在来線の高速化について語るスレ Part20
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曲線通過速度向上の切り札と言われた振り子にも陰りが見え始め、車体傾斜装置の搭載された車両が代わりに登場しはじめた昨今
あらためて在来線の高速化について語るスレです。
既存路線の高速化だけではなく
新線建設による高速化やミニ新幹線・フリーゲージトレインも含めて
在来線の高速化について語っていきましょう。
前スレ
在来線の高速化について語るスレ Part19
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1557061124/
VIPQ2_EXTDAT: default:vvvvv:1000:512:: EXT was configured 老人医療にかける金はあっても鉄道なんぞにかける金は無い 一応、鉄道総研がアンチローリング装置式車体傾斜を開発していて川崎重工にも開発協力してもらってはいるようだが･･･高速化にはならないだろうな
それに、同じ台車関係でもアクティブ制振系の方が開発費使ってそうだ
左右振動アクティブ制振は空気圧フルアクと電動フルアクに加えて電動油圧フルアク(N700S、GSE)、電磁フルアク(西武001)も実用化した
上下振動アクティブ制振はクルーズトレインで油圧セミアクが普及しているが、更にAlfa-Xで試験を重ね高速鉄道にも適用する見込み
ロール回転振動は既に、空気バネ式車体傾斜がある意味空気圧フルアクになってる
ヨー、ピッチのアクティブ制振は実用化していないが・・・
とりあえず次は、ねじれ振動アクティブ制振になるようだ
鉄道用アクティブマスダンパとして近々走行試験も開始される見込み 詳しくないのでよくわからないんだけど、乗り心地の追求にそんなに力を入れてるのは意外
平成二桁以降の車両なら大体どれ乗っても乗り心地よく感じるので、これ以上の乗り心地が要るのかなと思ってしまう
もちろん、スピードアップするなら必須だろうけど…
それとも、保線に効いてくるのだろうか メーカーも競争してるね。
以前はフルアクサスと言ったら新日鉄住金だったけど、
KYBがセミアクサスも兼ねた電動油圧式フルアクサスを開発して、
小田急GSEとJR東海N700Sが採用。
更に、川崎重工や日立も高速鉄道用フルアクサスで虎視眈々。 JRと地方が金を出しあって整備するしか他は無いのだ JR化してしばらくは、地方自治体と協力して在来線高速化事業を行うケースが多かったのだが、最近はあまりない
効果的な箇所はやり尽くしたのか？
地方自治体の財力が弱くなってきたのか？ 高速道路建設まで当分待たされそうだから
やむを得ず在来線改良を先にやった場所も多い >>8
日豊線の延岡-宮崎間は車両の性能向上に合わせて
130km/hへの再改良をした方がいいと思う 前回と違って特に理由無いから旭化成はカネ出さんと思うぞ
宮崎空港～延岡を高速化整備できたのは旭化成が県に積極的に働きかけてカネも出したおかげ 都市間輸送に絞ろう
(高速・新線化)
伯備線 身延線 仙山線 豊肥線 播但線
(複線化)
関西線 宇野線 >>14
(高速・新線化)
羽越線酒田以北、奥羽北線 >>14
>>15
①都市間の都市は20万人以上の中核市以上
②新幹線やミニ新幹線が無い中核市を最寄りの新幹線駅に繋げる
③全部を高速化は無理だから一部区間の改良
④踏み切りが在るから130㎞以下 予算が限られるので県庁特急の酷い所を選定。高速化後は表定90として試算する
ふじかわ(甲府～富士88.4k)110分(48k/h)→60分
くまがわ(熊本～大分148k)170分(52k/h)→100分ＳＰおき(新山～益田93.9k)95分(59k/h)→65分
やくも いなほ つがる オホーツクは表定70台、
きりしまは130出してるのでこれ以上の改良は小さいかと。 >>15
酒田以北なんて需要が僅か。
羽越線に投資するならば県境の安定輸送が最優先かと思います。 >>17
リニアが造られる山梨に国が補助金は出さない
北海道の路線は廃線対象だろ 身延線は甲府盆地の区間を120km/hにできるはず
東海道線の富士-静岡間も130km/hにしたいところ >>20
静岡は東海を怒らせたから全額静岡負担が必須 身延線も同じ運命 飯田線のリニア長野県駅以北の高速化もそろそろ着手してもいいんじゃないか
多少曲線通過速度向上させるくらいでもいいから >>16
中核市じゃないがまとまった需要がある区間として、
磐越西線（郡山～喜多方）・高山本線（岐阜～高山）・福知山線・山陰本線（京都～城崎温泉）も追加で
あと姫新線の津山～佐用付近高速化と智頭急行への短絡線で大阪～津山直通というのが思い浮かんだが…… 豊橋～岡谷比較
飯田線経由：205k 停車駅96 390分
高速改良化：205k 停車駅10 140分
中央線経由：258k 停車駅13 210分
特急の途中停車駅は伊那市 駒ヶ根 松島 飯田 天竜峡 平岡 中部 本長篠 新城 豊川とする >>24
要望だけは出してるみたいだけど…
個人の試算だと一線スルーと路盤強化だけでも表定速度60km/hは狙えるらしい
数十億くらいで済むなら地元で出してくれないかなぁ 表定60の特急なんて高速バスに負けると思うが飯田線は細かく駅があるし緩急接続を完備すれば町内は張り合えるから無駄ではないな。
広域は捨てても特に損害は無いし。 >>28
短距離の高速バスは市街地～IC間のアプローチがタイムロスになるから不利
リニア駅～駒ヶ根で40分くらい、リニア駅～伊那市で60分くらいはかかる
それに鉄道側は特急にする必要もない、313系程度の性能でも十分
まあ、あわよくば松本方面への特急直通も目指したいところだけど 儲かってるJR東海の管轄だからなあ。
自治体がカネ出すのはアウトなんじゃないの？
JR東海の在来線で自治体がカネ出して整備したケースあったっけ？
連続立体交差化とか災害復旧以外で。 >>30
西日本だと山陰線や姫新線高速化、高山本線増便実験、東日本は山形・秋田新幹線とあるのに、なぜ東海がだめなのかわからんが >>29
バスは安いし広域は鉄道並みに速い
何より自動車が強すぎる
まあ飯田線は線路付近に町が固まってるから有利だが >>32
対リニア駅の快速であれば表定速度60キロ程度でもバスや自家用車より速いし値段も安い
俺がはっきり書かなかったのが悪いんだが、最初からリニア駅アクセスが主眼のつもりだったんだよ
広域輸送はあくまであわよくば程度
どうせ対東京・対名古屋はリニアが持ってくんだし >>8
効果がないことがわかってきたからじゃないかな
高規格道路を整備した方が物流にも役立つしよほどいい 「ふじかわ」も並行道路が整備されたら甲府～富士静岡方面の直行需要は高速バスに持って行かれるんじゃない？ >>35
肥薩線や吉都線みたいな悲惨なことになるだろうね
そうなるのわかってるからJR東海も放置してるんだろうし 整備新幹線造らない＝平行在来線の面倒もみない替わりに
在来線の高速化複線化やる地域ありませんか？
成田スカイアクセス線以上のスペックで。
東北日本海側とか山陰とか四国とかどう？ >>37
過疎地には無理無駄
利用密度が8000人以上の路線に限定するべき そこで単線だったり非電化や130㎞で走行不可能な路線を優先的に整備するべき
つまり利用者（8000人以上）多いのに国から不遇な扱いでショボい路線 成田スカイアクセスぐらいの輸送密度があったって、国が支援してても一部単線で整備せにゃ採算取れないぐらいだしなあ・・・
まあJRと比べたら京成は料金安いし、
本線の減収を考えれば投資控えめにせざるをえないんだろうけど
逆に相鉄のJR・東急直通線は派手に投資してるよなあ
あれは行政主導なの？
京阪中之島線のように客少なすぎて減便して不便になって負のスパイラルとかになったりしない？ コロナ禍が原因で減速運転に踏み切る事業者出るのか？
減速すれば電気代や燃料代節減になるかと >>40
コロナではないけど数年前にJR北海道が特急の130㎞運転の
メンテ費用が捻出困難で120㎞に減速した例があったね >>40
逆に少ない乗務員でやりくりするためラッシュ時の列車間引いて
所要時間短くして人員の回転速くしそう。 130㎞/hで走れない路線を走れるようにするのが先 北海道は路線自体が必要無いがな
3セク化して線路を残せるかが課題 >>38
中央東線とかピッタリだな。線形改良と160km/h化で新宿松本2時間切りを目指して欲しい。 >>45
160㎞は論外
利用密度8000人以上なのに130㎞以下だったり単線区間を130㎞で走れるようにしたり複線化する工事を優先 >>46
ぜひクラウドファンディングを募って実現に向けて頑張ってくれ 高規格じゃなくても高速で走れる車両を開発した方がいいんでない
90年代に開発凍結したあれこれを復活させて >>49
スレチで申し訳ないが、
山形・秋田はスーパー特急方式じゃなくて
奥羽本線ルートのフル企画で整備してほしかった
開業短縮化の面ではミニで良かったのかもしれないが ＞＞５０
１００％実現可能性がない奥羽新幹線に固執する理由は？ JR四国は四国新幹線作るより、行き違い区間前後で複線化するだけでいいと思う
それだけでもそれなりに所要時間短縮できそう
まあ8600系があれ以上高速化できなさそうだから、高速化するなら8700系（仮称）の導入が必要そうだけど 過疎路線の高速化は無駄で何より無理
四国は鉄道から高速バスに完全移行 >>50
フル規格の新幹線を作る可能性がほぼゼロだから
既設の在来線を改軌して、在来線サイズの新幹線車両を作って直通しようってことになったんだよ。 >>50
山形新幹線も秋田新幹線もスーパー特急方式じゃないと思うぞ。線形は在来線のままだし最高速度130km/hしか出せないし。 E657系ひたち、E353系あずさ（130）
新AEスカイライナー（160）
在来線特急の130～160km/hはあんな速く感じるし頑張ってる感あるけど
E5/6系の130～160km/h（青函トンネル内）は、無理矢理速度抑えてる感満載で
今にも緊急停車してしまいそうなほど遅く感じ、モータ音が殆どしない。
人の眼の錯覚は凄いものだね… 新幹線の窓は、高速度の恐怖感を低減するように設計されているらしいので
(路面からなるべく離れるよう、高い位置に設置する)なおのことだな
あと前後区間との差の影響も大きいな
大宮以南のチンタラ区間の後は、たかだか240でもスピード感がある E657系が130km/hでモーター4500回転/分ぐらい。
E5系は160km/hでモーター2600回転/分ぐらい。
E231系だと100km/hでも4300回転/分ぐらい。 韓国の鉄道は高速化をがんばっているのはいいが
味気なくなっているのも否めない
軍事施設という側面もあるから旅情は二の次なのだろうな >>61
https://s.japanese.joins.com/JArticle/245695?sectcode=400&;servcode=400
在来線は線形を大幅に改良して、非車体傾斜車両でも高速走行できるようにする方針になったので、
必要なくなったらしい。 台鐵も例の事故のせいか、新型EMU3000は非車体傾斜だしな JR東海は新幹線高速化には熱心だけど在来線は遅くなるばかり
1990年代は名古屋豊橋間で新快速は名鉄特急より速く45分くらいだったのに
今は53分で所要時間でも運賃でも名鉄に負けてる（JRは新幹線があるが）
名古屋～鳥羽でも近鉄特急と同じくらいの所要時間で走る快速みえがあったけど今は10分くらい遅い。 >>64
小田急の急行だって戦前の方が速かったんだが。 尼崎の余波だと思ってたが
名古屋～豊橋の最速45分は2010年まで存置だったんだな
遅れが常態化していたしなのはすぐに余裕時分見直しがあったから
同じタイミングと勘違いしてた >>64
天王寺～和歌山なんか87年前で最速45分、各停ですら75分だったのにそこから全く進歩してないな もう無理な話だが日高線
駅の数を1自治体に1駅or2駅に絞り
（合併前自治体に１つ）
札幌からの特急or急行と言った優等列車のみ走らせる
ローカル客及びローカル列車は切り捨てる
これで高速バスに対抗できるようにすれば
生き延びたかも
まぁ
石北線や宗谷線がこれに近い状態になりつつあるけど 東海はブザー発車になったのが大きい。
ドアが開いて閉じるまでの時間より、閉じてから発車するまでの時間の方が長い。 新駅停車の所要時間増を、
複線化による交換待ち解消でゼロに抑える形？ 185系電車全廃で東海道線東京口は120km/h運転になるのかな >>67
45分維持出来なくても、特別快速は停車駅減らしてしまえと思う時あるな
名鉄快特の豊橋ー金山の停車駅は東岡崎・知立・神宮前だけだし、JRは岡崎・刈谷でいい
蒲郡利用者は岡崎、安城利用者は刈谷で乗り換え 四季島や瑞風やななつ星といったクルーズ列車は車両を大きく揺らさないよう本則±0km/hで曲線通過速度を設定してる？
±0ならばカント不足量と横Gが理論上0になる
加速度も四季島と瑞風は1.5km/h/sしかない >>76
> ±0ならばカント不足量と横Gが理論上0になる
全然ならんよ。
例えば、
半径600mの本則±0は90km/hだが、
横Gをゼロにするにはカント何mm必要？
答えは113.4mm。
最大カント超えとるし。 大阪ー姫路の新快速も遅くなったものだ
2004年頃は最速57分なのに今じゃ最速61分
福知山の件があったとはいえ、4分も伸びるのかよ
せめて59分（2分増し）に抑えろ >>76
>四季島や瑞風やななつ星といったクルーズ列車は車両を大きく揺らさないよう本則±0km/hで曲線通過速度を設定してる？
してない
四季島・瑞風は高性能優等列車扱いだから普通に本則超えて走る
ななつ星は客車列車なのだから本則超えは論外 >>78
停まる駅が増えたから仕方ない。
早くするには、153系で運行していた昭和みたいに、京都から西明石まで大阪と三宮しか留まらない新新快速を作るしかない。 考えてみりゃ海外の客車列車は重い機関車で高速走行のみならず、
コーナリングスピードも0.12G許容とかで振子並みの速度出してるんだよね。
標準軌なので転覆限界が緩いというのもあるかもしれないけど、
オーストラリアのティルトトレインは狭軌で両端機関車のプッシュプルなのに、
コーナリングスピードは日本の振り子車と変わらない。
日本の機関車は本則が精々なのに。
地盤や降水量が違うっていうけど、
それだけじゃないよね。
何なの？
レールや枕木も違う？ カーフでの乗り心地を犠牲にすれば今の地上設備のまま20%くらい高速化できそうだけど。 普通に160km/h運転できちゃう線形なら、
0.12G許容したところで影響少ないだろうけどねえ。
イギリス西海岸線がまさにそれで。
160→177km/h化にあたり0.12G許容したけど、
曲線が多いと言ったって、大半がR1000以上だし。 近鉄特急もそんな感じだね。
もともと線形良いし、
0.1G許容は半径550m以上に限る、だっけ？ 曲線区間に最低速度を決めて、内側に転覆するよりは
脱線上等でカントを取りまくるくらいやってみては?
周辺数キロの障害物を排除して。 TXみたいに他と線路繋がってない新線まで、
在来線のカント最大105mmを踏襲する必要は無かったよね。
新幹線だって、標準軌私鉄が最大150mmなのに、
最大200mmにした実績あるんだし。 >>70
宗谷線はネガティブな理由での高速化発表されたね。
半分は新型車両のおかげだけど。 個人的には長崎新幹線なんて作らないで、
長崎本線の新線みたいな感じで作ればいいのにな～
と思ってる。スーパー特急と特急の間みたいな？ >>89
それが採算に乗っからなそうだったからFGTに飛びついたんだけどな 結局政治に左右されるからな。政治屋にとってフル規格新幹線の方が美味しい。 政治の道具にもなってるよね
在来線高速化を！と言っても有権者には見向きもされないが
フル規格新幹線建設を！と言えばそこそこの支援が集まる 一番の失敗が線路幅だったな。
あとホームの高さかな。
ミニ新幹線工事の際はちゃっかり全駅首都圏と同じ1100mmに嵩上げして普通列車は通常の車高＆ステップ無しになったし。
在来線の改軌は国レベルで動けないと無理な案件だし。 >>94
それを活かすためにも、ATS地上子を用いない高精度な曲線検知システムを開発中だそうで。
GPS方式は断念。
今開発してるのはペンドリーノ最新世代とほぼ同じ、
ジャイロセンサで曲率調べて、線形データと照合する方式だね。 それもあるけど、
昔よりATS地上子の敷設箇所が増えたせいで、
振子の制御装置に登録されてない地上子を登録されてると誤認する不具合が増えてる。
各JRからの要望もあって新しい曲線検知方法を試行錯誤してるんだそうだ。 保安装置としては問題ないのに、
振子だと問題あるんか。
地上子誤認とかやばいやん。 昔のATSが基準になってるせいでもある。
それが嫌で、JR東日本E353系はATS-Pを前提に曲線検知システムを構築し直した。
それに従来のシステムでは保安用の車上子と振子用の車上子を別々に積まねばならず、
最新の2700でも別々だが、
E353系は統合に成功している。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
