【JR九州】AROUND THE KYUSHU Part102【特急】
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九州旅客鉄道株式会社の特急について語り合うスレです。
【最近のトピックス】
・令和2年7月豪雨により不通箇所多数発生。
肥薩線・久大本線・くま川鉄道で橋梁流失等。
詳細：https://www.mlit.go.jp/saigai/saigai_200704.html
【よくある質問】
・「○○駅から特急○○号の自由席に座れますか？」
→ 時と場合によるので回答不能で無意味な質問です。心配なら指定席にしましょう。
・「新幹線と在来線の乗継が割引にならなかったのですが？」
→ 九州内（小倉・博多を含む）の新在乗継割引は廃止されました。
・「SUGOCAで大回り乗車中に特急列車に乗ってもいいですか？」
→ 規則上は、乗車区間・乗車経路どおりの特急券を購入すれば可能です。
が、そんな基本的なことも質問しなければわからないような初心者さんは、
大回り乗車自体やめておいたほうが無難でしょう。
前スレ
【JR九州】AROUND THE KYUSHU Part101【特急】
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1592630813/ 【めったにない質問】
・「鉄ガラスに石を投げ付けると割れますか？」
→いいえ。非常にゆとりのある素材なので割れません。
・「福岡では近年黄砂が増えていますか？」
→いいえ。300年近く前から変わっていません。
・「ムナジは同じ穴に帰りますか？」
→いいえ。ムジナが同じ穴に居る可能性ならあります。
・「2枚きっぷは1ヶ月間乗り放題ですか？」
→いいえ。トランドールでJR九州社員に配るパンの耳が不足します。
・「白いかもめは増結しないのでしょうか？特急料金払って座れないのは不公平ですよね？」
→今のところ増結の予定はございません。快適なグリーン車のご利用をお待ちしております。
・「折尾と黒崎の交通網は整備されていますか？」
→はい。交通インフラ気味です。
・「唐池会長と水戸岡氏は仲が悪いですか？」
→いいえ。竹馬を割ったような友の関係です。
・「ハットトラックって何ですか？」
→荷物を三点続けて入れられる棚のことです。
・「関門トンネル内は気動車は走れるんじゃないですか？」
→関門はとにかく特殊なんだよ、何も知らないくせ関門を軽々しく語るじゃないよ。
・「サバイバルつばめが運転されたら何年ぶりですか？」
→弥生時代以来2003年ぶりです。
・「運転士にみだらに話しかけたらいけませんか？」
→みだらに話しかけたら運転士が集中できんやろ、常識的に考えて。
・「観光列車が予約満席でも当日実際乗ったら空席あるのどうして？」
→低速時には空席ですが、寝台車が130km/hで高速走行すれば満席でも違和感があります。
・「「或る列車」って何て読むの？」
→ぼるれっしゃ。
・特急「海千山千」のきっぷ下さい
→もしかして「海幸山幸」
・「ななつ星が云々だから豊肥線は必ず復旧させる？」
→ななつ星の収入が墓石に水だったら対して意味もない
列車位置情報「どれどれ」
https://george-doredore.jrkyushu.co.jp/ip/ 一、配当は、上場企業の最大の使命である。
一、利益の確保は、経費の削減及び付加価値の上乗せに始まり、たゆまぬ努力で築きあげられる。
一、ビルの建設と鉄道の縮小は、利益の確保に最も大切である。
一、利益の確保のためには、職責をこえて一致協力しなければならない。
一、判断に迷ったときは、最も儲かると考えた行動をとらなければならない。
九州旅客不動産株式会社 国会は肥薩線の復旧にはよ補助金を交付すべき。
沿線自治体が手をこまねいてるなら国会議員に陳情に行くとか、他に色々手段はあるだろ。
正直、政治力があれば案外復旧は早い気がする。（日田彦山線はこれが無策だったからあんな結末になったんだと思う） 肥薩線は輸送密度がヤバすぎ
上場企業が単独で復旧させるレベルじゃ無いから公費頼みだが、何せ国はコロナで予備費も使い果たし国債も限界の非常事態だからな
強力な政治力で官僚を動かさないと金は回ってこないぞ >>7
国会議員はJRがタダ。（発券すると【国会】と印字されるのがその証左）
今までタダで乗ってきたJRの運賃を国会議員全員が自主返納すれば、肥薩線1本ぐらい容易く復旧できそうなのにな。 10の投稿のレスアンカーが>>7になってるのは>>9の間違い、失礼しました、失敬。。。(-人-;) >>10
議員パスの是非は別として、議員パス一枚当たり80万円程度の代金が国からJRに支払われているのでJRにタダで乗ってると言うわけでもないけどな。
盆でも正月でもグリーン車乗り放題（グランクラスは不可）なのでヲタなら80万なら喜んで買うだろうが、
国会議員ともなれば、困った議員でさえそれなりに多忙なので元がとれてない議員もそこそこいると思う。 今はJRのパスは全国会議員じゃないけどな
いつの時代の話してんだ >>6
たしかに高速バス乗り場から人吉駅のシャトルバスを増やせば問題ないな 肥薩線は隼人〜日当山までを残して日当山から鹿児島空港に新線作った上で鹿児島空港線にしてしまえばいい
日豊線宮崎方面からの列車は隼人止まりにして鹿児島方面からは鹿児島空港直通に 重富〜鹿児島間にショートカット複線長大トンネル(トンネル内160km/h)を掘ろう・・・ 冷蔵庫先生の提唱した、山越え区間を先に新幹線規格で造るってやつ、
佐伯〜延岡では効果絶大なんだよなあ >>19
東九州新幹線は大分までにして宮崎には行かず、四国新幹線に接続に変更されたんじゃなかったっけ？ >>20
基本計画は何も変わってない
ただ宮崎県に新幹線を通すだけなら鹿児島〜宮崎でも十分ではある
今の鹿児島中央から延伸するスペースあるのか知らんが 計画上は福岡市発・大分市・宮崎市経由・鹿児島市着というところしか決まってないので、新八代〜鹿児島中央は九州新幹線と共用と言い張って新八代〜宮崎で建設するという解釈もできなくはない ありえない前提だが大分を無視すればそれでいけるな。 >>23
いや宮崎〜鹿児島区間のつもりだった
福岡〜大分（〜宮崎）は別個で メリット
・肥薩線（八代〜吉松）廃止のバーターにできる
・福岡〜宮崎は鹿児島or大分経由より速くなる
・鹿児島県に費用負担と経営分離区間が発生しない
・人吉市・えびの市・小林市を通せる
デメリット
・霧島市・都城市を通せない（都城を通すと30kmほど距離が伸びる）
・吉都線が経営分離される
・熊本県に費用負担が発生する
こんなところか
建設距離は鹿児島〜宮崎とほぼ同じ
新八代〜新水俣間での分岐には手間がかかりそうだが、鹿児島中央から延伸するにしても地下化かスイッチバック必須だし工事費は大して変わらないと思われる >>21
アミュのプレミアム館作ったしその先にソラリアホテルがあるから無理 >>18
鹿児島中央〜国分が今回の肥薩線と同様な新規に引き直すレベルの規模で被災したら
竜ヶ水放棄してトンネル化もしくは山の上の鹿児島市ベッドタウン地域経由になるんかな >>26
やっぱそうだよな
ビルの基礎を避けるために少し南にずらして地下化するしかないのかな >>28
スイッチバックでいいだろ
東九州新幹線も鹿児島長崎と同じく設置駅停車駅問題で悩まされるだろうなぁ >>30
自分でもスイッチバックって言っておいてなんだが、トンネル内分岐するか日置市境付近まで戻るかしかなさそうでなぁ
と思ってマピオンのキョリ測で測ってみたが、日置市で折り返しても建設距離は数キロしか変わらなかった
https://www.mapion.co.jp/m2/route/35.675869978581765,139.75710916666668,6
小倉〜大分は優先度高くなりそうだが、宮崎県に通す場合は鹿児島ルートと大分ルートで大分揉めそうだね 奈良新聞社の公式SNSをフォローする
国内・国際ニュースカルチャー
カルチャー2020.01.29
ＪＲ九州、観光列車の改造を開始 - 全７県を巡る「３６ぷらす３」
https://www.nara-np.co.jp/dbimage/newspack/PN2020012901002231.-.-.CI0003.jpg
ＪＲ九州は２９日、今年秋から運行し、５日間で九州全７県を巡る観光列車「３６ぷらす３」の車両改造を北九州市の工場で本格的に始めた。
一部の特急に使っている電車７８７系を改造し、外観を塗り替えて黒い車体の６両編成にする。全てがグリーン車の１０３席を設ける予定で、一部はグループ向けの個室となる。
この日、車両の改造作業を報道陣に公開。青柳俊彦社長は列車による地域活性化を目指すと強調した。社員らに
「感動体験が生まれる素晴らしい九州一周の旅をつくっていこう」
と呼び掛けた。デザインするのは豪華寝台列車「ななつ星ｉｎ九州」を手掛けた水戸岡鋭治氏。(共同通信)
https://www.nara-np.co.jp/global/2020012901002206.html 日本は地方分権が進んでいると感じさせるのが、整備新幹線のルート・設置駅選定問題である。 >>27
吉野は標高200m以上あるから
鹿児島から線路で登ろうと思ったら釜飯不可避 JR九州の豪雨被害 判明だけで345件 橋流失の肥薩線と久大本線は復旧の見通し立たず
https://trafficnews.jp/post/98053 >>35
小倉〜新関門トンネル間で分岐するのが自然に見える
そのまま南東に向けて山に突っ込んで小倉東IC付近を通過すれば市街地区間を短くできそう 肥薩線の山線、線路がごっそり逝ってる場所がある・・・
これは人吉まで直すのも大変だ・・・ 行橋駅と中津駅は現駅併設ができそうだが宇島と杵築は不可、宇佐市は内陸寄りに市街地があるのでそっちに駅を造る方がいいか
別府市は通さない意味がない
となると途中駅数は4or5（豊前市次第） もはや実現するとは思えないが、作るとしたら博多から久大線と言うか大分道に沿って大分、そして宮崎までと言うのが流動を考えれば合理的な気がする 36+3なんかやってる場合じゃ本当にないと思うわ
ななつ星も乗客半分じゃ間違いなくお荷物事業になるだろうしな。
走らせないのが一番マシかもしれんぞ ◎小倉
▽北九州空港
▽行橋
▽中津
▽宇佐
◎別府
◎大分 臼杵 八幡浜 大洲 伊予 松山
▽豊後大野
◎延岡
▽日向
◎宮崎
▽都城
▽国分
◎鹿児島中央
こうかな？ >>40
久留米or新鳥栖〜大分と小倉〜大分では距離はほぼ同じだし沿線人口も大阪からの時間も小倉ルート有利
久大ルートの利点は博多〜大分が30km縮まるくらいしかない 世界銀行から借款を受けない限り国の予算がパンクしそうだな
ただでさえコロナで疲弊してるのに >>44
まあ俺も今後20年以内に実現するとは思ってない
でも今の整備新幹線がひと段落ついたら、基本計画線の格上げも（特に新幹線の通らない県を中心に）検討されるはず 東九州新幹線の試算は1.8兆円だからなあｗ
やはり線形改良高速化が現実的かな
試算では大分-宮崎間の現状3時間10分が27分短縮で2時間43分
現状2時間10分の宮崎-鹿児島中央間が41分短縮で1時間31分でそれに掛かる費用は2760億円だそうだ キハ71系はこのまま廃車されそうだな
台車がDT22とかオンボロでしかもコイルバネだし
抜本的な改良には空気ばね台車に交換が必要だがJR東海からキハ82の発生品のDT31を買ってきて交換はしなかった
ボルスタレス台車化は枕梁の改造が必要で難しいはず 立ち退きや地形線形に悩まされる別府、鹿島的立ち位置の杵築、玉名や船小屋のように滑り込み駅設置を狙う豊前と宇佐、大牟田よろしくイオン駅新設で利用者を逸走しかねない中津、そして小倉のどっち側に繋ぐねん問題。悩みしかない。 >>ID:LUiTd63C氏へ
博多〜宮崎間は、熊本分岐の
http://www.mediafire.com/download/5o5gs95q6lboz8d/yuuen.zip
･･･のルートの単線新幹線と
(複線区間:豊肥線との分岐点〜熊本空港間)
http://www.mediafire.com/download/c3etl2032c8v2d3/hyugatakanabe.zip
･･･のルートの単線新幹線を建設し
(在来線との高架単線並列区間:日向市〜東都農間)
(新幹線と標準軌在来線共用単線区間:東都農〜高鍋間)
※日豊線の日向市〜高鍋間は廃止。
合わせてその他の在来線区間を改軌(標準軌)･複線化･140km/hして
博多〜宮崎間を2時間16分で結ぶルート案がいい。
ちなみに、所要時間は･･･
博多-(38分)-熊本-(22分)-阿蘇白川-(11分)-高千穂-(19分)-南延岡
-(15分)-日向市-(15分)-高鍋-(8分)-佐土原-(8分)-宮崎
(※毎時1本、単線区間での列車交換駅:阿蘇白川･南延岡･高鍋)
･･･で、博多〜宮崎間、136分。
このルートなら高千穂(140万人)･阿蘇(1700万人)の観光需要
特にインバウンド需要の取り込みが見込める。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
