///京急スレッド 391 ///
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>>886
共通運用だから5200も来たよ
ごく稀にだけど当時は5200も非冷房だった気もするが･･･
酷いのは京急完全冷房化直後くらいだったかに
京成に行った京急車が日中の京成線内運用に入って
日中のD急運用に都車が入った事がある
100%冷房なのに･･･って思ったな
アレは京成救済なんかな ∧__∧ 本部 空軍に支援要請！！
( ｀Д´ ）汚物1500形を空爆せよ！！
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( /￣∪ >>887
空港線暫定開業の時代は6両までしか入れなかったから
各者のポンコツが羽田系統に集中して
北総の8両固定は1度出庫すると無関係な区間ばかり走っていた。 >>889
よく北総車が新町で昼寝or西馬込ローカルやってたな
当時1500で一本だけあった6連が華だtらな >>887
休日ダイヤだったかな
都営5000が日中は高砂〜新逗子の通し運転
その間に京急1000が高砂〜西馬込をひたすら往復
泉岳寺で1000が4本並んだ 891補足
京急1000は高砂〜西馬込〜泉岳寺〜西馬込〜高砂の繰り返し >>881です。
皆さまありがとうございました。
直通があったとは知らなかったです。 京急は対応が早い＝設備がﾌﾞﾝｺﾞ過ぎるから頑張らなくちゃいけないｗ
事実、メインターミナルの品川は欠陥極まりない無能駅。3番線は何の為に生まれたのやらｗ
拍車をかけるように横浜の変態島式ホーム、蒲田ダーシュダシュを生み出す珍業を成し遂げたｗ
久里浜線は複線化は容易でケチるほど地価は高くないがどういうわけか複線化しない
スカイアクセスが開通してなかった頃の北総ですら全線複線なのに京急のけちっぷりがよく伺える
対応が早いと自慢するならより柔軟なダイヤを組めるように設備投資しろよとｗ
逗子線との平面交差もいつまで続けるんだか・・・ 埼玉OCNの基地外にレスするなよ
180.34.99.29=p2485029-ipbf2615souka.saitama.ocn.ne.jp >>894
京急久里浜付近見ればお手上げだってわかるよ >>894
3番線はあのまま高架で高度あげて港南方面を旋回して入国管理局まで行って欲しい >>897
久里浜の先の高架、途中まで複線幅なんだよね。
今のままでも線路を引き直せば8連分の引上線を作れる。
（ただ、引上線を作ると安全側線が無くなってしまう） 保安装置も防護無線も発達したこの時代に脱線しないと止められない安全側線とかいらんでしょ 保安装置や防護無線が完備しようが
ブレーキが物理的に壊れたら脱線させざるをえない >>897
京急久里浜付近の複線分の高架が終わってから築堤の間と野比トンネルがネック。野比トンネル
以外は用地は確保しているように見えるけど、毎時6本往復から増える見込みが無いから
税金投入でも無い限りやらないだろうな。 安全側線があると通過線の青信号になるタイミングが早くなるんじゃなかったっけ? 安全側線の分岐を側線方に切っておけば本線出発分岐を本線方のままにしておけるからね 久里浜の安全側線は出発停止の時しか使わない。
→上りが来ないと出発を開けられない。
上りが先に到着しているときは、下りは出発が開いて第二場内進行で進入できる。
(ポイントがあるので60km/h制限だが) >>901
ATS過信して雪の日にブレーキ効かずに事故ったのは東急 京急蒲田5番線の安全側線見てると安全とは何なのか考えさせられる 堀ノ内上りが見てて楽しい。浦賀方面から来るのが早いとY信号、遅いとYYで4番線と同時進入。あそこはシュニンサンの腕の見せ所だろうな 20年後の平日日中のダイヤ予想
三崎口 快特が20分間隔のみ
浦賀 久里浜行き普通が30分間隔
逗子葉山 急行2普通3 9月12日(土) 09:25〜10:30 日テレ
ぶらり途中下車の旅「都営大江戸線の旅」
▽次週予告！京急線でぶらり！
かき氷ショートケーキ＆アナゴの踊り焼き＆メダカすくい >>913
横須賀線みたく快特は久里浜折り返しで、その先は4連の各停が20分おきに久里浜と三崎口を往復してそう。 >>916
4連を久里浜に持って来るのが面倒だから直通させているのに うちの会社が不祥事起こして世間お騒がせしているが
品川と横浜とYRP野比に出している広告 取りやめになるかも 京急もっと東京の中心を走るべきだと思うの
とりあえず浅草線買収しようぜ >>915
このスレで重要なのは来週１９日の放送だろwwwwwwwwwww >>880
ありがとう。
生麦止まらないどころか、急行そのものがなくなったのか… ∧__∧ 本部 空軍に支援要請！！
( ｀Д´ ）汚物1500形を空爆せよ！！
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( /￣∪ 同じ名前で復活させると面倒なことになるから
飛行機マークを付けている＞エア急 みうらはんとうはちのはて
のりすごしたらあかんわ〜 ベランダに干してあった黒のTバックを盗んだとして少年が窃盗容疑で愛媛県警松山東署に逮捕されました。少年は「まさか男性用だったとは……」と話しているといいます。
https://mainichi.jp/articles/20200911/k00/00m/040/118000c 一応、過去に松山の伊予鉄に京急の中古がいた事あるけどね 近場は京急が便利かな
遠出はJRが便利かな
さいたま新都心や幕張の距離は
京急の比ではないからな >>924
京成が快速を数十年ぶりに復活させたのもそれだね >>905
>>906
だから鮫洲は遅くなったんだよね
>>908
ついでにアンチクライマーも復活させて欲しいよね
>>912
あれって運用で決まってるのかと思ってたけど違うんだね
どっちが目印の信号先に踏んだらとかマニュアルありそうだよね
>920
都心直結線と上野方面欲しいよね
東北高崎常磐線と並行して欲しい
>>934
浅草線をチンタラ走らされてもJRより速いタイミングなのかとかあるよね >>938
パターン式ATSで確実に防護出来ればいいんでなかったっけ？
東京駅の総武地下なんて15両編成の快速が発車して本線に進入している脇に
追いかけてきたN'EXが結構な速度で進入して来たりしている
あれ、N'EXが出発冒進したら快速の横っ腹に突っ込むと思うんだけど 京成の柴又はC-ATS化の時に京成金町方にあった
申し訳程度の（危険そうな）安全側線を廃止してるね。
それでも場内注意・出発停止で上下線同時進入している。 昔みたいに普通を三崎口行きにして快特は久里浜止まり。
浦賀・堀ノ内のローカルも再設定。 一層の事、浦賀�O崎口のローカル設定は出来ないの？快特、特急は一部を除き久里浜止まりとして・・・ >>941
正解。
ちなみに、京急の場合は
・冒進できる停止、冒進できない停止を使い分けている
・停止信号の手前がYYを出せる信号か否かでB点の位置が異なる
…といった事情がある。
堀ノ内の場合は、3番線の場内がYYを出せる信号なので、
上り出発が冒進できない停止の時はYY、冒進できる停止の時はY。
品川の上り第三場内も同様だったけど、数年前にB点の位置を手前に移動して
YYを出せない信号に変更した。 冒進できる信号w
そこまでいうなら過走余裕距離がある・ないで表現してくれ >>894
>>903
のび太トンネルの中に断層走ってるというからな
今からお金かけて複線化というのは躊躇するだろう
8両で10分間隔だから交換待ちはあるけどよいのではと思う >>894
北総は3セクだからできただけだし、
そんな放漫経営のツケが未だに回ってる。 >>894
確かに久里浜線は複線化したほうがコストが下がるかもしれん
複線化なら高価でメンテも必要なポイントが削減できて、信号システムも単純にできるから
琴電が2つ新駅作るなら用地が確保されているのなら複線化してもお値段ほとんど変わらないからと複線化を選択しているし
一応久里浜以南のスピードアップもしないと人口流出の危険が増すだけだからな >>943
サカパンの上からムギュッと顔を押し付けたくなるだろ… >>947
C-ATSを採用してからかな、
警戒表示できる信号機が減った気がしてた。
文庫の3番線ホーム（1番線もかな）にある第3場内？も4灯式（A）だったのに3灯式に変更になってたり。 >>957
三浦市、横須賀市、横浜市金沢区、港南区の人口は減少に転じている。久里浜以南はオワコン、東武の末端区間のように系統分断もありうる話。 鮫洲もC-ATS化でYY出なくなった
ただ、あそこでYY出さない場合、B点置けないような・・・
どうなってるんだろう 確かに、今でも久里浜以南は8連もいらないよな
延長として8連で三崎口まで走ってるけど、将来乗客減となれば
横須賀線逗子みたいに、まず日中から久里浜分断で4連が行ったり来たりになるかもね 人口減少、都心回帰の今、文庫徒歩圏のマンションですら販売に苦戦しているから観光も宅地開発も頓挫した久里浜線末端部は現状より改善されることはなく最低限のサービス維持の方向になると思う。 その状況にまでしてしまったことが既に手遅れなんだろ
横須賀方面は人口減少していく一方で藤沢は人口が増えてると聞く
どちらにもJRは通っているのでトントンだとして
となると要因は鉄道会社である京急と小田急との違いじゃないかな 横浜は区によって課題が全然違って、
南部の金沢区とか磯子区は人口減少が始まっている。
その一方で北部の都筑区とか青葉区は未だに若い世代が増え続けていて、
待機児童の問題なんかがある。
どちらにも対応しないといけないから市はたいへんらしい。 横須賀と藤沢の明暗は地域のイメージ、地形、生活利便性、鉄道の線形で分かれたと思う。ローカル線化している横須賀線末端と東海道本線とでは比較にならない。三浦半島の鉄道は実質京急が担っている状態。京急が羽田輸送に力を入れているのに対し小田急は複々線化が完了して全体の利便性が向上、横須賀から東京へ直通で行けるターミナルは品川のみなのに対し藤沢は品川、東京、渋谷、新宿、池袋と選択肢が多いのも差が付いた理由だと思う。 >>960
横浜南部や横須賀市なんかは地形的に急峻だからどうしようもないところもある
むしろそんなところに人が住んでいたのが流出し始めて適切な方向に向かいつつあるってのが正しい見方かもしれん
一応蒲田要塞があり、品川駅の2面4線化が完了すればラッシュ時でもスピードアップする可能性があるのだから
もうしばらくは様子見だろう
一応は海近の通勤圏に住みたいという需要もあるのよ 東京湾トンネルが実現して久里浜から君津まで一気に行けてたら違う展開だったかな 外部と出入りする陸上交通の流れが一方向へ限定される半島地形という時点で発展性にハンデを背負っている。半島同士を結んでも需要は期待できないだろうな。 >>971
JR房総特急は高速道路網が整備されてから壊滅状態だね。
余った車両を踊り子の修善寺運用に回してさらに波動用を残せるくらい酷い。
久里浜−金谷の東京湾フェリーもアクアライン開通後に利用者が約3分の1に激減。
もしそこに橋が架かっても、川崎につながるアクアラインから移行する利用者はわずかだと思うよ。
あっちは東京のすぐ隣、ほぼ羽田空港直結という場所に着くんだから。 東京湾フェリーは船が古くなっているけれど新しい船を作る計画はないのかな 東京湾フェリーって京急の資本とか入ってるの？
それとも第3セクターで自治体運営？ ∧__∧ 本部 空軍に支援要請！！
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(っ▄︻▇〓┳═☆
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( /￣∪ >>974
東京湾フェリーの親会社の東京汽船と資本関係がある >>941
東急のケースなら突っ込むな？
そもそもATSは人為的ブレーキ遅れの補助であって
ブレーキそのものの故障には無力 >>969
土砂災害防止法の施行で、崖地が警戒区域にバンバン指定されて、斜面地での開発行為や建築が難しくなったからな。三浦半島は警戒区域だらけ。対策工事しないと再建築が難しいなんて土地も、いっぱいあるだろう。 上大岡以南が減少しても京急はそこを放棄する訳にはいかないでしょ
横浜品川間だけの運用にしたらJRに確実に負ける訳だから横浜以南でいかに横浜以北に人を運ぶかが京急の鍵を握っている訳だから
横浜駅がオフィス街として発展したら品川からの下りも増えてバランス良くなるし、横浜駅までの通勤と考えれば金沢文庫あたりなら十分通勤圏内になる訳だし 文庫以南は放置するってのが会社としては正しいでしょ。山がちで開発出来ない上に実質独占してるから不便にしたとこで影響無いし 力を入れるとしたら精々京浜間のマンション開発くらいしかやることないよね実際 レス数が950を超えています。1000を超えると書き込みができなくなります。
