【私鉄】中小鉄道の車両の動向全般について Part.16【公営・三セク】
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大手鉄道ではなく、中小鉄道の車両の動向全般について語るスレ
※前スレ
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1592310472/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:: EXT was configured 地下水だとミネラルを多く含む中硬水になるから洗剤の効果も弱くなりやすいし、水アカもできやすいよ >>332-333
石けんカスとか金属石鹸とかいうやつだね >>334
還暦寸前まで走ったんだから、十分大往生でしょう… あらゆる鉄道会社で飲用に使う以外は殆どが上水ではなく中水(いわゆる工業用水)だと思ってたが…
そもそも中水の配水管が来ていない地域を除いてね、大阪府のように中水の配水自体を今後廃止するところもあるし。 小湊は、マジでキハ40で置き換えて行くんだろうか?
新車は、そろそろ電気式ディーゼルしか、入手出来なく
なりつつあるような…。 >>332
地質による。
ただ、熊本の場合阿蘇山の影響があるのか若干硬度が高めに振れてて
いろはすもサントリーの天然水も「阿蘇」が一番硬度が高い。 >>334
キハ202は検査切れじゃないかな
確か最終全検が平成24年だったはず >>338
どうせなら残り12両中10両分を、5社から2両ずつ購入してほしい
40-1700
五能線および男鹿線用
キハ41
JR四国標準
40-9000
残り2編成は機器更新して残す >>342
仕様がバラバラすぎてややこしくなるので却下。 >>344
そのユニットサッシのキハ220の機関をキハ40のと交換
そんな事が可能かどうかは不明 車体まだ行けるんなら足回りをリフレッシュするのも有りだわな。
なるべく多様な車種に搭載できる汎用機関で出来るだけ部品を共通化とか、
東がディーゼルハイブリッドから燃料電池ハイブリッドに手を出すなら
他社は車体流用機関更新で“もったいない精神”を炸裂させるだけよ 丹後鉄道で暴走事故事象が発生した訳だけど
場合によっては日本中のNDCがすべて運行停止命令を喰らうオチもある? 安全を考えると、単行タイプはブレーキの二系統化が要るな。前後の台車ごとに分けるとか。 つか旧型電車では京福福井以来義務付けられて永く動態保存するはずだったのに犠牲になった電車も多かったのに、
キハの配管破損ブレーキ利かずの冒進事故なんてもう何年前かも忘れたぐらい前にキハ47の踏切事故でやってるだろうに!
何もやってこなかったんかよ、驚きだ。 京福の事故後はブレーキ作用装置(動作弁など)が2重系化されてない車両は原則単行運転禁止になっているが
最終端にあたるブレーキシリンダは1重系のままという車両が結構多いのだよな
今回の事故車も作用装置については常用ブレーキと保安ブレーキの2重系になってた 動物との衝突でエア系統が丸ごとダメになったっぽいね トラックブレーキ必須にしよう。あれはバッテリーで作動するし。 バッテリーが死んだらパンタ上げも機関始動もできないんだが… NRAは地鉄行きで確定みたいね
クモハ-クモハの2連になるのかそれともクモハ-サハ-クモハの3連になるのか 上信電鉄で最後まで残ってた200形(単行改造車)が引退したとの情報が某YouTube動画で出ているな。
真相は不明だけどまぁいつ引退してもおかしくはなかった。 >>358
富士急みたいに改造してから発送ってわけじゃないのか。
まあ地鉄で4連は長くなってしまうが。 地鉄は状況に応じて3両編成の中間車を抜いたり足したりできる、地方私鉄では結構珍しい鉄道会社。
3両くれるのなら頂戴と言うはず。4両くれるなら全部頂戴というかもしれない。
地鉄は今の経営陣になってからは貪欲である。 稲荷町で切り継ぎはできないだろうし両先頭車を電装
かつ中間車のうち1台はサハ化?結構な大改造だな 地鉄のアルプスエキスプレスの改造は大阪車輌の出張施工だし、現地での改造も不可能ではなさそう >>338
はとこの関鉄のがちょうどよさそうだけど、
0や310はもう古いし、両運改造が必要なんだよな
もしくは2連で上総牛久以北限定か
2000以降はGVなどに総取り替えの財力もないし、無理か
>>356ほか
そのまま先輩後輩同士で置き換えなんだろうが
京阪の後継が気がかりだな 遠州鉄道の1007Fが機器更新したらしいけどどこがどう更新されたんだ? >>366
ただの主電動機の絶縁更新とブラシレスMGの制御基板の更新よ
遠鉄が出してる過去の安全報告書や公的な資料ではこの手の更新も機器更新って表現してる 東急8606F
テクノ作業棟にとりこまれました
動きあるね 地鉄、NRAの代替は2月頃から休車になってた10037で確定っぽい >>361
このご時世3連固定で人件費省いた方がいい気がする >>372
そこらに転がってる腐った似非経営コンサルタントの典型みたいな糞コメント乙。
今の地鉄の方針は「大手も弱ってる今こそ有利に持ち込める」だし、一昔前とは旗色が違う。
京阪がドンドコ入ってきた頃は、とにかく老朽車や旧型のツリカケ車の駆逐、しかし絶対に転換クロスは死守というもので、
曲がりなりにもあくまで観光メインで行くという惰性走行みたいな雰囲気があったが、
東急ロング車導入の一報で皆がケツロケット大噴射してからはICカード導入だの
市内線の環状線開業やら南北はよ通させろやとかJRどやしたりと相当ヤンチャやってた。
もしかしたらお手盛りの補助金には相当に短い期限があるのではないかと思ってる、近年の焦りっぷりが半端ない。 >>367
何だそうだったのか
2ndにトピックスが上がったから何事かと思ったわ >>373
…つまり何が言いたいんだ…?
しかも時系列がいろいろとめちゃくちゃになってるし >>372
富山地鉄は3連から2名乗務
3連固定だと人件費と空気輸送コストが嵩む 構想の発現と実現、供用が必ずしも順繰りのエスカレーター式ではない事は解るよね?
追い越すものもあれば長時間停滞するものもあるし、途中で打ち切られるものもある。 >>376
観光特急運用以外締め切りじゃダメなの?そもそもなんで3連だとワンマン無理なの? ワンマンは2連までっていうのは、他社でもワンマンの基本になってる
多分一番前の扉で無人駅での切符や運賃の回収をするから、乗客をあまり歩かせないためなんだと思う
3連以上のワンマンは駅で運賃回収をする都市型ワンマンとか、事実上信用乗車にして全扉を開閉するやり方になってる 中間車の足回りを先頭車に移植。
先頭車の運転台付近(乗降ドア部分まで?)を中間車に移植。
このどちらかによる2両編成化かな? 北陸本線の521系で車内精算方式やってみたらおぞましいほど遅延したからすぐ取り止めてしまった。
精算機付き運賃箱がちゃんと本来の仕事をしたのは1ヶ月にも満たなかった。いや本来の仕事をしていたかどうかも…
地方私鉄の通勤車崩れのロングシート車みたいな感覚でやろうとするからダイヤ崩壊すんのは当たり前。
車内精算ワンマン運転が定着している過疎路線でも最混雑時には車掌ないしはアルバイト車掌が乗るしな。 >>381
足回りは交流モーター化ではレッドアローからの流用品だよ? >>383
であるなら中間車を一通りの機器が揃った2両ユニットで持って来る必要ないでしょ
3両で走らせるにしても中間車は1両で十分
先頭車にしてもわざわざ他の編成から向きを変えてまでして両方とも2ドアの車両で揃えてる時点で頭だけ使うってこともあり得ないし、VVVF化なら部品取りも不要だし 画像検査してみた所こんな感じだな。
運扉客扉便+扉客+扉客+便扉客扉運
顔面移植だと左側の車両が1扉になってしまう事考えると機器移植による電動車化が妥当か。
顔面移植の場合。
運扉客+扉客扉運
電動車化の場合。
運扉客扉便+便扉客扉運(便は片方もしくは両側撤去?)
運→運転席 客→客室 便→トイレ 置く場所あって資産税の優遇措置があり持ってても大した痛手はないのであれば、貰えるものは貰っとくというのは有り。
持ってるだけ損するばかりとなればさっさと棄てるだけで。 >>364
関鉄は竜ヶ崎の変態を除いてステップレスだからホームかさ上げ必須
新製しようにもトランシスもステップレスに移行してるから似たようなモノだが >>384
動力台車は2両分必要だから中間車は2両必要
台車を変えるのなら2両も要らんがなw
まあそんな冗談はさておき
お察しの通りVVVF化はないわな
>>385
顔面移植をするのならわざわざトイレ付2ドア車を2両も用意しない
すなわち機器移植が最有力
ついでに富山レッドアローと違ってバリアフリー対応のトイレ付きだからポテンシャルが大きい
まあ、片方の先頭車を方転させているから床下の配線工事は大変そうだね >>388
台車と座席 パンタグラフとかだけなんじゃない? 地鉄へ行ったNREは3両固定にするのかな?それならば片面運転席移植
もし2両固定にするならば電動車ユニットをバラして大規模改造で1M1T
2両全Mにするなら両面運転席移植
詳しい人はいるのかな? >>390
顔面移植するなら2扉車を方向転換して入れないだろ。 10100と10700って何が違うの?
態々10100を2兩持ってったってことは >>392
中間車のうち1両は部品取りだろ。もう1両は部品取りか中間車として使うかは分からない。 中間車は1ドアで2両共に同じ位置にあるから先頭車改造による2両化にしても3両化にしても必ず1ドアの車両が発生する。 ローカル運用には供さないという信念で譲り受けたなら、外観に幾分の面影を残す以外はメッチャミトーカにしてしまうんじゃねえの?
もう全車種共通運用という元来の地鉄の意地は消え去ってるのだし。 >>396
先頭車同士の2連なら2扉車だけになるが。 >>397
わざわざ向きを変えてまでして両方の先頭車を2ドアの1号車で揃えた時点でワンマンのローカル運用で使う気満々でしかないんですが…
あと自治体からの補助金もそんなに多く出てないから機器移設やデッキの撤去以外は内外共にそこまで手を加える余裕はない 先頭車の電動車化による2両編成→全て2ドア。
中間車の先頭車化による2両編成→1両が1ドアになる。
3両編成化→少なくとも1両が1ドアになる。 中間車に関しては単体じゃどうやってもワンマン運転に絡まないからドア数を気にする意味が薄いような >>393
クハ10100形と中間車では片側2か所、クハ10700形では片側1か所配置
池袋線の場合700が池袋方で新宿線の場合は本川越方だったかな
可能性@
中間電動車は2両1ユニットで1C8M制御器なので大改造しない限り分割不可なので
片方の先頭車は運転台を切断して中間電動車に接合する可能性があります
可能性A
1M1Tの2両固定に大規模改造ですが制御装置や補機類が必要になりますので
元5000系からの流用等が考えられます >>402
中間車の足回りを両先頭車に移植して2連全Mもしくは3連でMTMを組むのが大本命だろ
1M2T化はVVVF化が前提でなければ立山線入線不可となるのでありえん
むしろ10000系の改造で余った空制関係や空調などの機器が元5000系含む既存車両の予備品に回る気がする ×1M2T化
〇1M1T化
アルプスエクスプレスやダブルデッカーエクスプレスは1C8Mの制御装置でMTM編成を組んでるな
(中間T車に両M車間を結ぶ引き通し線を設けて対処) 電動車は2両ユニットなので制御装置は1台しかないのね だから1C8M制御なんです
なので1M1Tに組成するには制御装置や補機類を調達しないと動かない訳です
今回の譲渡車両の内訳が分ると推測し易いです
10102Fの先頭車1両・10106Fの中間車を含めた3両ですが10106F3両の電動車2両が
制御装置付きを抜き出したのなら1M1Tに編成でしょう V化でもしないかぎり1M1T化はあり得ませんね
https://www.mlit.go.jp/jtsb/railway/rep-acci/RA2013-5-1.pdf
P22
冬期間の立山線(岩峅寺駅〜立山駅間)の車両運用は、MM若しくはMMT
編成に限定する。 >>405
今回購入した中間車で制御装置付きなのは1両のみ
もう1両はコンプレッサや補助電源といった補器類の供出用
てかそもそも1C8Mの制御装置を1Mでそのまま使おうとすると端子電圧高すぎてモータが焼けるぞ
最低でも端子電圧の合った主電動機に交換するか性能に制約がかかるのを承知で回路の繋ぎを変えるかのどちらかが必須 あんまり8f-爺に構いすぎると時間と労力の無駄だからやめとけ 124.96.74.115 = p10079-ipngn3401funabasi.chiba.ocn.ne.jp
上記のIPアドレスと、中途半端な知識で穴だらけの主張を繰り返すあたり、
JR東日本車両更新スレで房総の209系を武蔵野線に転用すると必死に主張してる立正って呼ばれてるヤツと同一人物かね >>408
だよねえ。西鉄はモーター交換したし、西武2000系2連の1M1Tは永久直列で無理があるみたいね。 まず富山地鉄は勾配の為2M1T以上でないと仕事にならない 先頭車電送は必須
だからといって足回りは旧レッドアローや101系からの流用なので使えない
(使えればそもそも西武が置き換えない)
ということで足回りは新調かせめて東急辺りの流用に取り替えのはず
中間車4両買ったのは足回りを先頭車移植とかでなくても動力台車(こちらは流用でない)や足回りが10030辺りの予備部品になるとか元東急車の座席をクロスシート化とかいくらでもあり得る >>413
NRAの中間車4両も買ってないでしょ? 西武は大手私鉄だから今更抵抗制御の車両なんて
使い続けられないけど、富山地鉄なら足回りが
そのままでも大丈夫なんじゃないの? まさかのNRA部品だけ取って富山地方鉄道の車両としては使用しない説
まだ何の改造もしてないんだよな? 志度線は名市交5050系待ちかな?
全車非冷房の弘南は冷房車導入の可能性は? >>417 それならわざわざ10102を方転して10706と差し替える必要が無い 地鉄の水戸岡は前社長が水戸岡ファンだったから水戸岡にしてたって噂だけどなぁ 普通に考えれば中間車の電装品を先頭車に移植してMc-Mcの2連化でしょう。気になるのは中間に挿入するT車を作るかどうか。 >>418
琴平線、長尾線も交流モーターの車両が入線しないくらいだから無理 最低でも2030年過ぎでは?
それに5050は今機器更新されてる。
弘南は大鰐線があと5年後残ってるかもわからん >>418
弘南鉄道は国の補助金を受けるために必要な鉄道事業再構築実施計画の策定が2021年度末までかかる見込みなので
それまでは動きなしが確定済み >>413
連続25‰の勾配線向けで抑速付き制御器や150kWモータを持つ下回りを捨てるなんて事、しないだろう。 仮にそのままのモーター使うなら形式は200x0系になるのかな? 出来ない理由を得意気に語って通ぶりたいからなw
鉄道会社もそんな後ろ向きな奴は取りたくない
鉄道会社に限らず取りたくない >>425
だって50年落ちのものだよ?今さら移設などまでして使う価値あるとは思えん 50年まともに使えてるんだからNRAの車体がバカになるまでも問題なく使えるだろ >>429
>>移設などまでして使う価値あるとは思えん
本音としては同感だけど
T-M-M-Tでわざわざ運ばれてきたということは
M-Mの下回りをそれぞれTに移す以外に考えられない
電動台車等が西武以外の他社から来るなら甲種はT-Tの2両だけで充分のはず
ただ抵抗制御のままだと全く省エネにならない訳で
おそらく既存車より電気食うんじゃなかろうか >>413
基本的には東急の界磁チョッパの方が持たない。
各地に散らばった元東急8000系列や近江に行った西武3000系は
廃車解体された車両から抜いた部品が大量にあるから維持できるわけで。
>>431
抵抗制御でも回生ブレーキが使えるようにすれば多少は省エネになる。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています