リニア中央新幹線を予測するスレ99
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このスレは2027年を目途に首都圏－中京圏開業予定と発表された中央リニア新幹線（東海道新幹線バイパス）について予測するスレです。
設置が予想される駅、所要時間、運行形態などについて話し合ってください。
オブライエン(元も含む全静岡県人)と建設反対派は立入禁止です。
○開業予定時期
2027年（平成39年） リニア中央新幹線：品川ー名古屋が開業
2037年（平成49年） リニア中央新幹線：名古屋ー新大阪間が開業
http://www.sankei.com/images/news/161118/wst1611180032-p1.jpg
★必読＆遵守
・ソース重要！
予測スレなのでソースは最重要です。ない場合は素直にないと書く！（但し「ソースはない」と言えば何を書いてもいい訳ではない！）
・ここは自分の理想論を振りかざす場ではありません。自己満足理論は、振りかざす人がバカに思われるだけですので止めましょう。
ここまで言っても俺様理論を振りかざす奴は専用ブラウザのNGワード機能で各自消す。
「～するべき」「～したほうがよい」という書き込みは無視。
・荒らしは相手にしない！荒らしの相手をする人も荒らし！
スレッドタイトルやテンプレを読まずに書き込む荒らしも絶対無視。なまじ相手にするとつけ上がります。
5chルール違反（コピペ荒らし等）は5ch運営に通報。荒らしへの挑発は禁止！
話題は中央リニア新幹線限定です。東京都より山梨県、長野県、岐阜県、愛知県、三重県、奈良県を経由して大阪府に至る路線が対象となり、
この範囲外のことについてはスレ違いです。
アスペ対策として、必ずNGワードに静岡、大井川、水、トンヘ、撤退を入れましょう。
スレ立ての場合必ず先頭に
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を忘れずにつけてください。
※前スレ
リニア中央新幹線を予測するスレ98
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1584749529/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:: EXT was configured のぞみ１２本ひかり２本こだま３本。１７本/hの列車が
ぎっしり。スジにはある程度揺らぎが出るし、そうなったら
すぐにのぞみに波及する。最高速度で走り続けることは
難しいだろう。
リニアは１０本/h程度の想定。各停はせいぜい２本だろう。
リニアの高加減速度を考えれば、この程度では他の列車に
波及するほどの影響はないだろうね。
速達通過１分後には８.３キロ先に行っている。各停が
発車するには充分な間隔。 >>670
一般には鉄道局とJR東海で検証済と考えられていることも確認する方が良いな。
中津川と飯田間39kmもあるのだろうか。
リニア飯田駅をどこに想定しているのだろう。 >>677
袖の下を全国中継するのか。
中身が足りないとか足りるとか、ツイッターで応酬とかシュールな世界観。
カモシカ追い払う前にカモシカ保護区域の除外手続き。前例があるのだろうか。
希少動植物保護条例、高山植物には絶滅危惧種もある。
鉄道局の指導が形骸化していないだろうか。
静岡県、環境省、農水省は鉄道局に文書で申入れ、あるいは何らか遺憾の意を示す方が良いのでは。 >>678
つまり、運行頻度を犠牲にして最速達を目指す
現在の東海道新幹線とは違う戦略を取るということ？ >>682
各駅停車の速度を犠牲にして直達を維持する、でしょうか。
直達は平均巡航速度470以上の代わりに、各停は駅ごとに直達に抜かせるわけで。
直達間隔は限界が生まれるが、速度は最高速でも可能。そうでないのは登坂トンネル部省エネや回復運転の余地のためかと。 >>682
ターミナルのホーム増設の余地はなさそうに見えるし、
電力変換所を増やしすぎてもね。１線あたり３本/h
として１２本ぐらいのものかもね。
あと東海道新幹線にも一定程度の利用者を残したいと
いう思惑があるのかも。
>>683
余裕時分があるので常に最高速度で走るわけにもいかない
ですね。登り勾配での省電力はなるほどそうかもと思って
しまったｗ >>679
少なくとも巡航区間がなくなる20kmを切ることはないと思う。
だいたい、風越山・中央アルプス・瀬戸トンネルが連なり、間の明かりは川越え橋梁で、少なくとも34kmは駅作れん。 >>683
2本抜きや追い抜きなしの駅があるかどうかは不明
ただ、>>678は運行頻度の低さを根拠に減速は不要と言ってるように見える
>>684
まっさらな状態から計画する以上は線路容量の限界からホーム、変電所、便数を決めると思うがなぁ
計画の段階であえてそれらを減らして利便性を下げとくって考えは俺にはわからん JR東海 リニアは「着実に進める」／川勝知事 悪影響なら決して認めない （静岡県）
＜川勝知事＞「私は、リニア中央新幹線整備そのものに反対しているわけではありません。しかし、
流域市町の生活、経済活動に必要不可欠な命の水である大井川の水資源、ユネスコエコパークに登録されている、
世界に誇る南アルプスの貴重な自然環境に悪影響を及ぼすということであれば、これを決して認めることはありません」
https://news.yahoo.co.jp/articles/a7ebc627fe0c4e31cdcba1e7dcc43bf4ffdb312d
悪影響満載のリニアは終わり 株主「リニアは納得できる説明がなかった。開業が遅れると採算が合うのか疑問で、できれば静岡側は譲歩してほしい」
株主「コロナ禍で乗客がどれほど戻るか分からない。リニアが開業後も経営の重荷にならないか不安」
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO60678730T20C20A6L91000/
株主「やはりリニアの静岡県のトンネルの件でどうなるかと」
株主「つらいですね。株主としては」
株主「２０２７年開業に向けて、まい進するというかたちで社長・副社長からも強い意志が感じられました」
https://tetsudo-ch.com/10475545.html >>686
そこがわからんのだけど、どう利便性を下げてると思うの？
現在の設備はそのまま大阪開業時の直達8本各停2本/hが想定されてると思うが、実質的8000人/hという能力はそんなに少ないかな？
東海道新幹線を廃線にするならともかく、東海道新幹線と併用するもの。
どうせ工事のグタグタで運賃も上がる。
アンチの言い分じゃないけど、これから人口減少局面。
リニアに速達の一部を移動して、東海道新幹線の余裕（ダイヤ、大規模補修、震災時バックアップ（の一部））を作る程度がもともとリニアの目的だったはず。
それと、リニアは現時点では金食い虫。リニアと関係なく中央新幹線はただでさえ山岳トンネルで高コストなわけで、下手な余裕はさらなるコストアップにつながる。
大都市の地価公示は大深度でもスペースや金銭的余裕もなくホームも制限が生まれる。
全部路線容量に合わせて最大にするとおそらく建設不能になるんじゃないかな？
電力変換所は増設可能な仕組み作ってると信じたいが。 >>686
減速は不要ですよ。実際に計算するときは
余裕時分も含めていますから、さらに余裕です。
総研の研究員の話によれば、ターミナルのホームを
3本にするなど最大限の条件を整えれば、ひかり型
こだま型合わせて20本以上は可能だそうだ。(古い話ｗ)
リニア中央新幹線計画は輸送量1万人/h(列車10本)で
計画されており、大阪全通時はこの仕様になるものと
思われます。そのためのホーム2本なのでしょう。
ホーム増設は難しそうですし、ホーム容量以上の増発は
できなさそう。 どうしても必要なら、
車両の方で定員増できないかな？
2階建て、は無理かもだけど
2編成連結で1分間隔同等にするとか
（半分ずつホームにつけて、2倍の停車時間）
大阪開業時は「名古屋では前半、新大阪では後半部のドアは開きません」で予約も大阪前から名古屋後ろからとってもらうとか。
セクションが柔軟に設定できて、電力変換書もパワーアップが必要だけど。 >>689
俺の予想では毎時8本は速達便を減速した場合の数字
つまりすでに線路容量に合わせてある程度の本数を確保してると思う
各停の最高速度や加減速の性能アップでいずれ本数は増えるだろうけどね
減速なしで追い抜きってのがまさに下手な余裕によるコストアップ
速度を落として一席あたりの電力を減らし、本数を確保したほうがマシ >>692
山梨実験線がまだ短かったころは一般試乗も
加減速度6.25Km/h/sで運転していたけどね。
それでもシートベルトはなしｗ
リニアの加減速度は判っているのだから、一度
スジを引いてみたら？ 簡単だよｗ >>693
制動距離に対してどれくらいの余裕を見積もるかによる
例えば制動距離6kmなら時速500kmで45秒間隔でもぶつからない
n700の場合も制動距離は約3kmで、時速285kmなら40秒間隔でもぶつからない
あとは安全率と閉塞の間隔の問題であって、妄想でスジを引いたら
何かが分かるという話ではない ニューノーマルが定着すれば、出張需要は減ってのぞみは更に空席率が高くなる。
この際、東京五輪後について全のぞみ静岡停車くらいの話はあるんじゃないか。また、JR東海も収益上もそれを有利と考えるべきでは。 よく言われたのはひかりという種別を無くして、こだまとのぞみだけにすれば、静岡停車ののぞみができるとか。
JR東海が静岡駅に停まる新幹線を増やすのは、新大阪まで開通したあとと公言した。
そんな、絵に書いた餅みないな話をしても、大井川の水量問題でギリギリになって、やっぱり無理でしたと言うJR東海は信用がなくなった。
静岡県にばれなかったら、工事をして問題が発生したら適当な言い訳をするつもりだったんだろうな。
株主も、自分の配当に影響する設備投資はやめてもらいたいだろう。 >>688
静岡が反対とか譲歩とか、静岡県、県民に決定権と印象づけるのもどうかだな。
先ず準備工事着手を認めるとか認めないかという話も、環境対策を不要とし、あるいは希少動植物の毀損を黙認するのか、と言う意味に置き換わってしまう。
希少動植物保護条例は有効なものであり、不可抗力的な事象にも目溢し的な対応も難しいのではないか。
鳥獣保護もカモシカ保護区域の設定等そもそも静岡県に権限があるのだろうか。
適用の例外、例えば特別な便宜供与と言う場合にも、JR東海のリニア建設を例外として扱う理由、現在河川法協議中の状況ではそうした対応も無理ではないか。
東海地震対策強化区域内の南アルプスルートを安全なルートであるかのように宣伝するのも問題になる。 JR東海側は長い期間をかけて計画したので現行案以外の方法はないとする立場。
中津川飯田間の距離問題を持ち出すのはルート決定後だろうな。 >>671
極右を支持に付けるJR東海の経営方針に祟られているのか。
極右の意見も通る懐深さは現政権の良さかは判らんが、それだけでは国は倒れる。
トランプ叩きの強気はさておき、対欧州で見れば今は融和派を繰り出すのが国益と見る。 >>694
制動距離そのものは出ていないが、制動時間90秒以内というのは公表されている。
停止距離より地震などでいかに早く減速できるかを強調してた。
ここから換算すると、一定減速で6250m。
実際の緊急停止映像がある。
480km/hから91秒、6.02kmで停止。
500からだと、94秒、6.46km相当。
https://youtu.be/uH2KLYX5P00
250km/hあたりから減速緩めてるみたいなんで、状況によっては90秒以内6.25km程度で止まるんだろう。 >>692
その本数確保が需要あるのかって問題なんだが。
また、必要ならあとから変更できることはある。
とにかくやってみて。
必要な数値はあちこちにあるよ。
昨日は自分も分岐器の位置とかあちこち調べまくったわ リニア中央新幹線 JR東海“本格工事へ静岡県知事の同意を”
2020年6月23日 14時16分
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20200623/k10012480611000.html
＞JR東海の株主総会が名古屋市内で開かれ、リニア中央新幹線の工事をめぐる静岡県との協議が難航し、
開業の遅れが懸念されていることについてJR側は今月26日に行われる川勝知事との会談で、
本格工事に向けた準備作業の同意を取り付けたいと強調しました。
JR東海の株主総会は名古屋市内のホテルで開かれ、198人の株主が出席しました。
株主からは、リニア中央新幹線のトンネル工事をめぐり、環境への影響を懸念する静岡県との協議が
難航していることから、2027年の開業の遅れを懸念する声が相次ぎました。＜
＞これに対しJR東海の宇野護副社長は、「工程が切迫しているため、
準備を早急に始められるよう静岡県に要求し、社長から直接説明をし、
川勝知事の理解を得たい」と述べ、今月26日に行われる静岡県の川勝知事
との会談で本格工事に向けた準備作業の同意を取り付けたいと強調しました。
そのうえで宇野副社長は、「リニア中央新幹線は日本の大動脈輸送を担う不可欠のものであり、
日本経済の活性化のためにも全国からは早期実現を強く求める声もあり地域との連携を重視し、
工事を着実に進めていく」と述べました。
株主総会は、取締役の選任案など、会社側が提案した議案がすべて承認され、1時間で終了しました。＜ JR東海 リニアは「着実に進める」／川勝知事 悪影響なら決して認めない （静岡県）
6/23(火) 19:15配信
https://news.yahoo.co.jp/articles/a7ebc627fe0c4e31cdcba1e7dcc43bf4ffdb312d
＞JR東海は、6月23日株主総会を開きました。2027年の開業が難しくなっているリニア中央新幹線について、
JR東海は「着実に進める」と強調しました。
＜参加した株主＞「株主としては、是非推進していただきたい。ほぼ全員が推進をお願いして、
JR東海も全力を挙げると回答した」、「大井川の方々の意見もあると思うので、遅れることは仕方がないと思うが、
無事解決して、早期に着工して開通していただくことが望み」＜
＞＜川勝知事＞「私は、リニア中央新幹線整備そのものに反対しているわけではありません。
しかし、流域市町の生活、経済活動に必要不可欠な命の水である大井川の水資源、
ユネスコエコパークに登録されている、世界に誇る南アルプスの貴重な自然環境に悪影響を
及ぼすということであれば、これを決して認めることはありません」
さらに知事は、この問題の着地点について次のように述べました。
＜川勝知事＞「リニア中央新幹線整備と、大井川の水資源や南アルプスの自然環境の保全、
この両立が科学的に確認され、大井川流域市町、利水関係者はじめ県民のみなさまのご理解を
得られることが着地点であると考えている」
リニアの整備と自然環境保護の「両立」。
JR東海と県、両者の主張がともにかなえられるような結論を導き出すことができるのか。
26日のトップ会談が注目されます。＜ JR東海総会、リニア関心高く 「納得できない」の声も
2020/6/23 18:10 日本経済新聞
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO60678730T20C20A6L91000/
＞JR東海は23日、名古屋市内で定時株主総会を開いた。株主からは2027年の開業が
不透明になりつつあるリニア中央新幹線に質問が相次いだ。
経営陣は明確な見通しには触れず、会場を後にした株主からは
「納得できる説明がなかった」との声があった。
株主からは真っ先に「リニアの現況を説明してほしい」といった質問が出たが、
経営陣は静岡県との具体的な打開策については明言しなかった。
巣山芳樹副社長は総工費約9兆円というリニア建設の資金について
「（政府からの）財政投融資の借り入れで既に確保しており、懸念はない」との見方を示した。
新型コロナウイルスが事業に与える影響についても質疑があった。
出張や観光の自粛により、稼ぎ頭の東海道新幹線は4～5月の輸送量が前年同期比で9割減ったが、
経済活動の復調とともに客足は戻りつつある。
巣山副社長は「輸送量は今月に入り30%台に回復する日もあった」と述べた。
総会後、取材に応じた静岡県から訪れた男性（69）は
「大井川の水量を戻す技術的な疑問は解消されなかった」と話した。
大阪市に住む会社員の男性（50）は「コロナ禍で乗客がどれほど戻るか分からない。
リニアが開業後も経営の重荷にならないか不安」と漏らした。
「リニアは納得できる説明がなかった。開業が遅れると採算が合うのか疑問で、
できれば静岡側は譲歩してほしい」と、名古屋市の自営業男性（60）は話した。
新型コロナの影響は「利用状況など細かい情報を公開して良かった」と評価した。＜
株主総会の詳細な報道はNHKより中立的ですね。
公共放送であるNHKはJR東海、国交省側に立っているのは、いかがなものでしょうか・・・
国民から半強制的に受信料を徴収しておいて、民間企業であるJR東海を擁護するような
報道に見て取れます・・・公共放送の存在意義が問われます・・・ >>703
日中の東海道新幹線は本数を確保してるからそれから類推
N700が減速ありで2分間隔(おれはここが検証すべきポイントだと思うこと)なら
リニアは減速ありでポイントの切り替え時間含め3分間隔だろう
リニア単独で数字をこねくり回しても意味のある数字は出てこないと思う 静岡県は需要予測をねつ造して静岡空港を作った
いざ開港すると閑古鳥が鳴くザマ
空港駅欲しさにリニア南アルプスルートに賛成したが、空港駅が絶望的になったからリニアを妨害してるんだ
半島よりも自己中だよ >>706 続き
巣山芳樹副社長は総工費約9兆円というリニア建設の資金について
「（政府からの）財政投融資の借り入れで既に確保しており、懸念はない」との見方を示した。
30年元金返済猶予という、信じられない条件で３兆円を手にしたからなー・・・
コロナ禍でも当面経営は安心といったところか・・・
赤字に苦しむ他のJR各社にとってみれば、
「なんでJR東海だけ特別扱いやねん」と苦情も出るわな・・・
巣山副社長は「輸送量は今月に入り30%台に回復する日もあった」と述べた。
70％減で回復？・・・何考えトーン・・・
長期経営計画（リニア計画）見直すべきやろ・・・
元国鉄で経営陣も雇われ店長みたいなもん・・・
（30年後の会社の将来なぞ知ったこっちゃない）
「今だけ、金だけ、自分だけ」、退職金だけは満額もらいたい・・・
今働いてる、若い従業員の将来も少しは考えてやってもいいんとちゃうかな・・・ >>710
水の話が出たのはだいぶ後、昨年末になってから。
それまでは静岡県は空港駅くれ、のぞみを静岡に止めろなどなどアホな要求してた。 リニアなぜ進まない 国交省のいら立ち「建設的な議論を」
6/23(火) 19:00配信
https://news.yahoo.co.jp/articles/3787e53e63043390280cce66ee625bf1c4e9464f
＞水嶋局長が求めるのは「建設的な議論」。その真意は？
国土交通省鉄道局・水嶋智局長
「準備工事とか、本体工事とか、そういった言葉が乱れ飛んでおりますけど、
JRは県に望む事柄を具体的にお示し頂き、県側はそれについて具体的な判断を示していただくと」
JR東海は「準備工事」の再開求める
金子社長が川勝知事にあてた文書。
『6月中にもヤード整備などの準備を再開する必要があります。
つきましては準備を速やかに再開することについて、ご理解いただけるよう何卒お願い申し上げます』
工事再開を求めた後も、JRからは県に具体的な説明はありませんでした。
ようやくJRが県に工事内容を示した時には、文書を送ってから20日以上が経っていました。
続く 完成後の全量戻しについては椹島で着工前
より水量が増えるとのＪＲ海の見解だが、有識者
会議ではそれを否定する意見は出ていない。
工事中に一部の湧水が山梨県側に流れ出る
一件は、その量が少なく大井川の水量に影響を
与えるほどか？ と有識者の意見。
許せるとか許せないとか、気持ち、感情の問題
ではないかとも。
そのほかに県側から要求が出ていたっけ。 >>713 続き
一方、水嶋局長は県の姿勢にも注文をつけました。
静岡県・川勝平太知事
「安全確保が最優先ですから、私はとりあえず作業道は完璧に準備していただくと」
「作業員の安全を確保してくださいと、つまり、林道、並びに作業道をやって（整備して）くださいと」
川勝知事は「工事再開」よりも「作業員の安全確保」とし、林道の整備が最優先と繰り返しています。
国土交通省鉄道局・水嶋智局長
「どのような制度の枠組みや法的な根拠によって行われるものなのか、また、そのご判断にあたっての
具体的な根拠や理由は何か」
これに対して、県が示した法的根拠は・・・
静岡県・難波喬司副知事「こういう工事をやるときには、県と保全協定を結ばなければならない、
となっていますんで」
5ヘクタールを超える土地を改変する工事は、県と事業者の間で「自然環境保全協定」を結ぶ必要があります。
JRはすでに4．9ヘクタールの工事を行っていて、さらなる準備工事をすれば5ヘクタールを超えることになります。
しかし、法的拘束力があるわけではありません。静岡県・難波喬司副知事「ただ、これを無視して事業者が強引に
やるということが不可能なわけではありませんが」
JRが川に関わる工事をする場合は河川法の許可を県から得る必要がありますが、今回の「準備工事」の範囲に川はありません。
国土交通省鉄道局・水嶋智局長
「それぞれの関係者の権限や責任について正しく理解をしたうえで議論を行う必要がある」
「建設的な議論」を求める国交省。
しかし、両者のすれ違いで開業の遅れは現実味を増しています。＜ >>694
営業時に想定される3.5Km/h/sの場合は
制動距離１０キロで１４３秒。
6.2Km/h/sの場合は制動距離5.7キロで
８１秒。
４０秒間隔なんてことはないですね。続行
運転の場合は２分程度か。 >>712
表立っては最初から水でしょ
でもって静岡空港クレクレとかか邪推？され始めたので表立っては水一本で主張するしかなくなった
ってとこでは
個人的には邪推でもないと思うけどな。リニアの協議会で直接は関係ない静岡空港駅の話ししたりしてるし 川勝は新幹線駅やらのぞみやら言いたいけど
周辺の首長自治体をガンガン巻き込んだからそれは言えなくなった 2018/08/17 知多市議会議員 川脇裕之
★「リニア新幹線は失敗せずに開業＆運行できるのか？」リニアに漂う暗雲と手遅れな警戒感★
https://www.kawawaki.jp/linear-chuo-shinkansen/#006
<目次>
0．リニア中央新幹線の可能性と闇．目的が手段を正当化する日本．
1．リニア中央新幹線をJR東海が手掛けることの妥当性 高速鉄道インフラが1社に集中する独占の弊害（リニアの問題点①）
2．東海道新幹線の絶対的な信頼性と圧倒的な利便性にリニア新幹線は勝てそうにない（リニアの問題点②）
3．リニア新幹線はバイパスとして機能するのか？ 東京～大阪をつなぐ鉄道輸送の選択肢（リニアの問題点③）
4．リニア新幹線を建設するためにJR東海に財政投融資という国費支援した件（リニアの問題点④）
5．リニア談合と騒ぐ無能なマスコミと建設受発注関係を逆転させたゼネコンバブル
（追記）リニア反対論者のリニア新幹線に関する議論が酷く論点整理がめちゃくちゃな件
「リニアは費用対効果が不明瞭なため，計画段階で見直すべきであった（他にもっと良い選択があった）．
リニア新幹線の成功の可能性は低く，失敗して幅広く損失をもたらすだろう」
「東海道新幹線が補修で維持できるなら約10兆円投資するリニア新幹線に経済合理性はなく
費用対効果もない（ペイしない）」
続く >>720 続き
“2011年の国土交通省「中央新幹線の整備計画の決定について」の前に望ましい高速鉄道の
在り方についてもっと議論して検討＆検証すべきであった”
“JR東海が東海道新幹線と併せて中央新幹線を運行することは，独占や競争の面で妥当であると言えるだろうか？
国民利益と利用者便益を追求すべきであった”
“リニア新幹線の需要は東京-大阪の移動にあるが，名古屋-大阪の開通は最速でも2037年と当分先であり，
リニア品川駅-リニア名古屋駅では厳しい運営が予期される．
資金と建設稼働の観点から解決は難しい．
そもそも約10兆円のリニア投資に対する費用対効果が大いに疑問”
“東海道新幹線のバイパスの必要を唱えるのであれば，金沢止まりの北陸新幹線を先行して
延伸する選択があったのではないか？”
●走行方式について：超電導リニア方式を採択することが適当 →経済合理性や安定運行の面から
超電導リニア方式が妥当であるのか？
新幹線高速化技術に対する優位性は科学的かつ経済的に精緻に議論されたのか？
●営業主体及び建設主体：事業遂行能力が認められるとともに東海道新幹線との一体的に
営業することが望まれることからJR東海が適当 →事業遂行能力はJR東海にしかないのか？
東海道新幹線とリニア新幹線の一体的な営業は一社独占や価格競争が生まれない点からも問題ではないのか？
●リニア新幹線を政争の具にするのは本当に愚かだ（追記）． 所要時間が半分でのぞみの千円増し。この条件で
リニアに乗らないと言っちゃう人って、どんな人？ 不正入札摘発、リニア新幹線は加計と同じ"アベ友"利権だ！
JR東海・葛西敬之会長のために30兆円を出した安倍首相
2017年12月12日 19:00
https://www.excite.co.jp/news/article/Litera_3649/
＞JR東海が進めているリニア中央新幹線の関連工事をめぐって不正入札があったとして、
東京地検特捜部が偽計業務妨害容疑でスーパーゼネコンの大林組本社を家宅捜査、
同社の土木部門トップである副社長や、同じくリニア中央新幹線の関連工事を受注している
大手ゼネコンの鹿島建設の担当者らも任意で事情聴取をおこなったという。
しかも、この不正入札は、JR東海側は被害者などではなく、JR東海の社員が工事費を事前に
大林組の漏らしていた疑いが浮上している。しかも、契約価格を事前に大林組とJR東海は協議しており、
最終的に関連会社であるジェイアール東海建設のJVで受注しているのだ。
これは、不正がJR東海の組織ぐるみで行われたということではないのか。＜
＞安倍首相が葛西会長のためにつぎ込んだ30兆円は返ってこない
"お友だち"のために民間事業が"国策化"されてしまう──。
まさに加計学園問題で広く露呈した安倍首相の「政治を私物化する」体質が、
このリニア計画の背景にあるのだ。
もっとも心配されているのは、投入した公的資金が返ってくるのか、という問題だ。
つまり、赤字必至の事業なのである。
さらにリニア建設には、南アルプスの巨大トンネルによる大井川の水量減少、
大量に発生する建設残土など環境への影響も懸念されている。
また、南アルプスには中央構造線などの断層があり、今後高い確率で起こるとされている
巨大地震が発生した場合のリスクもある。
高圧送電線がもたらす電磁波にも不安の声があがっている。
その上、恐ろしいのは、このリニア計画が原発再稼働と密接に関係していることだ。＜ >>717
まあ直達同士の場合は2分でも行けるかもしれないが
中間駅停車する各駅停車が先行する場合は、通常減速で5km追いつく。
前駅も中間駅の場合は、加速時も追いつかれるからその倍。
駅より数百メートル手前の分岐器動作完了確認も入るから、停止距離6km強足してギリギリでも16km強、約2分。
いろんな余裕やセクション管理考えると、先行各駅停車発車から後続直達通過まで最低でも3分は要りそう。 >>708
やはりリニア南アルプスルートは静岡空港廃止が結びつくのだろう。
問題は中部国際空港の需要。
静岡空港も何かの縁ではないか。
中部国際は静岡空港の存続を前提に独自に需要を生み出す知恵も欲しい。 リニア新幹線の最難関トンネル工事、「シールド工法」で過去に大規模な道路陥没事故
ビジネスジャーナル2018年11月20日 20:00
https://www.excite.co.jp/news/article/Bizjournal_mixi201811_post-13896/
＞リニア新幹線の異常さは、トンネルの多さにある。
すでに工事実施計画の認可を受けた品川－名古屋間２８５．６ｋｍのうち、
トンネル部分は２５６．６ｋｍもあり、約９０％がトンネルとなる。
その主なものは、以下のようになっている。
（１）第一首都圏トンネル―延長３６．９ｋｍ
（２）第一中京圏トンネル―延長３４．２ｋｍ
（３）南アルプストンネル―延長２５ｋｍ
（４）中央アルプストンネル―延長２３．３ｋｍ
（５）御坂笹子トンネル―延長１４．６ｋｍ
ＪＲ東海は、品川駅につながる第一首都圏トンネル、
名古屋駅につながる第一中京圏トンネルについて
「すでに、工事契約を締結しており、地中連続壁の工事を行った」
「大深度地下においてシールド工法でトンネルの掘削工事を行う」と発表している。
１９９０年１月２２日、御徒町駅の北口付近の春日通りで大規模な道路陥没事故が発生する。
この原因は、ＪＲ東日本が進めていた東北新幹線を東京駅に乗り入れるための
上野駅－東京駅間をつなぐ上野第１トンネル（御徒町トンネル部分）工事だった。
この工事こそ、まさしく第一首都圏トンネル、第一中京圏トンネルで行われる
「大深度地下においてシールド工法」で行われた工事だった。
リニア新幹線は、計画通りに開業できるのか、総工費は予算内に収まるのか、
そして不幸なトンネル事故は発生しないか。
その実現は、トンネル工事が順調に進むかどうかに委ねられている。
その上、開業しても３兆円という財政投融資の問題、
東海道新幹線との乗客の奪い合いなど、問題は山積している。
業績好調なＪＲ東海には大きな落とし穴が待っている可能性がある。
「結局、リニア新幹線などつくらなければよかった」と
“無用の長物”にならないことを祈るばかりだ。＜ >>723
そもそも千円しか変わらないのがおかしいからな
単にリニア以外の利用者が損してるだけ >>712
国交省の小委員会でも南アルプスルートの長野、静岡両県からの反対意見の多さは指摘されている。
実態としては押し切られた格好ではないか。 我が国もリニア開発だ！ 日本のリニア中央新幹線を「ライバル視」＝中国報道
2020-06-24 07:12
http://news.searchina.net/id/1690479?page=1
＞東京ー名古屋間を４０分で結ぶため、２０２７年の開業を目指しているリニア中央新幹線計画。
営業速度は時速５００キロとなる予定だ。一方の中国では、さらに速いリニアの建設計画があるようだ。
中国メディアの網易は２１日、中国が研究開発している新たなリニアモーターカーは速度が
「日本の約２倍」だと張り合う記事を掲載した。
記事は、「現在開発中のリニアは最高速度が時速１０００キロになる」と紹介。
これだけの速度のリニアモーターカーが実用化できるかは不明だが、
日本のリニア中央新幹線の時速５００キロと比べると、およそ「２倍」の速度だと胸を張っている。
さらに記事は、中国のリニアがいかに優れているかを自画自賛。
安価な液体窒素を使いコストを削れる高温超電導リニアを開発するため、
中国の科学者は骨身を削ってきたと紹介した。
新型コロナで疲弊し、生活に困っている大勢の国民にとってリニア建設は遠い話であり、
もっと身近な救済策に金を使ってほしいというのは切実な願いだろう。
リニアで他国と速さを競うのは、国民感情とは乖離しているとも言えそうだ。
もっとも、国民感情とは関係なく、中国のリニア開発はやはり進められていくことだろう。＜ >>722
なぜ中間駅間が短いと速達も減速しないといけないの？
各停の停車時間調整でどうにでもなるのでは？
各停が遅れる問題はあるが。
名古屋開業速達時間4本の時期は、1駅ごとに速達に抜かせては各停の遅延は速達間隔☓中間駅数で1時間になってしまう。JR発表では、名古屋開業時も中間駅一駅あたり8分遅れるとしているようなので、名古屋開業時は1駅おきで抜かせるのだろう。
15分間隔なら、速達発車2分後に各停発車で後続は13分の余裕あり。
停車時間2分で1駅ごとに3.2分遅れるから、1駅ごと追い抜きは余裕で可能。その余裕を各停の最高速度抑制に使うこともできる。
この辺の記事もそういう推測だね。
https://xtech.nikkei.com/kn/article/knp/column/20090824/534916/ >>730
ん？ちょっと待て？
液体窒素温度で強磁場超伝導って、そんなのできる見込みあるんか？
バルク超伝導体ピン留め効果浮上あたりなら行けるの？
「骨身を削ってきた」ってもう目処が立ったような書き方だけど。 >>723
>>728もあるけど（リニアは単独では赤字、京阪神輸送システムとして東海道新幹線と一体で運用論）、
多分値上げになりそう。今の静岡ゴタゴタで工期延長、追加工事、下手するとルート変更がコストアップにつながるだろうし。 インド初の高速鉄道、5年延期も 新幹線方式、日本に痛手
2/7(金) 19:30配信
https://news.yahoo.co.jp/articles/52a969c9c88bedf5e638ad6f4df919daa01d024e
＞日本の新幹線方式を採用したインド初の高速鉄道計画を巡り、日印両政府が2023年の開業予定を
5年程度延期する方向で協議していることが7日、分かった。
日印の政府関係者が明らかにした。土地収用や工事が遅れているため。
インフラ輸出で中国や欧州勢との競争が激化する中、早期に実績を上げたい日本にとって痛手となりそうだ。＜
コロナが流行る前の決定だから、１０年ほど延期すんじゃねー・・・
日本のリニアも５年１０年、延期して当然だろ・・・ >>722https://xtech.nikkei.com/kn/article/knp/column/20090824/534916/?P=3
ここの仮想ダイヤ図は駅間等間隔で描かれてるが、岐阜県駅が長野県駅側にぐっと寄ったとしても、長野岐阜間の各停の速度落とすか岐阜県駅に早めに着いて長めに停車することでok
直達の速度を変える必要はない。
逆に間隔長い駅間は、巡航速度を直達並みに上げれば発車加速遅れ分追いつかれるだけで駅間には関係しない。
そろそろ直達が速度落としたらどう良いのか、あなたの想定する状況を説明しませんか？ >>725
要するに各停停止３分後に速達が通過する
スジを描ければ速達は減速する必要はないの
だよね。それは１０本/ｈ程度のダイヤなら
余裕ですな。
分岐器切り替えは動き始めてから停止まで
１７秒。これはオレが現地で測ったから間違いない。
その後分岐器ロック、通行容認作業などあるが、
３０秒未満であることは間違いないだろう。 >>732
＞安価な液体窒素を使いコストを削れる高温超電導リニアを開発するため、
中国の科学者は骨身を削ってきたと紹介した。＜
リニア、語られない重大な懸念と、前代未聞の難工事 車内気圧変動とヘリウムショック
2015.04.28
https://biz-journal.jp/2015/04/post_9755_3.html
＞葛西氏はかつて、新幹線の技術を中国にタダ同然で渡した東日本旅客鉄道（JR東日本）と
川崎重工業を「国益を損なう行為」と激しく批判したことがあったが、
180度異なる葛西氏の今回の対応も、ヘリウム不足を補助線として考えるとわかりやすい。
主要メディアは米国へのリニア新幹線の売り込みが目当てなどと報じたが、
真相は「虎の子のリニア技術をタダで渡す代わりに、同社にはヘリウムを安定的によこすように」
という政治的な取引なのである。＜
＞ JR東海や国交省は、ヘリウムに代わる超伝導磁石の冷却技術の開発を急いでいる。
しかし、ヘリウムフリーの高温超伝磁石の実用化には、まだ至っていないようである。
同社の焦りは募るばかりだ。＜
「ヘリウムフリーの高温超伝磁石の実用化」
日本では試験車両が完成したところ。これから走行実験段階。
クエンチ起こさず連続走行出来るかどうかは未定・・・
中国はあくまで、自国の技術で開発したと宣伝したいのだろう・・・
「超電導リニア根幹技術」をパクリ、JRの技術者を引き抜き、
日本の「超電導リニア」を真似したと言われないために・・・
「中国の科学者は骨身を削ってきた」と主張している・・・（笑い） 山梨では高温超電導磁石(１台)を搭載
して長期耐久試験を行っているところでは
なかったか？ >>739
JR東海、超電導リニアL0系の改良型試験車両を公開。
5月下旬に山梨実験線で走行開始予定
2020年3月25日 公開
https://travel.watch.impress.co.jp/docs/news/1243125.html
記事には「高温超電導」とは載ってないが、今までの走行試験はL0系・・・
ヘリウム使わず、コストダウン、性能ダウンでは「改良型」と呼べんやろ・・・ >>740 続き
へリウム不足は４年前から言われており、(高温超電導は）JR東海が採った苦肉の策じゃろ・・・
三菱重工のリニア車両量産撤退も、この辺に理由がありそうやね・・・
冷凍機のみの冷却で超電導が保てるなら、最初から何故せんの？・・・
技術のレベルを落として、性能が維持できる訳ないやろ・・・
まあ、クエンチ事故続発やろ・・・
「中央リニア新幹線は、クエンチ事故により一時間ほど遅れます。名古屋まで
お急ぎの方は東海道新幹線のぞみをご利用ください。乗車券は共通で使えます」（笑い） >>741 続き
https://www.mlit.go.jp/common/001172949.pdf
＞高温超電導磁石用のコイル(ビスマス系の銅酸化物)の場合は、-255℃まで冷却することで
リニア用超電導磁石として使用可能。＜
＞冷凍機によりコイル及び輻射シールドを冷却＜
-255℃まで冷凍機で冷却？・・・電気代どんだけー、リニアドン引きー
家庭用冷凍機は-20℃。業務用で-60℃（冷凍マグロ）。
現在の超電導磁石(-269℃まで冷却)
液体ヘリウムによりコイルを冷却-------液体ヘリウムの気化熱を利用し冷却
液体窒素により輻射シールドを冷却----さらに周りを冷やすため液体窒素を使用 リニア信者はガチで経済オンチである
JR倒壊ご自慢ののぞみ（）増発でも日本経済は停滞しとるのにリニアで発展とか笑えない
鉄道の高速化と経済発展は比例しないのにアホ過ぎるｗ >>743
おめえ、医者に処方されたクスリを飲み忘れて
ホッサが起きたのか？ 愛知県知事が強引にリニアを開通させるつもりなら
静岡県知事はリニア通過税を列車１本通過ごとに
JR東海に１００万円を賦課すべし >>717
制動時間を計算する意味は何？
鉄道で用いられるのは閉塞という距離を規定するシステムであって、
制動に必要な距離が開通するまでの時間は(制動距離)÷(先行車両の速度)
500km/hで走るリニアの制動距離が6kmなら6/500h、およそ43秒 たぶん車間距離の根本が分かってないんだろう
時速100キロの車が100メートルの車間を空けるのは制動距離が100メートルだからだ
このとき車は3.6秒間隔で通過するが、制動時間は当然これより長い(加速度一定なら7.2秒)
ちなみにこれは先行車が事故などで突然その場に停止した(つまり加速度無限大)際に、
後続車が最大のブレーキをかけたときの想定で計算されてる
両方が営業運転の範囲内で加減速するって想定はあおり運転するやつの発想だから
少なくとも鉄道には採用されないだろうね >>736
各停が退避している間に通過する本数を増やせばいい。
東海道新幹線はこだまが退避している間に2本ずつのぞみを通過させている。
リニアのローカル駅は速達性なんてなくていいんだし、
各停は所要時間2倍までなら許されるでしょ。 >>749
加減速度3.5Km/h/s、制動距離１０キロ、
制動時間１４３秒の場合。
各停停止２分後に速達通過を想定すると、
速達は１６．７キロ手前にいる。分岐器転換が
３０秒としてその時の速達は約１２キロ手前。
もし分岐器転換に異常があった場合、通常制動に
よる停止では余裕は充分ではない。２分３０秒か、
３分程度の間隔は必要か。
>500km/hで走るリニアの制動距離が6kmなら6/500h、およそ43秒
制動距離が６キロだと加減速度６Km/h/s前後か？
近似の6.2Km/h/sだと制動距離5720ｍ、制動時間は
８１秒になるはずだが。
５００キロから４３秒で止まったら加減速度１１.６Km/h/sじゃん。
どんな計算？ >>752
速達便が通過線で停車するなら81秒間隔になるね
この話は速達便が減速せずに通過する仮定の話だったはずだが… そこまで制動時間に拘るあたり、かなり重大な勘違いをしてるぞ 以下は安全率を一切考慮しない場合の話ね
制動距離6kmとすると、各停が停車しポイント転換が完了する時点では
6km手前の地点を500km/hで走れる
ここから減速を開始すれば86秒後に通過線に停止する
通常の営業では減速せず43秒後に500km/hで通過
この43秒に安全率や様々な要素が加わった結果が予想ダイヤに現れる3分という間隔
車両性能をもとにした計算で実際の運用を知るのはほぼ無理だろう 山梨実験線では勾配の影響が少ないからカタログスペックの制動距離は6kmなんだろうけど、
南アルプストンネルで40‰勾配を採用しているから下り勾配では更に制動距離を見る必要がある。 >>753
速達便が通過線で停止する話はどこから
出ている？
>>755
制動距離６キロとすれば非常ブレーキによる
停止を想定している？ 分岐器転換時点で
６キロ手前ということは、分岐器不転換があった
場合には、その分岐器に突っ込んでしまう事には
ならないか。
結局なにが言いたいのだか。 >>757
>速達便が通過線で停止する話はどこから
そちらが制動時間に拘るから後続が停止する場合を書いた
>制動距離６キロとすれば非常ブレーキによる停止を想定している？
車間距離はそういうもんだろ
>分岐器転換時点で６キロ手前ということは、分岐器不転換があった
>場合には、その分岐器に突っ込んでしまう事にはならないか。
分岐器6キロ手前から6キロ進んだら分岐器の位置で止まる
そこから安全率を考慮してさらに手前で止まれるようにするわけ
少なくとも制動時間でこれについて考えるのは間違ってる >>758
>分岐器6キロ手前から6キロ進んだら分岐器の位置で止まる
>>755を見る限り通過線で停止＝通過線から６キロ手前
のように読めてしまう。文章が舌足らず。
非常ブレーキは本当に非常な時に使うもの。(大地震など)
先行列車の故障による停止や分岐器不転換などは、通常
ブレーキでも安全に停止できるだけの余裕を持たせておくもの
ではないの。 余裕をもたせてるのは間違いない
だからこそ素人が単純なスジを引いても通過速度を求めることは出来ない
制動時間を運行間隔と勘違いするようなやつがスジ云々言うのがそもそもおかしいがな なんか議論がよくわからなくなっているが
先行が各駅停車、後続が直達で、先行各停が中間駅停車の話の場合、
１．先行各停が分岐器通過してホームに停止する、
２．分岐器はほぼホーム直前なので、分岐器動作開始はほぼ停車時刻からと考えれば、
正常動作なら、各停停車時刻＋30秒で切り替え完了
３．その時点で後続が停止距離より後方にいればぎりぎり止まれる
停止距離6.25km＋分岐器開始までの距離1kmくらいを取れば、
普通に通過する場合、ポイント切り替え完了から52秒前
普通減速の停止距離10kmをとれば、79秒前。
ここは停止時間ではない。停止距離÷巡航速度。
４．２＋３でぎりぎりで止まれるのは各停停車の82～109秒前
ただし想定通りにいった場合＆判断時間は含まれていない。
これに、判断時間その他の余裕をどれだけ盛り込むか。
2分だとなんとか止まれることになるが、あまりにぎりぎりでありえない。
3分だと足りるか？素人目には十分に見えるが、
この辺は同時に想定される故障発生とその影響などを考えないと
どれくらいの余裕が必要かは、確かに外部素人にはわからん。
ただ、JR東海発表の概算だと余裕は3分程度に見える。
この前作ったなんちゃってダイヤのグラフおいときます
http://get.secret.jp/pt/file/1593006573.png
条件：
巡行 加速度 加速距離 加速時間
km/h km/h/s m sec
直達 458 3 9711 153 ※品川名古屋40分
各停 458 3 9711 153 ※品川名古屋69分
直達通過後各停発車までの時間：60秒
各駅停車停車から直達通過までの余裕時間
各停発車 6:03:00 6:33:00 7:03:00
神奈川駅 0:03:44 0:03:44 0:03:44
山梨県駅 0:03:27 0:03:27 0:03:27
長野県駅 0:03:27 0:03:27 0:03:27
岐阜県駅 0:04:27 0:04:27 0:04:27
名古屋駅 0:03:11 0:03:11 0:03:11 ※直達も停止
実際には、到着時刻の帳尻が合うといっても全区間458km/hで走るわけではなく、
下り含む急こう配などで速度を落とし他では500で走るとか、加速度を加減するなど
必要に応じてメリハリつけると思われることから現実のダイヤには程遠いでしょうけど、
雰囲気はこんなもんではないかと思います。 ちなみにポインタ関係なく先行各停が突然破壊停止される場合のことを考えると
>>761は先行車両の退避完了・通過線確保されない間の最低車間での衝突防止条件になるので、
それ以外の状況での突然の車両破壊も検知さえできればサポートできると思われます。
車両位置は大丈夫だと思うけど(ロストは非常停止)、部分破壊落下物ありまで検知できるかな？ >>738
何度も出ているが現在のヘリウムは非常時以外は完全リサイクル。
大量に消費するものではない。
そのうえで高温超電導磁石試験中。
一般客試乗がある間は全台車搭載というわけにはいかんでしょう
万が一の事故も起こせない今は一部搭載して対応するのは理由があると思われ。
一般試乗が終わった今から量産開始リミットまでは試験しまくるのでは。
>>740
ヘリウム使わない代わりに性能ダウンしたってどこのソース？
磁気抵抗減らすため高温超電導磁石のナローギャップ性能を利用して
起磁力落とす計画はあるようだが、これは走行性能を落とすものではない。
>>741
最初はできなかったから最初からしていないだけじゃろ。
ただ最初からヘリウムフリーは目標だろう。
>>742
電気代どんだけか指摘できないのでイメージだけでネガキャンするしかないのね。
で、結局中華液体窒素超電導磁石の話はどうなん？ >>761
俺はそれで大体あってると思う
予想ダイヤパターンと3分程度の余裕もおそらくあってる
ただ更に細かい加減速のタイミングは予測できない
予測するとすれば東海道新幹線と同様に各停の後ろは遅いのではということ >>667
若者が地方暮らしをしたい都道府県 2位「長野」、3位「静岡」 「自然豊かな環境で暮らしたい」などの声 [首都圏の虎★]
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1593002536/
静岡大人気 >>765
500巡行だと37分で着いてしまい3分の余裕があるので、
各停を追い抜くまでは遅めで余裕を作るのはありかもしれませんね。
直達巡行500,各停巡行400にすると、山梨県駅・長野県駅の余裕が100秒程度となりアウト。
もし長野県駅通過まで425km/h、その後500km/h走行して両駅通過時刻を遅らせれば
この問題クリアして40分で到着可能
このへんは山岳トンネルなので速度減らすのは運行にも有利そう。
各停は所要時間をたいして増やさずに400km/h巡行省エネ走行ができる。加速時間も短い。
この条件だと先の条件では合わなかった各停所要時間(73分に対し69分)が72:18になりいい線いく。
こちらの条件が近いのかもしれませんね。
それでもなお異常発生時対応などを考慮しない単純なシミュレーショなので、
いい加減なのには変わりありませんが。 >>766
パリからの地方移住は20万世帯と見込まれている。
地方が需要を受け入れられるかは問題。
瀬戸内海とかも良いところじゃないか。
と言って南アルプスルートとは結びつかない。
例えば瀬戸内海と東京だけではなく長野、新潟、北日本が結ばれる高速鉄道網、ネットワークに意味がある。迂回ルートの有利性は日本列島の形状にも拠る。
凡そ科学的議論が鉄道高速化とトンネル技術に留まる必要あるのだろうか。
日本列島の形成に遡って、南アルプスの山体構造体は唯一無二。
天の岩戸、紀伊山地、国引き神話を日本列島のルーツと宣伝するのは、先の大戦で終わりにして欲しい。 >>743
山体膨張を見逃したと言うか警報発令できなかった御嶽山の教訓。
問題は常に名古屋の精度にある。 >>746
JR東海は山梨、長野工区を掘り進めている。
工区も変更して静岡県内も掘削する。
南アルプスのトンネル工事としては着手済。
「事前」のヤード整備と言っていても、実態的には坑道以外の附帯設備の建設着手。
国土交通省の専門家会議も「事前」であるべきが、追認するか否かの会議になるのでは。
大量出水があれば工事中止。
これを国土交通省がコメントしたことで、実態的には許可を待たずトンネル掘削可能と解釈されているのではないか。
関西芸人に例えるとJR東海社長はボケ役。
鉄道局とJR東海は一蓮托生であって、鉄道局は叱責を演技しながらJR東海をして円滑な工事施工に腐心している。 >>746
リニア開通後、東海道新幹線は経営一元化。
沿線の集客力強化で負債償還しようと言う話だな。建設費全額地元負担の請願駅に全く頼る話になる。
曰く応益課税。 大騒動の南アルプスルート。
トンネルが掘り上がって水が枯れた後に、実は中津川飯田間の駅間が近すぎて、、
なんて話も有り得ないだろうと。
これは、お粗末すぎる。 >>540
カモシカには帰巣本能があって、元来はおとなしい習性の動物。危険があってもその場に固まってしまう習性があるらしい。
近年、カモシカと列車の衝突事故は飯田線、身延線のみならず東海道本線にも拡大中。
これによる列車ダイヤの乱れ、列車を止めるとは何事かと対策に乗り出す話も捕獲推奨とは。
これと建設工事の因果関係、列車利用者側に証拠提示義務、JR東海側はカモシカ側の過失性を主張とかなるのか。 >>214
これも心象工作、欺瞞の例だろう。
茶況がどうしようもなくて、静岡県内産地では一番茶を廃棄する例も生じている。
比較的品質が良いとされる大井川流域の茶生産を守り他地域の産地が協力している実態もある。
名古屋の得意はこうした工作を重ねに重ねること。 >>743
愛知の県民性だろう。
精度ともかく規格大量生産に慣れている。
一般に静岡県は東に行く程に理詰め気質で、理に適わない話は、極端に嫌う
長野の頑固に似ていなくもない。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
