【整備新幹線】九州新幹線長崎ルート 93
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6者合意(2016年) https://www.pref.saga.lg.jp/shinkansen/kiji00374236/3_74236_167892_up_7o12cqot.pdf
九州新幹線(西九州ルート)の開業のあり方に係る合意 平成28年(2016年)3月29日
1 武雄温泉〜長崎間の施設が完成する平成34年度に、当該区間にフル規格車両を投入し、博多〜武雄温泉間を走行する在来線特急と武雄温泉駅で乗り換えを行うことにより開業する。
また、その際の乗換利便性の確保のために、対面乗換方式を前提に武雄温泉駅を整備することとし、速やかに着手する。
なお、平成34年度に、技術開発の進捗により本線区へフリーゲージトレインの先行車(以下「先行車」という。)を導入する場合には、
先行車を博多〜武雄温泉間を在来線、武雄温泉〜長崎間を新幹線で走らせることにより活用する。
2 対面乗換方式とするために必要となる施設(約70億円)については、整備新幹線スキームで整備する。
ただし、武雄温泉駅舎にかかる追加施設(約24億円)及び大村車両基地等にかかる追加施設(約46億円)は、いずれも共通経費として取り扱う。
また、長崎本線肥前山口〜諫早間の上下分離時点において、三者基本合意(平成19年12月)に定められた譲渡価格にかかわらず、JR九州は、佐賀県及び長崎県に鉄道施設を無償で譲渡する。
3 長崎本線肥前山口〜諫早間の取扱いについては、JR九州は経営分離せず平成34年度の開業時点で上下分離し、
三者基本合意が定めるところにかかわらず、JR九州は、当該開業時点から3年間は一定水準(※)の列車運行のサービスレベルを維持するとともに、当該開業後、23年間運行を維持する。
(※)特急列車:博多~肥前鹿島間について、開業時点の需要動向を踏まえ、上下14本程度。普通列車:現行水準維持
4 新鳥栖アプローチ及び武雄温泉アプローチは、秋頃を目途に開催される技術評価委員会の結果を待って、整備に着手する。
新鳥栖アプローチはフリーゲージトレインの量産車(以下「量産車」という。)導入時に、武雄温泉アプローチは先行車導入時に、それぞれ使用可能となるよう整備する。 >>2続き
5 肥前山口〜武雄温泉間の複線化工事は、全線について整備新幹線スキームで整備を行うが、工事は段階的に実施する。
(対面乗換方式による平成34年度の開業時までには、同区間を走行する特急列車及び普通列車の利便性を確保するために必要な区間(大町~高橋間)の複線化を行い、その後順次、全線複線化を実施する。)
山本幸三：自民党衆議院議員福岡10区 与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム 九州新幹線（西九州ルート）検討委員会委員長
山口祥義：佐賀県知事
中村法道：長崎県知事
青柳俊彦：九州旅客鉄道株式会社代表取締役社長
北村隆志：独立行政法人 鉄道建設・運輸施設整備支援機構 理事長
藤田耕三：国土交通省鉄道局長
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1582360778/444
むつ念書の有効的かつ主な利用方法は、佐世保線への全区間振り子作動885系「みどり」の運転化
あと、新鳥栖駅の改良、佐世保線肥前山口−武雄温泉間の複線化も。追加すれば、三間坂−有田間作り替え
武雄温泉−永尾 25‰連続 半径400m台*2 半径300m台*1
永尾−三間坂 16.7‰谷 半径400m台*2
三間坂−上有田 13.8‰ 半径400m台*3 半径300m台*3
上有田−有田 17.9‰ 半径400m台*3 半径300m台*3
有田−西有田信号場（すぐ南に県境） 13.3‰ 半径400m台*1 半径300m台*1
西有田信号場−三河内 16.7‰ 半径400m台*2 半径300m台*3
三河内−早岐 15.2‰山 半径400m台*5 半径300m台*1
早岐−佐世保間は半径402mカーブばかり（時たま半径300mカーブもある）16.7‰山谷 半径400m台*15 半径300m台*2
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1583371959/693
嬉野〜県境 最急勾配は俵坂トンネル西工区23パーミル
県境〜諫早 25パーミル
諫早〜長崎 30パーミル2ヶ所最大702.5m（縦曲線のため実際はごく短い） 連続勾配は25パーミル
敦賀〜新大阪は15パーミルで設計中、尼も同じっぽい
大深度〜高架の大高低差となる京都市内、山陽アプでのハイスペックは酉の意向か アセス実施状況
○実施済
リレー方式
フリーゲージトレイン
スーパー特急（車両）
●新規に実施するなら佐賀県の認可が必要なもの
フル規格新幹線
ミニ新幹線
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1596639683/67
67 名無し野電車区 sage 2020/08/06 22:07:11.52 ID:DR4XP3ru
長崎は観光地なのだから対面乗り換えの短距離リレー新幹線というアトラクションを観光資源として有効活用することができる。
スーパー特急ではお話にならない。
フル佐 フル規格新鳥栖−佐賀？−武雄温泉
フル有 フル規格有明海横断
ミニ在専 新鳥栖−佐賀−武雄温泉間ミニ新幹線在来線規格全改軌
ミニ在併 新鳥栖−佐賀−武雄温泉間ミニ新幹線在来線規格三線軌条
スーパ スーパー特急武雄温泉−長崎
武雄温泉乗り換え（リレー方式）については、関係のないJR西日本を除き全者○
六者 フル佐× フル有× ミニ在専× ミニ在併× GCT◎ スーパ×
長崎 フル佐◎ フル有◇ ミニ在専× ミニ在併× GCT○ スーパ×
佐賀 フル佐× フル有＃ ミニ在専× ミニ在併× GCT◎ スーパ○
福岡 フル佐＃ フル有− ミニ在専＃ ミニ在併＃ GCT＃ スーパ＃
与PT フル佐◎ フル有◇ ミニ在専○ ミニ在併○ GCT× スーパ×
国交 フル佐◎ フル有◇ ミニ在専○ ミニ在併○ GCT× スーパ×
JR九 フル佐◎ フル有◇ ミニ在専◇ ミニ在併◇ GCT× スーパ◇
JR西 フル◎ ミニ在− ミニ新併◇ GCT− スーパ＃
◎ 明白な合意かつこれが一番良い（各者1つだけ）
○ 明白な合意
× 明白な反対ないし否定
◇ 矛盾しない
− 態度を示さず
＃ 関係なし 佐賀県の民意 2019/11/17(日) 11:06 ＜佐賀県民世論調査＞新幹線長崎ルート整備方式 リレー方式36％、フル規格17％
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191117-03454501-saga-l41
https://web.archive.org/web/20191222171713/https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191117-03454501-saga-l41
分からない 18.4%
リレー方式 36.2％
スーパー特急 11.3％
GCT(FGT) 7.1％
ミニ新幹線 10.0％
フル新幹線 17.0％
2020年2月送付 九州新幹線西九州ルートに関する「幅広い協議」について(照会) http://www.pref.saga.lg.jp/shinkansen/kiji00372882/3_72882_159440_up_bnteych8.pdf
その国交省回答（閲覧注意） http://www.pref.saga.lg.jp/shinkansen/kiji00373021/3_73021_160062_up_yk84ehyj.pdf
第９回整備新幹線小委員会 配布資料 （別紙）収支採算性及び投資効果に関する詳細資料 国交省 http://www.mlit.go.jp/common/000205176.pdf
上越・北陸新幹線直行特急実現期成同盟会 研修会資料 視察研修報告 「九州新幹線（西九州ルート）について」 http://www.joetsu-chokko.jp/data/H27_4_03.pdf
長崎県大村市 大村市新幹線開業アクションプラン 参考資料
https://www.city.omura.nagasaki.jp/shinkansen/kurashi/kotsu/shinkansen/documents/7_siryou_urahyoushi.pdf
平成4年11月（下資料で平成4年11月25日）九州新幹線長崎ルート建設促進連絡協議会
(六者協議：佐賀・長崎・福岡・ＪＲ九州・日本鉄道建設公団・九州経済連合会)において、
博多から武雄温泉までは在来線、武雄温泉から長崎までの短絡ルート（スーパー特急方式）で合意
九州新幹線（新八代・鹿児島中央間）事業に関する 事後評価報告書 平成21年3月 独立行政法人鉄道・運輸機構
https://www.jrtt.go.jp/construction/committee/asset/jk20-5-2.pdf
pdf43ページ目 表 5-2 福岡・鹿児島間の交通費
特 急（開業前） 5,000 円 (２枚切符１枚あたり) 、8,270 円（普通片道） 60.5%程度
新幹線（開業後） 7,800 円 (２枚切符１枚あたり) 、9,420 円（普通片道） 82.8%程度
テンプレ終了 ll￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣ll
ll ○フル厨は放置が一番キライ。フル厨は常に誰かの反応を待っています。
ll ○ウザイと思ったらそのまま放置。
ll ○放置されたフル厨は煽りや自作自演であなたのレスを誘います。
ll ノセられてレスしたらその時点であなたの負け。
ll ○反撃はフル厨の滋養にして栄養であり最も喜ぶことです。フル厨にエサを
ll 与えないで下さい。 Λ_Λ
ll ○枯死するまで孤独に暴れさせておいて ＼ (ﾟーﾟ*) ｷﾎﾝ。
ll スレが埋まったら次建が一番です。 ⊂⊂ l
ll＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿l￣￣￣￣l また蛙鳴蝉噪としか言いようがない議論を始めるのか…
やるんだったら正々堂々と意見をぶつけ合い給えよ。
あとネットニュースになるようなことは控え給えよ。(↓参照)
【編集部からのお知らせ】データ・マックス（Net I･B News）ではご意見、反論を受け付けます
https://www.data-max.co.jp/article/37611?rct=nation >>9
せっかくお望み通り決議案出すことになったのにねw
確か県議会の決議案によって、今週中にアセスメント受け入れでそのままフル合意、その後で知事不信任だと息巻いて、楽しみにしてろとマウントとっていたのにね。
国土交通省と協議しろって、言われんでも幅広い協議やってるだろって感じだ。 佐賀県内のフル規格はほぼ無理、佐賀県は長崎県に比べて
産業も観光も弱い。建設費も佐賀県のほうが高くつくし
開業しても佐賀県に金が落ちるとは思えない ぼくのよそう
長崎〜武雄温泉間フル規格新幹線
武雄温泉〜博多間リレー特急
これで開業した場合の特急列車
Ａ 博多−新鳥栖ー武雄温泉 リレーかもめ
Ｂ 博多−鳥栖−新鳥栖−佐賀（−肥前鹿島） みどり
Ｃ 博多−鳥栖−新鳥栖−佐賀（−佐世保） 新設特急
A リレーかもめ
フル規格新幹線のかもめと接続、途中停車駅は九州新幹線乗り換えの新鳥栖のみ
B みどり
現状のみどりと同じ停車駅、武雄温泉でかもめと接続して
長崎〜博多間の旅客はリレーかもめ
長崎〜途中駅はみどりでカバー
またハウステンボスとと二階建てもあり
Ｃ 新設特急
リレーかもめがなくなる分、佐賀駅のフォロー
一部列車は肥前鹿島まで延長 佐賀県は身の程を良く知っているからこそ整備新幹線は
不要と考えている、逆に長崎県は身の程知らずなんだろう。
長崎県民の大半が整備新幹線不要だから県知事が意地に
なっても仕方ない 佐賀県の希望通り、速度を落としたFGTを開発してやればいい
ただし、それでもうまくいかなかったらミニかフルのどちらかを呑むのが条件だ
1 標準軌160km/h、狭軌130km/hの動力分散方式
2 標準軌210km/h、狭軌130km/hの動力集中方式
の2種類を試作して可能なら客も乗せて試験運転する >>18
「うまくできませんでした」ありきとしか思えない詐欺的提案だな。 >>18
FGTかリレーかしかないんだから、佐賀にとってはどうでもいいこと >>18
佐賀は現状維持でも全く問題ないのに、どうしてそんな案に乗らないといけないのか？そもそも、速度遅すぎて博多以東の乗り入れを拒否られてしまう。
仮に動力集中方式が成功したとして、JRが運用してくれるかはちょっと気になるけど。 >>17
諫早や大村なら空港や道路が便利
新幹線ができてもそれほど乗る客はいない
長崎駅周辺専用新幹線の建設は不要 動力集中ってスペインのレンフェみたいなのを想定？
客車は16メートル位で一軸台車
博多〜長崎間154kmのためだけに動力車と客車を
少数だけ製造して運用する
確実に利益はマイナスだろうと推測する 長崎 武雄温泉間を狭軌にしてふつーの特急走らせるのが一番良い。
金もかからずみんながハッピーになれる。 >>21
＞佐賀は現状維持でも全く問題ないのに
進歩の無い人ｗｗ 佐賀県にとっては
現状維持どころか特急はくたかの再来程度で新線で時速１６０ｋｍで十分だろうな
新幹線が登場しても鉄オタが下心で鼻の下伸ばして乗りに来るなんてことは絶対ないが
特急はくたかの再来なら喜んで狭軌日本最速在来線で標準軌在来線日本最速スカイライナーに再び肩を並べる日本の雄ができたと乗り鉄がいっぱい行くぜ JR東日本のE991系の走行データか設計図があれば
狭軌線での180km/h運転も夢でない
全国から馬庭がやってくるぞ >>25
現状を変えたら破滅することも覚悟しないといけない。
長崎は賭けに負けたんだよ。 佐賀県はJRが在来線を維持しつつ在来線特急かもめ号も
存続するならフル規格はOKしてもいいよという考え。 >>28
ゆでたまご理論。じゃなくてゆでカエル理論か
>>29
ばっかだなぁ
フル規格新幹線＋快速電車
この方がよっぽど良い >>25
フル新幹線出来れば進歩すると思っとるのか？
青森や長野なんて凋落してるだろうよｗ
万が一、全線フルが出来たら、長崎は福岡に搾取されて（息の根止まって）終わりだなｗ >>18
佐賀にとっては何もいいことない。せめてなんかいい条件入れないと。 >>30
佐賀県が財政破綻したら進歩もへったくれもない。
在来線は特急か快速か整理券のライナーかの問題ではなく、運賃、本数、利便性の問題じゃないかな。
新幹線シフトさせたいJRQは博多直通で速達する在来線あんまり設定しないでしょ。経営分離したら在来線定期で新幹線も乗れないし。沿線で福岡通勤してる人は良いことないんじゃ？ 長崎は大型クルーズ船用ターミナルと外資系ホテルを
建設中、観光客を呼び込む為にも本州からの新幹線も
欲しいのさ。 佐賀県内を通すなら貸付料を年間500億にすればいいよ、
JR九州は何と言うかwww >>31
長野は凋落しているのかよ
ライバル都市で有名な長野市ｖｓ松本市
新幹線開業後、長野市は凋落して松本市の方が上回っていると言うのか？
長野県第三の都市上田市も凋落していると言うのか？
>>34
経営分離と言うけど
佐賀以西を分離、佐賀以東はＪＲが引き続き運営になるんじゃないか？
＞沿線で福岡通勤してる人
新幹線になれば通勤時間は短くなるし
金銭的な問題で新幹線定期が買えない人は、快速列車か高速バスを使えば良い >>39
佐賀以西が分離されたら損失だよ。
快速列車も設定されるわけがない。 >>39
確かに佐賀〜鳥栖が上下分離せずにJRQが持ち続けられたら一番いいよね。通勤需要あるし、可能性ゼロじゃない。
通勤は新幹線駅が近ければいいけどね。
現地の人間じゃないからわかんないけど、東京のグリーン車自由席乗るような使い方で特急乗るんじゃないかな？ 【九州新幹線長崎ルート】佐賀県「環境アセス受けることはあり得ない。同意すればフル規格での整備を受け入れるのと同じだ」 [記憶たどり。★]
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1600154529/ 佐賀県内区間も駅建設費以外はJRか長崎県が持つ、
（※つまり佐賀駅・肥前山口駅建設費のみ佐賀県が負担する）
３セク化せず、佐賀県内区間はJRのまま。
普通の知事ならこうする。
JR側の対抗策は、新鳥栖ー武雄温泉間ノンストップ（肥前山口は止めるしかないか）
佐賀県内区間は鳥栖ー武雄温泉ー早岐の各駅停車毎時１本のみにする。
くらいか。 >>46
JRQが平行在来線分離について、(分離したいのミエミエなんだが)正式にフル決定迄ノーコメント決め込んでいるのが、ゴタゴタの大きな原因なんだが。
在来線分離無しの条件確約とれないから、在来線分離の可能性ある整備は拒否しているだけ。
分離有無の決定権は自治体にはない。JRが勝手に決める。 >>39
佐賀から福岡より、福岡から佐賀に通勤、通学がほんの少しだけ多い
どっちにしろバス停、交通（バス）センター、天神方向は博多駅では在来線に近い博多口の駅表方向
新幹線は駅裏に近い筑紫口側にあるんで今の特急と新幹線の時間差では利便性は変わらん
上りは博多口に一番近い1番か2番ホームに到着。3番4番もあるかもしれんけど
新幹線ホームはずーっと向こうだもんな。博多口までえらく遠い
おまけに博多口に一番近い新幹線ホームに限って九州新幹線専用の博多駅停まりのやつで
他のホームよりももっと手前で停まるんで改札口まで遠い >>28
長崎の手札を佐賀は見ることのできるルールなんだから、そりゃ長崎は負けるわ。 >>47
無限ループやん。
他の並行在来線3セク区間より需要多そうだけど、助成なしで黒字きついのかな？ >>50
三セク区間をどこの区間にするかにより違いはあるが
助成なしだとキツイだろ
助成よりも三セク会社へ移管する施設を
ＪＲＱが簿価でなく無償譲渡すれば、だいぶ楽になるんだが。 >>50
本当の収支分からないが、筆頭株主が銭ゲバ外資だからね。
利益の最大化だけを求められていて、在来線撤退で不動産業を本業にしろと言われているんじゃないかという位酷い会社だよ。 >>47
自治体が新幹線を作ってください、お願いしますっていうところは、その高飛車な態度でもいいけど、長崎は逆だもんな。JR九州が佐賀に、フルを作りたいのでお願いしますって状況だから。 >>41
JR九州、佐賀以西だと長崎県内も切捨て。長崎県内在来線すべて3セクに
>>52
その外資も見放しか、ともいわれてる。少しずつ持ち株減らしてる
近い将来はJR九州そのものが九州島内自治体などで支える3セクになるかも・・・ JR九州が貸付料を30年間払ったとしても最後は買い取る
羽目になる、その買取金額が幾らするか分からんが。 >>55
買い取りはないよ JRの負担を極力無くすのが整備新幹線 いや自民党は整備新幹線は30年間の貸付料後は買い取らせる
方向で進めている、そうでないと財務省が難色を示すどころ
か残りの額を無償にすれば国民は怒るよ 因みに国鉄時代の東海道山陽、東北、上越新幹線は
国鉄の昭和時代の債務で計算した上で東日本、東海、
西日本が買い取った。永遠に貸付料を支払うより
買取りたいとJRの要望でそうなった 30年後というのはだれも責任とらんどころかオラ知らねということ
イケイケドンドンで私利私欲に走っるのもいても不思議ではない 鉄道インフラはJRは私鉄より経営体力が強いから
整備新幹線に関してはJRが全額負担すべきこと、
甘やかしは禁物。 初期に造られた新幹線はJRが負担出来るからJRが望んで買い取り
国は初めから売るつもりで無く整備新幹線のように永久に貸し付けるつもりだった
国はJRが負担になる売却はしないだろ むしろ在来線は地方の負担にするつもり 経営体力強いのは本州3社。そこも赤字出したが
北、四、九は経営陣のクビ切ってまず清算 >>61
JR九州も在来線の維持費を地域で出せみたいなことをこないだ言ってたな いやそれが整備新幹線はJRに売却させる方向で進めている、
整備新幹線費用が膨れ上がっていて財務省は財出を渋る。
総事業費から30年間の貸付料をを引いた額はJRに支払わせる
つもり、因みに九州新幹線鹿児島ルートの貸付終了後の残額
は1兆680億円。買取りとなればこの額はJR九州が支払う。 >>57
どこ情報だよ。
30年を50年にするとかいう案はあるが、せいぜい次の着工区間からだろ。
買い取るったって、設備は鉄道・運輸機構の資産だろ。機構が利益ウハウハで、自治体に金戻らんよ。 >>59
ああ香港返還と同じか。香港エライことなってるしな…。 JRが整備新幹線の線路を買い取るって妄想をずっと垂れ流してるやつ何なの。
JRが自力で建設したらどうあがいても採算が取れない路線を、
『建設費は自治体（と国）が負担するから運営してください。』と頼むのが整備新幹線だぞ。 >>63
ヨーロッパが民営化に失敗して国鉄が復活したが上下分離で線路は地方自治体が負担している現実
日本も今後はJRに負担はさせられない
在来線の負担は地方の義務化されるだろ ＪＲは大都市圏と新幹線のみ保有
ローカル線や地域幹線は地元三セク社が保有
そう言う時代になっていくんだろうな 区画整理でずっと立ち退かないで土地や道路が異常に変形する原因みたいなのが佐賀県
道路なら最悪迂回できるけど長崎〜福岡間には合理的な迂回路が無いのが西九州ルートの不幸 >>70
佐賀県を個人に例えるとして…
国交省・長崎「佐賀くんの土地に新しい道路作るから佐賀くんもお金出して」
佐賀「え？使えない所なんだけど金出すの？」
国交省・長崎「今までの道路はこれから整備しないんで私道で自分で整備な」
佐賀「ふぇぇ」 >>70
長崎とJR急襲は悪徳不動産屋・工事業者で自民・公明は地上げ屋と言うわけだな
ゴロツキ・ヤクザなカルト連中だもんな
こんなのを相手にしてる佐賀は気の毒だわ >>36
対関西の需要で航空に勝てないものを
あえて建設する意味は乏しい >>30
佐賀県では県の負担増と利用者の負担増のみが起こる
在来線特急を利用していた客の多くは、車や高速バスに逃げる
鹿児島ルートの博多〜熊本で起こっていたことと同じことが起こる
利用者が減るから長崎新幹線は大赤字
または本数が減って長崎県の利用者に不利益が及ぶ
客を増やしたいなら、現行のネットきっぷ相当の割安なものを出すしかない
または新幹線特急料金を博多〜久留米と同等にする等 >>72
だから佐賀県は延々とフル拒否を言い続けるしかない
言い続けることで全国民の負担が減るのでありがたいことだが >>74
それが正しい意見だな。
熊本はまだいい。対関西の需要があり、新幹線で増えたし鹿児島とも近くなった。
佐賀はそこまで関西への需要はない。（だから航空便も撤退した）長崎への流動も少ない。
福岡へ行ければ十分だから、在来線で十分。
自分が知事なら、ずっと拒否はできないだろうから条件闘争。
・佐賀県にとって新幹線にメリットはない。よって駅舎建設費しか負担できない。
・在来線３セク化はデメリットしかないので、これは拒否。
以上。
＜別案＞
・どうしても在来線３セク化するなら、佐賀駅から博多駅まで毎時２本以上の直通快速乗り入れを永久に認めさせる。
なおかつ、その快速は現在の特急と変わらない停車駅、所要時間であることを要求。
これくらいか。 >>76
JRQ「正式にフル規格導入決定までは、平行在来線の分離方針についてはコメント差し控えさせて頂きます」が現状。
だから、JRQとは何も具体的な話ができない。 >>72
区画整理しなきゃご自慢のゆめタウンや鳥栖アウトレットもイオンもできてないだろ
区画整理＝悪とか共産党かよ >>75
佐賀「並行在来線の取扱いを決めて欲しい。」
JR九「佐賀がフルに首を縦に振るまでは教えない。」
以外無限ループ。かくして永久リレーの出来上がり。佐賀にしてみれば願ったり叶ったり。 長崎新幹線 5つの選択肢
http://i.imgur.com/x3c5500.jpeg
★スーパー特急 (環境影響調査 不要)
★フリーゲージトレイン（環境影響調査 不要）
★リレー方式（環境影響調査 不要）
★ミニ新幹線（環境影響調査で、建設による環境負荷が少ない事を証明する必要がある）
★ フル規格新幹線（環境影響調査で、建設による環境負荷が少ない事を証明する必要がある） >>80
既に出してる質問状の返答くるまで放置するだけだから、手間もかからないしね。
国土交通省は、JRと良く話し合えとか佐賀県議会で言い放ったが、現状を全く理解していないのを露呈していたな。 >>80
とんでもない
新幹線ダイヤに最大配慮だから在来線は隙間に追いやられて不便になるのは間違いない
>>82
理解してないんじゃなくて全線フル在来線分離が宇宙の摂理と思ってるだけだろ
JRQとしてはリレーは不採算だという国交省のお墨付きを錦の御旗にして適当な時期に在来線本数の大幅削減をするだけ
もはや佐賀には配慮しないって力んでも意趣返しとしてはこれくらいしかできないし 武雄温泉以西の開業後、リレーでも黒字だったらQはどの様に弁明するか見物。 ほんのちょっと不便にするだけで、すぐ赤字に出来るから 佐賀「在来線分離するならフルには応じられない」
JRQ「スキームを知らんのか？こっちが勝手に決める」
佐賀「では、スキームに従って、フル規格の計画には同意しない。建設は求めない」
JRQ「スキームなんか関係ない。フル規格で作らせろ。作ったらスキームに従って在来線は分離する」 そしたらJR九州は長崎新幹線リレー長期化で損益が圧迫されるので
筑肥線・唐津線の赤字補填を求めるまで
拒否されたら廃止 >>80
在来線の取り扱い次第では佐賀県もフルの方に歩み寄るかも知れないのにJR九州が言わないってことは、
・在来線投げるつもり満々
・実はフルで繋ぐ気がない
・何かの拍子に佐賀県がフルを了承且つ在来線3セク化を受け入れるのを虎視眈々と待ち続けている
のどれなんだろう？ >>89
だったら、赤字路線一律か、赤字額が大きい路線から順に補填を求めるべき。唐津線筑肥線に限定すると単なる報復で、普通に行われてるプロセスではないと思うが。 >>91
どっちにしても在来線をあらかた捨てるのは規定路線
鉄道事業止めたいって口に出してるし
新幹線に特化させて責任問題を回避したい政治家や国交省で困る奴が出てくるからそっちが手を打つのを待ってるんだろ
暗礁に乗り上げたまま国が放置で赤字補填を渋る長崎とかに痺れを切らしたJRQが
在来線より先に暫定開業部分の分離を言い出すと面白いのに >>93
今や日銀が隠れ大株主だから、そう簡単な話じゃない >>94
民間企業である以上誰が株主だろうと不採算事業を廃止して経営を健全化することを否定できない
妥協として新幹線特化で延命を図ってるわけだし 諫早−長崎間の在来線を経営分離しない限り、他の在来線が赤字になり、リレー方式で経営が圧迫しているからとの理由で切り捨てることは不可能
そもそもリレー方式を使わなければ損失が抑えられたと証左であり、株主代表訴訟で青柳が訴えられる 【読者ご意見コーナー（5）】長崎新幹線の佐賀県負担について
https://www.data-max.co.jp/article/37651?rct=nation
今回の読者ご意見は以前の
『このシリーズの記事書いてるのは長崎県の回し者か？ 国体と新幹線は別だろ
論点すり替えて長崎新幹線をフル規格を正当化する記事ばかり書いておたくの記事は本当におかしいよね？
新幹線の思想が片寄りすぎ、文春のようにもっとまともな記事は書けないのか』
とは大違いだな。
おそらく捨てアドを使ってないんだろうな…
もしかしてこれを送ったのもここの住人？
俺の中では高評価。 利権団体の雑誌購読勧誘ですか？
そろそろ広告・宣伝として処理しますよ >>95
JRQがやるかは別にしてSDGs絡みで在来線をむやみに廃線にすることは国としてできないよ。 JR九州 駅別乗車人員（2019年度）
1位 ★博多 126,627 (人/日)
2位 小倉 35,636 (人/日)
3位 ★鹿児島中央 20,271 (人/日)
4位 ★大分 18,660 (人/日)
5位 ★熊本 15,441 (人/日)
6位 折尾 15,428 (人/日)
7位 吉塚 15,206 (人/日)
8位 黒崎 15,076 (人/日)
9位 千早 12,865 (人/日)
10位 香椎 12,799 (人/日)
11位 ★佐賀 12,348 (人/日)
12位 福工大前 11,552 (人/日)
13位 南福岡 10,389 (人/日)
14位 ★長崎 9,699 (人/日)
15位 九大学研都市 9,660 (人/日)
16位 戸畑 9,622 (人/日)
17位 福間 9,148 (人/日)
18位 竹下 8,693 (人/日)
19位 赤間 8,659 (人/日)
20位 大野城 8,370 (人/日)
21位 九産大前 7,861 (人/日)
22位 久留米 7,856 (人/日)
23位 二日市 7,493 (人/日)
24位 鳥栖 7,132 (人/日)
25位 筑前前原 7,095 (人/日)
26位 古賀 6,808 (人/日)
27位 下曽根 6,752 (人/日)
28位 八幡 6,672 (人/日)
29位 門司 6,263 (人/日)
30位 姪浜 6,232 (人/日)
31位 行橋 6,172 (人/日)
32位 箱崎 6,141 (人/日)
33位 別府 5,977 (人/日)
34位 笹原 5,531 (人/日)
35位 今宿 5,437 (人/日)
36位 西小倉 5,269 (人/日)
37位 東郷 5,204 (人/日)
38位 門司港 5,173 (人/日)
39位 諫早 5,134 (人/日)
40位 新宮中央 5,101 (人/日)
41位 周船寺 5,090 (人/日)
42位 南小倉 5,020 (人/日)
43位 篠栗 4,974 (人/日)
44位 ★宮崎 4,958 (人/日)
45位 新水前寺 4,702 (人/日)
46位 春日 4,701 (人/日)
47位 九州工大前 4,498 (人/日)
48位 城野 4,497 (人/日)
49位 新飯塚 4,494 (人/日)
50位 柚須 4,222 (人/日)
★は県庁所在地主要駅
※2020年8月24日発表
https://www.jrkyushu.co.jp/company/info/data/station.html ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
