在来線の高速化について語るスレ Part20
レス数が950を超えています。1000を超えると書き込みができなくなります。
!extend::none
曲線通過速度向上の切り札と言われた振り子にも陰りが見え始め、車体傾斜装置の搭載された車両が代わりに登場しはじめた昨今
あらためて在来線の高速化について語るスレです。
既存路線の高速化だけではなく
新線建設による高速化やミニ新幹線・フリーゲージトレインも含めて
在来線の高速化について語っていきましょう。
前スレ
在来線の高速化について語るスレ Part19
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1557061124/
VIPQ2_EXTDAT: default:vvvvv:1000:512:: EXT was configured >>849
3000万は少ないな
もっとお金を使わないとダメだ >>850
東北は青森、盛岡、秋田は駅つくったし、田沢湖線の盛岡口にまた新しい駅できるな
秋田新幹線の新仙岩トンネルや山形新幹線の板谷トンネルの話しはなかなか進展しないな
国から補助金が出やすくするなるように法律は整備されたみたいだけど >>848
磐越西線はもう発展は期待できないですかね？ 会津若松～郡山間なら
峠越区間の新線建設による直線化でワンちゃんあるかな？
新潟方面は… う～む 沿線自治体としては会津・野岩鉄道の存続問題もあるから磐越西線ばかりにテコ入れするわけにもいかないっていう事情も 停車駅はこれくらいで
東京-横浜-沼津-静岡-浜松-名古屋-岐阜-京都-大阪
今の東海道本線を全力で走ったら，どれくらいの所要時間だろうか。 最高速度120キロの285系で550kmくらいの距離を走るとすれば、表定速度が90キロで6時間弱
小学生の頃の記憶だと583系はくつるや485系はつかりは最高速度120キロ、表定速度90キロくらい、青森〜八戸の96キロの距離を1時間弱で走っていたはず この手の話で毎回忘れられるＳＲＣ
鉄道板ですらこれなんだから鉄道貨物が根付かないわけだ >>854
郡山と会津若松の間は結構乗客多いの？
以前、下りの新幹線で郡山に停車した時に、反対側のホーム見たら上りマックスやまびこの到着待つ人がかなり多かった記憶がある
仙台と同じくらいの人数がいたような気がする 今だと130km/h，表定105km/hいけるのでは 基本的に130キロだと5時間半くらいか
米原より西は130キロでいけると思うけど、それ以外の区間は120キロだと思ってた
あと米原〜大垣の関ヶ原のあたりは少し遅くなるとか思った >>859
会津若松の人口が約12万、
会津地方全体でもその約2倍しかいないことから察して
山形新幹線、秋田新幹線と比べたら3分の1程度のポテンシャルじゃないか 軽軸重のED77が要求される区間だっただけのことはある >>862
秋田新幹線も途中の大曲からの利用は多い
大曲駅のある大仙市の人口は8万人くらいだから、会津若松も需要はあるのではないかと >>864
山形新幹線ですら人口8万人弱の米沢を通る上に山形は人口20万人超
秋田新幹線に至っては人口8万人弱(に加え人口8万人強の横手も近い)大仙を通る上に秋田は人口30万人超
一方で磐越西線は人口の多い市を通らない上に人口12万人弱の会津若松と人口4万人強の喜多方からしか集客が見込めない
需要面では山形新幹線や秋田新幹線に到底敵わない
これを政治面からゴリ押す可能性があるとしたら会津地方が独立した県である場合くらいかなと思ったのが >>839 の「もし若松県が存続していたら」 会津若松方面に向かうのが郡山ではなく白河あたりだったとすれば、
米沢・山形方面に向かう奥羽本線がこのルートになっていたかもしれない
そうすれば間違いなく新幹線なり新在直通などの高速鉄道は敷設されただろうな
磐越西線のように、東京からの直線距離が伸びるわけではない路線は
新幹線の対象になりにくいという感じ >>865
やっぱり県庁所在地でないと厳しいのかな
会津地方の人口は山形の庄内地方の推定26万人くらいより少ないのか 郡山から新在直通するには、まず自治体のやる気しだいじゃないかな
山形秋田みたいに三セク会社立ち上げて地上改修と車両の費用を負担して
JRにリースする位の熱意がないと って気がする 東北新幹線開業前の特急街道の時代でさえ会津若松行きは一日一往復しかなかったんだしもともと需要がない >>867
会津地方が独立した県だったIfにおいては「東北地方でうちの県だけ新幹線が走っていない！」ってなるから、自治体による >>868 のような支援も有権者の支持を得やすいのではと思った
需要面は >>869 の言う通りでもある 新在直通は先例においては在来線の高速化を伴ってきたが、フリーゲージトレインは台車の信頼性の問題から実用化を断念してしまい、かといって今から新規にミニ新幹線をやれそうなところも日本全国探しても無い
山形秋田が、県として独立していて「我が県に東京直通の新幹線を」という運動が起こりやすかった上に東京直通と高速化によって航空から大幅な移転が起こるため鉄道事業者にもメリットがありかつ貨物の大動脈からも外れていたという、ミニ新幹線が成り立つだけの構図が特異的にできていたんだろうなと思う
山梨と三重と奈良は、東名阪へ1本で行けるリニアの工事が進んでいる今となってはドジョウは必要ないだろうし
四国や山陰や東九州は、振り子車を入れてまで在来線を高速化してるので、下手にフリーゲージトレインやミニ新幹線にすると却って遅くなる上に、東京から遠すぎてメインの需要は対大阪にならざるを得ないし
そもそもリニア開業までは東海道新幹線の在り方を変えるのは夢のまた夢だしで 新幹線対航空って構図は大事な要素かもなあ
航空便無いとこはミニ新幹線持ってきても無駄かも ＞今から新規にミニ新幹線をやれそうなところ
七尾線のような地方での路線ならワンチャンあるかな？
会津若松
工場が多く出張者が少なく無いから
それなりに需要があると思うのだが >>872
大義名分が浸透した上で関係各位に実用的なメリットがあって初めて、ミニ新幹線(もしくはフリーゲージトレイン)は成り立つんだろうなと
>>873
地方路線を網羅的に精査できてるわけじゃないから取りこぼしはあるかもしれんけど、少なくとも山形や秋田ほどの好条件を用意できる路線は無いと思う
会津に関してはスレの上の方での議論の通り 今まで読んだミニ新幹線の(自治体等の構想ではなく個人の)妄想の中で1番笑ったのは岩泉線のミニ新幹線化かな >>873
事業所数、従業者数で福島県内4位、
出荷額だと7位という「それなり」でしかない規模だぞ >>876
工場＝大会社の地方工場、子会社工場と言う意味ね
工場数が多いからと言って大田区や東大阪市の出張客が多いとは限らん
まぁ会津マンセーと言っている訳では無いので 二階氏の尽力によって伸び続けている高速道路を前に、撤退戦の様相を呈している特急くろしおの白浜新宮間は不憫でしかないけど、同時に「顧客が本当に求めていたもの」を実感させられる
阪和道の4車線化が進んでも、車体傾斜をやってもあまり所要時間を短縮できない白浜までは特急くろしおもしっかり観光需要等を確保していて、それが特急くろしおの非振り子車への回帰の遠因だろうし 山陽本線の新山口以西
あそこも直線化してスピードアップしても良いかも
でもそれで客が増える可能性は無いからなぁ >>879
急行「ばんだい」いい名前だな。
今の磐越西線の快速も「あいづ」より「ばんだい」の方が
会津らしさを象徴していて素敵に映るが。 >>871
新在直通候補
・特急はまかぜルート（姫路に連絡線建造）
・特急スーパーはくと、いなばルート（相生に連絡線建設）
・特急やくもルート（岡山に連絡線建設）
FGTトレインの件だが、機関車方式で乗り越えられないか？
新幹線区間は新幹線レール幅の機関車、在来線区間は在来線レール幅の機関車に牽引させる
客車だけスペインのタルゴみたいに軌間変更ならば強度的に問題ないだろうし
機関車方式だと最高速度が240km/hあたりまでになるかもしれんが >>873
七尾線はいいんじゃないかと思うけど、金沢周辺をどうするかだね
あとは佐世保線とか 機関車方式だとユーロスプリンターのシーメンスES64U2が性能的に近いけれど
4軸で軸重21トン超えるで ちなみに新幹線の軌道は軸重16-17トンくらいまでだよ 急行列車を設定してくれ。
特別急行の下が普通列車しかない区間は行程がだるすぎる。 はまかぜ・スーパーはくとは神戸大阪の都心直通捨ててまで新幹線直通させるメリットあるか？
特に大阪駅周辺はこれからますます発展するし 新大阪は、おおさか東線やなにわ筋線（建設中）によって周辺部からの集客が大いに改善されるから、以前ほどに大阪一極集中を求められはしなくなってきている
姫路～大阪（新大阪）間を新幹線に切り替えできれば、因美線でもたついても鳥取～新大阪間は2時間を切れる
そのほうが集客効果の面でプラスに働く 訂正
スーパーはくとについては、相生に連絡線を作れば30分以上短縮可能 電車FGTの方がまだ可能性ありそう
そもそも苦戦してるのは軌間可変の部分で客車化でスルー出来る問題でなさそうだし、
240km/hでいいなら電車FGTの難易度もかなり下がるだろうけど、そもそも2面2線の新神戸や新大阪の配線問題のネックがある中で今更240km/hの車両は厳しいだろうし、やっても退避食らって乗換より遅くなりそう >>880
山陽本線の広島と三原の間は線形改良しないかな リニア開業に関連して身延線とか飯田線は高速化されないのだろうか？ >>891
TGVの機関車使えるなら新幹線区間を300km/hは可能
新大阪の配線問題は北陸新幹線用ホームを先行建設し、山陽新幹線との連絡線を建設してJR西日本管轄内で運行させればよい TGVの機関車が日本の騒音基準で300km/h出せると思えない 西明石－新大阪に関しては300km/hも出してないし、むしろ新神戸ネックを考えると加減速の方が問題 加速や減速問題は、3重連にでもしたら？
スーパーはくと程度の車両数ならば機関車が3重連になってもホーム長さには困らんし
在来線区間は機関車1両でいいけど 無駄が多すぎる。
行く先の需要は鳥取、大阪・三宮に着けない、大したことない時短効果が連結作業・軌間可変作業時間でさらに食われる、高速機関車の開発、軌間可変台車の開発、特殊車両の整備維持、機回しの問題
やる価値の微妙さに対して課題やコストがあまりに大きい
在来線のまま高速化するかミニ新幹線を考える方がまだマシに思える。 新幹線区間より在来線区間での高速機関車開発の方が難しくね？
出力の問題じゃなくて
機関車の軌道破壊量に耐えられないから、
東海道山陽本線レベルの地上設備と保線体制が両方揃ってようやく最高速度110km/h、曲線本則+5km/h
どちらか片方が欠けると最高速度は100km/h以下、曲線は本則以下ってのが現実だし
解決策としては機関車の出力抑えて軽量化、あと機関車用の操舵台車なんかも必要か？
それで2エンジンの液体式ハイパワー気動車と同等の走行性能確保するとなると、
機関車1両で客車2両牽引程度が限界ぐらいになるんじゃね？ はまかぜ はくと については新幹線化が良いと思う
西明石に車両基地が出来るであろうから、そこから分離して
西明石ー西脇ー柏原－（福知山）ー豊岡ー鳥取
と言う感じで兵庫縦貫新幹線＋山陰新幹線
京都がお金を出せば福知山を経由させる
これだと
山陰・但馬・丹波市から
神戸・大阪・京都へ直接行ける >>895
騒音基準よりもTGVの機関車の軸重は17トンなので
日本の新幹線高架で300キロ運転は破壊力が大きすぎる ちなみに東北上越新幹線の軌道も軸重17トンまでなので軸重17トンの200系の最高運転速度は240キロだから
機関車方式でも軌道破壊を考えると240キロが上限だと思われ >>892
セノハチを改良して急勾配を解消した場合
貨物列車は機関車の増結開放が無くなり所要時間短縮になるが
普通列車は距離が伸びて逆に所要時間増になるか？ >>906
セノハチよりも東側のぐにゃぐにゃしている区間が気になる 動軸14の3車体機関車とか出来ないもんかな？見た目はバケモノでも軸重は軽くなるだろう 広島県が全くやる気無くない？
県内で在来線改良を全くやってないわけでは無いけど、
他県なら県主導でやるところ、
広島県では市町村主導でやるから、
どうしても小規模な工事にならざるを得ない
呉線の快速強化用工事とか可部線延伸、
どっちも広島県がノータッチとは驚いた
特に可部線延伸は県飛び越えて広島市と国でやってるし >>911
知事しだいというところあるな
秋田新幹線や山形新幹線できる前は当時の県知事がかなり熱心だったような記憶がある
秋田県はたまにテレビで県政についての番組があるとミニ新幹線とか高速交通体系の話題が多かった記憶がある
北海道みたいに攻めの廃線だけは勘弁して欲しいな むしろ廃線にして安定した路線バスにした方がいいだろ
最新鋭の中規格道路＞戦前の軽便線路なのに税金投入はねえ 呉線改良工事の件を詳しく調べてみたけど
名目としては輸送力強化で、
工事内容は既存の川原石駅(呉市)を500m移設の上で列車交換可に
また新たに、かるが浜駅(呉市)、水尻駅(坂町)を設置、共に列車交換可
総事業費は21億円で、呉市が10.1億円、坂町が8.9億円、JRが2.1億円を負担
工事完成後は、工事前は日中のみだった快速が朝4本、夕3本増発された
当時人口25万人ぐらいだった呉市の費用負担は分かるが、
人口2万もいない坂町がこんなに費用負担した意味が分からん
快速増発と言っても町内は通過してたし、新設の水尻駅も微妙な場所だし >>914
輸送力強化していたの初めて知った
可能性は低いとは思うけどスピードアップ＆複線化すればよい 何かの記事で姫新線は高速化やパークアンドライドによって利用客数がV字回復したというのを見た 姫路近郊な
元々需要があるところに設備投資したんやよ 姫新線は上月まで高速化して2年も増発実験やってたけど、
利用者増えて投資効果あったのは播磨新宮あたりまでだもんな
需要無いとこは増発しても高速化しても無駄 >>918
近い所だと播但線や加古川線は投資の余地あるかな？ >>920
最高速度の引き上げはやってないんだよね
どうせ227系入るしその際に100km/hかあわよくば110km/hまで
姫路〜播磨新宮の輸送密度が7000強だけど、加古川〜厄神でもそれ以上、姫路〜寺前に至っては9000弱あったので(いずれも2019年度) >>921
電化だけでも所要時間短縮はできただろうからこれ以上はあまり効果ないんでは
はまかぜが走る播但線は無意味でもないだろうけど >>922
調べたら播但線は思いのほか高速化されていて、福崎〜寺前が110キロ、それ以外の区間は95キロだった
全線電化すればよかったけど狭小トンネルがネックになったみたいだ
寺前〜和田山を一部別線にして電化、全区間110キロ化するのが理想だけど費用対効果からは無理そうだ
加古川線は最高速度85キロ
加古川線の利用客は加古川〜厄神は多いけど、西脇市〜谷川は悲しくなるほど少ない
227系導入するなら最高速度95キロに向上するくらいかな 実際のところ生活路線にそんなに高速化って必要なんかな？
ある程度長距離を走る優等列車があってこそその効果が現れるものなのに、、、
身近な足としての利便性を追求するならほんの少しの高速化よりも大増発で使い勝手を改善する方がよっぽど喜ばれるはず。
2輌編成の列車が2時間毎に走るよりも1輌の列車が1時間毎に走る方が断然便利なのだ。 >>924
高速化で遠距離通勤客を誘致できる
自分調べだが
概ね40km、下道で1時間の距離を車通勤するとなると
電車や高速バスでも良いかな？ と考える人が出てくる 姫新線高速化後の兵庫県による調査や利用者数推移を見ると、
増えたのは駅からだいたい2km圏内在住、自転車で駅にアクセスする利用者が大半。
特に姫路市内、駅周辺の人口密度が高い播磨高岡、余部は著しい。
隣のたつの市でも市街地に位置する本竜野、播磨新宮は同様の傾向が見られるほか、
この2駅はフィーダーバス網の整備でバスによる駅へのアクセスも多少増えてる。
一方で、駅前駐車場を整備したりパーク＆ライドを推進した割に、
マイカーによる駅にアクセスする利用者はあまり増えず。
結局は、列車の増発と、自転車圏内の人口密度が高い駅に駐輪場を整備したのが非常に効いた模様。特に姫路市内。
高速化については姫路市内なんかほとんど効果無いわけで。 日本の状況で地方でパーク&ライドなんてそうそう成り立たんというところだろう
自転車が限界だな
在来線ぐらいの速度だとそのまま車飛ばしていくだろうから
新幹線や空港位じゃないと成立しないかな 前の職場、県庁所在地の駅前にあったんだけど、渋滞がひどかったので電車の本数多ければ結構な割合で電車通勤した人はいるかもしれない。 ついでに福知山線の篠山口〜福知山と山陰線の福知山〜城崎温泉も高速化お願いします
要するに特急「こうのとり」と「きのさき」の高速化をお願いしたいということ 姫新線
千本駅から西進してテクノポリスや県立粒子線センタ―付近を通り
三日月駅へ行くルートに作り直せ旅客は増えるだろうけど
西栗栖駅が廃止になるのを地元が納得できるか… 戦前のアメリカは超大型SLが公式にはMAX160km/h、非公式にはそれよりずっと
速く走ってたようで、標準軌＆恵まれた線路条件は、曲がりくねった日本の狭軌と
大違いなんだな。
https://www.youtube.com/watch?v=9-m9a4TDN7I 日本の蒸気機関車での公式な最高速度記録は皆が知るようにC62の129km/hではあるが、大正時代や昭和初旬頃の機関士の回想録なんかを見ると、
互いの列車が競い合うような区間ではMAX130km/h以上は出していたのではないかという記述を結構見かけたりする。
もちろん速度計なんて殆ど設置されていない時代だから今さら真偽を確かめることは困難だが。 >>929
福知山線はやるだけやった後なんだよなあ
JR西日本発足直後の改良工事で、
全線にわたって最高速度アップ、曲線通過速度アップ、駅構内改良で駅通過速度アップという定番メニューを消化済み
あとできそうなこととしては振子車投入ぐらいだけど
前回が定番メニュー全部こなして大阪～福知山間9分短縮なので
振子車でも今より10分短縮は無理じゃないかな >>933
福知山線は定番メニュー消化か
福知山以西の山陰線の最高速度を10キロスピードアップさせたとしても5〜10分程度の短縮か 新幹線化しか無いよなぁ
西明石に車両基地を作る予定があるから、そこから分岐して
西明石ー西脇市ー柏原ー（福知山）ー豊岡ー鳥取
京都府が金を出すなら福知山経由もあり
これなら
山陰、但馬地方と神戸・大阪（新大阪）・京都を一本の線で結ぶことが可能
但馬・丹波と神戸（三ノ宮）を高速鉄道で結ぶから兵庫県の抵抗も少ない
特急退避が無くなるので丹波篠山以南の福知山線の増発や普通列車の所要時間短縮可能 姫新線は津山近郊も生活利用はまだ結構ある方なんだよなあ
そこに再び都市間輸送列車を、と思わなくもないが撤退した後やしなあ >>936
これ以上利用客が減らないよう地元客重視でと思うが名案はない
まずは津山にたどり着くまでの津山線を何とかと思うけど
沿線に観光名所はないよね？ 津山線は25年くらい前に高速化したけど車両はキハ47のままなんだな 津山線もキハ122投入できればいいが勿体ないな
キハ47だけ制限30キロの謎のトンネルがあるので断面を広げるとか改修工事もいる
キハ120は50キロで走れる 鉄道で蒜山高原へ行く場合、どの方面からもアクセスが悪いからなぁ 津山線は高速化済なのが救いだな
快速ことぶきに新型車両を導入して、快速みえみたいに指定席を設けるしかないね 箕地トンネルは老朽化が激しく新たに掘り直した方が良いんじゃないかとか話もある
断面が変形してる？ 高速キハなら岡山に腐るほど来るやん
四って西の子分みたいなもんだし試しに津山延長してみれば >>942
>箕地トンネルは老朽化が激しく新たに掘り直した方が良いんじゃないかとか話もある
>断面が変形してる？
工事精度が低くて最初からトンネルが蛇行してる
つまり欠陥トンネルです
しかもトンネル内にR=280の急曲線があるので、
車体側面がトンネル側壁にぶつかりかねない箇所が5箇所ほどある
なので昔から速度制限かけてる
キハ120は車体が短い上に車体幅も狭いからぶつかる危険性は無いのだけど、
前述の理由により箕地トンネル内はカントを増やす余裕が無いので、
制限速度はR=280における戦前の基本速度55km/hになってる
（※津山線は前回の高速化で戦前の基本速度(本則-5km/h)から本則+0km/hになった）
ちなみにキハ181系やくもが伯備線の長期運休で迂回運転したときは20km/h制限だった 個人的には芸備線狩留家以東や福塩線非電化区間、津山線には鋼鉄製18m級NDC導入くらいが費用対効果で一番快適だし
高速化(といっても低速運行箇所からいち早く回復運転できるという意味)でメリットあると思う。
キハ122みたいに速いが図体大きくて重い車両入れても規格の低さや線路容量の問題で見合った高速化にならんだろうし
DEC700はさらに激重だし、227顔みたいな統一したデザインが必要というなら南阿蘇MT-4000でも出来てるよねって思って
しまう。 >>944
ラジエーターをトンネル内壁に擦ったなんて逸話があったが真偽不明
急行つやまのキハ181系化は不可能だった >>946
そりゃ偽情報だ
1972年の7月21日から7月31日の短い間だったけど、
津山線を経由してのキハ181系やくも迂回運転は無事終了してる
また入線に際しては入念な調査が行われ
実際に箕地トンネル内でキハ181系を停めては隙間を測って停めては隙間を測ってってことを繰り返し、
一番の問題は擦るか擦らないかよりも排気ガスが充満する中で長時間トンネル内にいると自分たちの命が危ないって事だったと
実際、測定は試験走行の往路で終わる予定が途中で脱出せざるを得なくなったので、
急遽復路も測定に使うことになったと当時の担当者が記録を残してる 追記
キハ181系車体とトンネルの隙間を測定したところ一番狭かったのはR=280の途中で曲線内側に車体が大きく寄ったときの車体中央部屋根だったそうで
そこから尾ひれが付いてラジエーターを擦ったとかの話になったと思われる 矮小トンネルは関西線にもある
身延線もトンネルが矮小すぎてパンタ折り畳み高さ3960mmという制限が付いてる
大正時代のトンネルは車両限界とのクリアランスが小さすぎ 陸羽西線は近くの道路トンネル工事の影響で2年間運休してるが工事終了したらトンネルが歪んで使い物にならなくなったとか起きなければいいのだが レス数が950を超えています。1000を超えると書き込みができなくなります。
