【整備新幹線】九州新幹線長崎ルート 92
■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
>>260
それを佐賀県で解決させようということ自体問題
利用が見込めないフル新幹線は建設中止が妥当 >>280
佐賀県は原則を貫いていればよい
無用なフル建設を許しても利益のある者はごく少数 >>285
佐賀駅の利用者
在来線特急での利用者が減った分
新幹線での利用者が増えるだろ
佐賀県のメリット
新幹線と言うか新鳥栖駅でメリットを受けていながら
長崎新幹線ではメリットは無いと言う
他には
特急廃止に伴う、普通列車増発・退避待ち解消に伴う所要時間短縮
踏切閉め時間・回数減による渋滞緩和（車の所要時間短縮）
福岡までの所要時間短縮
20分で着くようになるインパクトは経験して見ないと分からんのだろうな >>289
佐賀県エアプなんだろうけど、
国道などの主要道路は長崎線と立体交差しているから
踏切での渋滞どころか停車すらほとんど発生しなくなっている。
特急廃止で普通列車が増発する保証は全くない。 >>289
通勤のぷち贅沢の特急利用を新幹線で取り込むなら、経営分離したら無理だね。上下分離ならなんとかなるか。 >>290
普通列車増発なんかしたら、
「佐賀〜福岡の需要を取りこぼしなく移行させなければいけない」長崎ルートの収支確保条件に反するもんね。 鹿児島ルートだって、メリットは少ないが九州の一員として協力した。
新鳥栖駅はその協力の対価だ。 >>294
長崎県も新鳥栖駅のメリットを享受している
こういうときだけ見ないふりするフル厨はご都合主義 論理的な落とし所はスーパー特急しかないと思うが。新幹線欲しい病の長崎にも受け入れられるように、「ナロースーパー新幹線」とかの名称に変更すればいいんじゃない。 長崎にとって永久リレーはデメリットばかりじゃないよ。対面乗換とか最新型新幹線(2両？)とか色々売りがある。
武雄温泉でゆっくりしてから長崎に行けるメリットもある。長崎の疲れを武雄温泉で癒せる安心感もある。
いいことしかない。フル直通は気疲れとかいろいろ大変だと思う。 >>266
FGTを正式に断念したら
長崎〜武雄温泉すら中止させられる つまり２０２２年度の開通をもって正式にＦＧＴ断念発表か やはり永久リレーが既に確定済み 北陸新幹線京都〜新大阪間南回りルートは元々学研都市(精華・西木津)内に駅を
設置する予定だったのが、北部を数キロ掠めるだけにも関わらず建設費負担を
求められた奈良県が県内を通るルートに反対し、今の松井山手経由になったん
だよな…
鹿児島ルートだって当初は佐賀県内に駅設置予定はなかったのに建設費負担を
求められたから新鳥栖駅設置で手打ちになったことを考えれば、佐賀県内の
負担ゼロの代わりに駅設置しないなんて不可能だよ >>300
それでいて新鳥栖駅のメリットを受けながら
新鳥栖駅はイラネ 長崎新幹線もっとイラネ
って言っているから 佐賀県は北朝鮮みたいだ と言われる >>298
それが正当な手続き。
FGT断念したから新方式を検討すべきと主張するなら、今のFGT前提の整備は無駄になる可能性があるんだから、工事休止するのが当たり前。
それをせずに、FGT整備を継続しているんだから、「断念など正式には聞いていない」佐賀県の立場は当然だよね。
今日の整備の根拠もFGT六者合意なんだから、これを活かしている以上はFGT(導入までは暫定リレー)を尊重しなければスジが通らない。 >>293
それはないだろう。
普通列車を増発しても
普通列車で佐賀〜博多を移動する人は増えないだろ（18きっぱー除く）
そう言うひとは高速バスを利用するさ >>301
在来線の廃止の有無を無視したレッテル貼り、いいがげん飽きないか？ >>300
鹿児島ルート新鳥栖駅の設置予定なかったソース知りませんか？
見つからない… >>303
じゃあ、誰のために普通列車増発なんてやるというんだ？ >>301
佐賀県は長崎線のボトルネック解消の整備（武雄以南）に現在進行形で協力してるだろうが。 >>308
フル推進派が、フル建設による佐賀のメリットとして良く挙げる妄想。 >>308
>>289
で、佐賀を勘違いさせようと書かれているだけの話し。 >>305
このスレの
>>33
が唯一の記事かな。出どころあやしい、全線フル誘導工作系の記事だが。 >>290
主要道路との立体交差化は、大都市部を除いて概ね完了している常識だ。
道路交通円滑が出来ていると自慢するのは論点からずれている。
生活道踏切が多数残ってて速度の高い特急ルートでは安全面から問題視。
佐賀県内も多く残っていて、神埼市は高齢者の事故を懸念していた。
弱者に寄りそう心を忘れないようにしたい。
>>293
増発しなくても区間快の終日運転でも劇的に便利になる。
佐賀市から福岡市内への通勤客数より、伊賀屋以東の各停客の
方が数が多いんだから、全体でみれば便利になるんではないだろうか。 >>305
>>40 の下段の記事を読まれてみては如何かな。 >>304
フル規格いよるメリットの無視
いいがげん飽きないか？
>>306
佐賀県民のためｗｗ
>>307
福岡県部分のボルトネット解消には協力しません。ってか
>>308
ちょっと書き方が悪かったな
普通列車増発(可能） と読み替えてくれ >>312
相対的な弱者（佐賀県）に負担を押し付ける点は無視できるんですね。
区間快速の運行も妄想の域を出ない。実際、鹿児島線も増便されていない。 >>312
在来線廃止させようとしていて、弱者によりそう心なんて、よく言えるもんだ。 >>316
フル規格新幹線が出来ると在来線が廃止になると嘘を言う
つーか
三セク化になった方が小回りの効く経営が出来て良いのだが >>314
一つ譲歩したら、もっともっとと強欲だな。
武雄以南の整備は、佐賀県が長崎にできる最大限の協力だ。 >>314
誰も佐賀県にとっての全線フルのメリット、何にもあげられていないんだが。 >>317
どうせ三セク運行するのなら新幹線を建設しない方が楽に経営できる。 >>318
まったくだ
新鳥栖駅を作るのではなかったな >>317
三セク化は、JRとしての廃線に他ならない。
多額の税金負担の上、減便値上げを余儀なくされるのは無視か。 >>315
本線側は久留米以南が西鉄並走で需要が細いし、
現状の運用組立からも区間快速が難しいことを知ってて
意地悪な突っ込みを入れなさんなよ。
>>316
フル規格なんて長崎線非分離でないと成立できないんだから、
条件付き考察でいいんじゃね。
起こりえないケースを糞真面目に考えて妄想膨らますって無駄だよ。 >>321
自民党と国土交通省は全く余計なことをしてくれた。
今、この反省もなしに同じようなことをやらかそうとしているのは阻止しなければならない。 >>324
したらいけないのか？小回りがきく経営とか言っていたの誰だ？ >>322
ＪＲから三セクに移行後に減便になったとこってどこだ？
＞多額の税金負担の上
なぜ？多額の税金を負担する？
↓
それは赤字だから
では今は多額の税金を負担しているか？
↓
していない
では赤字額はだれが負担している？
↓
ＪＲ九州が内部補填している
そのＪＲ九州が収益が増えるフル規格新幹線建設には反対
ＪＲ九州の赤字路線分離にも反対
両手両足を縛ってＪＲ九州の足を引っ張る
まるで護憲派の振舞だな >>325
そうだよな そう思うよな
だからまず佐賀県＆反対派は
「新鳥栖駅廃止」を主張すべきだよな
そうでなければスジが通らん 3セクならJR直通特急は上下分離だろ
まあ小回りとかしょーもないこと言ってる時点で何もわかってなさそうだが >>323
良くそれで、佐賀なら区間快速が可能だと妄想できるな。
JRが長崎線分離の権利を手放す気がないのだから、
佐賀に文句を言うな。 >>327
新幹線建設により特急利用者を失えば赤字になるに決まっている。
赤字在来線を作らないために、新幹線の建設を行わないという理性的な判断だ。 国鉄の資産と経営安定基金を受け取ったJR九州には
在来線を維持する義務がある どうしても並行在来線をJRQから分離したいというのであれば、
三セクに拘らず長崎の財界とJRQなどが出資して新会社を設立すればいいじゃないか。
今まで通りの運行をしてくれるのであれば、
佐賀駅や鹿島駅などに駅ビルを建てたりマンションを建てたりして一儲けしてくれて構わんよ… >>328
廃止するのにも金かかる。金払ってでも廃止するメリットは？
鹿児島ルートの整備費用返金なら、喜んで廃止しよう。 リレーか廃線かの2択なのに終わった話をまだやってるの？ 佐賀県内の区間が赤字だから補填してくれ、とJRが言うならまだわかる。
だけど望んでもいない新幹線のために赤字になるから補填してくれ、となったら反発するに決まっている。
だったら作らなければいい。 >>333
佐賀県内を長崎の財界が支えるのは無理だろう
何スレか前で出た、大村線と佐世保線を代わりに分離して
佐賀県内はJRQに維持させるならそれもありだが >>234
フル規格に落ちつくどころか佐賀県は財務省ガチギレさせて
長崎新幹線をぶち殺すことを狙っているがな キチガイ長崎は今日は頑張ってるなw
フルが繋がる夢を見て頑張れ〜
ロマンだもんな〜 >>327
その論理展開がそもそもおかしい。
Qが増収したいならQの費用でやれば良い。
整備新幹線は自治体要望し、自治体が一部費用負担して作るもの。
自治体が不要というのならば、そもそも作れない。 >>313
>>314
ありがと。
駅を作らなきゃ負担ゼロの根拠がこれか。 長崎線9月に入って3回も大雨や台風で運休
呪われてる >>327
特急の利益で過疎部も含む長距離ネットワークを維持するというのは
JRのような広大なネットワークを持つ会社にとって本来のスキーム
国鉄が築いた全国ネットワークを維持するのがJRの原則的な社会的責任 >>282
鍋島以西は自動車便に置き換え済みだから問題ないだろ 山口知事はコミュ障か？
知事として国が話し合いが出来ないのは自治体の長として致命的だぞ >>347
隣県の知事を北朝鮮呼ばわりする谷川大先生がコミュ障だと思うが。 >>342
通過県ってことはわかるけど、負担ゼロがわからなかった。 僻地の夢西ルート、どうなっちゃうのかな〜
国の金を無駄に使うのはやめてもらいたい所だが。。 そもそも県庁所在地でさえ人口が３０万人も届いていない佐賀市に駅を作らなければ採算合わないような新幹線なんか
そもそも要らんだろ
人口２６万人と言ったら茨城県水戸市と互角だよ、千葉県の市原市とかと互角だな、他に大阪府八尾市とかもある
あとは新潟県長岡市とか山口県下関市などとも互角だが、こちらは県域単位で同意しているし
長岡なんて上越新幹線なんだから整備新幹線もくそもなく、田中角栄が国土強靭化で積極的に故郷新潟に誘致したのは言うまでもないし、下関は山陽新幹線で整備新幹線なんぞ無縁で周辺人口も多い
対して千葉県市原市は隣りが千葉市で県庁所在地で政令指定都市で恵まれたりしているが、在来線の内房線で経済成り立っていて新幹線無縁
茨城県水戸市は新幹線は無縁だが特急街道でひたちとときわが山ほど常磐線を走っている
長崎市の人口４０万ですら少なすぎるぐらいで、定員確保で輸送力不足は絶対に問題にならない（問題になるのは山陽新幹線乗り入れ時のみ）んだから
山陽新幹線直通なんか夢見てないで、スーパー特急で妥結以外と、リレー永久以外の方法はない
最悪は台湾見習って、あいの風とやま鉄道とＩＲいしかわ鉄道のようにあいの風とやまライナーが富山〜金沢で大盛況みたいになるかもな
それか、北総鉄道みたいにバスが並走する高額鉄道になって、住宅地が売れず悪循環を繰り返し、最悪は訴訟まで起こされるような高額運賃になって
福岡県の企業勤務で今まで佐賀県の通勤安価と不動産安価で住めて生活できた人が会社が通勤手当を全額出してくれなくなって福岡県に転居して住民減少し、スーパーなど小売店まで無くなって経済的にも最悪な展開になるか
佐賀県の山口知事の選択が正しいとしか言えないし、新潟県の北陸新幹線でさえ特急はくたかの廃止もあって北越急行の稼ぎ頭を完全失うのもネックで駅設置と特急しらゆきとかで新潟県内交通の利便性と安価にすることでなんとか妥結できたともいえる
今回は残念ながら、新潟県北陸新幹線よりさらに条件が悪すぎる。 >>347
国土交通省は財務省に事業中止させられたくないばかりにFGT中止を文書化できないのだから
話し合う余地は全くないんだよ >>352
JR九州 駅別乗車人員（2019年度）
1位 ★博多 126,627 (人/日)
2位 小倉 35,636 (人/日)
3位 ★鹿児島中央 20,271 (人/日)
4位 ★大分 18,660 (人/日)
5位 ★熊本 15,441 (人/日)
6位 折尾 15,428 (人/日)
7位 吉塚 15,206 (人/日)
8位 黒崎 15,076 (人/日)
9位 千早 12,865 (人/日)
10位 香椎 12,799 (人/日)
11位 ★佐賀 12,348 (人/日)
12位 福工大前 11,552 (人/日)
13位 南福岡 10,389 (人/日)
14位 ★長崎 9,699 (人/日)
15位 九大学研都市 9,660 (人/日)
16位 戸畑 9,622 (人/日)
17位 福間 9,148 (人/日)
18位 竹下 8,693 (人/日)
19位 赤間 8,659 (人/日)
20位 大野城 8,370 (人/日)
21位 九産大前 7,861 (人/日)
22位 久留米 7,856 (人/日)
23位 二日市 7,493 (人/日)
24位 鳥栖 7,132 (人/日)
25位 筑前前原 7,095 (人/日)
26位 古賀 6,808 (人/日)
27位 下曽根 6,752 (人/日)
28位 八幡 6,672 (人/日)
29位 門司 6,263 (人/日)
30位 姪浜 6,232 (人/日)
31位 行橋 6,172 (人/日)
32位 箱崎 6,141 (人/日)
33位 別府 5,977 (人/日)
34位 笹原 5,531 (人/日)
35位 今宿 5,437 (人/日)
36位 西小倉 5,269 (人/日)
37位 東郷 5,204 (人/日)
38位 門司港 5,173 (人/日)
39位 諫早 5,134 (人/日)
40位 新宮中央 5,101 (人/日)
41位 周船寺 5,090 (人/日)
42位 南小倉 5,020 (人/日)
43位 篠栗 4,974 (人/日)
44位 ★宮崎 4,958 (人/日)
45位 新水前寺 4,702 (人/日)
46位 春日 4,701 (人/日)
47位 九州工大前 4,498 (人/日)
48位 城野 4,497 (人/日)
49位 新飯塚 4,494 (人/日)
50位 柚須 4,222 (人/日)
★は県庁所在地主要駅
※2020年8月24日発表
https://www.jrkyushu.co.jp/company/info/data/station.html 大分なんてあんな実質需要の薄いところは問題外だろ。
もっとまともな値段で乗ってから言ってくれ。 JR九州の青柳社長は業績不振で解任すべきだ
株価が公募価格割れなんて、経営者として恥もいいとこ 空気の読めてないやつが多いなｗ
新鳥栖駅を廃止されて困るのは、佐賀県よりも長崎県や福岡県だｗ >>358
鉄世界のみに頭がロックしてないか？
132名無し野電車区2020/09/02(水) 07:38:12.65ID:HwEX6Y+H>>161
>>129
長崎から熊本、鹿児島は、高速バスあるいは車+フェリーの
ショートカットがある。
佐賀は高速バス無いし、車は新幹線と距離変わらないから時間激増。
久留米はP＆Rはやりにくい。
駐車場代が上がるし、空きを探し回って乗り遅れもある。
対本州は、長崎からは乗継が博多に移るだけ。
今でも半分程度は博多乗継ダイヤだから影響は小さい。
佐賀は新鳥栖まで廉価な各停か車で済んでたのが、
博多となると必ず特急となる。
乗継は2枚きっぷの利用率が落ちるから、実質大幅値上げ。
まあ新鳥栖はネタだからまともにとり合う必要ないと思うが、
亡くなって困るのは佐賀だ。
そもそも利便性が上がるから大金負担したんだろ。 >>359
自民党出身の市長とJRQ出向の県幹部が、自民党国会議員と手を組んで無理矢理つくった、てのが実態だろ。
佐賀県内駅なしで本当に整備費用無しなんだったら、その区間の整備費用はどこが出すはずだったのかな。それを嫌った自民党の画策だろ。 長崎はどうしようもないアホなんで、フルは出来ません。すいません。 >>360
経緯はあったろうが、新鳥栖が佐賀にとって便利なのは否定できない事実。
佐賀から鹿児島まで車だと新幹線+1時間半だからきつい。
長崎からだと+1時間程度だからドアtoドアなら実質同じ。
フェリー経由は待ち時間食うが、運転楽だからそれなりメリット有り。 2回乗り換えになるとはいえ久留米に使えばよさそうなもんだけど 新鳥栖を佐賀にとってメリットありの結論出さなきゃいけないから必死なんだろ。 >>363
実際、みずほ接続で久留米がヒットすることがあるが、
新鳥栖のプラス30分やね。
（在）鳥栖の乗継は、構造的に縦断・横断方向の移動が長く、結構、鬱陶しい。
>>364
秋篠宮ご夫妻が鹿児島〜佐賀を日帰り移動のため利用されている。
新鳥栖は有能だよ。事実がすべてを物語る。 >>359
新鳥栖で佐賀ー博多(本州)方面の乗り換えってほとんど見た事ないよ、というか、新鳥栖で上りに乗る人、下りで降りる人自体少ない
本州方面に行く場合、博多で乗り換えた方が安くて楽
乗り継ぎなんかせず、割引きっぷを2つ使う
佐賀ー熊本・鹿児島方面の乗り換えはそれなりにいる
こっちも博多乗り換えの方が、早特きっぷが使えて安くなることも
あと、高速バスについては、基山SA乗り換えという面白い実験をやってるので、興味があったら調べてみて >>367
長崎、佐世保線沿線の人が山陽新幹線使うなら博多乗り換えだよなあふつー >>368
乗り換えも博多駅の方がラクで駅弁も選べる >>366
新鳥栖の久留米等の福岡県内から利用は都市伝説の模様。
久留米広域定住自立圏新幹線利用者アンケート結果（久留米広域定住自立圏広域公共交通ワーキング）
https://www.city.kurume.fukuoka.jp/1080shisei/2050machi/3035koutsu/files/2012-0403-1558.pdf
>>367
>乗り継ぎなんかせず、割引きっぷを2つ使う
本州方面から博多乗継の来客は2枚きっぷ知らないし、
座席確保のため指定が多いから、平均値としての客単価は上がるだろうね。
佐賀からの人も、新幹線方面の場合は無意識に定価買いも多いと思う。 >>358
廃止されても分岐する地点としての構造は残るので問題無い。
それよりも鹿児島ルート建設時に着工されていなければ長崎ルート推進する人達が困る。余計な調整と工事をしなければならないので。
逆に鹿児島ルート建設承認時に並行在来線分離無しで新鳥栖ー佐賀を作っておけば良かった。 都市規模で行けば松山や高松にも劣るから、最初からフル規格はありえないわ
100万人以上の大都市なら話は別だが 長崎はその先の人口後背地の無いから伸びしろがなく
全線フル規格はかなり厳しい
武雄温泉〜長崎間を高規格新線で結べたことだけでも
御の字だろう >>364
佐賀よりは長崎のほうが恩恵を受けていると思うのだが
ネット予約などをよく調べてみたほうがいいね
例えば、関西〜長崎のスーパー早特なども、
新鳥栖乗換の設定があるようだし
（佐賀県発着で同様の設定はないことに注意）
熊本・鹿児島方面も、佐賀からはそれほど得な設定がないが、
長崎からだとそれなりに値引きがある >>334
元々新鳥栖駅の計画は無かった
↓
新鳥栖駅作れ 計画に無くても作れ
↓
新鳥栖駅開業
佐賀県民が利用する
↓
でも
新鳥栖駅を作るのではなかったな
自民党と国土交通省は全く余計なことをしてくれた
↓
廃止しましょか？
↓
廃止するなら、金よこせ
まさに朝鮮根性
「佐賀は北朝鮮だ」 名言だなこれ >>341
＞Qが増収したいならQの費用でやれば良い。
ＪＲに限らず企業が増収のために事業をするのであれば
何かしらの補助金やら税金投入は有る
でも
佐賀に限らず、新幹線反対派ってのは
新幹線は自前で作れって言うんだよな >>376
＞ＪＲに限らず企業が増収のために事業をするのであれば
＞何かしらの補助金やら税金投入は有る
ハァ？
ふつーないでしょ、そんなもん。 >>344
＞特急の利益で
二枚切符の乱立で、その特急の利益がほとんどないんだが
利益をだすな。でも過疎部は維持しろ。
それが佐賀
>>377
二―ト乙
働けよ
働いていると言うのなら、お前さんの会社でも
何かしらの補助は受けているだろ
少しは調べろや >>376
なんとかのふんどしでかよ
事業計画書だのなんだので金融機関と交渉やろもん >>378
＞何かしらの補助は受けているだろ
税金で工場と生産設備揃えてくれて、それを赤字にならないレンタル料で貸してくれるような補助はありえないでしょ。
自前で工場作るなら税金安くしてくれるくらいはあるかもだがね。 >>375
そもそも廃止しろなんて言っていないし。余計に金かかるんだから。
廃止しなきゃダメだと言っているのは、お前ら長崎だけだ。 >>374
>例えば、関西〜長崎のスーパー早特なども、
>新鳥栖乗換の設定があるようだし
それは乗継駅が博多 or 新鳥栖となっているから、
仮に新鳥栖消滅でも困らない証明になってしまうのでは？
長崎〜熊本・鹿児島の値引率が高くなるのは、在来線距離が長いからだろうけど、
有明海を介して距離が近いことも加味されているんだろうかね。
数字を詳しく見てないからわからないけど。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
