北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★275
レス数が950を超えています。1000を超えると書き込みができなくなります。
★271スレが2回あったので、
★272は実質273
★273は実質274です。
したがいまして、本スレは★275とさせていただきます。
>>950を踏んだ人は強制コテハン(ワッチョイ)を設定せずスレを立てること。
できない場合は他の人に頼むこと。
残りレスが少ないときはくだらない書き込みを控えること。
※前スレ
北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★273
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1596418908/ >北海道新幹線の札幌延伸完了後に着工
着工を遅らせる口実(取り消し決定までの時間稼ぎ)としか思えない
決定してから15年後に着工したルートなんて聞いたことがない >>831
遠回りにならない程度に松井山手経由にしたから、
B/Cが1.05になってるんだろ。
米原ルートで敦賀延伸時より便利になる可能性があるのは敦賀のみ。
それも敦賀～名古屋方面のみ。
そんなごくわずか（1000人以下）の需要のための米原ルートは不要。
>>833
大阪人が米原ルートって、そんなに割高な新幹線を使いたいのか？
あ、大阪～米原は新快速でも使うのか。どうも怪しいと思ったらｗ >>835
米原乗換の15分は、米原での待ち時間の期待値だよ。
両方向考慮したら善意も悪意もない。
それに、JR東海が確約しない米原乗り入れは考慮する意味がない。
妄想レベルで沿線が同意したルートを覆すことはまず不可能。
>>836
× 1兆5000億円
○ 2兆1000億円
名古屋圏 →割高だから乗らない。北陸には車や高速バスで行くのが常識
東海道新幹線 →そもそも敦賀延伸時に人が減る
リニア沿線 →割高だから乗らない
つまり米原ルートは建設に値しない >>852
そもそも、結局乗り換えありの米原ルートなんかが2.2で済むわけないだろ。
そのカラクリは>>372のとおり。 >>837
＞小浜京都ルートは費用便益比1.0を割ってしまった。
ソースがない。嘘ばかりつくな。
>>838
ならば敦賀延伸のままで止めるのも一案。 >>839
あの建設費にはその影響も考慮しているはず。
根拠もなく嘘を並べるのはやめたらどうだ。
>>840
それならば、まず敦賀延伸に反対すべき。
もし敦賀延伸を止められなければ、
敦賀以西延伸にはいかなるルートでも反対すべき。
>>842
だったら今すぐ反対すべき。
>>843
外圧を利用すれば敦賀止め。
しかしインバウンドに配慮すれば小浜京都。
米原乗り入れなんてやったらインバウンドは混乱するｗ >>845
そいつによれば、自分に都合のいいことが一度でも起これば、
ずっとその状態が維持されるんだそうなｗ
>>847
「我々から主体的に動く考えはないが」は決定的だったねｗ
>>850
JR東海の言い分をそのまま解釈すると、
乗り入れの余地の有無がわかるのは、リニア新大阪開業後。
つまり2038年よりも後。静岡の水問題で後ろにずれ込む可能性がある。
JR東海がOKを出しても、今度は滋賀県という難敵がいる。
再度の「もったいない」が出るかもしれないので、JR東海は前向きにはならないｗ
>>851
だったら敦賀止めでもいいんじゃないか。 敦賀駅 乗車人員 3,412人/日
小浜駅 乗車人員 889人/日
米原駅 乗車人員 7,240人/日
京都駅 乗車人員 200,426人/日
新大阪駅 乗車人員 63,469人/日（JR西日本） 84,467人/日（JR東海） >>855-857
毎度毎度まとめてレスしてるけど、それじゃ本人しか読まねーよ。内容もワンパターンだし。あと可変IPやめたら。 >>858
その利用者数は定期利用の学生など、
普通列車を含めた数字。
特急、新幹線だと、その10分の1ぐらいの利用者数かな。
このお盆もまた特急しらさぎは、
10万人ぐらいの人が利用するのかな。 >>859
その通り。
サイコパスは読まないようにしている。
中身がない。 ＞>>843
＞外圧を利用すれば敦賀止め。
＞しかしインバウンドに配慮すれば小浜京都。
＞米原乗り入れなんてやったらインバウンドは混乱するｗ
そんな方向音痴がわざわざ日本に来るかよw
ニューヨークやロンドンのパリ地下鉄舐めんなよ 米原乗換 米原割増料金
がいいなら
サンダバ自体がいらないわな >>863
だから、米原乗り入れで全て解決する。
リニア後なら可能。
国民の税金1兆5000億円の無駄づかいの節約と重税回避も解決。
巨額の維持費も回避。
名古屋圏、東海道新幹線、リニア沿線2600万人の利便性も解決。
米原ルート5900億円+乗り入れ費用のうち、
サンダーバード分は4000億円、
しらさぎ分は2000億円、
これだけで北陸の特急を一つ残らず全て新幹線化できて、スピードアップし、災害にも強くなる。 >>856
サイコパス小浜は相変わらずイチャモンつけるだけの中学生脳
全く読む価値なし。時間の無駄。 >>864
米原乗り入れは、調査対象にすらならなかったからなあ。
北陸新幹線敦賀・大阪間のルートに係る調査について
平成２８年１１月１１日 国土交通省鉄道局
https://www.mlit.go.jp/common/001152043.pdf >>864
それだけ好条件なのに何故小浜京都ルートになったのかを紐解き解決しないと。 中立の立場であると信じたい環境アセス
果たして問題が発覚しても正直に発表するだろうか？
口うるさい京都人を黙らせることが出来るだろうか？
白紙や凍結またはルート変更などが出来るだろうか？
本当に小浜京都ルートでいいのだろうか？ >>864
災害に弱くなってるぞ
嘘はいかん名古屋味噌よ >>864
リニア後まで待てないから米原は外れたんだよ >>864
2600万人の需要と言いながら大したことないしらさぎの現状だ
それに敦賀開業時点で十分高速化される >>866
国は調査精度を疑われないように乗り入れ直通の調査をやるべきだったな
滋賀県が調査したらB/Cは、小浜京都ルート0.54に対して米原乗り入れは3.28と6倍の費用対効果があるとなった
https://www.pref.shiga.lg.jp/file/attachment/31648.pdf リニアがああなった以上は
米原直通はありえないから調査すらする必要なし。
乗り入れはリニアが開通すればできるかもしれないということだから。 >>874
リニアの新大阪延伸が８年前倒しになると言われてるから、実現すれば米原乗り入れ直通とほぼ同時開業できるんだがな 静岡の一件しらないの？
名古屋開通すら危うくなってる。 >>862
> そんな方向音痴がわざわざ日本に来るかよw
初めて行った駅では、路線上の途中駅の位置関係など知らないから、
目的地の駅へは、どっち方面の電車に乗れば良いのかが分からないことは、
外国人でなくても、よくあることです。
（実例）個人のブログのようですが、リンク先に写真多数あり
「大阪行きだけど京都」2018年03月21日
http://blog.livedoor.jp/gudagudablog/archives/8088653.html
> しばらく前から、金沢駅の改札を入った所に「Kyoto」と大きく書かれた看板が登場しています。
> （写真）
> 大阪方面へ向かう列車が出るホームまでの間、あちこちに出ています。
> （写真３枚）
> 大阪行きのサンダーバードを案内する看板ですが、
> 終着の大阪よりも途中駅の京都を大きく案内しているというのはなかなか珍しいですね。
> 金沢へ来る外国人観光客が増えていますが、金沢から京都へ移動する人も多いそうです。
> そのため、京都へ行くにはどうすればいいかとか、
> どの乗り場へ行けばいいかといった問い合わせがとても増えたんだそうです。
> 看板の効果は絶大で、問い合わせは大幅に減ったんだとか。 京都に行くには大阪行のサンダーバードに乗ってね。
という趣旨で乗ってさえしまえばそれでいいけど、
米原で乗換えとなると方向性から何から何までややこしくなる。 >>864
> だから、米原乗り入れで全て解決する。
> リニア後なら可能。
こいうコメントを見るたびに、その乗り入れが可能なら、
JR西日本管内で完結する山陽新幹線の北陸新幹線京都駅乗り入れの方が、
可能性はずっと高くなると考えてしまいます。 >>879
それは山陽新幹線から東海道新幹線(新大阪ー京都間)を通って北陸新幹線へ行くという意味か？ >>866
国民の血税を何兆円も預かるのだから。
ありとあらゆる方策を調査、検討し、
国民への説明責任を果たさないとな。
それが、馬鹿高い報酬を
国民の税金からもらって生活するものの義務。 >>869
具体的に書けない時点で、中年小浜ニートは駄目。
長野車両基地の水没による北陸新幹線 東側の不通と、しらさぎの連日満席
石川福井滋賀の豪雪による北陸線の不通、新快速の立ち往生
豪雨による高山線の長期不通。
これら全て、しらさぎを新幹線化すれば災害に強くなる。
それも1兆5000億円も安く。
はやくやれ！はやくやる課！ 米原乗換（料金分断、乗換手間）
金沢～新大阪で
3380円（金沢～米原）
2530円（米原～新大阪）
合計5910円（距離は在来線を参考）
となるよ
もし新大阪～金沢が全部新規路線として270キロ（距離は米原経由と同じとして）として検討したら
4270円となる
差額1600円関西～金沢で負担が増える >>880
北陸新幹線京都駅のホームは地下です。
東海道新幹線はJR東海（他社）で、しかも地下ホームにはつながりません。
「JR西日本管内で完結する山陽新幹線の北陸新幹線京都駅乗り入れ」とは、
もちろん、新大阪地下駅から松井山手駅経由で京都駅地下ホームのことです。
それ以外にはないと思いますが・・・ >>855
国交省の試算も4年前
着工時試算も1以上を満たしていると主張する側が根拠を出す必要がある
当然無いからソースが出せないことなど分かっているけど >>883
北陸新幹線 東側も、JR西と東の二社またぎだけど、1600円も二社またぎ料金を取られないよ。
東京発の場合で、糸魚川までが318kmで650円加算、黒部宇奈月温泉までが970円加算、富山以西で1,300円加算されています。
大阪ー金沢間は270kmだから、650円加算くらいだろう。
サンダーバードを年間500万人が利用するとして、500万人×平均800円≒40億円。
50年でも2000億円。
1兆5000億円も税金払うよりよっぽど安い。
改札も通らないし、チケットも二枚に分けるわけでもないのに、
年間40億円も取るのは不当に過大な料金で、国交省が適正な料金に指導することも可能だしな。 >>886
北陸新幹線から山陽新幹線には乗り入れられないよ。
北陸新幹線から東海道新幹線にシステム上乗り入れられないという小浜厨の主張と矛盾する。 >>887
環境アセス等を受けて、
全てを再検討する手順と
財政制度等審議会の議事録に出ていた。
環境アセスで、環境対策費に馬鹿高い費用がかかるのにそれは考慮しないとか、
環境アセスの意味がないからな。
ありえない。 誰か、次スレをそろそろ用意してください。
前回の小浜厨みたいに、
>>950を踏んだのに、次スレを立てず、誘導もしないなんて無礼があるもんだから。 小浜厨が次スレを立てたがらないのは、
やましい我田引鉄を世間に知られたくないから。
ニュー速+で小浜京都ルートについてレスすると、すぐに逃げていく。
議論すればするほど、世間に小浜京都ルートの矛盾や無駄が知られていくから。 >>888
国鉄時代からある路線を除いてまたぎ料金をとるかとらないかは事業者が決めて国が認めるかどうかというシステム。
西日本としては米原～新大阪の運賃が入らなくなった上に新幹線の収入が減るのを容認するわけがない。 >>893
もし米原ルートの線路が完成したら、運行は西日本以外になるだろうな。
西日本としては、敦賀リレーだけを続けたほうが収益出せるから。 >>891
スレのルールも守れない中年小浜厨は本来出禁でいいんだよな
どのレスが中年小浜厨かわからない？
馬鹿の一つ覚えの米原味噌、負け犬2ワードしかないからすぐわかるよw >>893
整備新幹線は、JR西を金儲けさせるために
国民に重税課して造るんじゃないで。
JR西にしてみれば、糸魚川ー米原間だけでも、儲からない在来線を手放せて、
儲かる新幹線を激安で借りて、
大増収になってるはず。
高い利益率が確実な敦賀ー米原間をJR西が引き受けないなら、
イギリスやドイツみたいに運営を完全入札制にしてもいいんやで。 >>894
米原ルートでリニア後に乗り入れだから、わざわざ敦賀で乗り換える客は少ないだろうな。
貧乏っちい。 >>893
サンダーバードとしらさぎの両方が走る今の敦賀ー福井間は、国内屈指の特急客輸送量区間。
これが米原まで伸びるわけだから、極めて効率が高い。
サンダーバードの米原停車便なら、しらさぎの役割も果たせる。 >>899
そんな奴は今でも敦賀から新快速に乗り換えてるw やっぱり米原厨というのはイデオロギーや宗教なんだろうなと実感
神学論争で「だって神様はいるんだもん」と言われたら
「あっそう、よかったね」
としか答えられないw >>889
> 北陸新幹線から東海道新幹線にシステム上乗り入れられないという小浜厨の主張と矛盾する。
あなたはコメントのアンカーをきちんと辿りましたか？
>>864
> だから、米原乗り入れで全て解決する。
> リニア後なら可能。
こいうコメントを見るたびに、その乗り入れが可能なら、
東海道新幹線を経由せずにJR西日本１社で完結できる
山陽・九州新幹線の北陸新幹線京都駅地下ホーム乗り入れの方が、
可能性はずっと高くなると言っているのです。
矛盾はしません。 鹿児島中央ー新鳥栖（261㎞） 5030円（さくら通常期）
新大阪ー金沢（264㎞） 2950円（サンダバ通常期）
急襲基準で行けば新幹線の金沢ー新大阪（268㎞）も5030円って所か
1時間削るのに2100円も余分に払うとか費用対効果悪いから延伸中止だなｗ
上級や会社の経費で乗る連中しか受けんし、家族連れは絶対使ってはいけない 京都－新大阪に北陸新幹線専用軌道を作っても、
新大阪工事でJR東海が協力してくれたり、
山陽新幹線乗り入れや東海道新幹線と同一料金にしたりしないと
成り立たないことがわかった。
乗入、料金、JR東海の話は、米原ではすべて否定しているのに。 >>892
そう思ってる貴方が立ててください。
代行してもらうスレもあるんだから。
【スレ立て代行】シベリア事務所第26期【スレ立て依頼】
https://rosie.5ch.net/test/read.cgi/siberia/1522765043/ >>903
東海道・山陽新幹線と北陸新幹線は
システムが違うから、乗り入れられないと
小浜厨はよく言うのだよ。
小浜に我田引鉄するために。 >>904
日本人の所得がどんどん下がっていってて、
さらに社会の高齢化に伴う大増税が今後待ち構える。
森永卓郎は年収300万円の次は年収200万円時代と言い出してる。
にも関わらず、
新幹線の料金は世界一、二を争う高値維持。
料金を下げるには、建設費や維持費を下げるしかない。
つまり、毎時数本しか走らない北陸新幹線と東海道新幹線との設備の共用。
北陸新幹線のためだけに、立派な地下ホームや長大トンネルなんていらないのさ。 >>903
乗り入れ可能であるならば、米原接続で作ってしまった方が容易で建設費も工期も短くなる。
そもそも西が東海道新幹線への乗り入れは困難という発言が完全別線での建設と山陽新幹線乗り入れ不可となった理由なのだけど。 >>904
同じ計算を米原経由でやると
新水俣～厚狭ぐらいか？
6300円？
のぞみを停めて接続なら210円加算な 人口でも産業でも松山に劣る金沢や福井県が特急1本で京都や大阪に直通出来るだけ恵まれてる
やっぱ北陸新幹線はどんなルートであれ、金沢以西延伸は要らない子
これが無ければ、地下ホームも明石の新基地も完全不要になる
工事中止こそJR酉最大のスリム化ｗ 大阪～金沢で
米原乗換に料金が6300円＋乗車券になるんだな >>898
建設できたとして、西日本は乗り入れ仕様の車両なんか用意しないだろう。
フリゲ想定時のように敦賀高架まで在来連絡線を伸ばして対面乗り換え、米原新幹線には直下の旧しらさぎホームを譲るんじゃないかな。西には不要だから。
そこから東海かどこかの営業主体が、新大阪敦賀間をピストン運行とか。
まあ構想段階で米原が折れるわな。
新幹線側は国が整備計画からしてそんなの立てるわけないけど、在来線側はフリーだから。
小浜京都に落ち着いたわけが、これでわかるだろ。実際どこからも異議ないし。 >>897
ただ儲からないなら運営主体になりえない >>907 ・>>909
これも認識の違いで、いつまでも平行線でしょうが、
システムの違いは、やる気があれば解決できると考えている人は多いと思います。
自分もそうです。
問題は、JR西日本もJR東海も共に「米原乗り入れ」には消極的だということです。
特に２社間の調整が必要なことと自社だけでできることには、
可能性の大きさに差ができます。
ちなみに、自分は、「米原永久乗り換えになる危険性」に反対なだけで、
それを避けるためのルートが東小浜駅経由になることには反対する必要もないと考えてます。 >>894
東海が運営主体になったら結局敦賀乗り換えだろうな。下手したら敦賀、米原の二回乗り換え。 >>916
しかも敦賀米原間って、並行在来線がJR西日本だからな。同意するわけないから5条件が満たせずに整備新幹線スキームでは作れない。
リニア中央みたいに、その気のある建設主体が資金5000億を工面するしかないんだよ。んで投資分を回収する。ありえるかね。 >>905
新大阪駅は今駐車場として使ってる土地の地下を利用するから東海主体では無いよ。 単独路線として整備した場合はシステムと同じ計算方法だと稼働率は区間ごとの稼働率のn乗
東京～大阪間を単独路線の並列にした場合は1-((1-路線Aの稼働率)×(1-路線Bの稼働率))、途中から乗り入れした場合は並列区間の稼働率に乗り入れ区間の稼働率をかける必要がある。
これらで計算すると乗り入れした場合は全体の稼働率が低下(運休または遅延リスク増=収益悪化)するので、鉄道収益の殆どを東海道新幹線が占めているJR東海が乗り入れを認めるとは思えない
国としても緊急事態に使えないような路線を整備する理由はないので米原ルートは最初からありえなかった。他にもいろいろあるが... >>915
東海と西の問題ではなく、東海と東の問題。
システム統合・連係を安易に考えているようだけど、線路繋いてシステム(プログラム)変更して終わりではなく、路線や車両の対応も必要。
西だけで対応できるレベルの話でもない。 >>914
＞ただ儲からないなら運営主体になりえない
誰が？、なぜ？
儲からないと考えるのか、
論理立てて説明してくれるかな。
小浜厨くん >>921
めんどくさいやつだな、読めよ
>>893 >>921
ちなみに乗り入れ確約出来たら小浜にこだわらんから小浜厨ではない。 米原～新大阪が東北、上越、北陸新幹線でぐじゃぐじゃの大宮～東京みたいになるのは困る
米原なら米原発着の北陸新幹線にしかできない >>921
逆にルート選定時にJR東海が乗り入れ可能と何故言わなかったのか？
技術的に問題がなくて儲かるなら完全民営化した上場企業なら当然飛び付くよな
なぜ前向きな発言をしなかった（出来なかった）のか？
論理立てて説明してくれるかな。
米原厨くん 東海の新幹線が目指すもの
シンプルイズベスト
北陸新幹線にN700Sの東海道新幹線仕様を走らせるならまだ乗り入れ余地はあるかもしれない >>926
乗り入れ不可を説明したのは西。
東海はリニア全通までは無理、以降は解らない、正式に話がくれば協議するとの対応。
与党PTは東海と乗り入れについて協議した形跡は無いし、東とも調整した話も無い。
これをどう捉えるかは人それぞれ。 >>928
乗り入れ出来るかわからないのに建設できない。
リニア開業後乗り入れ出来るなら検討会社開始。
リニア開業まで検討待てない。
以上 >>897
まだ妄想の重税とか言ってんの
例えば整備新幹線の費用を年間750億円として、10年で7500億円、地方自治体が国の半分の3750億円、JR西日本からの貸付料9750億円なら2兆1000億円になるんだけど…
重税の要素って無いよな。 >>932
もうちまちま時間かけて造ってくしかないんやな
北陸はともかく京都や大阪は北陸新幹線に期待してないし >>933
だから
金沢より西を日本初狭軌新幹線として作ればよかった
敦賀～小松駅付近が新線で良い 新幹線規格の狭軌線路に狭軌新幹線車両なら時速230キロならできるかも 新幹線に関して残りの人生、関西はもうあきらめ東京へ集中します
三セクになれば１８切符も使えなくなるし、50半ばにもなればもう卒業でいいだろう
敦賀駅で対面乗り換えを期待してたのに、２０年近くの乗り換えがあるようで心が折れるわ
敦賀開業のバタバタ乗り換えを一度ぐらい見届ける価値はあるだろうけど 新大阪－京都の北陸新幹線はせいぜい30往復。
北陸新幹線だけでは京都で下車した後、だれも乗車しない。
そこで、他の新幹線を乗り入れ増収を目指すしかないのだが、
乗入や料金問題で、米原と全く同じ問題が発生するんだな。
JR東海の協力が得られないから米原はダメといいつつ、
リニアが乗り入れるから北陸新幹線の終点は新大阪という矛盾。
新大阪はJR東海の利用者の方が多いのですよ。 >>937
京都で客が降りて空席ができるのは、サンダーバードでも同じだぞ。なんか問題あるか？ スーパー特急って名前が悪いんだよな
狭軌タイプの新しい新幹線とすれば良かった >>937
サンダーバードでも30往復ないから、北陸新幹線30往復は明らかに過剰な数だな >>938
小浜－京都が2万人/日だとすれば、
京都－新大阪は他の新幹線の乗り入れがなければ1万人/日。
しかし、京都－新大阪はE7系専用でありN700は不可、
さらに西田昌司氏が推奨する松井山手駅を設置したため、
米原同様、何の特例もなければ東海道新幹線の倍以上の料金
になることが確実視されている。 >>932
今、西が金沢に対して払ってるのが年80億
そんなに払ってくれますかね >>942
そいつの書き方がおかしい
建設費の内訳は、以下の通り。
https://i.imgur.com/nSieH8p.jpg
貸付料は各線とも30年先まで入るから、前倒しすると年あたりでも巨額になるんだよ。工事なんか15年で終わるから。
しかも工事が終われば、当たり前だけど新たな貸付料が入ってくる。 >>941
おまえの見立てや所感じゃなくて、なんかちゃんとした人が試算したソースとかないの？ >>926
聞かれなかったから答えなかっただけ
この件は与党PTの進め方に問題があった 日本は鉄道とかモノを作るのは得意だけど、システムを作ったり改修したりするのは苦手。
東海道と東の新幹線のシステム統合も、日本のメーカーには技術的に不可能なんだと思う。 >>943
きみは30年の貸し付け料を何度も計上する間抜けw >>942
東が160億円で西が80億円だから240×30→7200億円の貸付料収入が北陸新幹線の長野-金沢分ということになる。 >>950
分子は増やすけど、分母は増やさないのか
奇妙な算数ですねw レス数が950を超えています。1000を超えると書き込みができなくなります。
