【整備新幹線】九州新幹線長崎ルート 85
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>>850
博多駅はまだ1/4以上開発出来るスペースがある。
西の老朽化したビルも同時に開発出来たらいいが。 >>842
使えねーよ
運用コストが尋常じゃないから貧乏JRQ管内じゃ無理だ 福岡も他の自治体同様に財政は火の車で、
無駄な新幹線に出す金が有るわけ無いよ
だいたいね、整備新幹線は地方から負担を受け入れるので新幹線を作って下さいとなるもの
それを無視しては変な事をするから、今揉めてるんだよ 唐津ルートとか言ってる人は土地の収容代無視してる
クソ田舎で安く済む佐賀県内を最速で通過するためのフル規格だろ 唐津だ糸島だ言ってるけど整備新幹線でやる以上在来線が第三セクターとなるなら結局佐賀県が許可しない
だから整備新幹線のスキームを変更するかリニアみたいにQか長崎県が全額出すしかない
結局武雄〜新鳥栖と同じ状態(福岡県まで巻き込むから余計質が悪い) >>855
唐津ルートなんて言ってるのは唐津のヤツだけ
唐津住みの田舎モン以外のどこの誰も得なんてせんわ >>856
糸島なんて博多から車で30分で着く立地のに名前出してやるなよ 唐津じゃなくて糸島のもんだが
新幹線なんていらねえよ。 福岡は博多南に影響出るくらいなら永久リレーかスーバーが良いと考えるんじゃない？
長崎がどうなろうと福岡には人は来るわけだし金出す理由も無い >>856
唐津線一部区間廃止で断行（佐賀県内に新設新幹線駅を設けない時だけ可能）
廃止区間はバス置換で欠損補助を路線廃止まで行い続ける
お前の案では筑肥線県境区間の廃止ないし3セク化その上新幹線建設費の佐賀県負担が膨大になるつまりバカ
また、建設費については武雄市部分以外の佐賀県内新設区間土地を福岡県の飛び地として福岡県が建設費を支払う（佐賀県内に新設新幹線駅を設けない時だけ可能）
もちろん、武雄市部分以外は福岡県の建築業者を用いる
>>858
JR在来線も通っている糸島市やや中央部からは34分な。ただ、電車地下鉄で44分程度
糸島唐津ルートではなく糸島ルートの本当の目的は、
1.駅を新設する福岡市南部ならびに糸島市南東部の宅地化
2.長崎フル新幹線派の一部が要求している東京直行新幹線すなわち16両新幹線編成の発着に必要な勾配25‰以下での新設路線
3.糸島市西部に設置する在来線駅に新幹線ホームを設置し、乗り換えを行うことで唐津市内から発着する利用客の利便性向上
この3つ 案って何？
リレーか博多までのFGTかスーパー特急しかないだろ GCTは博多ないし小倉発着で問題ないが、
スーパー特急（車両）は鳥栖−長崎間で運転し、新鳥栖−博多間でも長崎市民の無謀な願望を満たしてあげることが大切
「みどり」「ハウステンボス」は佐世保市が博多直通を要求しているので、これを維持することで佐賀県内の利便性は維持される 新鳥栖〜武雄温泉は都市部を通るから用地取得が困難。
用地買収交渉でごねる人間が出て、工期が伸び経費が増える。
軟弱地盤改良でコストが高い。
新幹線駅は佐賀市に一つだけで時短効果、経済効果も低い。
新幹線は観光客がメインなんだから、佐賀県観光客１位の唐津で問題ない。
JRの社長が何故まんぼう買収したか分かるか？ 分からんやろな >>867
人が生活して経済活動してる場所ということ
店舗もあれば工場や農業もある。その土地の真ん中に新幹線が通って保証はその区間だけとなると誰だって売りたくはないはず必ずごねる。 だから安くて地盤が良い長崎自動車道沿いに通せばいいんだよ
アセスも楽
佐賀市の現中心街から外れるけど
あそこはそもそも都市計画的にも失敗してるので
長崎自動車道沿いの新佐賀駅を中心に高級市街を作ればいい >>869
平行在来線問題があるから佐賀駅の在来線特急は減るし料金は高くなるよ
鳥栖〜佐賀駅〜肥前山口は単線になるだろうし 久保田から先は第三セクターになるかも
佐賀市の場合、佐賀駅に新幹線駅を作らない案はないよ 西九州ルートの部分開業時に佐賀駅前の東横イン跡地が更地のままならいいが >>870
やや理屈臭くなるが、長崎自動車道沿いでも「佐賀市内の新駅」にはなる
あと「並行在来線」の定義って確立されてるんだっけ？
長崎自動車道ルートを思いついたあと調べたが、どうもコレというものが見つからない
こういう点を利用すれば自由な発想が盛り込める余地ができてくる リレーで乗り換えればいいじゃん説の人に
佐賀駅〜新佐賀駅間のたった5kmを2度ほど乗り換えてもらえばいい
特設車両専用超高速道路とか作って >>871
普通に考えて佐賀駅の特急と新幹線で客は分散する
どちらも中途半端で衰退するのは見えてる
JRの社長も佐賀駅利用客は多いけどすぐに帰ると言ってたでしょ >>873
俺も普通に考えてそうだと思うが
佐賀人のゴネが普通じゃないのでしょうがない 2019年 JR九州駅別取扱収入上位20駅
1位 博多駅 330億4,500万円
2位 鹿児島中央駅 145億1,400万円
3位 熊本駅 120億1,800万円
4位 小倉駅 83億7,900万円
5位 大分駅 65億7,100万円
6位 久留米駅 41億8,900万円
7位 佐賀駅 41億4,600万円
8位 長崎駅 40億7,000万円
9位 黒崎駅 26億4,900万円
10位 折尾駅 25億5,900万円
11位 川内駅 24億5,600万円
12位 宮崎駅 21億3,000万円
13位 中津駅 20億5,600万円
14位 新八代駅 19億6,700万円
15位 香椎駅 19億3,600万円
16位 別府駅 19億3,500万円
17位 佐世保駅 18億4,400万円
18位 赤間駅 17億4,300万円
19位 行橋駅 17億3,600万円
20位 千早駅 17億200万円
※2019年度決算について(2020年5月11日発表)
https://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2020/05/11/2005112019kimatsukessan.pdf 密度が低いわりにフリースペースがほぼ無い現佐賀市街地通過コースには見切りをつけて
フリースペースだらけの長崎自動車道沿いに建設リソースを集中して
歴史的快挙の超絶前倒し開業をすればいい >>874
長崎のゴリ押しが異常なだけで、佐賀は何もごねていない。 >>847
福岡が得するって最初から間違ってるじゃねーかw >>875
アミュプラザ長崎の売上が200億ぐらいあるんだが
佐賀駅はなんかあるの？ >>879
関連会社を含めたJR九州の各県別利益をソース付きで出せばどうよ >>863
案以前に、お前の案が基地外の域なのを気付けよw
案は簡単。
佐賀県の合意がない限り永久リレー
直通したいならスーパー特急にする
以上 >>872
対面乗換と基地外案の5km乗換を同一視する社会不適合者w >>881
案以前に、お前の脳みそが約6時間遅いことに気付けよw >>879
JR九州 駅別乗車人員（2018年度）
1位 ★博多 126,213(人/日)
2位 小倉 36,183(人/日)
3位 ★鹿児島中央 20,834(人/日)
4位 ★大分 19,067(人/日)
5位 折尾 15,758(人/日)
6位 黒崎 15,410(人/日)
7位 ★熊本 15,375(人/日)
8位 吉塚 14,886(人/日)
9位 香椎 12,632(人/日)
10位 ★佐賀 12,624(人/日)
11位 千早 12,608(人/日)
12位 福工大前 11,700(人/日)
13位 南福岡 10,216(人/日)
14位 ★長崎 10,125(人/日)
15位 戸畑 9,653(人/日)
16位 九大学研都市 9,535(人/日)
17位 赤間 8,938(人/日)
18位 福間 8,841(人/日)
19位 竹下 8,580(人/日)
20位 大野城 8,353(人/日)
21位 久留米 7,982(人/日)
22位 九産大前 7,740(人/日)
23位 筑前前原 7,612(人/日)
24位 二日市 7,584(人/日)
25位 鳥栖 7,162(人/日)
26位 古賀 6,864(人/日)
27位 下曽根 6,699(人/日)
28位 八幡 6,685(人/日)
29位 門司 6,338(人/日)
30位 行橋 6,233(人/日)
31位 姪浜 6,105(人/日)
32位 箱崎 5,994(人/日)
33位 別府 5,978(人/日)
34位 今宿 5,433(人/日)
35位 笹原 5,349(人/日)
36位 西小倉 5,303(人/日)
37位 門司港 5,289(人/日)
38位 周船寺 5,284(人/日)
39位 東郷 5,276(人/日)
40位 諫早 5,203(人/日)
41位 南小倉 5,008(人/日)
42位 ★宮崎 4,952(人/日)
43位 新宮中央 4,946(人/日)
44位 篠栗 4,902(人/日)
45位 春日 4,743(人/日)
46位 新水前寺 4,639(人/日)
47位 新飯塚 4,520(人/日)
48位 九州工大前 4,465(人/日)
49位 城野 4,446(人/日)
50位 柚須 4,076(人/日)
★は県庁所在地主要駅
https://www.jrkyushu.co.jp/company/info/data/station.html >>884
佐賀ってさワークマンFCがあることを自慢したがるよね？ ミニなら佐賀県の負担なしだから
安価で抑えるなら、４線軌条を全線採用してFGTの代わりにするしかない
それか、３線軌条なら「標準軌側が中心からずれ」「狭軌側は今まで通り幅広車体が走っているのに」
「車体幅を３０センチも削るプチ車体、マイクロ車体しか乗り入れできない」ミニどころかマイクロ
もしくは国と長崎県が全部負担して橋はもちろん、ホームに転落防止ステップまで新設する大盤振る舞いをやるしかない
既存車両にステップ追加はできないので、車両を新設するかホーム側にステップなどをつけない限り、ホーム削りなどという手段は不可能
逆に、４線軌条を面倒でも採用すれば中心位置は１ミリもずれていないので、車両限界がそのまま使えて拡張せずに済む
保線は面倒かもしれんが、現実的には４線軌条しかない
スーパー特急もFGTも「車両費用は佐賀県が負担しない、線路設備も現状維持できる」という佐賀県にとっては魔法で素晴らしい条件だったから同意したわけで
他でやるなら、同等以上の条件（県としては費用を１円も負担せず、他がお膳建てしてくれる）
県民も利用料金は少しだけ上がるかもしれないけど、十分に見合う利便性があり、経済効果としても安価でコスパが良い
それが無理なら長崎県側が不本意だろうとスーパー特急にグレードダウンして妥協するか、リレー永続しかないよ >>886
いちばん笑える結末は妨害派が佐賀県知事からの裏切りにあうこと なんか、佐賀県邪魔やな。長崎行くのに佐賀県を通らないとなんのね。めんどくさいから、新大牟田から海湾を渡って長崎県に入れば？ 新大牟田駅は町外れのくっそ山の中で
乗車数500人/日くらいの無駄な駅
新大村駅もこうなりそうだ >>886
コピペお疲れ
ぜひあっちにひな型をすべて貼っておけ 大分・宮崎、熊本・鹿児島、長崎・佐賀は県自体合併だな
でも、長崎フルは要らない子だけどさｗ そもそも費用対効果の疑わしいあんま造る気無いフリーゲージとか騙しといて長崎にフル規格造った奴が悪い。長崎も被害者かもしれんが、アホ過ぎて効果的な行動を取れないw 長崎に整備計画出した奴が1番の戦犯
街の規模が高松以下なのを知れば、大抵の奴は容認しない >>886
よく分かってないんだけど、3線軌条と決めたら、全部をそうしないといけないの？
トンネルとか橋とか、支障のあるところだけ4線、とかはできないの？ >>890
大村市民からしたら
飛行機で遠出したほうが早いだろうｗ
長崎なら高速使って自家用車でいい訳だし。 >>886
長文の最初の書き出しからデマなの、もう止めたら？ミニだと佐賀の負担無しなんてウソなんだから。 ミニじゃなくて、スーパー特急とFGTは負担なしだろ
なにせ車両を用意し所有するのはＪR九州なんだからさ
開発は国（鉄道総研）とJRと車両メーカーなどがチーム組んで、ＪRが高額開発費を前払いで払い
車両代に上乗せされるが
それを含めて料金がちょっと上がるかもしれないが、フル規格より格安で行ける。
特急はくたかという前例実績が十分あるスーパー特急、それを改良して新幹線の大台に乗せるだけ
スカイライナーは標準軌だけど、それを狭軌にするだけ
Ｅ６系は標準軌ミニ新幹線だけど、それを狭軌にするだけでいい
ＦＧＴも狭軌側で統一するか、標準軌側でミニ新幹線やるなら４線軌条にすれば
レール追加費用だけ長崎県と国が責任持ってＦＧＴの代わりに通してくれ直通させてくれと頭下げてきたら
１〜３か月ほどの短期運休で、代行バスの費用も全部長崎県と国が用意し、それで工事をやる方法なら
佐賀県もギリギリ同意する用意はある。
ただ、４線軌条にすると保守性が極めて難しいので、運休頻発になる懸念は残る。
ミニ新幹線は通常は山形秋田とも県が熱望し県全体で税金拠出して１年も運休し高額になる専用車両に投資し、それで実現している
じゃあ、どこが費用を出すか？ＪR九州自身が今までの在来線の延長で高速走行できるスーパー特急などの方式を実現するのが筋だろ
既に技術も実績もあるんだから、できないとは言わせないレベルだし。
北陸新幹線だって本当は６８１系や６８３系をそのまま踏み切り撤去の湖西線でサンダーバードとしららぎを高速走行させるだけで十分なのにな
後継改良の６８５系とかどんどん作って、輸送力が足りなければ増結すればいいだけだし。
湖西線に投資しても割に合わないという試算がでるのに、なんでフル規格新幹線ができるのか意味不明 >>898
お花畑で幸せだな
JRがそんなコストのかかる事を佐賀のためにするかね？ 長崎詰んでね？ 藤井くんに追い込まれた昨日の渡辺棋聖状態 支離滅裂の長文は無視で
>>875
長崎やら遠方なのに意外と少ない
>>879
アミュ長崎悲惨な状況なんだけど ミニは過去の例では地元負担あり
この区間でやるなら負担ゼロじゃなきゃならん >>884
新幹線あって熊本駅その位置かよ、情けない
千早駅、新設されて間がないのに多い
電車の数分遅れはこの駅での乗り降りに時間が掛かってといわれてる >>903
コロナ前の発表通りにいけばな。アミュ宮崎は少し暗雲たちこめてるし >>904
新駅の魔力よ
糸島に新幹線の新駅が出来た時の威力は凄まじいやろな 博多駅から10分未満で広大な未開地が広がるんだから。
博多駅周辺の老朽化したオフィスビルの建て替えやマンションなど考えられない需要があるわ 佐賀県民には分からんだろうけどね 博多駅からの時間と人口がだいたい似ているJR久留米駅がどうなったか見たらだいたい予測がつく 博多南駅停車時の博多駅からのだいたいの所要時間
福岡市早良区大字西まで 15分
糸島市井原まで 21分
糸島市二丈深江まで 27分（地下鉄経由で平均50分） 糸島の場合、モデルは那珂川町の博多南だろ
また、天神までJRで40分、博多まで新幹線で7分と交通の便はいい 那珂川町がモデルって博多糸島間は300円で新幹線に乗れることが決まったのか。 >>915
そんなもん考えたら分かるやろ 糸島は25km圏内で新鳥栖より近い。
新鳥栖、千早、九大学研都市、博多駅に近い新駅はどれも開発が成功してるわ 13+8.5=21.5km
9+21.5=30.5km
料金は合算だから、糸島市井原までは970円（普通車自由席料金のみ）
運賃を入れれば
福岡市早良区大字西まで460+970=1430円
糸島市井原まで580（特例）+970=1550円 >>919
山形新幹線の福島県負担（福島駅接続）、秋田新幹線の岩手県負担（盛岡駅接続）がいくらだったの？
そして今回は佐賀県の負担が０円は必須なので、長崎県とＪR九州と国で肩代わりする必要があるし
今までの整備新幹線の自治体にずるいと言わせてもダメな公平性の問題が出る。
長崎県がどうしても安価で手っ取り早くミニを目指すなら四線軌条を取れば、現状を完全維持できるし
工事もわずか１か月ほどで、佐賀県にとっても運休短く同意する余地はある
もしくは工事業者を佐賀県内業者で県内経済で県益が見込めるという条件を示すとかな。
少なくともスーパー特急とＦGＴに関しては佐賀県の負担０円、運賃料金は少しだけ上がるかもしれないが
十分な時短や直通による便益を考えれば安いとしか言えない効果が絶大で、料金はちょっと上がるが特急はくたかみたいなことができる。
三線軌条なら標準軌側のミニ新幹線の車体幅を大胆に削るマイクロ新幹線方式で車両限界をいじれずギリギリを通過していくしかないよ。
ミニより格段に輸送力が落ちるし、それこそ山陽新幹線の乗り入れで編成短い上に車幅が半端なく狭いんじゃ積み残しで混雑混乱の原因で拒否されるだろ。 先にワッチョイのスレを消費してから新しいスレ立てろよ >>909
寂れてしまって
>>916
成功したのは千早だけ。名島（仮称）駅できたら減るだろうけど 話をまとめると
佐賀県は武雄温泉〜新鳥栖間のフル新幹線はいらないと言ってるのに
JR九州と長崎県がお金を出さずに佐賀県に金を出せと言ってるから
JR九州と長崎県の酷さだけが目立つな。
自己資金による建設で静岡県に妨害されてる
超電導リニアとは全く違うという事
という認識で間違いないよね。 静岡は静岡で水問題があるから反対して当然
JR倒壊は死んどけ まあ、もともと韓唐エベンキは隠蔽してただけだけどな
完全にシナチョンコエベンキ偽日本だからな国賊韓唐寄生虫 >>923
水も単なる言いがかりで現実は金寄越せだからな。
まったく静岡がこの世から消えて無くなれば名古屋が近くなっていいという気持ちよく分かるわ。 水とカネだったら水が大事。静岡県というのは豊富な水の水力発電で殖産興業した歴史
高速道路のトンネルが水脈ぶったぎった過去もあるしな
長崎県内の長崎新幹線程度の低山のトンネル工事でもあっちこちで水枯れ
長崎は、田んぼが荒地に。静岡は名産のお茶や大企業の工場多いからなあ影響が大きい どの道、新幹線長崎ルートは佐賀県の思惑通りにしか進まないというのを国交省や長崎県、JR九州は早く理解すべき。 国交省や長崎県は佐賀県に寄り添った解決案を示さない限り、この計画が前進することはない。
もう一度FGTの実用の可否やスーパー特急方式への変更など真剣に議論すべき。 国やチャンポン土人が何を言っても、どんな圧力をかけても、佐賀県の合意がないとフル規格の建設ができないのはルール
しかも、チャンポン土人は合意済みの平行在来線の維持費用割合すら破棄しようとする低民度全開の糞土人
そんな糞土人だけが得するフル規格なんて一切必要ない
望んで先行フル規格区間をつくり、FGTがダメだと分かった後も継続してるんだから永久リレーでいい
直通したいなら、チャンポン糞土人からスーパー特急へ変更して下さいと土下座するべき案件
辺境の糞土人なんかに譲歩する必要は、一切ない >>935
なんで道州制で解決すると思うのか、ふしぎ。 >>935
道州制だと予算を旧7県で分捕りあいになるんだが >>937
アホ韓唐キチガイ国賊シナチョンコエベンキだから
半頭エベンキ道とかに憧れるんだよ 新幹線に乗りたい長崎土民が新鳥栖や新八代や久留米の駅周辺に移住しろ
佐賀や福岡や熊本の県関係者も移住者が増えて喜ぶわ >>943
新幹線計画を長期間塞き止めてる佐賀の思惑通りだな 長崎とQの思う通りにフル化計画が進んだら福岡に流出が加速するんだが
塞いでいる佐賀はむしろ長崎の守護神 佐賀県がスーパー特急やFGTなどに同意や固執している大きな理由として
費用負担がそれらは０円という、これ以上ないコスパの良さと費用負担の軽さがあるわけだ
じゃあ、その佐賀県負担は０円で利用者負担も少し値上げかもしれないが、値上げ額を抑えることができて
利便性は大幅に上がる方法を提示できれば（工事期間中運休期間を短くするなどの条件も含め）
佐賀県だって同意するよ
ミニ新幹線だって、長崎県と国とＪR九州自己負担で４線軌条を手っ取り早くやるとかな
それ以外はリレー永久だろうけどな。
それとも車両だけＪR九州自己負担で狭軌側を超絶幅狭マイクロ車体で転落防止ステップ付き新車でも入れて、無理矢理にでも今の車両限界でミニ新幹線を中心に運行するか？
車両の輸送力は１２％程度低下してしまうが、人口減少社会考えれば、これが現実解でもある
既存施設はそのまま流用できるし。
架線柱を動かすだけで車両限界拡大できるとかありえないし、面倒極まりないけど四線軌条で中心を絶対に動かさないか
三線軌条なら標準軌か狭軌のどちらかを２段階も削ることになる超絶幅狭マイクロ車体にするか、標準軌と狭軌の両者痛み分けで通常の１段階の幅狭車体にするしかないんだしさ。
じゃあそのマイクロ車体が許容されるのは普通列車なんだから、そっちで少数の新車を入れるとかＪＲ九州が譲歩提案したって良いだろう。
それかＪR九州か国か長崎県で佐賀県の駅のホームに転落防止ステップをつけて、バリアフリーなども同時にやるとかな。 佐賀というか山口知事が頼みにしている整備新幹線スキームって法的根拠あったっけ？
もし前例根拠だけだったら大臣や官僚に逆らいまくって不興を買いすぎだろ
山口知事の人生の分岐点だったな >>948
整備新幹線の建設そのものに地方自治体の合意は必要ない。合意が必要なのは並行在来線の経営分離についてでこれは鹿島外しにおいてJRが運営を継続することで並行在来線を継続分離しないから地方自治体の合意は必要ないとできた。
新鳥栖武雄温泉間においても同様でありただし違いはこの区間は佐賀県が合意していないので上下分離による運営は不可でJRの丸抱えしかありえないということ。
建設資金は国及び地方自治体が出資するとあるが比率は規定されていないので佐賀県の負担を国が肩代わりすることに問題はない。
つまり並行在来線なし建設費負担なしならすぐにでも作れる状態にありこれに佐賀県は口出しできない。 国の金を長崎ごときのみ高い比率で使うのはおかしい。国民を代表して佐賀には頑張っていただきたい。 環境アセスや土地買収への協力問題はあるがこれは沖縄の基地問題や静岡のリニア同様地方自治体がゴネても建設を遅らせる効果しかなく無意味なものである。
これは国土交通省の切り札だがとっとと切ればいい。青山羊に並行在来線を経営分離するなと命じるだけでいいのだから。
もっともそれでは運営主体たるJRが合意しないだろうから新幹線の路線使用料を事実上マイナスにして補填する必要はあるだろう。
何にせよゼニで解決可能な問題でしかない。赤羽の決断次第ということだ。 レス数が950を超えています。1000を超えると書き込みができなくなります。
