///京急スレッド 391 ///
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一応、過去に松山の伊予鉄に京急の中古がいた事あるけどね 近場は京急が便利かな
遠出はJRが便利かな
さいたま新都心や幕張の距離は
京急の比ではないからな >>924
京成が快速を数十年ぶりに復活させたのもそれだね >>905
>>906
だから鮫洲は遅くなったんだよね
>>908
ついでにアンチクライマーも復活させて欲しいよね
>>912
あれって運用で決まってるのかと思ってたけど違うんだね
どっちが目印の信号先に踏んだらとかマニュアルありそうだよね
>920
都心直結線と上野方面欲しいよね
東北高崎常磐線と並行して欲しい
>>934
浅草線をチンタラ走らされてもJRより速いタイミングなのかとかあるよね >>938
パターン式ATSで確実に防護出来ればいいんでなかったっけ？
東京駅の総武地下なんて15両編成の快速が発車して本線に進入している脇に
追いかけてきたN'EXが結構な速度で進入して来たりしている
あれ、N'EXが出発冒進したら快速の横っ腹に突っ込むと思うんだけど 京成の柴又はC-ATS化の時に京成金町方にあった
申し訳程度の（危険そうな）安全側線を廃止してるね。
それでも場内注意・出発停止で上下線同時進入している。 昔みたいに普通を三崎口行きにして快特は久里浜止まり。
浦賀・堀ノ内のローカルも再設定。 一層の事、浦賀�O崎口のローカル設定は出来ないの？快特、特急は一部を除き久里浜止まりとして・・・ >>941
正解。
ちなみに、京急の場合は
・冒進できる停止、冒進できない停止を使い分けている
・停止信号の手前がYYを出せる信号か否かでB点の位置が異なる
…といった事情がある。
堀ノ内の場合は、3番線の場内がYYを出せる信号なので、
上り出発が冒進できない停止の時はYY、冒進できる停止の時はY。
品川の上り第三場内も同様だったけど、数年前にB点の位置を手前に移動して
YYを出せない信号に変更した。 冒進できる信号w
そこまでいうなら過走余裕距離がある・ないで表現してくれ >>894
>>903
のび太トンネルの中に断層走ってるというからな
今からお金かけて複線化というのは躊躇するだろう
8両で10分間隔だから交換待ちはあるけどよいのではと思う >>894
北総は3セクだからできただけだし、
そんな放漫経営のツケが未だに回ってる。 >>894
確かに久里浜線は複線化したほうがコストが下がるかもしれん
複線化なら高価でメンテも必要なポイントが削減できて、信号システムも単純にできるから
琴電が2つ新駅作るなら用地が確保されているのなら複線化してもお値段ほとんど変わらないからと複線化を選択しているし
一応久里浜以南のスピードアップもしないと人口流出の危険が増すだけだからな >>943
サカパンの上からムギュッと顔を押し付けたくなるだろ… >>947
C-ATSを採用してからかな、
警戒表示できる信号機が減った気がしてた。
文庫の3番線ホーム（1番線もかな）にある第3場内？も4灯式（A）だったのに3灯式に変更になってたり。 >>957
三浦市、横須賀市、横浜市金沢区、港南区の人口は減少に転じている。久里浜以南はオワコン、東武の末端区間のように系統分断もありうる話。 鮫洲もC-ATS化でYY出なくなった
ただ、あそこでYY出さない場合、B点置けないような・・・
どうなってるんだろう 確かに、今でも久里浜以南は8連もいらないよな
延長として8連で三崎口まで走ってるけど、将来乗客減となれば
横須賀線逗子みたいに、まず日中から久里浜分断で4連が行ったり来たりになるかもね 人口減少、都心回帰の今、文庫徒歩圏のマンションですら販売に苦戦しているから観光も宅地開発も頓挫した久里浜線末端部は現状より改善されることはなく最低限のサービス維持の方向になると思う。 その状況にまでしてしまったことが既に手遅れなんだろ
横須賀方面は人口減少していく一方で藤沢は人口が増えてると聞く
どちらにもJRは通っているのでトントンだとして
となると要因は鉄道会社である京急と小田急との違いじゃないかな 横浜は区によって課題が全然違って、
南部の金沢区とか磯子区は人口減少が始まっている。
その一方で北部の都筑区とか青葉区は未だに若い世代が増え続けていて、
待機児童の問題なんかがある。
どちらにも対応しないといけないから市はたいへんらしい。 横須賀と藤沢の明暗は地域のイメージ、地形、生活利便性、鉄道の線形で分かれたと思う。ローカル線化している横須賀線末端と東海道本線とでは比較にならない。三浦半島の鉄道は実質京急が担っている状態。京急が羽田輸送に力を入れているのに対し小田急は複々線化が完了して全体の利便性が向上、横須賀から東京へ直通で行けるターミナルは品川のみなのに対し藤沢は品川、東京、渋谷、新宿、池袋と選択肢が多いのも差が付いた理由だと思う。 >>960
横浜南部や横須賀市なんかは地形的に急峻だからどうしようもないところもある
むしろそんなところに人が住んでいたのが流出し始めて適切な方向に向かいつつあるってのが正しい見方かもしれん
一応蒲田要塞があり、品川駅の2面4線化が完了すればラッシュ時でもスピードアップする可能性があるのだから
もうしばらくは様子見だろう
一応は海近の通勤圏に住みたいという需要もあるのよ 東京湾トンネルが実現して久里浜から君津まで一気に行けてたら違う展開だったかな 外部と出入りする陸上交通の流れが一方向へ限定される半島地形という時点で発展性にハンデを背負っている。半島同士を結んでも需要は期待できないだろうな。 >>971
JR房総特急は高速道路網が整備されてから壊滅状態だね。
余った車両を踊り子の修善寺運用に回してさらに波動用を残せるくらい酷い。
久里浜−金谷の東京湾フェリーもアクアライン開通後に利用者が約3分の1に激減。
もしそこに橋が架かっても、川崎につながるアクアラインから移行する利用者はわずかだと思うよ。
あっちは東京のすぐ隣、ほぼ羽田空港直結という場所に着くんだから。 東京湾フェリーは船が古くなっているけれど新しい船を作る計画はないのかな 東京湾フェリーって京急の資本とか入ってるの？
それとも第3セクターで自治体運営？ ∧__∧ 本部 空軍に支援要請！！
( ｀Д´ ）汚物1500形を空爆せよ！！
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( /￣∪ >>974
東京湾フェリーの親会社の東京汽船と資本関係がある >>941
東急のケースなら突っ込むな？
そもそもATSは人為的ブレーキ遅れの補助であって
ブレーキそのものの故障には無力 >>969
土砂災害防止法の施行で、崖地が警戒区域にバンバン指定されて、斜面地での開発行為や建築が難しくなったからな。三浦半島は警戒区域だらけ。対策工事しないと再建築が難しいなんて土地も、いっぱいあるだろう。 上大岡以南が減少しても京急はそこを放棄する訳にはいかないでしょ
横浜品川間だけの運用にしたらJRに確実に負ける訳だから横浜以南でいかに横浜以北に人を運ぶかが京急の鍵を握っている訳だから
横浜駅がオフィス街として発展したら品川からの下りも増えてバランス良くなるし、横浜駅までの通勤と考えれば金沢文庫あたりなら十分通勤圏内になる訳だし 文庫以南は放置するってのが会社としては正しいでしょ。山がちで開発出来ない上に実質独占してるから不便にしたとこで影響無いし 力を入れるとしたら精々京浜間のマンション開発くらいしかやることないよね実際 横浜駅は経済の中心で、オフィスの中心は桜木町とか関内なんだよね。。 >>984
だね
特に上大岡以南、文庫以南の利用者は長距離利用で利益になりやすいから
京急川崎〜横浜の閑散ぶりのがヤバいわな
日中の普通は全線で一番乗車率が低いんじゃないかっていうレベルだし、短距離しか移動しないから利益にもならん エア急が京急川崎〜横浜間無停車だったら
普通でもそこそこの距離を移動すると思う
梅屋敷〜品川みたいに 冷房寒い＠都営浅草線羽田空港行き車内
>>952乙 ∧__∧ 本部 空軍に支援要請！！
( ｀Д´ ）汚物1500形を空爆せよ！！
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( /￣∪ >>987
京急が当初の予定であった桜木町方面から横浜駅に延びてたらオフィス需要を浚えたんだけどね
時代的に不可能だけど横浜駅からみなとみらいを経由して上大岡まで伸びてたら、京急もみなとみらいも今の位置付けから変わっただろうね 京浜電気と湘南電気を無理矢理繋げることで
あんなグニャグニャ路線になったんんだよな 横浜博以前は三菱の造船所や貨物駅があった場所だったから将来オフィス街と観光地になるなんて当時は予想も付かなかっただろうから仕方ないね。 このスレッドは１０００を超えました。
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