【東北本線】黒磯駅分断問題を語るスレ 11番線【宇都宮線】
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デッドセクション移設から3年経ってもなお、東北本線と宇都宮線の相互直通運転は実現しておりません
黒磯駅での理不尽な分断問題について色々語り合いましょう
将来予測を含む以上、このスレでは妄想レスもOKです
※前スレ
【東北本線】黒磯駅分断問題を語るスレ 10番線【宇都宮線】
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1588741380/ >>260
有人駅乗車なら切符買って乗るし、有人駅降車なら駅で清算するから、
おつり云々問題は無人駅〜無人駅の利用客だと思うけど、そんな区間にそんなにクレーム頻発するほどの利用者がいるの? >>263
無人駅は利用客数こそ少ないけど、おつりが出ない前提で事前に小銭を準備するのは意外とストレスだからクレームは起きていると思うよ
高齢者は意外とそういう不便さに文句を言ったりする 簡易Suicaか両替機は必要だよね
どっちもないとか「どうぞキセルしてください」とでも言わんばかり >>264
毎回違う人が言って来るほど利用者がいるとも思えないし、同じ人が何度も言ってきてるんかな。高齢者なら毎回ネチネチ言ってくるジジババとかいそうだもんな
>>265
両端の運賃すら払えない状況だからキセルではないわけだが、
車内収受取りやめで取りっぱぐれる運賃収入<<<設備投資&人件費のコスト
ってことなんだろ >>262
降りる側しか考えてないレスだったわ、スマン
無人駅↔︎無人駅は本当に数えるくらいだろうから>>266のとおり取りっぱぐれのほうが設備投資コストより安いと判断してのことだろうな ここに限ったことじゃないけど、バスみたいに車内にsuica端末置けばいろいろ解決できると思うのだけど、
JR西みたいな感じで導入とか考えないのだろうか? >>266
まあキセル云々は冗談だとしても
無人駅同士を利用する人は毎回小銭を準備しなきゃならんわけで、
ぶっちゃけバスより不便なのは間違いない いくらでも無賃乗車できちゃう状況だから、ぶっちゃけ良心が試されるところだよなぁ。
通常時はワンマン運転で当然検札もないからそのまま降りられちゃうし、
仮に抜き打ちで車内検札があったとしても乗車証明書だけは必ず発行して携行していればお咎めないし、
その時は車掌に下車駅申告して車内精算すればいい(これならお釣りも出る)
無賃乗車が発覚するリスクが全くないんだよな 駅の改札に防犯カメラは付いているだろうから常習犯はバレるな >>272
首都圏エリアを新白河まで
仙台エリアを白河まで
延伸することは可能だろ? >>271
防犯カメラでも客の手元まで鮮明に映すのは難しいだろうから、
例えば料金箱に入れるフリの動作をするとか、乗車証明書だけ投入するとかやられると
本当にお金を入れてるのかどうか、誰が入れてないのかどうかまで判別するのは難しいだろうな
堂々と料金箱無視して突破するヤツはわかるだろうけどw
>>273
簡単に言うけど、同一エリア内での区間延長だってエリア内各駅からの運賃データとか膨大なデータベースの改修が必要だし
そのコストもタダじゃないんだよ 黒磯―新白河は延岡―佐伯のような思い切った施策が必要かもな。 >>274
常磐線の最終復旧区間ですら桃内以外Suica対応になったんだ
次は東北本線の番だ 無人駅で都市型ワンマンを行っているって事は、
運賃の取りはぐれによる減収のほうが改札を行う手間賃より少ないって事だ。
券売機くらい置いておけよ、とはおもうけど、その券売機の維持管理費より
運賃の取りはぐれのほうが少なければ、よりコストがかからないほうを選ぶわな 190円区間だと
10円玉50円玉がなくて仕方なく100円玉2枚を運賃箱に投入する人もいる気がする
せめてゲーセンのような両替機ぐらいは置こうよ >>272
首都圏側からのスイカ入場組と
キセル失敗の下車時精算とかキハワンマンは大変そうだな
黒磯に中間改札作っちゃえよ
水上もw >>279
それだと
1〜3:黒磯始発沼津・品川・小金井・宇都宮行き(宮ヤマ・横コツ所属)
4:黒磯始発仙台・郡山・白河・新白河行き(仙台支社所属E531-3000)
で勝田から小山・宇都宮経由送り込み廃止ということなり、
那須町はがっかりだな。 新白河黒磯間の大半が栃木県内であることを知っている人は「E531は宇都宮発着もしくは那須塩原発着にしろ」と言ってくれるけど
黒磯以北は全て福島県内だと勘違いしている人は
「E531は新白河発着じゃなくて郡山や仙台まで行けよ」と頓珍漢なことを言っている >>281
宇都宮と郡山(or仙台)、どっちにも行けよ 30年前ならともかく、昨今の組み込み用のチップでも国内のわずか数千の駅や数百の路線図収納なんて朝飯前。ちゃんと駅がコード化されて格納されてるし画像認識とかに比べりゃ必要能力なんて微々たるもの。もはや首都圏エリアと仙台、新潟エリアを分ける意味は技術的観点からは無い。
あるとすれば残高10円のsuicaで熱海で乗って、それが仙台から仙山線に乗り換えたあとでも有効であると言う営業的問題だろうな >>283
実際に実装処理してる現場のエンジニアに見せたらブチキレそうな文章 >>279
>黒磯に中間改札作っちゃえよ
それは良い考えかもしれん。 そこまでして黒磯分断を恒久化するメリットはない
那須塩原市の中心も那須塩原に移りつつあるし 那須塩原のイオン(というかザ・ビッグ)もガラガラ過ぎて
店舗の1/3は何もない空間になってるし
フードコートを含むテナントスペースも空きばっかりだし
いつ撤退してもおかしくないレベルだけどな ・新白河〜宇都宮直通:減便(増車なので)
・那須塩原分断:宇都宮からの電車は全て那須塩原止まり、以北は減便
結局減便になるならどっちがいいんだろ?まだ後者?
北からは那須塩原、南からは黒磯は絶対ない。高崎見れば分かるが上越吾妻の高崎直通すら切られて新前橋分断。
今に烏山線の宇都宮直通も切られるのではないかと思ってるくらいなんだが。 >>288
那須塩原発着はないだろとは思うが、新前橋・宝積寺の例えは枝分かれする路線が分岐駅発着になるかどうかって話だから
1本の路線の分断駅をどこにするかっていう黒磯の話とは違うのでは。
北側〜那須塩原&南側〜黒磯みたいな運用区間が1駅だけ重なる事例で言うと
内房線の木更津・君津とか、常磐線の水戸・勝田とかがあるから
他支社・他路線の話を挙げてしまうと、完全に否定できる話でもなくなってしまう 木更津や勝田は車両基地や運輸区がそこにあるからね
当然そこで折り返したほうが、乗務員の乗継や車両のやりくりも楽
でもそればかりでは不便だから、君津まで都心直通は大半が乗り入れるし、日立方面から県都の水戸まで乗り入れる
ちなみに那須塩原は2面3線あっても、折り返し出来るのは中の1線だけ
信号と線路切換工事やらないと双方向折り返しに対応出来ない 郡山からの上り列車が仮に白河分断になっていたら今頃どうなってたんだろ >>295
新白河周辺の高校生が大挙して乗り換える。 白河と新白河はどちらも中心駅的なポジションなので白河に在来線シェアが移ってた感じかな 白河分断だったら福島県中通り南部民が文句タラタラいうことが目に見えている 輸送密度を考えると烏山線のEV-E301系でも良かった気もするが、
そうすると新白河にも充電設備が必要になるから、それはそれで金がかかるのか。 >>300
と思ったが男鹿線にはその交流電気版があるから・・・
っても、それも保守やらなんやらで面倒が出るのか。 40年前の事例で恐縮です。
仙セン455・457系
基本編成:宇都宮→白河(723M)→上野(2512M)
付属編成:宇都宮→黒磯(729M)→宇都宮(726M)→上野(2512M)
水カツ451・453系
白河→黒磯(1532M)→白河(回1533M)→郡山(1533M)→盛岡(1513M) >>300-301
交直両用のEV車が出来ればねぇ。
でも、起点と終点が交流と直流で挟まれている、短距離の非電化区間なんて
東の管内にはほとんどない。
ここの区間の場合は交直両用の電車が最適だと思うがな >>304
まだ生きてたの?w
嘘つきは早く市ねよカス >>306
1〜2編成の為にわざわざ新規形式で造る必要がない。ならE531をそのまま使うわ…っていうのが今のスタイル。 長すぎるからサハを抜いて4連で
って事もやらないあたりが、最近の東の潔さ >>308
いやいや、
羽越線村上以北でも使用可能なのでそれと共通仕様にすればok。 >>310
村上以北はGVでした
はい羽越2連厨残念っww >>298
E130で十分なのにわざわざ小山からE531を回送させるとはな 仙石東北ラインは、あの短い区間にデッドセクションを設置して、交直流電車の方が良いと思う。 結果論だけど石巻〜仙石東北ライン〜仙台〜常磐線〜原ノ町はE531にしてほしかったな 気動車だと運転免許違うし、EV-E301系は仕様が特殊、
結局それらと比較するとE531系が一番運用が楽でコストもかからないってことか。 電気式気動車やハイブリッド気動車は補講だけで済むので、普通に考えてディーゼルエンジン追放したかったんだな
羽越本線でやってるけど、架線下ディーゼルほど勿体ないのは無い 東北本線の場合は旅客流動にそぐわない黒磯分断を徹底していることの方がもったいない 今の黒磯分断は岩手県でいえば全列車平泉分断にするような暴挙 >>320
室蘭ー苫小牧でも似たようなことしてますが。 黒磯分断の解消を願ってる人と
新白河分断の解消を願ってる人ってどっちの方が優勢なんだろ 18きっぷシーズンしか乗らないヤツばっかだから関係ない 新白河分断は今のままでいいけど黒磯は送り込みがあるからなあ 延々と継続しているスレだが念願の黒磯スルーは実現しないね
理由は不要で無駄な事なのでしょう 黒磯の定期客にしてみれば宇都宮へ直通出来なくなって不便だろ
たまにしか乗らないやつのために、定期客が犠牲になると定期券の売上減りかねないからな 宇都宮〜新白河のスルー運転で全部解決するのになあ… スルー運転に必要な交直流電車を揃えるために、余計に掛かる車両製造費はどこから出すの?
コロナで5000億円赤字とか言っているのに ちなみに来年あたりE131が某所に投入されて云々
費用?205の置き換えが安く済むんでトントンです >>333
東北本線は那須塩原止まり
宇都宮線は黒磯止まり
それでいいじゃん
一番いいのは東北本線の宇都宮直通だけどさ >>335
小山〜黒磯の送り込み分の旅客化に関しては
新車を作らなくても実現可能 常磐線みたいに直流―交流を電車での中長距離スルー運用しているのと、
糸魚川―梶屋敷みたいに気動車での中長距離スルー運用の二例が特殊で、
他の区間は交直セクション直前の直流区間下の駅で系統分割なんだよな。
黒磯分割も結局このままでやっていくのではなかろうか? 栃木県庁や那須町役場が、
山形県庁なみにJRに物申す自治体だったらなぁ >>340
交直セクション直通が当たり前だったが、三セクや利用者僅少でコスト削減してきたお話です
取手、黒磯、村上、今の敦賀(昔の近江塩津),津幡、門司と直通前提で造ってますよ
青函トンネル前後、新幹線、JRと三セク間には交交セクションが有り、
直流区間には会社境に直直セクションもあります 新白河分断は、東北地方・関東地方の境界という
旅客流動に即したものだけど
黒磯分断は単なる仙台支社と大宮支社の乗務員の都合にしか思えないんだよな
一ノ関分断と似た様な感じ 黒磯は交直車両の都合だよ 乗務員はそれに合わせただけです
新白河は新白河ー郡山間の新幹線乗換え改善もあるのかな?
須賀川利用者は助かってるみたいだよ >>345
新白河-黒磯なんてほぼ大宮支社管内なのに乗務員は全員仙台支社所属ってのも謎だけどなぁ >>346
路線管轄…大宮
乗務員管轄…仙台
車両管轄…水戸
バラバラ… >>347
Suica…非対応
車内清算…不可
券売機…無人駅はない
運賃清算…下車駅で硬貨投入
控えめに言ってクソすぎる >>347
それ自体は他路線でもよくあることだし、別に珍しくもないんじゃないか?
車両に関しては、流石に黒磯みたいな短距離の区間で、直通しない支社から来るってのは珍しいけどね
乗務員に関しては設備や規模、運用効率を無視してまでキッチリ支社境界駅で交代するわけにもいかないだろ
>>348
このスレでも何度か出てる話題だけど、この区間では設備投資や人員配置をして回収できるほどの収入が見込めないだけかと そりゃそうだけど常磐線の最終開通区間は桃内駅以外Suica対応しているからなぁ
いくら過疎区間とはいえ、黒磯〜新白河間の無人駅は常磐線の夜ノ森・大野とかよりは確実にお客さんいるんだから、
車内清算廃止の代わりに簡易Suicaもしくは券売機設置ぐらいはしてもいいんじゃないかな まあ、常磐線のsuica導入は「復興アピール」のためにやってる部分も
あるんじゃない?
他にも震災前は特急をいわき駅で分断する予定だったのを、震災による
不通を経て全線開通した際に直通で復活させたのもそうだろうし。 仙台ひたちはわかるけど
原発付近の駅に簡易Suica改札機を導入することが復興アピールか? それを加味しても黒磯〜新白河より乗降客が多いとは思えない
なんせ定住人口が違いすぎる >>349
であれば、在来線黒磯ー新白河間は旅客輸送をやめてしまえば良い。
ここを行き来したければ新幹線経由でok。 仙台妄想馬鹿のエンドレス妄想シリーズ
その1 いわきまで仙台車
その2 黒磯以南直通
その3 仙台駅スルー運転
その4 利府線終日仙台駅まで直通
その5 青葉山にマンション街
その6 八木山動物公園駅に商業施設
その7 仙台車両センターに大梶新駅
その8 仙石線に3扉貫通車
その9 仙石線2ウェイシートを指定席に
その10 仙台市営バス青葉台線を廃止
だいたいこれをエンドレスで回してる 現行の黒磯駅の構造でも直通は可能なのにいつまで経っても直通しない
つまりはそういうことだ。 >>358
まだダイヤ改正発表されてなくね
もっとも大宮支社管内のダイヤはプレスリリースに載らないから直前までブラックボックスなんだが >>360
じゃあ何のために意味もない工事してるんだろうね?
何のための工事なんだろうね?直流化は終わったのにね? ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています