使う技術が、つぎに新しいものが出てくるまで、しばらく使える、って判断されたことが、とても大きいよ。
それに、特急車を抵抗制御のまま作るとか、2000系を作ることで、支線で使う車両を、更新工事をした22000系に、取り替えていくとか、そういうことが決まった事情とかもね。
>>810
いやいや、"新形式"（1000系の6次車）から、順調に7次車とかも作っていけてたら、高野線のぶんは、泉北高速鉄道と共通の設計にするつもりだった、新しい系式の通勤車（一般車）になってた可能性は、高いよ。 >>641
とりあえず6200/6300は続投かと
6000はドアエンジンの部品がないから置き換えになっただけと思う >>796
本来なら2000の方が良かったんだろうけど2000は社内で躊躇している人がいるから余剰廃車できないため6000になったんだろうね 高野線8300も当初は電装品の変更などで別番台になる予定だった模様だが、
これは本線用の既存車走行試験で本線用の仕様のまま高野線で運用しても問題ないと判断したから続番で電装品も本線用踏襲になったと思われる ドアエンジンは更改時に変更しているからむしろ新しい部類だが
そもそも無いなら中古車が売れるか？ 9000/10000登場時に既に空港特急車を登場させることは考えられており、
その当時の空港特急車案はハイデッカーで床下が荷物室という、まるで高速バスのような構造の車両が考えられていた模様
その後、1000/11000登場時では空港特急車案は11000を基本としたデザインの予定だった模様
また、JR西日本も関空特急車の原案は史実とは全く違うものだった模様 >>816
6200系は、6両編成も、更新工事をしなくちゃいけない状況だろうけど、6300系までは、遅れたとしても、消滅するまで取り替えだね。
>>817
躊躇？いやいや、南海電鉄の車両部的に、2000系は、更新工事をして、まだまだ使う方針だよ。
>>818
6000系などを取り替えていくための、新しく作る高野線の車両は、これまで、いろいろ考えられてきたけど、その名残りが、8300系のインバータ制御装置を、ハイブリッドSiCのものに、変えたことだね。 >>820
近畿車輛や電機メーカに、傘下のサプライヤも、COVID-19の影響で、調達とかが遅れてるみたいだけど、少なくとも、2020年度に予定している、8300系の12両は、ちゃんと作りあげる方向だよ。 南海9000の影響で登場した205-1000
南海1000の影響で登場した223-0 >>814
泉北は史実では7020が登場したけど、
あの時に高野線の21m車を新造していたらその21m車と共通設計になっていた可能性があるのか
泉北は直営化に伴って独自設計の5000/7000となったと思うけど 2000は更新と同時に一部は機器更新の上で支線に転属すると思うが、
機器更新して転属するとしても2031〜2034だけになりそう
20番代と35以降は妻窓がないが、
南海では妻窓がない車両はワンマンには使わない方針の模様なので 2001〜2003を2両化、中間車は20番代/35〜40Fの内3本に組み込みでも悪くはないが… >>833
2000系の1次車・2次車は、車体の妻面に窓があるから、それを利用したほうがいいね。
中間車もふくめて、更新工事のときに、大きく改造して、2300系みたいな、2両編成を6つの組み合わせにすれば、いいんだよ。 サザンの指定席車が3両に減車されると自由席車は4両のままかな >>834
ただステンレス車の先頭車化改造は難しいので…
(ただ南海ならやりかねないが) >>836
編成組み換えするって意味じゃね？
4連の中間車抜いて他の2連に組み込む、みたいな
まあ、6連は組成するわけにはイカンやろうが >>835
8000系は、4両編成を基本にしていて、作り続けているあいだに、利用者が減ってきたときのオプションで、追加で3両編成を作ることだけ、考えられてるんだ。
それで、8000系を基本にした12000系も、そういうことができるように、設計されてる。
だから12000系で、3両編成が作られたときは、8000系も、3両編成を作ってる、っていう状況だよ。
だけどこのさき、なにわ筋線に対応した、新しい通勤車（一般車）・特急車は、8300系でもとへ戻ったみたいに、4両編成のままだろうね。
>>836
もちろん、総合車両製作所ならできるし、近畿車輛も、結構難しいステンレスの加工とかをやってるから、そこまで難しくないよ。 >>501
271は281の増結用だからなにわ筋線とは関係なし >>90
7100は10000との兼ね合いで代替中断 >>844
モハ2000を2パンタ化しモハ2100のパンタは撤去すれば… とりあえず2001〜2003(2連化)/2031〜2034を支線転用すれば2200全車と加太線7100の内2本を置き換え可能
ただ、機器更新が必要なので9000更新が終わるまでは2000に動きはないと思う 南海8000系は機能美を追求したフォルムに萌え。無駄を削ぎ落とした姿はアップル社のデザインを彷彿させる。通勤時に乗れば、南海8000系に込められた社会人を応援する内装が、企業戦士のDNAを心憎くくすぐる。お客さま精神の強い鉄オタなどは眼中にない軸を持ったスタイルに好感が持てる >>842
当てはまるのは、11000系、1051F、泉北12000系くらいか？ >>848
31000もね
あと6521Fも(6200になってからも他の6200とは仕様が違う) >>847
関西人には不評な関東仕様の内装の車両だけどね >>846
来年5月で高師浜線がバス代行になって、2230系の運用が1本減らせるからその
辺りで改造し始めるかと。余剰化した2230系からワンマン機器を捻出する事が
出来るし、玉突きで順番に改造していける。
ところで2001F〜2003Fって中間2両だけ抜き取るって出来たっけ？
システム的にはMM´×2だから、真ん中を抜くって難しいと思うぞ。それだったら
もう運転台新設をした方が良いし、これなら支線用車両を全て2000系化出来る。
支線用車両は1521系以来、一貫して20両なのに対して2001F〜2003Fの2連×6本化
分と2031F〜2034Fの合計も20両、狙っていたかのようにピッタリだ。 >>813
史実1000の設計時の仮称が9000の後継ということで9100だったが、
新塗装になって初の新形式だから新たなスタートという意味で1000になっただけでは？ >>167
ラピートは中間車増備こそ想定されていた模様だが、編成短縮は想定されていない模様 あと1051Fが新形式として仮称されていたということは1000番台ではない可能性があったのか >>851
搭載機器がどうなってるかってとこだがMc1とMc2が対になるのでは？
2連はその構成(当たり前かw)だし >>851
加太線は、支線のなかで、混雑するほうだから、車体の長さが21mで、4ドアの車両のほうがいいんだよね。
>>852
いやいや、ぜんぜんちがうよ。21mの車体の4ドアで、インバータ制御の通勤車を作るのに、いろいろ技術的なことを試そうとしたのが、"9100系"でさ。
その結果を使って、空港線が開通するときから、作りつづけられる新しい系式の車両を、設計しようとしてたんだけど、"9100系"を作るとき、はじめに使う機器でも、作りつづけるのに問題なさそう、ってことになったんだ。
"9100系"で試験しているあいだ、9000系を新しく作る、って方針をやめて、"9100系"のまま、増やしていくことになったわけ。
それで、新しい系式の通勤車（一般車）で、使おうとしてた"1000系"を、"9100系"として設計した車両に、そのまま、あてはめることにしたってところ。
>>854
南海電鉄の車両部が、"新形式"、って表現をしてるのは、モハ1008形・サハ1808形・モハ1308形・サハ1608形・モハ1108形・クハ1508形という、それまでの形式に対して、モハ1051形・サハ1851形・モハ1151形・クハ1751形という、新しい形式、って意味だよ。
設計が大きく変わるから、モハ8001形とかも考えられてたみたいだね。
>>856
ちがうよ。1000系の6次車から、おなじ設計で、しばらく作りつづける計画だったからね。 >>856
1050番台は量産前提で設計されたが当時の財政難により1本のみに留まっただけ >>858
となると加太線は8300ベースのワンマン車を直接投入なのか…
(1000は妻窓がないため、ワンマンには使えない) >>860
いつになるかは分からんが、おそらくはそういう事じゃないかと。 妻窓がなくてワンマンに使えんという南海のくだらん独自ルール 2000の後期車で車内案内表示器の準備工事と車端部のクロスシートを設置しているのは、
同時期の1000と共通化のためと思われるが、
一方で表示器が本設置されなかったのは2001〜2003登場から5年程の間に一般化したものであるため、
2001〜2003との兼ね合いが難しかったものと思われる
また、1000の塗装車体とクロスシートは旧東急車両の野心的な提案によるものであるとも 帯はともかく、どうせあの色にするのになんで塗装したのか？･･･が未だに理解出来ない。 >>864
くだらんルール、とかじゃないよ。国土交通省的に、ワンマン運転をするなら、運転士さんが車内を見通せたほうがいい、ってことで、車体の妻面に窓をつけるように、なってきてる。
いまは監視カメラとか、妻面の貫通ドアのまわりも、幅広くガラスにしてるとか、そういうもので、代わりになれば、というのもあったかな。京阪電車の10000系に、南海電車の2300系や、JR西日本の521系とか、そういう構造になってる。
>>865
2000系の3次車から、車内案内表示装置を取り付けられるような、ドアの上の鴨居の蓋になってるね。
1000系のほうを優先するけど、いつか、費用が工面できれば、ってところじゃなかったかなあ。 濱上書き込みしてるやつの事、過去スレ遡って6000系スレ見てみ
ずっとおんなじこと課金してまでカキコしてるヤベー奴だから https://news.mynavi.jp/article/railwaynews-234/
6000系の大井川譲渡は21000系のお陰が濃厚
大井川鐵道で21000系より早く去った車両、無茶苦茶居てないか?
近鉄2編成、京阪 既に6両... 21000が生長らえているのは下回り同構造の車両が
南海で現役で台車とかを千代田で面倒を見られるからやないのか? >>873
譲渡した車両の分もトラックでゴソゴソ運んでるのは有名らしいな。貴志川の2270は千代田でry
他にも出張修理もしてる説もあるし
ー
何より大井川で一切厄災に襲われてないのも延命の理由だと思う。
倒木、土砂崩れ、事故
何故か南海車は一切被害受けずに..
結局21000との乗車案内の兼ね合いで6000は現行色のままみたいだな...
←千頭 6905-6016 →金谷 南海電車が、中小私鉄に譲った車両の、ケアをしっかりしてきたのは、有名な話でさ。
大井川鐵道へ譲った、6905編成だって、千代田工場で、全般検査を完了したくらいの状態にしてから、送ってるじゃん。 大井川鉄道自体の整備能力が極めて高いってだけだろ
一々、千代田まで全検するわけにはだしな >>874も言ってるけど、南海電車の千代田工場と南海車両工業では、泉北高速鉄道のほかにも、中小私鉄や第三セクター鉄道の車両整備を、委託されてるんだ。
キハ5501形・キハ5551形とか消滅して、もう35年も経つのに、ディーゼルカーの台車が、千代田工場のなかで、分解されてたりするし。
そんな感じで、装置の単位で、千代田工場のなかへ運び込んで、バックショップの手入れとかもやってるわけさ。譲り渡した車両の、そういうバックアップも、できたりするんだよね。 >>879
ディーゼルの整備を委託しそうな会社って、あんまり思い当たるフシは無かったけど具体的には？ >>880
すこしまえに、伊勢鉄道から、車両整備を委託されてたはずだよ。 東海のお膝元みたいなとこだけど引き受けてくれないのか、いや自分等でやるけど無理なとこをお願いしてる形か 千代田イベント時に一畑から届いた元21000の台車を見たな 青森秋田岩手山形宮城福島、どこも新幹線が普通に走ってるのに、
新幹線の走らないド田舎バカ山www そんな事言わないでくれよ･･･千葉
そうだそうだ･･･茨城 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
