【2031年春開業】なにわ筋線63【おおさか東線 大阪駅延伸】
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【2031年春開業】なにわ筋線62【おおさか東線北梅田延伸】
http://mevius.5ch.ne...cgi/rail/1575210810/
【2031年春開業】なにわ筋線63【おおさか東線北梅田延伸】
http://itest.5ch.net/test/read.cgi/rail/1589020223/-100
○戦後の大阪市による地下鉄なにわ筋線計画
○1982年：大阪府・大阪市の鉄道網整備調査委員会
○1989年：運輸政策審議会答申10号
○2004年：近畿地方交通審議会答申8号
○2009年：鉄道事業者と関係機関・財界首脳による懇談会
○2017年：府市・南海・阪急・JR西が事業化を求める整備計画の基本で一致
なにわ筋線の整備に向けて
http://www.city.osak...999/houhousyo2-1.pdf かつては無敵だったはずの阪急ブレーブスであるオリックスがロッテより弱い理由を考察してみよう。 まじこの金で福祉を充実させたほうがいい
まあどうせ着工中止しても金は違約金とかでどこぞの大手会社に流れるだけだろうがな 俺は公共事業全般に対しては、ムダや不要な事業が多くて批判的だが、
なにわ筋線計画に関しては賛成の立場。 インバウンドが消失し、オフィス需要が減少トレンドに入った今、なにわ筋線はその役割自体を失なった。 なにわ筋線が出来て何が困るんだろ？
関西の発展への妬みかなｗ 関西の更なる疲弊にブレーキを掛けるためにも、なにわ筋線の無駄遣いは阻止しなきゃ。 大阪府に新設される4つの特別区はOsaka Metroの配当で維持するんだろ？
商売敵増やして大丈夫なのか？？ > 住宅とホテル、オフィスやスパなどが同居する複合ビルで、
温泉出るの？ なにわ筋線（狭義）の利用者の中で、関空アクセス客の占める比率は10%未満
と言うのを何百回繰り返しても理解しないアホが多いな。
大多数は阪和沿線民の梅田・新大阪アクセスとか、都市内移動なのに。 なんといってもデカイのは南海沿線からの通勤通学需要だろ。
難波を通過する人が増えるから難波の地位低下は避けられないけど。 インバウンドやオフィス需要関係なくなにわ筋線は不要
従前の地下鉄のキャパが充分に確保されている 谷町線と四つ橋線と千日前線は8両化できるしラッシュももう少し本数増やせるだろう
環状線も長編成にすれば良い
阪和線からは天王寺経由で直通で大阪で乗り換えれば良い
南海からは難波か天下茶屋・南森町・東梅田で乗り換えれば新大阪に行ける
どうしてもやるならJR南海じゃなくメトロ経営にした方がいい >>18
どうせなら千日前線の桜川以西（むしろ以北？）は、なにわ筋線の代わりになるようにできないか？
阿波座から京阪中之島、阪神福島を経由してJR北梅田駅に路線を引き直すとか… 国の予算化されている段階で開業が遅れることはあっても中止はないよ >>22
ヲタじゃないで
メトロは御堂筋線一本で持たせてるからな
谷町線や中央線が黒字化したと言っても稼ぎ頭にはならんやろ とにかく需要が供給に逼迫してるわけでも将来そうなりそうな訳でも全くないのにこれ以上の南北方向の路線はやめとけ
今あるものを活用しろ
それでも足りなくなった時に初めて新路線の話が持ち上がるのが筋だろうが
逆さまなんだよ >>15
>>16
なにわ筋経由で梅田－難波を結ぶ75系統の市バス、スカスカやん。
誰も街はずれを通ってるなにわ筋なんかに行きたくなんかないんだよ。
乗り換えアクセスも何もないニシモトチョーからテコテコ歩けってか？ 乗り換えが不要で梅田に直通できる（シームレス化）のメリットが分からないか無視している。
もう一つ、環状線西側は大和路と関空快速のせいで、4本/hしか停車しない駅があって
大阪駅を出る時点でデータイムでも快速は座れない。 無視してないで
建設費用やメトロへの打撃とシームレスを天秤にかけて釣り合わない
新駅も途中2駅のみなのもデメリットでなにわ筋が発展するというより中之島と西本町のみがが発展するという感じだしな
御堂筋線でも開き気味の区間なのにさらに開いてるって鉄道は線だけあっても意味なくて駅があってこそやで 需要がなくなるのは閑空アクセスだけじゃない。
なにわ筋線の想定需要を構成するほぼ全ての要素が、既に消失した。 泉州の人って、そんなにまでして梅田に行きたいの？
梅田に行っても「ありがたい経典」も「コスモクリーナー」も「機械の体」も貰えないんだよ。 >>30
つーか最早関空自体要らんだろ
そもそも欧米へのビジネス需要が全くといっていいほど無く対アジアのインバウンド格安需要しかないからいずれは無くなる需要だったのさ
JALやANAが関空発着欧米方面行きの便を殆どもしくは全く設定しないのも関空の問題点を熟知しているから
インバウンドが持て囃されてた時でも特にANAは決して関空発着の国際線は設定しなかったのは見事に先を見通してた
正直日本では国際空港は東京(羽田と成田)だけで充分
1960年代までは日本で海外へ出入りするのは東京だけだったし 地盤の問題か何かで完成の見通しが立たない辺野古の代替に転用すればいい ＞閑空。 371 名無し野電車区 sage 2020/09/19(土) 15:16:44.54 ID:qwowTCyU
↑いつもいつも上から目線でしか語れない残念なオッサンの乙 大阪の三大繁華街 キタ ミナミ 阿倍野の商圏調査というのは何度も実施されているが
北摂 阪神間の住民は、梅田には行くがミナミまで足を伸ばすのは少数
（もちろんゼロではない）
逆に、泉州や南河内の住民はなんばに行くのが多いが、梅田にも高率に行っている。
その他奈良県民も同様。 なんばになくて梅田にあるものって何なんだ？
阪急百や阪神百って答えほ要らない。 その辺りでよけりゃ、難波にあって梅田にないものも一杯あるだろ。 >>32
>>809
関空はサンクコストでしかないならな>>431
関西のことを考えるなら関空なんかさっさと損切りして、関空なんかに投資する無駄金を神戸空港の大規模化に使った方が賢明なんだけど、大阪のプライドでそれができずに突き進むしかない不幸 >>42
日本の航空行政は東京一極集中を徹底するしかないよな
即ち国際線は羽田と成田だけとする 大阪港に国内線国際線が全て乗り入れる空港を作るべきだったんだよ。
そうすれば伊丹もさっさと廃港出来た。 そういう筋の一本通った事は関西では難しい
いや無理なんよなあ >>44
ワンフォー以上の急旋回離着陸やらせるのか？ >>43
成田も要らなくね？
それとも、入国後2週間滞在用ホテルの収容力の関係で必要？ 南海は、なにわ筋線乗り入れを諦めてJR難波乗り入れでJR線乗り継ぎすればいいんじゃない？
新難波もJR難波も、さほどの違いはないだろう。 >>51
現状の新今宮乗り換えとさほど変わらないかと。 国際空港は羽田と成田だけで充分とほざいているアホに聞きたいが、
東京や首都圏民がそう言うのは理解できるが、近畿民はそれで満足なのか？
外国に出かけるときは、まず成田まで行く。 時間も金も掛かるぞ。 羽田が大幅に拡張されたから成田もあまり要らなくなってるんだよな。
でもこれまで空港輸送に莫大な投資をしてきた京成に遠慮して
それを言い出せない雰囲気がある。
あと成田空港建設を妨害しまくった過激派連中は正しかったと認める事になるしな。 >>52
正直な話、日本において国際線、とりわけ欧米方面のビジネス需要がきっちり見込めるのは東京だけなのは間違いない
関空や中部国際空港、それに地方の国際線なんかほぼほぼ対アジアの客単価も安いLCC需要しかないんだからコロナ禍などの有事になったら綺麗サッパリなくなることは明らか
したがって日本における旅客の国際空港は東京だけで充分になる
どうせ海外旅行なんて今後は庶民には縁遠いものになるしビジネス需要でどうしても地方出発するにしてもわざわざ東京に行けばいいだけの話 >>56
アホ丸出しｗ 日本に来る外国人の圧倒的多数はアジア諸国だし、日本の最大貿易相手国は中国
（単位：人 出典：日本政府観光局（JNTO）2018年 訪日外客数（総数））
日本への入国者の多い国・地域
順位 国・地域名 人数
1 中華人民共和国（中国） 838万34
2 大韓民国（韓国） 753万8,952
3 台湾 475万7,258
4 香港 220万7,804
5 アメリカ合衆国（米国） 152万6,407
6 タイ 113万2,160
7 オーストラリア 55万2,440
8 フィリピン 50万3,976
9 マレーシア 46万8,360
10 シンガポール 43万7,280 >>55
中央リニアが出来て品川～新大阪67分
伊丹ー羽田の廃止で、その枠に国際線を入れれば
成田はＬＣＣ空港に成り下がる可能性があるね。
より安い交通アクセスが人気になるだろう。
有料特急の必要性が問われるかもね。 >>58
リニア品川～新大阪は頑張っても90分程度だぞ。 早朝の一便だけ90分台叩き出して他は2時間程度になる >>60
60分って言われていたじゃないか
それは無理としても67分だったはずだが？
実際名古屋のみ停車であれば計算上67分のハズだ 関西高速鉄道から建設工事2件の入札公告が発表された。
http://www.kr-railway.co.jp/bid.html#bid02
■中之島駅部土木工事
1km425m から 1km628m(下り線、延長 203m)間の開削工法による鉄道トンネル新設工事。
■西本町駅部土木工事
2km728m65 から 3km109m24(下り線、延長 380.59m)間の開削工法による鉄道トンネル新設工事
まず先にオープンカットで地下駅を造築して、
そこを起点にシールドマシンを発進させるからこの2駅の先行建設は定石通り。
このほか下記2件はまだ設計中の模様で、公募型プロポーザルの募集を行っている。
■南海新難波分岐Ｔ及び千日前通シールドＴ技術協力業務及び土木工事
■南海新難波駅部及びパークス通りシールドＴ技術協力業務及び土木工事 なにわ筋線は建設しても黒字になるんだっけ
償還できるんだろうな 阪神なんば線は信者が多くて「大成功」とほざくが、利用客数はボロボロ。
もちろん沿線の利便性の向上や、地価の上昇があれば良いのだが、
なにわ筋線の評価もその両面でお願いしたい。 西と南海が使用料を関西高速鉄道に支払っていく「上下分離償還方式」だから40年かけて元は取れる財務スキームにはなっている。
開業してみて営業赤字を垂れ流すようなら新幹線やアーバンや南海本線や高野線の利益から補填されるまでの話で、どう活用していくかは両社の活用次第。 阪神なんば線は沿線開発遅い
なんば線効果で増えたのは本線の沿線人口 >>63
やっぱり「西本町」で押し切るんか？
誤読されにくそうな「うつぼ本町」とかのほうがいいように思えてならない。
西本さんのイベントあるけど、西本町から徒歩で行くにはちょっと遠い…
https://www.buffaloes.co.jp/news/detail/00003809.html >>72
正式名称が仮称から変更されるのはよくあることですし
北梅田も結局大阪駅に内包されたし
>>72
ちょこちょこ行ってみたい
昔の山田久志がますだおかだの増田に見えた
ふくもっさんなんか顔違う
加藤秀司…昔から老け顔やな >>72
新設駅はすべて仮称でしょ。
南海新難波ですら。 JR東西線の駅の命名は酷かった。 有識者などの委員会に諮問したそうだが
「常識的な」案はことごとく退けられ、歴史懐古厨の好む駅名にｗ
既存駅がある南森町すらなぜか「大阪天満宮」にｗ >>76
大阪城北詰→片町
大阪天満宮→南森町
北新地→大阪か梅田新道、或いは大阪北新地
新福島→浄正橋
海老江→中海老江か新野田
御幣島→歌島橋
加島→（ここはこれでいい） 浄正橋てどこ？てなりそう
北新地新福島御幣島～加島は今のでいいや。 北新地の当初案は、梅田新道とか桜橋だったがこっちが好き 結局、南海新難波は、南海難波と別駅になるのかな。大阪駅地下ホームみたいに。
まあ、自分はどうせ使わないから、どうでも良いけど。 大阪駅地下ホームは西の野望が実ってラッチ内接続になるよ。
そのために梅三小路跡に新しい改札口の建設が始まって、高架ホームも西に拡張される。
南海新難波はラッチ内で繋ぐのは物理的に無理だけど、
南口は高島屋・スカイオ・なんばCITYへの導線を重視した構造にするだろう。
御堂筋線なんばの南口の地下空間を再開発するチャンスでもある。 JR難波を発着する列車はは日中は片道4本/h。随分と寂しくなったが、なにわ筋線が開通すればおそらく本数は倍増。
南海新難波は日中5本/h。至近に現・難波駅があるとは言え、かなりの投資する割には物足りないなあ。 そのへんはコロナ後の状況分析も含めて両社知恵の絞りどころだろう。
JRは2023年から31年までの8年間で、
はるかの大阪駅停車とおおさか東線大阪駅乗り入れ、
新大阪～USJ直通拡大などでいかに大阪駅地下ホームの地盤を築くかが鍵。
南海は大阪駅や新大阪への乗入枠をいかに最大限活用するかが鍵。
個人的にはラピートは一般車混結の8両編成にして、乗車機会向上に振った方が得策なのではと思う。 >>87
各社それぞれ通勤車両4本特急車両4本と枠は決まってるので通過型は6本が限界 建設費の負担割合などから目安として運転本数を出してるだけで、
開業までのブラッシュアップや開業後の増減の余地はあるんだよ。
JR東西線では着工時点では学研の快速の運転規模がまだ小さかったし、
1本おきに神戸線に直通する運行体系は建設が進むにつれて固まっていった。
関西空港線もJRと南海の本数・両数は現実の輸送量に応じて調整させており、イーブンにはなっていない。 大阪駅地下ホームは貨物も通るので本数のネックになる 運行本数増やすほど西本町手前での信号待ち増えそうやな 昔、川島冷三の本だったか、「ソフト連結」なるものが検討されていると読んだが、その後聞かない。 これが首都圏の通勤新線なら高度なデジタルATCと全駅TASC停車を整え、
ドライバレスによるワンマン運転を目指すんだろうが、
西は2023年でやっとこさ和歌山線にATACS（無線式ATC）導入。
なにわ筋線に間に合えば建設費も下げられるだろうが、南海は付き合えないだろうねぇ。 ソフトバンクの携帯で作業員が連絡取り合って連結するのやな スーパーレールカーゴは独力で走破できる？ ＞梅北ルート。 SRCは130km/h運転を行うため積車状態の編成質量が728tしかない。
重量物を満載する一般的な高速貨物は重量1000tで最高速度110km/hだが、
積荷が佐川の宅配荷物なので昔の荷物列車みたいなもんなわけ。
223系が客乗せて走ってる程度の負荷だから特に問題はないね。 >>93
あの程度で補機が要るなら、現在の福島～野田の勾配で補機連結してるはずだぞ >>99
ソフトバンクの通信部門の前身は国鉄の鉄道電話だからな
鉄道電話
↓ ┗日本テレコム(初代)
↓ ↓
JRシステム ↓
↓ ↓
日本テレコム(2代目)
↓ ┗ デジタルホン
↓ ↓
↓ J-PHONE
↓ ↓
(3代目) ←←← vodafone
↓ ↓
ｿﾌﾄﾊﾞﾝｸﾃﾚｺﾑ ｿﾌﾄﾊﾞﾝｸﾓﾊﾞｲﾙ←(旧)ソフトバンク
┗┛ ↓
↓ ↓
(新)ソフトバンク ソフトバンクグループ >>102
285系の方が負荷でかいしな。
オールダブルデッカーの4M10Tだからな。 >>93
貨物列車は別ルートにするか現行地上ルートで運行すればいいのでは？
踏切も貨物だけだならまあ我慢できる本数でしょう？ >>105
SRCと285系は走行機器は実は共通だったりするな。 福島～野田間の勾配標は見ていないけど、
距離550mほどで高さ5mほどの高架に駆け上がっているので10‰前後と思われる。
新設の大阪駅地下ホームは北側23.5‰、南側22.6‰で建設されるので
セノハチ22.6‰を上回る勾配となり補機は必要になる。 うめきた地下駅の深度の設計をする時、うっかりして勾配を忘れていたなんて
アホな事あるわけないだろｗ >>106
現行ルート残すなんてアホみたいな選択肢あるわけない
そもそも踏切減らすための立体交差化事業なんだから。 2023年の地下化後、現行線は廃線となり
大阪駅北3号線として道路になることが2011年の都市計画で決定済み。
https://www.city.osaka.lg.jp/toshikeikaku/cmsfiles/contents/0000118/118017/159160setumeizu.pdf
また大阪駅地下ホームの掘削深さ15mは、
貨物列車が浄正橋踏切までに地平に出られること、
なにわ筋線が福島で阪神本線・JR東西線の下を潜れる深さにすることを織り込んで決められている。 いやJR西は前科があるからわからんぞ
湖西線に160km/hのミニ新幹線を走らせる計画→湖西線を作ってみたら比叡下ろしの風で160出せないことが判った。アジャパー！
大阪駅の大改築でホーム屋根は取っ払って高いところに大屋根を設置してカッコいい巨大空間を創出しよう→実子に作ってみたら実は風で雨が思い切りかかってしまう事がわかったのでホーム屋根は取っ払えませんアジャパー！ 梅田線地下化って、都市計画と絡んでないか？
だとすれば、西の一存でアジャパーってわけには行かんだろ。 >>112
屋根は透明なオシャレなものに変えたからよしとする >>108
瀬野八はダラダラ続くわ、急曲線もあるわだからでしょ
短距離で大したカーブもないのに補機はいらんだろ 何号だったかDJに北梅田地下化に伴う補機の件は書かれてあったし、
電気機関車EXにも2025年までにEF210の300番台を354号機まで発注
（現在324号機まで落成）と出ている。
大阪駅地下ホームはR400の急曲線でもあり、補機の件はオタの間では周知事項じゃないの？ >>105
285系は最大定員28名、シングルだと20名だから空車みたいなもんだよ >>117
車内設備の重さを考えろや。
客車でたとえるとス級やマ級だぞ。 M車（モーター車）の多い車両に絞られそう。
T車（トレーラー車）が多いと坂を登れないどころか、M車が１両故障した時点でアウト！ >>112
実はあの屋根、装飾品扱いという話を聞いたことがある。屋根にしてしまうと容積率使ってしまうので駅ビル建てられない。
屋根でないことを証明するためにホームに屋根を残してる。
ホントかどうかは知らん。 >>116
瀬野八は急曲線が連続して、且つ、勾配に急曲線が複数存在する
北梅田は駅のカーブだけ
ここまで言わないと分からない？ >>112
比良下ろしが原因？
681系の160キロ計画中止は、過密ダイヤで前が詰まってしまうからでは？ >>新千歳の新ルートは貨物用に現行ルートも活用するようですね >>123
短距離だろうが、23.5‰勾配上で信号でも受けて停止して
満載＆湿潤条件で牽き出せなければアウト。
安治川口行きは地下15mから地上5mまで高低差20mを一気登るんだから
1000t貨物が急勾配で立ち往生したら前後の電車では救援もできない。
ただでさえ加減速が緩慢な貨物を5分に1本は電車が往来する過密路線に突っ込むんだから
列車本数が少ないセノハチや関ヶ原より求められる保安度は高い。 >>127
道路の交差点じゃあるまいし、貨物がぐずぐずしてたら電車が突っ込んででも来るのかよ･･･バカバカしい。 >>127
既に福島の踏切～高架は単機で登れるのに、一気に登る！なんて誇張した表現はやめたら？
地下ホーム～踏切までの勾配で、引き出しできるかどうかだろ
この部分に、「瀬野八のような勾配＋急曲線で抵抗が増して勾配以上の負荷がかかる」箇所はどこにあるの？
あと、5分に1本ってなにわ筋線開業後の事を言いたいんだろうけど、なにわ筋線は大阪駅で分岐するから貨物線にはこない
はるかもくろしおも来なくなる
また誇張表現だね
ちなみに、駅に引っかかるような箇所で停まったとすると、そこは勾配が始まってない部分
そうなると、貨物が全車勾配途中に停まった状態での引き出しではない >>44
大型貨物機のジェット騒音基準(半径5km)と
大型船の航路ふさぐから南港や堺沖合に
作れなかったのが定期。 そんなことより現実に天王寺の坂登れなかった車両の心配でもしとけ 安治川口発着の貨物列車は編成両数はそんなに長くないしな。 安治川口貨物は長くても16両くらいなイメージ。
26両編成が頻繁に走るセノハチとは全然違うわな。
あと、大阪地下駅のポイントとポイントの間の有効長を想定するに
そんなに長い貨物列車は入れない。 >>114
アクリル板じゃなくてあのボロ鉄骨が目障りなのよ >>134
貨物列車を待避させられないから有り得ない 関空需要が回復しない場合は、
なにわ筋線乗り入れの関空輸送を、南海急行とJR特急にすみ分ける方が良いと思う。
南海ラピートは難波駅発着、関空紀州路快速は大阪環状線乗り入れのまま。
あとは大和路各停がなにわ筋線経由でおおさか東線直通するのがシンプルかな。 >>137
うめきたの新駅では想定してないんでは？ >>138
発駅だとかルートの問題じゃなく、関空へ行く列車の総輸送力自体が過剰。 >>138
> なにわ筋線乗り入れの関空輸送を、南海急行とJR特急にすみ分ける方が良いと思う。
> 南海ラピートは難波駅発着、関空紀州路快速は大阪環状線乗り入れのまま。
JRにしてみると、南海の乗り入れを許すと天王寺を経由する分、南海に対してモロ被りどころかまったくアドバンテージが無くなるんだよね。
下手したら貨物線の増強＋現状維持のほうがましなくらい。 >>141
多分競合して勝ち取る価値があるほどの規模には回復しないだろ ＞関空アクセス需要。
なにわ筋線も梅北新駅も、南海と一緒になって何か別の使い途でも考えないと･･･。 何度言っても分からんアホがいるらしいｗ「なにわ筋線（狭義）利用客のうち、関空アクセス需要は
最大限見積もって10%」の試算。 逆に言うと関空客がゼロでも10%減るだけ。 >>143
関空アクセス需要の9倍もの需要が他にあるという見通しそのものが眉唾物だけど･･･
元々あったのかどうかすら疑わしい通勤需要も、少なくともなにわ筋線沿線については殆ど期待できなくなったし、
出張需要はリモートの普及で更に減るだろうから、新大阪直結も空振りに終始しそう。
一体どんな需要が残ってると言うんだ？ ＞なにわ筋線。 そこは大丈夫だろ。
梅田も難波もなにわ筋線の立地が悪すぎる。 ｢関空アクセス需要｣という言葉に感じるこの虚しさ。 >>148
関空アクセス需要はオマケ程度だから問題なし。 >>112
湖西線ができた当時JR西なんか全然無いわ そもそも湖西線みたいに列車本数あるところで160キロなんて
貨物含めた他の列車のダイヤがガタガタになるので無理
近江今津～永原あたりなら可能かもしれんが 阪和線や大和路線沿線から京都へのアクセスは良くなりそう。
中之島でお京阪乗れるし、そのまま京都まではるかで行ってもええんやで。 >>149
関空需要のないなにわ筋線なんて成り立つ筈がない。
｢その他がオマケ｣の間違いだろ w 地下鉄に乗り換え無し＋通算運賃で大阪市中央部に乗り入れられるのは大きいよ。
堀江駅は要る、というか、あると中期的にかなり発展すると思う。 >>153
空港急行さえももともと殆どの乗客が泉佐野で降りてたよ 空港急行は元々が南海本線ローカル。
なにわ筋線との比較対象にはならない。 なにわ筋線の利用者として
１： 阪和・南海沿線から新大阪に行って新幹線に乗る「新幹線アクセス需要」
これだけで関空アクセスの2倍以上はあるだろう
２： 阪和・南海沿線から梅田（キタ）に買い物・遊びや通勤で行く需要
これは膨大
３： 北摂からなんばに行く場合、現在は梅田で御堂筋線だが、新大阪乗り換えで
なにわ筋線経由で行く方が乗り換えが楽という人も多かろう 75系統のバスでさえスッカスカのなにわ筋
コンビニと吉野家しかない西本町 >>157
新大阪アクセス･･･出張からリモートへのシフト定着で期待出来ず。
梅田への買い物･･･難波で十分。
北摂から難波･･･そもそも大した数いない。 >>112
湖西線利用者だけど、比叡おろしで止まってるんじゃないけどな。
冬の終わりの比良八荒の時期だけやけどね。 >>159
女性目線で考えると、買い物において｢難波で充分｣は有り得ない 男性目線で考えても｢買い物は難波で充分｣は有り得ないけどな。
ヨドバシ梅田と難波ビッグカメラじゃ規模や品揃えで雲泥の差があるし。
昔は日本橋電気街が近いのが難波の強みだったが、その電気街も寂れてしまった。
今の難波は関西以外から来る観光客重視に舵を切り過ぎた。 難波と梅田で行き来できた方が新しい顧客の開拓にも繋がるしな
難波はインバウンド頼りすぎたからなおさら >>158
新線の論議する時に
バスを引き合いに出すやつって
ピンとズレてるといつも思う 大阪駅ラッチ内接続と公表されたことにより、西は加算運賃は取らないことが確定。
現状水準で比較すると御堂筋線が梅田～なんば間230円、なにわ筋線大阪～JR難波間160円。
この爆安と駅数の1つ少ないことによる速達性が長期的にどう出るかは興味深い。
南海は新難波を経由する切符には加算運賃を設定できるが、
それでも南海沿線から大阪駅まで運賃を通算できるようになるので
地下鉄と乗り換えて初乗りを2回払わなくてよくなる。 なにわ筋は梅田の外れにあるから関西空港・阪和線方面に利用する人以外は利用しないだろう
それでも梅田～関西空港行き・和歌山方面行き特急がでるようになるのでかなり便利になる >>166
はずれと言うけどグランフロント2期完成すればグランフロント1期やスカイビルなどと合わせて十分中心になりえる >>163
難波は街全体を日本人向けに模様替えする必要がある。
でもそれができたら、なにもわざわざ梅田まで出る必要がなくなる。 >>166-167
梅田の外れというのは北新地のことを言うんでは？
北新地は大阪駅や各線梅田駅と比べたらマイナーだからな
大阪駅とラッチ内接続すらしてもらえなかった半端者な北新地
逆に言えばなにわ筋線の駅が大阪駅とラッチ内接続させるのはまさしく北新地で大失敗した教訓と反省が活きてる >>168
インバウンドはコロナて壊滅したし復活することは100%あり得ないし復活させてはならない
そうなるとインバウンドに頼ってた関空なんて要らんだろ？ 北新地ってたった１面２線で10万人も利用者いるんだからすごいな 終端駅じゃ無いから電車が滞留しないし各駅停車のみなので待避も要らんしな
御堂筋線梅田の方がすごい >>170
インバウンドを復活させてはいけない理由とはなんぞや。
別に復活して欲しいわけではないが。 >>165
中間改札できるってことは
まさかないよな >>177
もう無い。
でなきゃ大金かけて改札内連絡通路なんて作らない。
改札を別にするなら北新地みたいな普通の地下街を経由しての乗換で良いわけだから。 南海の車両には、全部のドアにIC中間改札の端末がつくんじゃない？ 数年後にはマスクとか手洗いとか対象国とか条件つけて世界的に再開すると思うで 高速神戸駅の改札機にIC乗車券で入って、阪急の駅で降りれば阪急経由、阪神の駅で降りれば阪神経由で精算されているから
ICの利用者は大阪駅の改札に入ってからJR経由か南海経由かを決めてもほとんど問題は起きないはず。
切符で乗る場合は大阪駅にどれぐらい南海の券売機を置くのか、
大阪～中之島・西本町相互間の売り分けをどうするのかという課題は残る。 >>177
大阪駅の連絡通路に簡易型ICリーダー設置して
南海利用のみICタッチしてもらう
豊橋駅や[関]柏原駅みたいな感じで
きっぷは…高野線橋本駅の連絡通路みたいに両端に簡易改札機置くかw JR-南海->りんくうタウンを除いてどのルートでも乗換ICを通さなければすべて大阪乗換として計算
JR対応エリアはポストペイエリアのみ
りんくうタウンに乗換ICを継続設置
大阪/中之島/西本町-南海各駅->すべて南海として計算
大阪/中之島/西本町-JR各駅->すべてJRとして計算
西本町には乗換ICを設置
大阪/中之島/西本町相互駅間特定区間運賃(安い方)
大阪/中之島/西本町-りんくうタウン->ICのみ特定区間運賃(ルート特定不能なので安い方で多分南海切符定期は各社別)
大阪地下ホームに乗換ICを設置
ただし両社-大阪-最安ルート-りんくうタウン以外はタッチする必要はない
関空-大阪->各社別運賃
南海利用者に大阪駅で全て乗換ICタッチさせるのは難しいだろうからこうなると読んでる
大阪駅は
地下のみ南海用運賃表と専用券売機設置
地上でも一部券売機で操作で購入可 >>177
加古川みたいな形態？
あり得ないとは言い切れないな。 >>184補遺
いずれにせよ、うめきた地下ホーム使用開始時点では何もする必要はないが。 あまり話題に上がらないが、中之島駅の利用者は北新地を上回るかも。
大型オフィスビルが林立しているし、グランキューブなどの集客施設も多い。 中之島駅の京阪との乗り換えは結構不便だぞ。
京阪の駅本体は西側にオフセットしているし、
なにわ筋線の駅は上下線を二層に分けるから深いところと長い通路を行き来する鬱陶しい乗換駅になる。
来年にはようやく美術館がオープンすることになってるけど、開業後オフィスビルが建ちまくるでもしなければ京阪中之島線の救済にはならんだろうね。 >>191
土佐堀川の下をくぐってフェスティバルホールの地下通らんといかんからな
反対側の堂島川にも地下通路つくってドーチカと繋げてほしいが
ドーチカは毎日新聞系、フェスティバルプラザ(旧中之島地下街)は朝日新聞系列なんで難しい所 >>187
京阪中之島は京阪沿線の人しか来れない
なにわ筋線中之島は南海とJRの稚内～指宿の人が来る 大阪大学を根こそぎ中之島から郊外移転させたのは失敗だったな。
確かに大学としては手狭だったし、
高度成長期は志願者の激増や都心の工業化で大学の郊外移転が推進されたんだけど
景気低迷で跡地は30年以上も塩漬け。
しかし今は逆に少子化と産業構造の転換で大学の都心回帰が進んでいる。
都市計画の歯車が狂った悪い見本だよ。 >>190
新規のオフィスビルなんて、テレワーク推進でもう見込めないからね。
タワマンもテレワークに適した郊外見直しでもう建たない。
商業施設もネット通販に押されてまず採算が取れない。
ホテルは論外。
今まで通り、都心型パークアンドライドの拠点にするしかない。 >>194
訳わからんレベルの東京一極集中が無かったら大阪の街はどうなってたのか興味ある。妄想レベルだけど。
夢咲舞洲とか、りんくうとか、北ヤードとか・・・ 京阪中之島の界隈、住友倉庫とか古い物流施設がわりとある。
空き地は小口荷物の配送拠点など、都心型の物流施設にするのもありだな。 あのへんは堂島の米会所で取引するために全国から集められた米の倉庫街だったところで、江戸時代は物流と先物取引の先進地域だったからね。
大阪では都心の道路交通削減に取り組んでいて、阪神高速湾岸線などにより御堂筋の交通量は減少し、南海難波駅前の賑わい広場化まで確定。
さらに淀川左岸線延伸などにより2037年までに御堂筋の歩行者天国化まで提言されている。
大阪市への流入は増加傾向だし、無駄打ちをしないよう戦略的な都市計画を進めていけば東京ではできないような面白いことができるかもしれない。 コロナ直前の大阪市内のオフィスは空きが全くなく、
新規に構えたい場合は斜陽で苦しんでる神戸が近くて便利で割安だということで三ノ宮近辺に流れることが多かった。
大阪都心にオフィスを構えるのはそれなりの大企業だから
飲食のように半期で倒産や全撤退ははない。
影響が出るとしたら組織再編する冬以降かと。 撤退する企業、ソーシャルディスタンスで広めにオフィス構える企業、長距離出張止めるために各地に小まめにオフィス構える企業…
様々だから一概に減るとも増えるともよめないわな 差し当たってインバウンドを見込んで、雨後のタケノコの如く建設されたビジネスホテルがどうなるかだな
経済専門家の分析によると、宿泊業はおよそ6ヶ月で資金が尽きるそうだ（バックがしっかり支えなければ） 梅田で潰れたとあるビジネスホテルはオフィスに転用工事が進んでる、と何日か前にネット記事で見た 昔、代々木ゼミナールの理事長が
「都心の一等地にこれだけ立派な校舎を持っておけば少子化で受験生が減っても
ホテルなり結婚式場なり何にでも転用できるんだ」と豪語していて、
実際その通りになった。
最近は学校の校舎を介護施設に転用する事例が増えているが、
これからは用途変更に柔軟なビル設計が増えるとは思う。 コロナのダメージは関東より関西が深刻 今朝の朝日の記事
東京 8689 大阪 5933 千葉 4589 京都 3884
地域GDPに対する比率
関東 1兆5064 0.7%
関西 1兆2190 1.5% 失業率が高い時こそ地域の将来につながる公共土木事業、って歴史もある。
御堂筋線も昭和恐慌の大変な時期に雇用確保を企図して建設が推進された。
（手当が安かったり問題もあったというが） 東西線や阪神なんば線のように新規需要生み出すから大丈夫 南海沿線は今でもJR西で梅田直通できるし新規需要は無えんじゃねえの
南海しかない地域からぐらいか だって泉南から梅田へ行くルートなんて現状いくらでもあるわけやん
南海本線からは乗り換えなしで行けるようになったとしてそれでどれほど増えんのってとこだろ ええとね
京都、大阪ー関空の時短
なにわ筋乗り入れ路線の大阪中心部への進入
うめきた開発による移動の増加
これらが全部新規需要なんだよ 新規需要って他交通手段からの移転は含まないけどそれ解ってる？ 時間短縮や直通によって新規需要が生まれるのはどこでもある話なんだが
大きいところで言えば新幹線の開通、直通運転で言えば関東の〇〇ライン等 それがどれほどあるのかって所やね
新幹線で大きな新規需要が生まれたのはわかるけどなにわ筋線ではどうなのか
大してないと思う 阪神なんば線も開通前はあれこれ言われていたが、利用者が倍くらいになった
奈良も神戸も観光客が増えたデータもある
なにわ筋線は無いと思うなら、理由は？ 関西鉄道三大馬鹿査定の中之島線、今里筋線、海岸線は >>220
地下鉄二つは運行範囲、系統が狭いから元々広域に影響を与えることができないものだし、中之島線は自社で並行してるからね 中之島と渡辺橋に人々が殺到するような需要予測だったのですが >>220
中之島線だけ一応黒字らしい
信じられないがな >>219
堺・泉南・南河内からは一度の乗り換えで梅田に行けるルートが既にいくつかある
なにわ筋線が完成すると大阪南部の鉄道のうち南海本線から乗り換えなしで行けるようになると言うだけ
阪和線経由←→梅田に流出していた南海沿線の客が南海利用に戻るのはあるだろう
今まで動かなかった者が動くよう動くようになる(新規需要)はそんなに無いだろうという予測 要らないと思うなら
大阪府知事・大阪市長・大阪府議・大阪市議を、なにわ筋線建設反対派に変える市民運動やれよ。
共産党以外は建設賛成だけどw >>224
梅田もそうだけど、中之島や船場に端っことはいえ直接乗り入れるのは大きいよ。 >>226
定期運賃の設定次第ではあるが、もし地下鉄経由より安いとなれば
四つ橋線の西梅田難波間(特に肥後橋・本町)は結構なにわ筋線に流れそう >>227
天王寺以東以南からだと御堂筋線沿線以外は天王寺と大国町で2度乗り換えないといけないというのもあるな。
逆のパターンで、四ツ橋線（＋ニュートラム）沿線の利便性になるようなことだけど、四ツ橋線の岸里と堺筋線の天下茶屋を乗り換え可能にすることってできないのかな？ 相変わらず 乗り換え不要で直通できる効用を認めない奴がいるな。
梅田（大阪）駅から御堂筋線に乗り換えたり、南海なんば駅から御堂筋線に乗り換えるのは
けっこう面倒なのだが。おまけに余分に時間が掛かる。
ビルで「階段で登れるから、エレベーターやエスカレーターは不要だ」と思うか？ 乗り換えの要･不要以前に、電車に乗って出掛ける必要自体がなくなりつつある。 梅田・難波・天王寺が1本で結ばれるインパクトは、JR民にとっては大きいだろうな。まあ、そう言うと、駅の立地が云々と言う輩が出てくるだろうが、それこそ路線使い分けのレベル。 >>232
４連休の盛況ぶりを見た感じそういう結論を出すにはかなり早そうだね
そう思いたいだけなんだろうけど。 なにわ筋線なんかに公金使わず◯保を増やしてほしい人達がいるなぁここにも
コロナで減額される可能性があるからなおさら危機感感じてるんだろうな 必要性がほぼ消失したからな。
少なくとも◯保よりも社会的必要性は低い。
今や将来のためのインフラとしての価値すら怪しい。 なにわ筋線が必要かどうか判断するのは政治家であって、◯保受給者ではない
ここで毎日必死に否定したところで中止にはならんよオッサンｗ コロナの影響でテレワークになって、オフィスビルも鉄道も空港も不要になって
はては大都市も消滅、みんなが田舎で暮らすようになるという妄想ｗｗｗ 経済成長もやめて、田舎で自給自足のエコライフ
立憲界隈ってガチこういうのいるから糞 立民に、なにわ筋線プロジェクトをやめろ、という度胸のある連中はいないだろう。
自民とともにだんまり。
もしいるとしたら、それは社民とか共産あたりでしょ。 そりゃお前、市長選挙とかの選挙カーにあの団体の名前が出るんだからｗｗ 当事者（自治体と鉄道会社）が何十年も財源協議して四者合意し、国家事業としても認定されたのだから社会が要ると判断したのだよ。
要らないと思うなら巨額建設費を出そうとしているうちに政治を変えるのが民主主義であって、
決まったら受け入れるのが社会のルール。
決まってから不要論ぶつのは見苦しい。
市民が政治に無関心なのをいいことに、どさくさに紛れて大阪市役所が暴走して前のめりに金出して出来たのが今里筋線と中之島線。
失政の限りを尽くした大阪市の土木行政に来月解体の審判が下る。 >>232
彼女が出来たら絶対言うなよ。
速攻でフラれるぞ。 >>231
エレベーター無しのビルにエレベーターが付く→別世界の利便性
幾つもエレベーターがあるビルにもう一機付いた→ふーん ｢エレベータなしのビル｣ってのがなぁ･･･。
加古川線西脇市～谷川間の電化みたいなもんだな。 >>233
全部JR西で行けるわいな
梅田～難波～天王寺が一本で結ばれるインパクト？
既にそういう路線があるので一歩外に出てみようよ インパクトは要らん、インバウンドが欲しい･･･by黒門の“俄立ち食い屋” >>169
大阪駅と北新地駅に連絡通路を作るのは無理でしょ
改札でて同一駅扱いで乗り換え出来る配慮してるからまあ >>248
梅田ー難波ー天王寺を西が一本で結んでるのか？
御堂筋？あれは単なる市内交通だぞ >>251
阪和線・南海本線からiいっぺんに天王寺・難波・梅田に行く必要(と言うか通過する必要？)のある人っておるの? なんか必要論の人って脳内で美化盛り盛りになってると思うんやわ
冷静に客観的に交通体系の全体を眺めて捉えないしてみたらそう思ってるほどのモノでは無いと気づくんちゃうかなあ >>252
考えが浅く無いか？
阪神なんば線だってあんなとこ結んでと言われていたが、実際は大当たり
沿線の相互の需要とか考えたことないだろ
乗り入れも南海本線、阪和線に限るとはどこにも記載されてないしな >>253
冷静に交通体系をとか言うならそれこそ推進に傾くわ
郊外からの快速や特急が環状線に乗り入れとかダイヤ乱れに弱すぎるし、時間のロスが大きい
より柔軟に環状線のダイヤも組めるようになる
御堂筋線への一極集中も抑えられる なんば線は兵庫と難波を直接結んだ最初の路線やから画期的やなあ
なにわ筋線は南海で直接キタに行けるようになるが既に阪和線がやってるし
何より設備持て余してるメトロの南北路線群どうすんの
四つ橋線・谷町線 6両編成で1時間で昼間8本
堺筋線 8両編成で1時間で昼間12本
ちなみに阪急京都線梅田～高槻 8両編成で1時間で昼間18本
閑散とした南北路線が都心部にズラリ並んどるのに更にもう一線引こうなんてちょっと間違ってると思わん？ 御堂筋線も微妙に閑散としてきたで
環状線に乗り入れる阪和線も8両だがラッシュ時に詰め込めないクロスシートやん
そんだけ柔軟にやれてるって事よ
余裕がないならロングシートになってるで
思い込みと現実が離れてると思うぞ その通り
コロナ解決しても人口は減ってくし
だいぶ昔に日経新聞読んだが政府は最終的に人口六千万人程度の規模で安定させたい考えとか書いてたような >>258
閑散としてるのはコロナによる一時的なもの
実際4連休は混雑してた
阪和線はクロスだが、2+1なんで詰め込みきくんだが？
思い込んでるのはどちらかな？ >>258
閑散としてるのはコロナによる一時的なもの
実際4連休は混雑してた
阪和線はクロスだが、2+1なんで詰め込みきくんだが？
思い込んでるのはどちらかな？ >>256
なにわ筋線の開通はそれらの地下鉄ほとんどに影響がない
阪神なんば線で大きく客が減ったのは千日前線だけ
阪和線は確かに梅田に行くが、ダイヤが乱れやすい
それは環状線乗り入れのため > 何より設備持て余してるメトロの南北路線群
> 閑散とした南北路線が都心部にズラリ並んどる
大阪の地下鉄の市中央部の格子状になってる部分（谷町・中央・千日前・堺筋各線）って、万博直前のごく短期間（2～3年間）に一挙に開業してるんだよね。
東京の地下鉄が、その都度の必要性や地形の制約等で無秩序風に延長しているのに比べると、大阪市は「都市の形態・公共交通かくあるべし」というやや抽象的な意志を持って整備したのが表れている感じがする。 各路線はかなり余裕を持って設計されているのも、交通インフラが都市の発展の足枷になってはならない（そうなっては本末転倒）という考えの表れのようだ。
計画を重んじ、場当たり的な修正、継ぎ接ぎ的な発展への忌避意識。 公共交通機関は朝夕に殺人的混雑が無ければ、建設される意味がないということなの？
混雑緩和のために並行路線が建設されるはずなんだけど、それも同様の混雑が必要なのか。
無論、定員乗車ともかけ離れた路線は無駄だとが思うが。 阪神なんば線は1970年代にできていてもよかったぐらいの感じがする。
なにわ筋線も1990年代終盤ぐらいに着工して2010年ぐらいに完成しているようなイメージを持っていた。
堀江なんかは、今の福島みたいになっていただろうとか思う。 今後、大阪府や阪神間の人口が減少に転じるとしても、均一に減るわけでは無い。
高度成長期にどんどん通勤圏が広がったわけだが、通勤時間が長くかかる遠隔地が敬遠されて
減少率が大きい。
さらに大阪府の予測によれば、泉南と南河内地域の人口減少が著明で、北摂や阪神間
さらに大阪市街（特に環状線内側）は保たれる。 >>269
逆にJR東西線は無くても良かった気がする
少なくともなにわ筋と東西線は本来なら優先順位は逆だと思う >>271
JR東西線出来てめっちゃ助かってるわ。
あれがないと東海道線も激ゴミやで。 なにわ筋線の話が進んだのはインバウンド(梅田～関空輸送)のおかげがデカイから、東西線と比較するのはナンセンス。 最終的にインバウンド絶好調の時期に計画がまとまっただけで、
それまでから、なにわ筋線の計画は検討されていた。
太田房江知事時代も、知事が是非とも必要とは言っていた。
まあ府政末期だったので、結局表面的には何も進まなかったようだけどな。 太田知事がUSJ立ち上げの頃に、なにわ筋線を強力に推進していたら、
松井知事の頃には開通していたのではないかと思ってみたり。 なにわ筋線の当初の計画はJRに加え、汐見橋線経由での南海だが、これが採算に乗らないのは明らかで
南海は全くやる気なし。 そうなるとJR単独になるが、それを陰に日向に妨害したのが阪急。
需要面でもコスト面でも、採算が取れないのが明らかな四つ橋線の延伸案など
とにかくなにわ筋線に嫌がらせｗ 阪急が本当に なにわ筋連絡線に取り組むのか、どうも怪しく感じるな。 コロナ前から御堂筋線は減り始めてたがなあ
ちなみに全席埋まるまでが閑散
席の半分以下は空気輸送
5人以下は閑古鳥
通勤電車なんだもの混んでナンボやで
地下線は地上線の5倍の維持費がかかるんで常に平均で席の半分は埋まってないと赤字
阪神なんば線が成長期の70年代に完成してたら沿線風景は一変してたろう
JR東西線は中央本通りあたりを通ってたらもっと良かったで 阪急は京都線を新大阪経由にするやつで良かったと思うんだけどな。
阪急沿線民（とくに京都線）が新大阪に行くのが意外と面倒というのは、個人的には最近まで気付かなかった…。 >>281
＞地下線は地上線の5倍の維持費がかかるんで常に平均で席の半分は埋まってないと赤字
なにわ筋線はメトロ等と違って東西線と同様上下分離方式だからどうかな？ ほんま、まじで淡路から新大阪－十三経由にしてくれた方がどんだけマシか。
南方なんて無視無視。 >>282
大山崎～上牧間を走る度にそう思う。
なにせアッチの線路を走ったことさえあるのに･･･と。 阪急京都線の人は、途中新幹線と並走するところでジャンプして新幹線に乗り換えればいいと思う。 >>282
京都線なら淡路からおおさか東線でショートカットできる。
てか、十三―宮原(ここに阪急新大阪を作る)―大阪駅地下ホームにしたほうが建設費が安く済みそうなんだが。本当に阪急新大阪線作るなら。 阪急新大阪線の淡路～新大阪間。
西が阪急線のための在来線上部空間に駅マルシェを造築したので
もう原計画のままでは駅を作れなくなった。 >>282
阪急京都線民が新大阪行く時は最初からJR使わないか？ >>290
既に免許が失効してる。
それが分かってるのに更新しなかったって事は、もう作る気がない証拠 ＞淡路～新大阪。 >>281
コロナ前から御堂筋が減り始めてた？
https://www.osakametro.co.jp/company/statistics/research/100331_research.php
2018/11と2019/11を比較したが減ってるように見えないが？
12月から1月にかけて武漢のニュースがあったので、もし減ってると感じたならそれ以降ということになる 実は作る気はないけど作ると公表してJRを脅して南海に対し譲歩を引き出させるなんて阪急って孔明並の有能策士やな まあ南海から来る列車が大阪折り返しでホームをふさぐより
阪急新大阪に逃げてくれるのならJRにも多少メリットあるのでは
>>291
千里線から来る客もいるだろ >>294
もしJRが「勝手にやれば？」って手を引いたら、最低10年は開業が遠退いたろうねぇ。あるいは頓挫の憂き目に遭うかもね。
「南海・阪急梅北駅」の建設もイチからしないといけないし、難波梅北間も阪急はビタ一文カネ出さないかもしれないし、JR相手よりシビアな交渉が待っていたかと。 阪急は創業者の小林一三が「地下線は民間ではペイしない」強行論者で、
今年100周年を迎えた神戸線も三宮乗入は地下を求めた神戸市と対立し、
高架乗り入れを認めさせるまで上筒井仮ターミナルで16年も我慢した歴史がある。
河原町延伸は小林が亡くなってからの事業で、これはまずまず。
北神急行への出資は大失敗で、ようやく損切りして残債整理に入ったとこ。
今は公的資金がふんだんに投入されるならやると画策しているところだが、
神戸市交山手線との直通構想は神戸市の財政難で腰砕け実質破談。
なにわ筋連絡線は…まあまずなにわ筋線の着工だよねってところ。 >>291
千里線も北急があるといえばあるんだけど、駅によっては乗り換えや割高なバスが要りそうな感じで直線距離のわりに不便そうだな、とある時に気が付いた。
JRは淡路のほかに途中駅が増えたのは沿線民にとったら大きいだろうね。 淡路で東線に乗り換えて新大阪へ向かう阪急京都賤民ってどのくらいいるんだろ？ >>299
(^_^)/
昔は南方から御堂筋線乗り換えてた。 南方乗り換えは、歩く時間と御堂筋線に乗ってる時間のバランスが悪すぎるよな。
淡路乗り換えもその傾向はあるものの、南方よりはマシ？ 淡路は意外におおさか東線の南行きに乗換する客のほうが多い。
北摂と大阪市東部や北河内との一定の流動がある >>303訂正
誤･･･そのかて
正･･･そのこと
失礼。 淡路でのJR阪急乗り換えはもっとスムースにできるようにして欲しかったな。 南方の乗換経路をもっと改善すれば良い。
グネグネ曲がらなきゃいけなかったりして道を間違える人も多い。 JR淡路は大阪市内駅だから東京や広島などは事実上初乗り運賃ゼロで新幹線に繋がってるからな。
南方は特急は止まらないし180円取られるから微妙に使いづらい どっちにしろ淡路が大きく化けるのは確実だな。
駅周辺に高層マンションが何本も建つようになると思う。 JR淡路と阪急淡路を結ぶベデストリアンブリッジを作るべきだ
乗り換え客に上り下りをさせてはいけない >>311
最初はそういう設計だったが、地元商店街と市議が横ヤリを入れて変更に。 商店街って言えるようなもんか？･･･あの通り。
アーケードは付いてるけどただの路地じゃん。 近鉄の田原本と西田原本の統合も地元の反対で取りやめになったらしいな。 >>296
阪急は鉄道以外含めて昔から計画ブチ上げてその後の政治力で行政巻き込んで国や自治体の事業にしたり
事業主体の３セク作らせてなるべく費用負担しないで済むようにしてる感がある
阪急新大阪延伸も阪急の事業（単独負担）だとやらないとみる そもそもだが、無料列車毎時4本でラピート2本程度だったら
大阪地下ホーム、新大阪、吹田信号所で南海車折返しできるんでないの？
JR側は無料列車はおおさか東線と直通、はるかは京都折返しでいけるし。
むしろ阪急はなにわ筋線を白紙撤回させるために阪急新大阪なんてぶち上げたんでないのかと穿って見たくなる 阪急阪神HDはうめきたの主要オーナーでもある。
うめきたと自社沿線の線益を考えれば、新大阪と関空へ出やすくなるネットワークは欲しいことは欲しい。
しかし自己資金では無理。
今はまず、なにわ筋線本体の着工と工期を遅らせないことが大事。 >>309
3分に一本の御堂筋線と、15分に一本の東線だと、待つのにちょっとうんざりするのはJR淡路 自分は予め調べて接続のいいやつ選んでるから待ったことないわ >>319
大阪駅延伸で客が徐々に増えて、なにわ筋線開通の頃にはかなり増発されてると思うよ。
なんだかんだ言って大阪駅まで乗換無しで行けるのは大きい。 >>314
一般の住宅地も立ってるんだけど乗り換えの人が通ると嫌だろうな
もと商店街商店の住宅だろうけど
>>315
その割には田原本と西田原本の間の商店ってローソン以外残ってないんだが
立ち退かされてでかいロータリーで来てるし意味が分からない >>322
無理矢理通らされたところで、ついでに買い物をしてみようと思えるような店が全くない。
着工前は、ゴチャゴチャしてはいたけど、そこそこ活気のある商店街だったんだが、
着工がぐずぐず遅れてるうちに多くの商店が代替りの時代を迎え、後継者もいないので廃業･･･区画整理後の代替地に住宅を建てて住んでるって感じかな。 >>323
代替地とかもそのうち大手マンション業者が買い集めて行って
駅前高層マンションを建てる流れだろうな。
淡路駅周辺の土地はこれから確実に固定資産税が上がるから
たいした稼ぎの無い人間は手放さざるを得なくなる。 古い密集地で再開発に難渋する淡路を尻目に
まだ基盤整備やったぐらいで何もないが西吹田が今後かなり伸びると言われている。
新幹線まで1駅、2023年には大阪駅まで2駅、2031年にはJR難波・天王寺…に直結。
出張族や都心に通うには好立地。 城北公園あたりも大阪延伸後はマンションがガンガン建ちそうだしな。
なにわ筋線が出来る頃にも1時間4本のまま･･･とも考えにくい。 城北公園周辺は地下鉄無いし旭区のイメージ悪いし微妙 >>325
南吹田は工場が多いしスーパーは無いし高架と川に挟まれて閉塞感があるしで今の所住みたい魅力が無いな
逆にポテンシャルがあると言えるのかもしれないけど 南海に空港急行の新大阪乗入とバーターで放出まで走らせるとかあってもいいかもな。もし本当に乗客増が見込めるなら 最終的に各社10本づつ走らせるようになるやろう
そしたら高野線も入る >>324
淡路って、なんか布施みたいになりそうだけどね。 東線が大阪まで延長されると
乗り換え口から一番近い＆「大阪行」の表示につられて
遠方から新幹線で来た不慣れな観光客がつられてうめきたホームに連れて行かれるという罠 >>332
その人の目的地によるが、北新地と違って、さほど離れているとは思えん。御堂筋線難波に行こうと思って、間違えて四つ橋線に乗ったレベルだろう。 >>332
まあスカイビルやグランフロントに近いし、、、 おおさか東線乗り入れ時はともかく将来的に北梅田こそが大阪の顔になってる可能性もある
実際に大阪の中心はどんどん北上してるし >>332
観光客の主な目的地のスカイビル、道頓堀、関空には便利だからむしろよくない？ 一応、新大阪ではホームは離れてるんだよね。
京都線の電車も乗り入れるようになったりするとしたら、地元民でもひょっとしたら副駅名が要るかもしれない。 >>340
どこの話よ？新大阪ふつうにホーム順番通り並んでるだろ。はるか、くろしおのとなり >>342
なにわ筋出来る頃には観光客も解禁だろうよ うめきた二期でまた巨大な墓跡がビルバンバン立つんやろ
大阪駅方面からスカイビルが見えなくなったら嫌やのー >>345
スカイビルもその後出来る高層ビルも、やがて現代文明の墓碑になる。 >>335
その点でも北新地は立地で大エラーしたな
当時はあれで正解だと思ったのかも知れないけど結果は梅田の進化と大阪の中心の北上に取り残されたから大失敗したと言える >>346
連休の日本人観光客だけでもすごい人出だったけど？
連休後のUSJも35～90分くらいの待ち列でまずまず。 >>349
あれは片福連絡線で役目果たしてるから問題ない >>348
これからはコロナ脳の時代。
おそらく今後も新型感染症のパンデミックは繰り返される。
去年までの世界はもう永久に戻っては来ない。
結果的にコロナが唯一の気候変動緩和要素になる。
これもまた、自然の摂理と人間の知恵の限界を示す皮肉。 >>352
スペイン風邪がおちついて、マスクもせず普通に生活してたよな、 >>350
一方で鉄道各社の中長距離輸送の回復は鈍い。
おそらく今後は低いレベルで推移するのだろう。 >>353
経済活動や人の往来をスペイン風邪の時代の水準にまで戻せばそうなれるかも知れないな。 >>351
北新地駅周辺の店が喜んでるだけ。
四つ橋線以外と乗換をする者や、
阪急百貨店やヨドバシやグランフロントに行く者にとっては不便でしか無い。 >>354
近距離（通勤輸送)は10月入ってから在宅ワークが解除されたのか混み出してきた。 >>353
スペイン風邪の時代はマスクなんて一般に売ってないだろ。
一部の金持ちが軍人のガスマスクを買って使ってた時代。 >>358
マスクが庶民価格になってもみんな普段つけてなかったね。 今後マスクは下着と同様当たり前の“装備”になる･･･年寄りの紙オムツより前に。 >>341
「一応離れてる」で「分かれてる」ぐらいの意味のつもりでした。
>>344
新大阪方向から限定で、尼崎（塚本）より先へお越しの場合は新大阪でお乗り換え下さい、という案内は必要になっちゃうなとは思う。
構内とか駅周辺での案内で「（地下ホーム）」とかはどのみち使うと思うんだけど、それとか「なにわ筋線大阪駅」と言うのがくどくなって「大阪（北梅田）」とか。
対外的には改札内乗換を強調する意味で単に「大阪駅」でいいと思うけどね。 >>361
京阪でも中之島行きに乗ってると
「淀屋橋へお越しの方は京橋でお乗換下さい」
と必ず案内するよな。
京橋乗換は同一平面だけど天満橋乗換は階段昇降が要るし。
近鉄でも上本町行きに乗ってると「難波へお越しの方は鶴橋でお乗換下さい」て案内するし。 >>190
> 中之島駅の京阪との乗り換えは結構不便だぞ。
> 京阪の駅本体は西側にオフセットしているし、
しばらく読んでなかった。超・遅レスごめん。
京阪 中之島駅は、なにわ筋線構想を知っていながら何であんな西寄りにしたんだろう？
どう考えても実現不可能な大阪メトロ中央線 九条駅との接続を言ったり、傾藩のトップはオカシイ。
>>358
> スペイン風邪の時代はマスクなんて一般に売ってないだろ。
> 一部の金持ちが軍人のガスマスクを買って使ってた時代。
現在ほどではないかも知れないが、マスク着用がルールになっていた。
「スペイン風邪 ポスター」でググってみそ。
コロナ禍は各方面に大きな被害を与えたが、未来永劫続く訳じゃない。
続くと言ってるのはいつもの「関空下げ。大阪下げ」の人じゃないのか。 人々はコロナ禍を通して様々なことに気がついた。
それはパンデミックが全世界で拡がったからこそだが、
これによって世界中の人々の行動形態が大きく変わるだろう
･･･関空下げ、大阪下げとは無関係に。 >>365
人間はなれると元の生活にもどる。
津波の歴史を見ればわかる。 ｢人間は忘れる動物｣に依存する事がより大きな不幸に繋がる事もまた津波を見ればわかる。
｢懲りない人類｣に対する強制終了一歩手前(いや、もう既に終了プロセスに入っているのかも。)まで来ていることに気づくべし。 >>366
税金も社会保険料もキッチリ人並みに払ってますけど？ >>317
南海車を京都折り返しや東線に使うと、車両使用料を払わんとダメだろ
そんな無駄なことをするか？
普通に、大阪か新大阪で折り返して終わるかと思うが >>337
関空や道頓堀に行きたい人が、なにわ筋未開業の大阪地下駅へ連れて行かれるんだぞw
新幹線から近い東線ホームから出発し、大阪駅では環状線まで糞遠いホームへw
少し奥の京都線ホームから乗ればいいものを コロナの恐怖を煽るのを辞めたら視聴率が落ちる
マスコミが大切な稼ぎ頭のネタを手放さない限り元には戻らんよ
それも庶民が怖いもの見たさ願望があるからそうなるんやが
民主主義の国やからしゃーない >>358-359
スペイン風邪のときに
マスクをかけぬ命知らず!
という政府広報ポスターが貼られまくったんだが >>371
あほか？道頓堀は新難波から。
関空へは直通だろ >>372
もう国民も飽きてきて普通に旅行したり飲食したりしてるやん >>332
ＵＳＪ目的の客が環状内回りホームを探して右往左往するんやな
まあ京都線各停を利用してる者からすれば朝新大阪で大挙して乗ってくる連中を
根こそぎかっさらってくれるとありがたいんだが
いくらスマホの乗り換え案内されても目の前に「大阪行」の案内表示があればつられる奴も多かろう
しかも新幹線乗換口から一番近い乗り場だし >>376
阪急は進出しないよ
南海をJRに乗り入れさせるために大立ち回りをして見事にラピート新大阪乗り入れをJRに確約させた
それが阪急の仕事納め >>374
なにわ筋未開業の文字が読めないのか？w
大阪地下ホームはなにわ筋開業まで使わないのか？w
少しは理解してから話せよw >>377
USJに行くゆめ咲線直通は新大阪発になるかもな 新幹線出た後は、間違いなく東線に釣られるやろな。
か、東線の案内板の前に、
大阪駅（地上ホーム）は7,8番線
大阪駅（地下ホーム）は2番線 途中で書き込んでしまった。
新幹線出た後は、間違いなく東線に釣られる。新幹線改札出た直後に、以下の案内板が出ると想像。
大阪駅（地上ホーム）は7,8番線
大阪駅（地下ホーム）は2番線 新大阪なら
うめきた（大阪）地下駅
と表記すればいい この区間、線籍は今まで通り東海道本線はいいとして、愛称名はどうするんだろうな。
なにわ筋線？おおさか東線？JR京都線？ >>385
JRで京都方面から新大阪に来た時の車内放送は「なにわ筋線は乗り換えです」だろ
おおさか東線やJR京都線では、誤解される以前に意味不明。 運行系統の案内としては
大阪ー新大阪ー放出ーがおおさか東線
大阪ー中之島ーがなにわ筋線だろ
なにわ筋開業までの間、大阪ー新大阪だけでなにわ筋とは言えない
開業後、新大阪でなにわ筋線方面乗換と案内 線名（線区愛称）は運行体系も加味して開業の少し前に決めるのが一般的。
片福連絡線→JR東西線
城東貨物線旅客化→おおさか東線
阪神西大阪線延伸→阪神なんば線 じゃあ暫定で北梅田線とか。
案内は大阪駅経由西九条方面とかかもな。 新大阪～大阪（地下）間の線区愛称は「おおさか東線（の延伸）」でいいのではないかと思う。
東海道本線を大阪駅でJR京都線、JR神戸線と区切るように
この新線も大阪駅を境に方面別に区切るのが旅客案内上はすっきりする。 おおさか東線の路線記号も新大阪がF2だから新駅がF1になるだろうしね >>393
その理屈だと東西線も東線も別会社やなw >396
理屈は違うだろ
南海も金をだしてるんだから >>399
なにわ筋線の第三種が関西高速鉄道だな
出資や補助金の受け皿で資産を保有する会社だ
運行する第二種がJRと南海だな
つまりJRの単独路線ではないわけ おおさか東線もJR西日本とJR貨物それぞれが別の第二種事業者として重複営業してるし
JR関西空港線/南海空港線の関西空港～りんくうタウンだって関空会社が第三種でJRと南海が第二種だが >>400
とりあえず書けば書くほど恥かくだけだからもうやめときw 神戸高速はその区間は別会社としての運賃が必要
東西線はJR通算 高速神戸～新開地は阪神と阪急で第三種事業者が重複
山陽は事業撤退して乗り入れという形やな >>404
神戸高速が阪神、阪急、山陽に運行委託する、今で言う第一種事業者だった頃の名残りだな。
今は神戸高速も阪急阪神グループなので、通算してもよさそうだが、収益面で初乗り運賃が馬鹿にならないから、
旧運賃制度が存続している。 >>408
大阪～JRなんば JRなにわ筋線
大阪～新今宮 南海なにわ筋線
になると思われる >>395
なにわ筋部分は地下線が殆どだから梅北サブラインでは？
東線は高架が多いけど >>408
大阪駅(うめきた)はそもそもおおさか東線の駅だろ
環状線につながる梅田貨物線だし
なにわ筋線は大阪(うめきた)より南 南海とJRで空港線/関西空港線みたいに名称が違うようになるかもよ
南海は梅田線/うめきた線
JRはなにわ筋線
南海は行先表示も「大阪」ではなく「うめきた」とかになりそう >>411
で？
なにわ筋線はJRじゃないとか言い出すの？ >>414
は？
間違いを指摘しただけだが？
どんな組み立てになるかはまだ決まってないだろ？ >>416
なには筋線がJRの保有になるというソースがあるのか？ 狭義の「なにわ筋線」はうめきた駅より南、うめきた－新大阪間はJRの所有で専権。
南海のラピート2本/ｈを、新大阪乗り入れを許容したのが最大の譲歩。
南海のそれ以外の列車はうめきた止まりだと何度言っても分からんアホがいるなwww >>417
JRの保有なんて一言も言ってないが
JRと南海の共同運営だろ
別会社論議繰り返すのか？ >>419
JRじゃないと言い出すの？って
言ったのお前じゃんw 関空線は共同運営区間があるが、ナンバリングを見てもJR西日本の1路線の扱い
なにわ筋線も同様 なにわ筋線は毎時何本走らせる予定なんだろ
折り返しのこともあるししれてるのかな？ 現時点で各社6本と決まっている
でも全部で20本以上走らせる能力はあると思う データイムはJR7本・南海6本の想定だが、朝夕のラッシュ時はもうちょっと増えるだろうな 正式な保有云々は置いといて。利用者には
JRなにわ筋線
南海なにわ筋線
と案内するはず。 南海～JRは大阪境界
なにわ筋線内は安い方の運賃になると思ってるけど 大阪新今宮間の運賃は、環状線に合わせるだろうな。南海には負担が大きくなりそう。 南海朝ラッシュ梅田乗り入れ本数増やすと
それだけ車両作らないといけないからなぁ
開通当初は特急なしの急行系6本で落ち着きそうな気がする >>427
双方向の輸送だからそうでもないでしょ。
なんば～和歌山は片輸送だから運賃高くしないとやっていけないわけで。 >>425
単になにわ筋線と案内するかと。
南海なんば駅、JR難波駅という区分けはするとは思うが。
>>429
南海経由だけ割高にすればいいだけさ。
立地条件の差があるし、200円くらい違っても乗るんじゃないか 果たしてラッシュ(この言葉自体、開通する頃には死語になってるかも知れないけど･･･)の方が利用客が多いだろうか？ ＞なにわ筋線。 >>431
何度も話に上がってるとは思うが、列車の設定次第だろうな。
環状線直通利用もバカにならないほどいるからな。快速をむやみやたらとなにわ筋に振るのも得策ではないしな。
新ホームのサイネージには関空紀州路快速がイメージで書かれているがどうなることやら。
情勢がめまぐるしく変わる可能性があるため現時点では何がベストか予想するのは難しい。 関空関係より大阪南部・南東部からの市内中心部への通勤・お出かけ需要が圧倒的だろうと思う。
個人的な勝手な予想だと、関空快速は環状線と半々、ラピートは全列車京都乗り入れへと収斂していきそうな気がする。 あと日本全国から見て大きなメリットになりそうなのはこうや号の新大阪（京都？）乗り入れだろうな。 >>432
日中は関空・紀州路快速快速と大和路快速が半々ずつ環状線となにわ筋線に行くと予想 >>435
半々なんて中途半端なことしたらダイヤがぐちゃぐちゃになる。
大和路快速、関空・紀州路快速ともに天王寺で5分以上停車して時間調整
短縮効果打ち消し、乗換発生になるのがオチ。 実際蓋をあけたら。特急はすべてなにわ筋へ。
一般列車は、朝晩は、現行天王寺止めの阪和快速、JR難波発着の快速の一部がなにわ筋へ直通。
昼間は、現行JR難波発着の普通が直通、大和路快速、関空紀州路快速はそのままだったりしてな。 昼間は、普通4本/hで十分と判断されたJR難波。
仮に快速をなにわ筋線へ直通させれば昼間は8本/hと倍増。
難波～天王寺はなにわ筋線効果を踏まえたとしても過剰運転になるんだよな。
実質今宮のためだけに4本/h仕立てる形になってしまう。
そこを踏まえて、快速の直通を本当に終日設定するのだろうかと思ってしまう。 >>436
自己レスになるが、半々にするなら大和路快速と関空紀州路快速が天王寺に同時入線する
ダイヤにしないといけないだろうな。
それで環状線行き、2分後なにわ筋線行きの順に発車する。反対方向はその逆。
これであれば半々でも今の15分でのパターンダイヤは維持できる。
大和路快速のスジを現状から5分ほどずらせれば可能だが…。
例えば天王寺 大阪方面昼間
3着/5発（特）、9着/11発（環状快）、9着/13発（なにわ快）、13発（環状普通）、14/16発（難波普通）、18/20発（特）…
反対方向は 天王寺 王寺/日根野方面昼間
0着/2発（特）、3着/4発（王寺普通）、6着/10発（なにわ関紀快）、8着/10発（環状大快）、
15着/17発（特）、18着/19発（王寺普通）、21着/25発（なにわ大快）、23着/25発（環状関紀快）、…
しかしこうするとだ、大阪駅から所要時間が全く変わらない事態に…
大阪昼間
8（関紀）、23（大快）、38（関紀）、53（大快）
北梅田昼間（北梅田～天王寺13分と想定）
8（大快）、23（関紀）、38（大快）、53（関紀）
妄想も大概に…と言われるレベルだが。 >>436
現状のダイヤをもとに考えてらからじゃ？
環状線優先でダイヤ組んでるからね
あとそれぞれ入れたほうが便利な範囲が広い >>440
なにわ筋線のために環状線を犠牲にするのはいささかどうかとは思うがな。
いくらなにわ筋線が目玉とはいえ、需要でいえば、環状線>>なにわ筋線だからな。
環状線を不便にして環状ユーザを失うことになってしまっては本末転倒になってしまう。 なにわ筋線に直通するのは関空紀州路だけで、大和路快速は現状維持だろうなぁ それに神戸線や京都線、奈良線、東線、環状線などとの兼ね合いがある以上
今のダイヤパターンを大きく変えるダイヤは組めないんだよな。
アーバン全線区を停車駅含め、すべて一斉に白紙改正にするレベルの改革を考えているなら別だが。 阪和⇔環状の需要も相当あるからな、阪和直通をなにわ筋にすべて振り切るのかどうかは
現時点では何ともいえないな。
阪和⇔環状の直通は、直通快速（環状線内各停）、なにわ筋⇔環状の直通は、関空紀州路快速で使い分け
大和路⇔環状の直通は、大和路快速（環状線内快速運転）に1本化で区間快速は廃止、はあるかもな。
区間快速は、久宝寺or柏原～王寺の各駅の快速として生まれ変わるとかな。 関空紀州路快速は漏れなくなにわ筋線へ。
現在天王寺から出てる阪和線快速は環状線へ。
とかになる。 どう乗り入れるにしても天王寺の大和路線ホームと環状線（大和路線）の天王寺～新今宮の線路を使用することは
変わらないんだからパンクと支障がないようにしないとな >>441
環状線内だけ見れば周回電車増やせば良くて
関空・紀州路快速をなにわ筋入れないと関空ー大阪駅で時短がない 大和路線民としては、関空紀勢関係ない阪和線列車は天王寺の大和路線ホームを使わず阪和線ホームに集約して欲しい。 これ以上、大和路線ホームに阪和線を下ろすなよということだろう。 >>447
快速の時短は甚だ怪しい。
南海や特急の調整をくらって結果的には環状経由や乗り換えた方が早いなんてことが起きそうな予感。
天王寺やJR難波でバカ停やるだろうしな。 JR難波で快速の特急待避とかやるかもな。
阪和線は、天王寺～鳳間は特急が快速を抜かせないからな。JR難波で待避をすれば快速の逃げる時間確保や天王寺で特急と快速を連続で出すことも可能になる。
>>451でも書いたがそうなってくるとなにわ筋線経由の時短は怪しくなってくる。
あくまでなにわ筋線は最速列車、いわば特急の時短が目的だからな。 阪和線の特急と快速がすべてなにわ筋線に、大和路線の快速がすべて環状線に運行して新今宮で接続する形態になるだろうな 関空快速までなにわ筋に入れたら、はるかの客が増えないだろが。
大金投じてなにわ筋線を作るんだから特急料金でしっかり回収する。
阪和からのなにわ筋線直通は特急中心。 >>455
天王寺や新今宮の待ち時間で快速運転の速達化分がパーにならないか？
なにわ筋行き、環状行きどちらが待つにしても。 >>458
そりゃなにわ筋線直通に合わせてダイヤ組めばいい話。
大和路なんぞに合わせる訳ない
今の大和路は阪和線よりもよくダイヤ乱れるしな そうなると>>453の問題が起きるんだよな。
阪和特急と関空・紀州路快速の兼ね合い。
実はこれが最も厄介だったりする。
阪和が全部なにわ筋なら快速の追加退避は不可避だろうな。 時短はそれほどシビアに求められて無いだろうな。単線の貨物線や西九条の平面交差という大きな制約が無くなるだけで超御の字だろう。 JRに限れば、天王寺～新今宮が新しいボトルネックになるな。新今宮連絡はいい案なんだけど、同時発着を保証しないとホーム上の乗客の収容力にやや不安があるな。 大和路線の普通の折返しをどこにするかによって、
JR難波が待避に使えるか変わるな。 大和路普通はおおさか東線普通と一体スルー化だろ。
王寺→久宝寺→天王寺→難波→新大阪→放出→久宝寺 で折り返し >>461
環状線は特急が抜ければダイヤの自由度が大きく上がる。平面交差もなくなる上、特急のスジが毎時4本もあく。
これ加えて関空・紀州路快速もなにわ筋に振るなら、スジにもっと余裕がでて天王寺⇄大阪を快速15分程度で終日運行可能になってくるんだよな。
今より停車駅削る可能性もあるしな。快速の本数を減らす代わりに。
一方でなにわ筋線は制約が多いため最速運転がどこまで可能なのか？という状況だしな。
なにわ筋線経由が時短になるかというとかなり微妙な感じだ。 >>450
阪和線列車の発着を今以上大和路線ホームへ移すのは難しかろ。 >>466
それは南海経由で他列車の邪魔が一切入らず最速で運転した場合かと。
1本でもスジ引ければ最速何分とか短縮しましたとか言えるからな。 8分短縮は、南海経由ならなんば、新今宮、天下茶屋、泉佐野、りんくうタウン、JR経由ならばJR難波、天王寺も通過の想定かもしれないな。 >>462
天王寺で阪和線から環状ホームにダイレクトにつながる短絡線を新設できれば、天王寺～新今宮のネックは解消できそうだが。 時短が目的で短絡新線建設っていうたら2割ぐらいは早くならないと理由として成り立たん気がするけどな >>474
これ全部コロナ前の構想だからね。当時とは状況が一変してしまったし。
IRそのものがポシャるかもしれない。 >>475
採算性や整備効果に影響はあるかもしれないが、建設中止になったわけでもない
とりあえず言えるのは10年後コロナは続いていない そうかな
マスコミが煽り続ける限り終わらないで
そしてマスコミにとっては手放せない大ネタ >>477
じゃあ聞くが10年前のネタを今も引きずってるか？ >>476
1年遅れてたらどうなってたことやら。
10年後はまた違う危機が起きてそう。今から約10年前は東日本大震災があったね。南海トラフもいつ来るかわからないしね。
採算性はかなり大事だよ。採算性や見込める効果が変わったら運行計画変わるよ。
京阪中之島線とまでは言わないけど。 中之島線は本来ならアクセルベタ踏みした大阪市と京阪がクソミソに叩かれるところだが、
お膝元に電車を敷いてもらった朝日新聞とABCは決して中之島線を糾弾しない。 中之島線は、やるんだったら現淀屋橋線を廃止して大江橋駅を新淀屋橋駅にするぐらいの覚悟が要っただろうな。
淀屋橋延伸の苦労の記憶があると、とてもじゃないけどできない判断だろうけど…。
あと、なにわ筋線の着工があまりにも遅すぎた。 >>478
ネタの賞味期限次第やね
コロナ恐怖で視聴率が取れなくなったら終わる ちゃぶ台返しみたいなことは言わない方がいいんだろうけど、南海の難波も程度の差はあっても同じような不安を孕んでる。
運行計画上かなりリソースの分散を強いられる割りに、南海～なにわ筋連絡線は幹線としては容量が細いんじゃないか、と個人的に思っている。
ほんと、ギリギリの妥協と決断があるんだろうし、軽く突っ込めることではないんだろうけど。 >>482
なにわ筋線も中ノ島通るから、朝日新聞系はこの線が失敗しても批判しないよ。
ついでに言えば、産経新聞がJR難波にあるから、左翼と右翼ｄ
バランス取れている。 >>484
1月2月に比べたら、コロナ騒ぎも随分落ち着いた
10年も持つわけがない笑 >>481
リーマンショック後も徐々に経済は復活しただろ >>485
路線を共用する以上、JR南海に振り分けられるリソースは多いとは言えず、
さりとて2社が別途路線建設するのは採算に合わない。
建設距離が長く、乗り入れるJRのターミナルに乗り入れざるを得ない南海にとっては
厳しいところだろう。 >>489
厳しいもなにもやっていけると判断したからお互い合意したわけで。 >>488
リーマンショックなんて誤差と言えるほどのダメージ受けてるけどね。
立ち直るにしても同じ形ではないから、例の府の計画通りになるとはまず考えない方がいいよ。
なにわ筋線の具体的なダイヤをJRと南海が公式発表してるなら別だけど。
少なくとも運行形態は仕切り直しだろうね。 >>487
コロナ死者より若年層自殺者が増えているという。
コロナで死んでるのも年寄りが殆どで風邪でも死ぬような人。コロナを必要以上に恐れるより経済回す方が断然よい。 10数年後のなにわ筋線開通時に一時間に4本の関空特急需要があるかどうか微妙だなあ。
JR南海で空港輸送の役割分担を決めるほうがいい。
例えば
南海は空港急行を大阪駅まで乗り入れ、ラピートは現・難波発着を維持。
JRは、大和路・おおさか東線各停とはるか・くろしおを乗り入れ、関空紀州路快速は環状線乗り入れを維持
まあ、実際のその時の需要なんてわかるはずもないけど。
インバウンド騒ぎの前は、はるかが減便されたりラピートがどんどんβ化されたりしていたし。 今やその響きが懐かしくさえ感じる言葉 ＞インバウンド w >>491
10年後なんて余裕で回復してる
需要が回復するのに5年もあれば十分
運行系統も空港特急が少し減るくらいだろ
これから数年で次々と新路線開通するけど、どこも計画通りの本数走らせるだろうね >>495
楽観的すぎるよ。
経営計画変更や投資の見直しする企業も多いし、5年で完全に戻るなら経営見直しなんてしないさ。 大和路線普通は現状通り難波止まり、
難波発着の快速をなにわ筋線乗り入れだろう
これにはるか２本くろしお１本でＪＲだけで毎時７本
臨時くろしおが入れば8本 >>497
一つのリスクだけに気を取られ、他のリスクを考慮しないのも破滅を招くぞ >>496
短期と長期分けて考えてる？
例えばJR東は10年後の北海道新幹線札幌開業を考え高速化を進めるし、国も羽田空港アクセス線建設に補助を出す
どちらもコロナ発生後のニュースだよ >>498
難波発着の快速は、日中はもう無いから。 >>503
その手の予想は当たった試しがないからな。
予想は大好きだけど、外れても全く責任取らないからな。 こんな騒動が10年後も続いてたら確実にカオスな世界になってるぞ。
北斗の拳みたいな。 >>291
南方から歩いてるよ
ちょっとした運動も兼ねて >>506
この｢騒ぎ｣を｢当たり前の状態｣とするための知恵が必要。
当然｢以前の通り｣とは行かない。 >>498
>>502
どうして湊町口は客足伸びないんだろうね。
地下道通じてるんだからそんなに悪い条件じゃ無いと思うのに。 >>508
需要が量が戻ったとしても、求められるものや質や方向性は違ってくるだろうからな、
コロナ前や10～20年前の実績ベースに立てた計画や方向性に拘ってるようではいけないだろうな。 >>492
てかいい加減コロナを指定感染症から除外して「ただの風邪」扱いしろよと思う >>500
目を背けろとは言ってない。
「重要なリスク」を気にしつつ、他のリスクにも目を向けようと言っている。
そもそも何が「重要な」リスクかは、極論を言えば後からしか分からない。 >>513
コロナと言うよりは、むしろ｢見境のないイケイケドンドン｣が抱えてたリスクが顕在化したのが今。 >>508
いやいや以前の通りに戻さないと駄目だろ
てか新しい生活様式なんて絶対無理だと思うけどな
今の様式はそれこそ何十年、何百年と培って確立させたものだからいくらコロナと言えども簡単に変えることなど出来るわけない
だからワクチンや薬が出来る出来ないに関わらずさっさとコロナを指定感染症から除外してただの風邪扱いするしか無い >>521
生じた損害の責任はすべて取る、補償はすべてやると言ってやれば済むだけなんだけどな。
ただそれは誰も言わない、実際は言えないんだよな。外野は無責任だから好き放題言えるけどな。 >>521
｢元｣がおかしかったとしか。
その｢元｣だって、多分に精々10年、いや5年かそこいらで被せた張子の虎みたいな部分が大半。
長い歴史で培ったチャンとした部分まで捨てる必要は多分ない。 １日５ちゃん漬けの奴にちゃんとした、なんて言われてもなぁ
どーせいつもの暇人◯保やろうけど 来年には国民分のワクチン確保されるというのにな
いつまでもコロナが続いて欲しい奴がいるようで 1945年の日本は主要都市や工業施設は廃墟になっていて、船舶もほとんど沈められていた。
「１千万人の餓死者が出るだろう」と予想されてが、GDPは10年で戦前を上回った。 戦争は物理的破壊を伴ったある意味最も効果的な需要のリセットだから、感染症と同じには考えられない。 当たったものを事実と呼び、当たらなかったものを予想と呼ぶから。 記録された｢外れた予想｣と称するものには、実際にあったかどうかが怪しいものが多い。 ｢人口｣については予測自体が｢右肩上がり思考｣から脱却できてなかった
･･･言わば、コロナ後があのバカ騒ぎも含めて元通りになると信じてるのと同じってことだな。 コロナから半年経っても、なにわ筋線の建設差し止めを求める動きなど皆無。
どの政党もなぜもっと早く作れなかったのかという議論をしている。
今さら周回遅れの採算性議論しているのは鉄オタだけだ。 >>532
SARSやMERSなんてとっくに歴史の彼方なんだが なにわ筋線に反対する奴は大阪の滅亡を求めてるとしか思えない。
そんなキチガイをまともに相手にするな。 >>540
議論というか、◯保ブサヨが毎日毎日朝から晩まで一人で反対してるだけだろｗ 大阪都構想の住民説明会でも定例会見でも触れられているな
一年遅かったらどうなっていたか、なんてコメントが上にあったけど、普通に許可されたと思うけどね
羽田空港アクセス線と同じように 漢字を書くと中国人・韓国人だってことが丸わかりになるからな
文字の略し方が日本語や台湾と違うから 日が経つほどに先行きの暗い話が次々出てくる。
悲劇の主役は舞台の袖で列をなして出番を待ってる感じ。 中国だ朝鮮だと馬鹿にしてる間に、それらにドンドン追い抜かれる落ちぶれ･･･いや、老いぼれ先進国 w 決して楽しくはないさ。
でめ、最早笑ってごまかさなきゃやってられないこの国の体たらく。 2000年初期ごろに日本の道でヒュンダイの車をやたら見かけたけどアレはどこから来てどこへ消えていったのだろうww たぶんこれからはITの時代で自動車などの第二次産業は過去の遺物になると仰りたいのかと >>548
>>545の文中
>次ぎ
あっ(察し) 先進かどうかより、都市というのは本当に必要なものに繰り返し再投資して、魅力を創造していかないと30年後には陳腐化して古びた活力のない街並みになってしまう。
昭和恐慌でも御堂筋線を建設した戦前の大阪市は立派だったが、
モンロー主義で高度成長期まで私鉄の都心乗入を妨害しまくり、それは大阪の凋落の主因の一つになった。
なにわ筋線が開通して、いかに有効な都市計画をしていくかが大事。
具体的には南海や阪和線の沿線バリューを引き上げ、転勤族も好んで住むようなエリアに変えていかなくてはならない。 大阪の南側を国土軸に組み入れなければならない。
そのための四国新幹線なのだ。 >>558
道が下り坂になってるのに相変わらず登りの構えで歩き続けるのはとても危険。 >>564
現実を見てるからこそ･･･だ。
この国はコロナ以前から既に下り坂だったわけで、その傾斜がコロナで前倒し型で急になり、
給付金の類いの乱発で少し緩やかになったのを上りに転じつつあるように感じてるだけ
･･･つっかえ棒(このツケは次世代に回される)が外れればまた下り坂に戻る。
ウェイブには上がったり下がったりがあるけれど、トレンドは着実に一定の方向へ向かってる。 下り坂の時ほど公共事業は雇用創出のために推進される。
リーマンの時も整備新幹線や高速道路は強力に建設が進められた。 ニューディール政策は今の日本には(多分アメリカでも)通用しない。 ニューディール政策ってのは行きすぎて破綻した自由主義経済の統制が本質であって、
失業対策に大規模な公共事業を行ったのは経済成長のない封建時代でも
河川修築とか下水の整備とか新田開発とか営々とやってきたことなんだよね。
人とモノと金をたっぷり浪費する産業でないと雇用改善にならないんで、
グローバルでも2兆円産業でしかないアニメ産業じゃ
国内だけでその10倍以上の売上がある建設業界の代わりにはなりはしない。 労働力はむしろ不足してる。
しかも、労働力集約型産業に今の時代に新たな需要を呼び起こすようなリソースはない。 人口が減ってる、需要が減ってるから公共事業としてのなにわ筋線に反対というのなら、
リニアや北陸新幹線、淀川左岸線、新名神なんかも全て反対だってことだよな？ 償還できる見込みのない今里筋線延伸するより償還できる見込みがあって利便性が上がるなにわ筋線に投資する方が正解だよな
こればかりは自民ではなく維新のほうを支持するわ リニアに合わせるカタチでなにわ筋から関空を新幹線にして欲しいよね >>573
ソレ、みんな無駄。
その中では、ひょっとしたらなにわ筋線が一番マシかも。 というより「インフラより俺らの生◯の財源に回せ！」だろ本音は >>577
俺の知らぬ間に、どこでもドアかポータルガンでも発明されたんですかね？ >>576
あれだろ？金額の大きさだけ見て無駄とか言うタイプ
1兆円かかろうが、1兆円以上の社会的価値を生み出せるのなら建設するもんなんだよ
根本的にインフラつーもんがわかってない まあ反対のための反対のための反対だから、相手するだけ無駄か >>580
その効果の検証なんて真面目にしないからな。
真面目にやったら不都合な真実がバレるからな。
そもそも計画時から予算通すために無茶苦茶経済効果盛ってる。 >>578
露骨にそれができないから、公共事業という名でお膝元に生活用の金を回すんだよ。
疑問符がでる事業やおかしなオプションなどがついてるのは大半がそうだな。 整備新幹線でも高速道路でも開通による経済効果を検証した民間の調査とかあったりするけど、政府から金貰ってるとか言うんだろどうせ笑 >>584
民間も国の意向に極度に反するデータ出したら干されるからな。
政府側も不都合なデータは受け取らない、あっても有利になるように拡大解釈や曲解するからな。前政権なんていい例だろう。 金を目に見える形でもらったらアウトだからな。分からない形や違う形でやるのがミソだな。
検証なんて議員や政府が陰で手を回していたり介入してる例は結構あるぞ。第三者の検証付きでもあやしいくらいだ。
そもそも公共事業なんて失敗しようが誰も責任なんてとらない。やったもん勝ちだからな。 >>580
インフラ投資や公共事業は基本そうだろう。無駄使いしてナンボの世界。経済が回す一番てっとり早い方法だからな。必要無駄といったほうがいいかもな。
だから効果の検証なんてセレモニーみたいなもんだ。形式上やってるだけで。やると決めたやつは実際の効果にどうであれ、こじつけてでもやるというだけの話。
やれるかどうかは、バックの政治家の強さにかかっている。 何言ったって無駄だな
なにわ筋線どころの話じゃないから、どっか行ってくれ
何もかも信用に値しないと言ってるのだから、議論の前提条件さえ持てない なにわ筋線は維新の政権だったからこそ、実現までごきつけたんだろうが。
きれいごと言っても仕方ないぞ。 幹事長様のおかげで和歌山はインフラ整備進んでますよね。 なんだかんだ言っても今でもインフラ整備には政治力は必要不可欠だと思うよ。
国にインフラ事業の認可や補助金もらうために、
地元の議員から始まって県府議会議員や国会議員に足しげく通って嘆願してるよ。
苦労してデータ集めても却下される事業がある一方で、なんでこんなものが？と言われるものが事業化されてたりする。
こういうのを目の当たりにするとね。>>588の話はきれいごとに見えてしまうよ。
お金だけで反対する意見が出るのもきちんとした効果の検証や透明性のある情報開示が十分にできてないからだと思う。 >>570
スレ違いだが夏以降高速道路で集中工事やってる所が滅茶苦茶多いけどコロナによる不景気対策なんだろうね
新名神みたいな最近出来たばかりの道路でやってるから余計そう思う >>576
何で新名神が無駄なんだよ！
猪瀬みたいなこと言うな
てかこいつのせいで完成は遅れたわ片側3車線にならなかったわでろくなことないんだけどね >>589
維新の前から議論は続いてた
あとはタイミング
今年であっても許可されてただろうね >>592
なんでこんなものが、の中になにわ筋線も入っているという話？
抽象的すぎてよくわからない コロナウイルス感染症のダメージから、今後とも社会・経済活動が回復しないと叫ぶ
「コロナ末法思想」をバラ撒くアホがいるなｗｗｗ ｢回復しない｣んじゃなく、｢変わる｣ということ。
西をはじめ各社トップが｢回復見込めず｣と言ってるのは、この変化を読み取ってのこと。 >>595
3月のコロナ発生以降の混乱している中でもか？
さすがにコロナ無視してなにわ筋線と言ったら批判殺到だと思うぞ。 >>598
だから在り方や方向性を見直さなければならないんだけどな。これ言えば中止しろと短絡的に言う100か0しか選択肢がない奴が出てくるが。
少なくともコロナ前に作った計画を何も考えずに変更せず通り押し通すのだけはやめないといけないな。 運転本数や乗り入れ内容なんかがいい例だ。
需要見極めて調整は必要。それを府の計画に固執するとかナンセンス。 >>589
太田房江知事の末期にも、なにわ筋線が取り上げられていて、知事は推進する旨発言していたぞ。
そもそも後継の橋下知事はもともと自民の後押しで当選したし、立場を違えた後も自民はなにわ筋線計画に反対していない。
たまたま維新の知事の時代に動き出しただけ。 >>596
中之島線や今里筋線なんかはそうじゃないか？
中之島線は淀屋橋発の優等を振る形で題材的にスタートしたが、今や直通もわすが、普通だけが細々はしる路線になってしまった。 大阪都構想
大阪市民の金を
北摂と河内と泉州に金配るんや ざまあ 中之島線は天満橋から淀屋橋までは中之島の南側を通れば、利用状況はマシになっていたのではなかろうか。 大阪メトロ各駅を中之島線各駅の垂直方向にインセットして階段一つでノーラッチぐらいしないとアカンね
逆に中之島線を大阪メトロ各駅の垂直方向に移転
またはどこでもドア設置で大阪メトロ各駅ホームの直結 >>602
維新の肩を持つわけではないが、燻っていたのを政治力で一気にかたをつけたのは事実だろう。 >>599
コロナ禍でも都構想の住民投票を強行したんだ。
なにわ筋線の許可だって出しただろうし、批判も殺到しなかっただろう。
>>606
桜木町を廃止した東急くらい思い切るべきだったかもな。 >>611
老朽化していた上、今後なにわ筋線もあるからな。リニューアルは当然の流れだろう。 >>607
どこでもドアがあったら、鉄道なんか要らんがなｗ >>608
橋下は一時「関空リニア」の妄想に取り憑かれて、なにわ筋線計画を邪魔した。
新大阪ー関空間のリニアだとして、途中に 梅田 難波 と停車させると
リニアの超高速性が台無しになるだけ。 >>614
今から考えたら橋下の一連の行動は伊丹や関空を盛り上げるためのパフォーマンスだったようにも感じられるけどな >>601
羽田空港アクセス線は当初予定の２倍走らせるってよ
ちなみに5月の報道 >>599
コロナとなにわ筋線に直接の関係性はない
時期を多少ずらして発表するだけ 常電導のリニアって愛知県のリニモのことだろう？
最高速度120キロ～200キロでる代物だけどそれなら普通の鉄道で十分で建設費維持費も安いという >>615
そもそも橋下氏は伊丹空港の廃港を公約に掲げて無かったか？ 上海万博を訪れた時に当地の空港と市内を（数十kmを数分で）結ぶリニアモーターカーに感動してたんだよ。
あれぐらいのモノ作れないとダメだ、みたいに最初はナイーブに大上段に考えてたけど、地理感覚、経済感覚がつくうちに、結局、以前（90年代）から積み上がっていた計画に戻ってきた。 >>619
「３セクは全部廃止する！廃止だ廃止！」
「モノレールはどうするんですか？」 とにかく維新の交通政策はムチャクチャｗ
維新が大阪市政を握れば、次の日から私鉄と地下鉄の相互乗り入れが可能とか喚いていたがｗ
軌間や集電方式、天井高なども知らない小学生レベルｗ 以前の大阪市の内部論理のままなら、地下鉄主要路線の巨額建設費の償還が終わったら
生み出される収益で今里筋線延伸や市営バスの赤字垂れ流しを続ける腹だった。
そこで市営地下鉄を民営化して法人税を納める立場に転換させ、
簡単に言えば今里筋線延伸につぎ込むはずの金を、高校無償化やなにわ筋線建設原資に回るようにした。
お花畑も含めていろいろ議論して、作ってはならない計画を止め、作らなくてはならないものを実行したところに意義がある。
検討だけでは何十年前から話してようが意味がない。予算つけて未来に必要な施策を実行させるのが政治の役割。 世の中には、何度説明されても「3セク イコール 赤字」と決めてかかる人が割と多い。 >>622
10年も昔の一個人の発言を嬉々として披露するのもどうかと思うがなw >>624
経営がやばくなったらすぐに第3セクターに丸投げしようとする企業体質のせいではないか？ >>620
ネタになるリニアより信頼性があっていろいろ直通できるなにわ筋線のほうが堅実だよな >>627
計画本数も堅実
JRは はるか2 くろしお1 快速4
南海は ラピート2 急行4
現状から空港アクセスの本数を増やすわけでもないし、仮に空港需要が減ってもラピートをサザンに置き換えて、はるかを無くすくらい はるかは2023年の大阪駅地下のりば停車によって京都～大阪間の有料座席ニーズにも対応する。
コロナ禍によって都市圏輸送の客単価を上げる施策も求められているので、
大阪駅を起点とした近郊有料特急網を作り上げる好機になるかもしれない。
南海沿線にとっても確実に大阪駅や新大阪まで座って往復できるアクセスは望むところ。 近鉄特急レベルのチケットレス特急券なら、払えると感じる人は、近距離でも特急を使うようになるんじゃない？
無論、お財布状況が悪化した人が多いことはわかっているがね。 少なくとも分散乗車促進策で
びわエクスプレス、らくラクはりま等の値引き策はそれなりに効果があった。
はるかの大阪駅停車は新たにスジを引くわけじゃなく、
関空アクセスだけに頼らない多重用途化、
京都～大阪間の空席活用、
間接的に新快速の混雑緩和にも繋がる。 関東だと座席指定列車のニーズが高まってるらしい
混雑からのコロナリスクを下げられるし
直近だと京王ライナーが増発される
関西は元々混雑が激しくないから、どうだろうね 京阪特急は二階建て車両は当初から有料でもよかったと思う。行楽のお年寄りとか確実に座りたい人はいたと思うから。 >>630
でも支払う用途自体も減ってるからな
レジャーが一番の例 >>632
かなり破格で売ってるからな。
あの値段設定が恒久的になればAシートの立ち位置が分からなくなってくる。 グリーン車と着席保証車はイコールではないが、関西ではJR・私鉄とも普及しないな。
結局通勤での乗車時間と所得水準の違いだろう穴 大阪地下駅利用開始後に、はるかの米原延長の増発はあってもいいかも。 関空特急を全廃とは、JRの立場ではあり得ないだろう。
新型コロナの影響という理由で、大幅「休便」の状況がダイヤ改定後も続き、感染症が落ち着いてから、1時間1本あたりの本数で落ち着くのではないかと。
その際は付属編成のみのモノクラスになったりしてね。通勤特急で混んだとしても、付属編成×2で十分かな。そういう意味では、昨年増備の271系が役に立つのかな。 はるなか師匠、コロナで大変らしいで
ふぅ･･･がでけへんて 阪急はいつになったら、なにわ筋連絡線の詳細計画を発表するんだろうな。 全日空が国際線を羽田に集約なんだそうな。
成田8割減、関西と中部は大幅減で拠点機能縮小･･･ってことは事実上の撤退だな。 >>647
そりゃコロナ渦ではしょうがない。
需要ないのに飛ばしても倒産するだけ いろんな産業が衰退してこりゃ菅さんの代で消費税20%は避けられんね >>646
えっ、そんな話してましたっけ？･･･って感じじゃないのかな。 >>647
元々全日空ってコロナ以前から国際線は東京に集約してたやん
それもあって関空会社が国際線の就航を誘致する時も端から全日空を相手せず海外の会社に話振ってた >>649
そんな状況で消費増税したら日本経済に死刑宣告するようなものだけどね
そもそも大衆増税して不景気になることはあっても景気が持ち直したり好景気になったことは日本に限らず世界各国歴史上一度もない >>652
政治家にとっては献金元の大企業や金持ちが潤ってさえいれば良いのだから景気などどうでもええねん 関空はLCC専用空港にでもしなきゃな。
LCCってビジネスモデルが生き残れば･･･だけど。 なにわ筋線については、この状況でも推進の方向性は伝わってくるが、阪急に関しては、やはりというかアドバルーンだけ上げたという見方が正しかったと再認識できる静かさ。 >>659
アンスリーがアンワンになってまうやん
もう京阪のコンビニはフレストミニにするか
近鉄や大阪メトロみたいに大手コンビニのFCになるかで なにわ筋線は事業費の負担で長年停滞して、ようやくケリつけて始動した段階なわけで、
土壇場で出てきた阪急新線を一纏めに推進できるほど府市に財源があるわけじゃない。
ただ阪急の話も全く狂言というわけではなく、
作れば採算性は優良でなにわ筋線との相乗効果も大きいという認定もされている。
神戸市交との直通話は実質破談したし、リニア来阪時に阪急沿線のバリューを上げるには作りたいという意思は持ち続けているはずだよ。 大阪地下駅と阪急梅田駅の間にムービングウォークを整備する方が安上がり。
もしくはJR中津駅を設けて、阪急中津駅を拡張整備して連絡するとか。 阪急は不動産屋だから自社線のバリュー向上を第一に考える。
転勤族や出張族にとって新大阪に直接行けないのが阪急沿線の弱点。
リニアで航空機の東京需要まで新大阪に集約されるとなれば、すぐ近くを通ってるのに新大阪まで自社線を敷きたいと思わない方が不自然。
十三乗り換えであっても阪急電車だけで新大阪へ行けることが阪急と沿線民には大きな価値をもたらす。
あそこまで土地を買ったんだから旧計画で建設できていればどんなに良かったかとは思うが、
1960年代と2030年代じゃ新大阪の重要性が桁違いだからね。 北梅田～十三については、淀川にもう1本架け渡すほどの価値はねぇ…というところだろうな。
個人的に、沿線価値向上なら伊丹市と合弁で西宮北口～大阪空港の171沿いのモノレールを推す。 >>667
通常の鉄道や軌道で作っていればもっと運賃安かったのだろうが高速道路の空間を有効利用するためにモノレールになったと言われている 西の社長へのインタビューによれば、利用客が10%減ると最早利益は出ないそうな。
コストを10%以上削減しなきゃならない時に、膨大な先行投資をする気には到底ならんだろ。 >>655
関空って貨物需要はかなりありそうなんだが
旅客が駄目なら貨物に活路の見出す感じで >>669
東は西以上の赤字でも東北新幹線の高速化を決めた
普通に継続だろ JR東西線なんか国鉄債務が37兆円もあって当の国鉄が財政破綻して解体されるというのに建設計画が進められたんだぜ。
途中で手を引かないように関西高速鉄道に出資させてるのに未完成で撤退したら丸損やんか。 >>672
JR東西線なんかある意味民営化の祝儀みたいなものだし何より着工(計画再開)当時はバブル期だったからこそ手を引かなかったんでは？
もし今なら絶対着工なんてされないと思う
これからの時期少子高齢化のうえにコロナで移動需要そのものも大幅に減ってるのに通勤通学輸送しか使い道のない路線なんてお荷物になるだけ 90年代初頭の環状線や東海道線大阪口の大混雑も知らないクソガキ 何千億ものご祝儀？
お子ちゃまにとって鉄道ってほんとおもちゃ感覚なんやねｗ 福知山線の増発、本格的な通勤路線化には貢献しているな。
東海道線の線路に乗り入れなければならなかったのは、相当ボトルネックだったはず。 80年代後半に、常磐新線（現つくばエクスプレス）と並んで東西の二大プロジェクトと位置づけられていたような気がする。> 片福連絡線
個人的に利用しない区間なので長らくピンときていなかったが、当時の大阪～京橋は確かに大変そうだ。 鶴見緑地線の京橋～心斎橋開業が、東西線開業の前年の1996年で、全体として順当な路線の伸び方をしてる感じはする。
なにわ筋線はこの頃に着工してもおかしくはないが、景気の停滞と、南海との調整が長引いた要因だろうな。 維新の観光重視の政策と合致して、あくまで対関空の利便性向上という位置づけなのかね。> なにわ筋線
もうちょっと、中之島西部とか、あみだ池筋まで射程に入る大阪市西部の都市政策として位置付けられるべき路線だと思う。 近郊路線・電化路線・優等列車通過路線、以外は全て廃止になるのでは？ そう、常磐新線は国鉄時代に計画が練られてJR東日本が運営主体と想定されていたが、
初代の住田社長が徹底した採算主義者でそれを蹴ったんだった。
で地元が中心になりTXが設立され、
国の異次元の低利融資がつけられて開業にこぎ着けたが実は今以て収支バランスは悪い。
JRが旧国鉄の新線計画を当然に鵜呑みしたわけではないし、
鉄道は社会インフラだから行政が都市戦略上必要だと思えば収益性が悪かろうが別会社を使ってでも建設する。 >>675
JR東西線を推進したのは片町線(学研都市線)の大混雑と京橋駅が危険でヤバかったから
片町線沿線の宅地開発で混雑率250％超えで、ターミナルだった片町駅の構造上増発が不可能な上に、片町線客が一斉に京橋駅で環状線に乗り換えるから危険なことになってて、この問題を解消する策として出てきたのが片福連絡線計画
それに加えてけいはんなの開発計画があったから緊急課題だったんだよ その行政も給付金や支援金の乱発で懐がすっからかん。
交通インフラ･･･まして不急不用のインフラ整備なんて呑気な事は言ってられない状況。 >>686
ぶっちゃけ今インフラ整備が急務なのは新東名と新名神の建設&全線6車線化くらいだからね
新東名と新名神は猪瀬のアホがしゃしゃり出なかったら今頃完璧な姿で仕上がってたんだけどね >>686
建設中止と正式に公表されない限り、建設継続だよ なにわ筋線のような大規模事業を一度計画を中止すると、再稼働は困難。
着手延期することがあっても、計画自体を中止することは、このタイミングではあり得ない。あるとしてももう少し先になる。
民主党政権(笑)的なものがアドバルーン的な「事業仕分け」的なものをするなら別だが。 リッケンミンスが政権を取ればあり得ないことではないｗ
あいつら脱開発、脱経済成長なところはミンス政権時代より研ぎ澄まされている。 民主党のDNAはアドバルーン上げて、ブーメランかえってくることに特化しているから。 令和３年度 鉄 道 局 関 係 予 算 概 算 要 求 概 要
https://www.mlit.go.jp/page/content/001364091.pdf
（２）地下高速鉄道ネットワークの充実
[事業費：22,180 百万円の内数、国費：5,589 百万円の内数]
（都市鉄道整備事業費補助(地下高速鉄道）)
大都市圏中心部における移動の円滑化、通勤・通学混雑の緩和等を図るため、地下
高速鉄道ネットワークの充実を推進する。
① なにわ筋線の整備
大阪都心部を南北に縦貫する新線を整備し、既存の鉄道路線と接続させることによ
り、関西国際空港や新大阪駅へのアクセス性の向上、大阪の南北都市軸の強化など、
都市機能の一層の充実を図る。 三菱MRJが計画中止
航空需要が見込めなくなったのだから、空港アクセス鉄道のなにわ筋線もどうなることやら >>686
国はいくらでもお金作れるからな。
今の円の信用度からすれば、少々支援金だした所で痛くもかゆくもない。
経済回すために不要不急のインフラ整備をあえて行うという線も十分ある。 >>695
MMTか。
それを認めるとしてもデジタル系インフラの時代であって、土木系インフラは防災を除いて厳しくカットされるよ。 >>696
防災を除いて、がミソなんだよな。
防災をキーワードは結構簡単だったりするんだな。
なにわ筋線も環状線や御堂筋線のバイパス、いわば輸送網の多重化の面もあるからな。
ここに災害時の活用を絡めると…、防災のグループに入ってくるんだよな。
インフラ系は、大体災害予防や災害時の被害の軽減がからんでいるので
そういう意味では青天井になる可能性は十分秘めている。
まあ、なんでもかんでもはさすがにストップかかるだろうけどな。 「土木はもう時代遅れだ」などと言う人は、土木インフラが老朽化するし陳腐化もするということを見落としている。
あなたの家の前を通る道路は永遠に使える訳ではないし、昭和初期の「高速鉄道」が令和の世でも高速とは限らない。 JR東西線の次の新線拠出先はなにわ筋線にすべきであったところを、
当時の大阪市は今里筋線と京阪中之島線と阪神なんば線に市税をつぎ込んだ。
阪神なんば線以外は結果失敗は明白で、今里筋線を作らなければなにわ筋線が先に開業していたはずだった。
今里筋線と中之島線を推進した当時の議会と市役所は失政の責任を取るべき。 「当時の議会と市役所」は責任取れないよ。だって当時の責任者は退職しているだろうし。
当時の大阪市民に責任とってもらうのが良い。議員選出したのは大阪市民。 責任をとる形で大阪市を解体して大阪都になりましたとさ
めでたしめでたし >>694
MRJと絡めて必死すぎ
今まで何度も延期延期、計画頓挫みたいな話だろアレ 交通局職員は公務員から民間人となり、
ようやく建設費償還が終わった地下鉄の儲けで市バスの赤字垂れ流しを補填したり、
不採算確実な今里筋線延伸はできなくなった。
族議員は交通局がらみの利権を失った。 大阪都構想についてヤフコメでは賛成が多い感じだけどＮ速+では反対派が多い感じする
Yahooよりも5ちゃんねるのほうが高齢者が多いのかな？
都構想って高齢者ほど反対が多いからね >>666
京都線の橋を架けるとき、
神戸線・宝塚線と同じ連続プラットトラス鉄橋は
橋脚の地盤沈下のおそれがあるとかで、
橋脚スパンも構造も違う安モンのプレートガーター橋になった。
たぶんあの場所に4本目を並べて造るのは困難なはず。 阪急新線は十三付近の用地難から地下前提。
山陽～北陸新幹線のアプローチ線と直交するから新大阪の全体計画の中で進められる事柄かと。 近年まで確保してた土地をもう作らないからと免許ごと手放したり障害物作ったりなにわ筋線が動き出したらやっぱり作るって阪急は迷走しまくり >>704
どっちも大阪市外の書き込み多いからあてにならない >>699
なにわ筋線は御堂筋線の客が確実に激減する計画だから
大阪市が作ろうとしなかったのは当たり前だろが。
維新が台頭するまでは完全に封印されてた計画だからな。
地下鉄民営化&府市統合を掲げる維新だから出来た。 御堂筋線に遠慮してなにわ筋線は駅の数を減らして関西空港・和歌山への直通需要を中心にする予定だ なにわ筋線が自民案件で橋下がまだ維新のトップだったら、即断即決で中止だな。 今里筋南進より野田阪神から新大阪に延ばして欲しい。
そしたら阪急いらないし、御堂筋線が減っても減った分は千日前線だから
カメトロの中で移動するだけじゃん。 御堂筋線はとっくに建設費を回収している路線だし、
北急の萱野延伸で流入が増える。
メトロ自身も地価の安い堺市域の沿線開発をやっていくと表明している。
ホームドア完備で輸送力を少し下げなくてはならないし、
リニアが来れば新大阪の流入も増える。
御堂筋線であることが関西では強烈なブランドなんだからメトロが自分で耕していけばなにわ筋線への転移分ぐらい心配要らない。 >>714
北急の萱野延伸では合計は増えない。
阪急千里線と千里中央の乗降が減る。
阪急バスも結構ダメージ大きいかな。 箕面市は新大阪にも梅田にもなんばにも天王寺にも一本で行ける利便性、
千里中央でモノレールに乗り換えれば伊丹空港もすぐという立地を活かして
定住人口を増やすために新線建設に踏み切った。
バスが削減されれば道路交通にも余裕ができるし、
道路はすでに新御堂と新名神を繋げたことで物流のトラックの外延化が進んでいて、
物流は国道で郊外へ、人は電車で都心へという戦略を実現しようとしている。
大阪市が御堂筋の歩行者天国化を打ち出したのも
高速道路の整備が進んで都心を走る車の交通量を減らせてきたからで、
だから居住人口の都心回帰が起きている。 >>707
今回の新大阪連絡線、免許ない区間があるんですか？ >>717
>大阪市が御堂筋の歩行者天国化を打ち出したのも
御堂筋の淀屋橋－なんば間を全面歩行者天国にしたら、堺筋と四つ橋筋は北行き一方通行で
どうするつもりなのか？
もう一方通行が50年以上続いているから、看板の向きも固定されてるしな。 >>719
なにわ筋を南行き一方通行にすれば解決
する訳ない >>719
側道無くして側道、両側の分離帯まで歩道にするだけで充分ひろいのにな。車道も南行き4車線残る。 久しぶりに、「歩行者天国」って言葉聞いた気がするな。 >>721
今でも千日前通以南はそうなってるな
それを全区間やれば良いよね >>713
今里筋線は南進でなく、井高野—健都岸辺正雀(仮称)を結んでほしいんだよな。
おおさか東線の客の流れから言っても淀川を跨いだ需要はある程度あるし。
あと、阪急が以前画策してた四つ橋線の延伸よりは千日前線から新大阪の方が技術的には容易だよな。四つ橋線を阪神と東西線と大阪駅基礎の下を通すとなると、おそらく肥後橋あたりから出戻り工事が必要になるし。 メトロの新線建設は可能性なしとはしないが、
建設費の多くを公金で肩代わりするんだから
大阪や関西全体に役立つものしか今後は作ってはならないと思う。 >>725
本来、公費をつぎ込む事業はみんなそうなんだけどな。 今里筋線の岸辺・正雀や天王寺延伸は北大阪京都と南大阪のバイパスとして生きてくるんだけど、湯里なんて何処に も繋がらないし南大阪線と被るしメリットがないわな。 >>724
おおさか東線と大阪モノレールがあれば十分かと。
淀川を跨ぐ新たな路線があれば便利なのはもう少し上流かな。 >>727
何でバイパスになるの？
岸辺は快速停車すらまだまだ圏外だし、
同じ乗り換えるなら新快速で新大阪までで行ってなにわ筋線の関空快速に乗り換えてJR難波経由で天王寺に出た方が
有効本数も速達性もJRだけの運賃体系で完結もする点も有利だよ。 東京圏以外だと、大阪では環状鉄道は今里筋線はもちろん、おおさか東線や大阪モノレールなどの需要は
微々たるもの。
そもそも、都市交通において放射線にくらべて環状線の交通需要は少ないのは常識。 谷町筋線はおおさか東線と被る印象が強い。
しかも沿線エリアが、淀川右岸民にとっておおさか東線以上に馴染みがない。 >>729
あの区間でさえも、鉄軌道化して採算が取れるかどうかは｢？｣だな。
たしかにバス路線にしては、全区間乗り通す客が多いように思うけど。 京阪バスの超優良路線だが、1時間に片道10本だから
4両編成の電車に換算したら毎時2～3往復の需要しかない。
一般道で新名神併設橋も期待されたが、
前後で渋滞を悪化させるなど課題も多く、まだ検討段階。
箕面市は用地買収もほぼ不要で短い距離で御堂筋線に直結するから北急延伸に動かせたが、
京阪交野線？ ショボすぎるな。 >>734
そもそも、淀川をまたぐ交通需要がそんなにあるのか？
昔話を披露すると、淀川に掛かる道路橋は長柄橋の上流は枚方大橋、その上流はR171西国街道の
京都市だったな。 高度成長期に高槻市の平地が急速に工業化され、枚方大橋も1970年に4車線化された。
基本的には工場にモノを運んだり、工場労働者のための産業道路であって、
立派な道路があるから枚方と高槻の往来も増えていったというところ。
しかし平成に入って京阪神から大工場の転出が相次ぎ、
高槻も枚方もさらに鉄道が必要というほどの人口規模ではないし、
かといって古い町なので市街地は密集していて新たに鉄道用地は取れない。 近鉄生駒線と京阪交野線とが繋がって尚且つ、高槻駅まで繋がったらなぁ。 枚方と生駒にそれなりのオフィス地区を設置して交野～生駒に線路引いて新興住宅地としたらええねん
近くにオフィス地区がなかったら山間僻地にわざわざ住まへんで今どき >>724
健都岸辺正雀って、どこに作るつもりだよw
岸辺駅基準で西が健都、少し離れて東に正雀だぞw >>739
オフィス自体が要らなくなりそう。
買い物も通販主体となれば、
どこに住んでも構わないとも言える。
ただそうなれば鉄道もなくていいか･･･。 >>724
北摂から通う大経大の学生が喜ぶだけだな
茨木高槻方面から岸辺で今里筋線なんて大迂回でしかない
延伸するなら無理やり西に曲げて阪急相川ＪＲ吹田につなぐほうがまだ人の流れにあってる そんな毛細血管みたいな地域エゴ新線は摂津吹田がんばろう鉄道とか天王寺区営地下鉄とか完全地元資本で作っとれ。 >>739
生駒駅の辺りは枚方以上にぎゅうぎゅうでオフィス地区なんて作れないぞ。
北生駒～登美ヶ丘のトンネル盤下げして架線を張って交野線から乗り入れて
高の原か新祝園までいけばけいはんなに通う人と、けいはんなから北河内の
工場に通う人と、双方向の利用が・・・少しは 生駒って生駒さんの山腹にまで家が建ってるけど
かなり高いところまで
あと暗峠のあたりにさえ住宅が テレワークは今後普及するどころか、一部の企業は出社に切り替えはじめた。
進歩的なオフィス管理で知られる伊藤忠は、原則出社に変えた。 やっぱテレワークじゃ、こなせる仕事にも限界があるからな。
みんながマスクを着けなくなる頃には鉄道需要も元通りになってるだろう。 テレワークで仕事をこなせないような連中がクビになってお客はもっと減るかも知れんぞ。 かえってテレワークじゃ出来ないことが分かってしまったという
今以上にテクノロジーが発達しても顔を合わせて仕事をしないとできない、やりにくいことは多い 一人一人固有のデスクでなくて、共用にするのもいろいろ問題があるらしい。
共用だときれいに使うという意識にならないし、会社から大切に扱われていないと
ひがみ根性が芽生えるｗ まあフェイストゥフェイスが日本式ビジネスの根幹やと思うからなあ もうだいぶ以前からそうでもなくなってるように思う。 >>755
何度も乗ってるがな。 おおさか東線がデータイム6連×4本/hでそこそこ乗ってるから
まあ成功の部類だろう。
ただし東京圏のいわゆる環状線の、武蔵野線 南部線 橫浜線とは格が違う。 >>756
そりゃ失礼
まあ、人口では確かに段違いだから仕方無いがな 東京圏は成功というよりインフラ不足だって、それ一番言われてるから。 首都圏だってラッシュ帯さえ外せば普通に座れなくもない程度の路線が大半だし、郊外では空気輸送が目立つ路線も多いけどな
もちろん本数や両数が関西圏とは桁違いだから単純比較はできないが 首都圏は平野が広いから、居住エリアが平らなテーブルにミルクをこぼしたように面的に拡がる。
これを線でカバーしようとするんだから、いつまでたっても不足感が続く。 関西にはそれほどの住宅需要がないから、そういうところに線路を敷いても客がつかない。 横浜線ってエラい田舎走ってるやんけ
と思いながら朝ラッシュ時に乗ってたら橋本駅で地獄をみた
ふと窓の外を見ると高架の上をガラガラの都営車が発車していった >>763
横浜線沿線は特に南半分くらいが内陸工業地帯だからな。 >>761
京都側は川と山に挟まれ、神戸側は海と山に挟まれ、奈良側も生駒山地があり、面的な広さは無いでしょ 東武野田線(今はナントカパークラインって名前になったそうだが･･･)に乗ると思い知るな ＞関東平野の広さ。
やっとこさ放射型の路線に辿り着いたと思ったら、大宮はともかくとしても、まだ春日部や柏や船橋だったりする。 和泉と河内南部はそこそこ広い平野が広がってるが宅地開発されていない
開発可能そうな緩やかな丘陵も多いというのに >>767
北摂や阪神間は沿線イメージも良く人気が高いが、泉州や南河内は不人気で
マンションも宅地も売れ行きが悪い。
こんごの人口減少時代では、泉州や南河内の人口減が酷くなる。 三都のうち少なくとも 二都には隣接してないとなぁ･･。 まあそれは時代情勢に応じた街づくりが出来るかどうかだな。
家も店も職場も20年もしないうちに陳腐化して産業構造が短期間で激変する社会になってしまったから、繰り返し魅力を作り続けることができなくなった町は関西の中でも没落する。
神戸市なんか宅地の不足を山削って海を埋め立てて成長してきたわけだけど、
重工業の凋落、神戸空港や地下鉄湾岸線の失敗。
宅地も近年は新快速で便利な明石市に逃げられる始末で人口減少が止まらない。
南海沿線の生き残りには梅田や新大阪に乗り換えなしで出られる利便性が最低でも必要。 >>771
それでも和歌山よりははるかに“隣接し甲斐”はあると思うぜ ＞神戸。 やはり高野線からのなにわ筋線直通も何本か欲しい所だよなあ。
こうや・りんかん・泉北ライナーのみ直通させれば
これらの有料特急の利用客は大幅に増えるだろうな。 こうや号が新大阪まで来るとJRにとってもプラスがある。
「新幹線&こうや号で高野山へ行こう！」とか宣伝出来るからな。 >>774
>こうや・りんかん・泉北ライナーのみ直通させれば
アホかｗｗｗ ラピートに加えそれらをなにわ筋線に流したら、地上なんば駅が廃墟になるわｗ 泉北は良好なニュータウンだし、和泉は彩都みたいにゆったりとした新しい住宅地だ
住宅需要が少なくなってるし、北摂の再開発地の方が人気があるのはそれまでのブランドイメージによるものなんだろうな 輪姦田園都市って怖いな
林間田園都市駅からめちゃくちゃ離れた山の中にまで住宅地があるがあれって南海に乗って大阪へ通勤通学する人用じゃなくて、和歌山県内の事業所へ自家用車で通勤するひと用なんだろうな 南海は運賃が高いし、別料金を取る列車への誘導もキツイ。
北摂や阪神間は阪急阪神の運賃が安く、別料金なしでもマトモに扱ってくれるからいい。 その代わり都心からの距離の割に地代が安いということは、
住宅費を安く抑えて交通費に回す生き方もできるんだよ。
サザン・ラピートの区間利用はそういう層が支えているし、
やる気のある自治体は定住促進で指定券の補助を出すのだってアリ。
日当たりのいい丘陵地がいいっていうのは不動産屋が創り上げた幻想で、
実際には坂多くて歳取ったら住めないしね。
だから戸建でなくてもいいなら今関西で最も伸びているのは大阪市西区。
まさになにわ筋線が走るところ。 >>780
いくら安くても林間田園都市や和大前じゃなあ。
あと、過疎の村ならともかくも、住民が増えれば何かと出費が嵩むのに特急料金に補助なんか出すだろうか ＞自治体。 埼玉県小川町では新規定住者にTJライナーの座席券補助を月額7,500円まで3年間の期限付きでやっている。
池袋から64kmだから南海本線ならなんば～和歌山市間に相当。
1日あたり250円の公助で都心からの帰路は座って帰ってきてね、っていう設定。それでも大都市の敬老パスより財政負担ははるかに小さい。
転勤族で池袋近辺に赴任するのであれば検討に値するね。 南海難波駅は、あくまでコロナ以前の話だけど、ミナミが観光客に人気があることと相まって、対関空のポータルとして独自の大きな地位を築いていたからなあ。
特急と急行をどう割り振るにしろ、地下駅との分散（これは下り方向で顕著になる）は免れないし、南海の経営判断、運営判断はかなり難しいものがあると思う。 南大阪や和歌山は人口（鉄道利用者）の減少が顕著で、南海としては、梅田や大阪市街地中央部に橋頭堡を築くことが最後の飛躍のチャンスと見たんだろうな。 >>776
普通に考えて特急客が減るだけだよな？
大部分の乗客は一般車両にすし詰めなんだが？ >>784
駅が借り物では橋頭堡も何もあったもんじゃない。 >>786
不満ならなんとしても阪急と新駅作るだろうね。 >>787
阪急は乗り入れでさえ本当にするかどうか怪しい。 >>788
一般車両のる人に比べたら特急は誤差の範囲だろ。30000系満席て何人乗れるか知ってるか？ >>790
じゃなくて、｢一般列車が“寿司づめ”というほど混んでるのか？｣ってこと。 >>791
あげ足取りはいいよ。
特急と比べて乗客の数が全然違うという例えだよ 別に新難波を通過するわけじゃなく、全列車停まるんだから
なんばに用がある客は降りるし、
もともと御堂筋線に乗り換えてた客のうち約半分が直通電車でスルーに変わるだけ。
JR（旧国鉄）のターミナルは大阪駅も京都駅も三宮駅も通過型なんだから
駅が行き止まりであるかどうかより街の魅力を高め続ける努力の方が大事。
まあ毎時6往復が新駅に行けばパークス・CITYは影響受けるだろうけど、
開通後は大阪～新難波間で御堂筋線と比較して南海を選ぶ客も相当出てくるしね。 >>781
例えば地上波テレビのチャンネルをとってみても、大阪側よりも意外に格差を感じるしな >>775
もう一声！
「新幹線&こうや号で高野山へ行こうや！」 高野山は真言密教の聖地だから
難行苦行も一つの価値ではあるw
だから海外からあんなに分かりにくいのに見かける外国人は欧米人が多かった。
空海創建の東寺と高野山を結ぶ物語性はあると思うがね。 >>776
不便な駅が廃墟になるのは古今東西のならわしだろが。
汐見橋駅や京成の旧成田空港駅もそうやって廃墟同然になったんだし。 >>798
上本町よりなんばの方が都市規模かなりうえだしな >>792
読解力の欠落を指摘されたのを揚げ足取りだと居直るってのは如何なものか。
>>797
不便という点では、多分いつまでたっても新難波の方が不便だろ。 少なくともなにわ筋線は、よほどの事がない限り南海にマイナスになる事はない。 >>796
それをいうなら四国新幹線で八十八ヶ所巡りと高野山を結びつけないと。
四国新幹線が新大阪発だと高野山と結びつくのに乗換が必要になるから
四国新幹線は名古屋発で次の駅が四日市でその次が高野山、その次が
和歌山でその次が徳島で四国入り。問題は一部がリニアと被ること。 大阪線も地下にすることが可能であったなら地上ホームはあぼーんだっただろう
千日前線のせいでスペースがない
長距離路線なので広くてホームの沢山あるほうがいいのだろう 阪神なんば線と直通するようになったからといって
行き止まりだった近鉄難波駅の客が減ったかというと逆だしな。
新難波の場合は北口が道頓堀に近いだけでなく、
近鉄・阪神・千日前線とすぐの乗換になるから
しっかり営業すれば奈良・神戸方面へのジャンクションとしても機能する。
南口は既存の南海ビルとの行き来をできるだけしやすい接続に。 >>803
人口400万人の四国に新幹線なんて、アホな妄想は他スレでやってくれｗ
>>805
統計では相互乗り入れの境目駅では、「直通客」も乗降したと数字に出る。
俺は昔、小田急と千代田線の境の代々木上原に住んでいたが、田舎駅なのに
数字上はJR京都駅をはるかに上回る乗降客数ｗ 四国新幹線を作れば利用されるんだけど建設費を償還できるかが問題
四国の発展のためには必要なんだけどだからといって赤字垂れ流しで返済のメドタタズジャまずい >>806
でも数日前 四国新幹線推進派がが上京して
ガースーに陳情したんですよw 単線新幹線システムを構築すれば良い。
フル規格新幹線車両が200km/h以上で走行可能な単線新幹線。
今のデジタルATC技術なら充分可能なはず。 >>809
単線にしてどれだけコストを抑えられるんだ？
ダイヤを組みにくくしてまでやる意味はあるのか？
都市部を除いて、今後は在来線のままにする方が不合理になるだろう。
道路は高規格になり、自動車の性能は上がって、今後は自動運転も実用化されていく。
明治～戦前のインフラじゃ勝ち目が無い。 >>784
和歌山からの列車は直通しないけどな
和歌山はスレ違いだし名前出すのやめてくれない？ >>812
高規格とはいえ在来線じゃないか >ほくほく線
あの路線は元々単線の計画だったと思うんですけど。
>>813
この板に来るのはだいたい電車好きだと思うんですけど(駄推理) >>814
くろしおは入るみたいだけどね
計画でJRは特急3本となっていたから 梅田貨物線の地下化と新駅開業(2023年予定)で梅田経由は達成
なにわ筋は関係ない >>812
レスの意図が分かってなかった。申し訳ない。
「在来線でも近年作られた高規格なものはあるだろ」という事ね。
でも高規格な在来線って、結局莫大な建設費がかかるよな。
それでいて最高速度は160km/hが限界。
そんな中途半端なものを作るくらいなら、いっそのこと新幹線で作るか、自動車に任せた方が良くないか？ >>817
なにわ筋線ができたら結局そっち走るんだから、関係ないってことはないでしょ
時短と遅延対策目的で >>818
新幹線では無く在来線そのものの高架化高速化と
言う目的もあるかも知れん
新幹線では無く阪和線の全線高架化ならはるか、
くろしお、紀州路快速の160km運転も可能に 実際阪和線を複々線に出来ていれば天王寺～関西空港まで30分もかからずに到着できるはずだった
160キロ運転は無理だが120キロ運転でかなり早く走れるようになったはず 日根野まで複々線だったら全然違う未来があったんだろうなあ…
なにわ筋線も不要だったかもしれない 計画中止になった阪神高速大阪泉北線が実現していたら、その区間については一体化で高架化となる阪和線が複々線になる可能性がありそうに見えるプランではあった。
が、公式に複々線化が言及されたことは無かったと思う。 >>821
南海線を複々線の方が現実味ある。堺まではまだあるていど用地残ってるし堺以南も比較的田舎。 >>822
日根野まで複々線だったら全然違う未来があったんだろうなあ…
確かに関空がもっと流行ればその必要性もあったかも。
コロナによる鉄道需要全体の激減で、その話は夢物語になってしまう懸念。
なにわ筋線は、関空対策もだが、大阪都市圏を南北に結ぶ御堂筋線の混雑緩和や
環状線等の乗り換え負担緩和等、阪和線とは違う意味で必要としているから、
四千億という高いお金を出して昨今に建設開始したところ。 阪和線が日根野まで高架化されて、追い越し/待避可能駅があと2つできたら
はるかとラピートの所要時間は1分差くらいまで縮まる。（事実上ゼロ） >>827
南海は本気出したらなんば～関空29分だけどそれくらいまで詰めれるの？ 高架横の空き地を見る度、もったいないと思う。> 阪和線
複々線にするとしたら、杉本町からじゃないと効果が薄い気もする。
東京の中央線も高架化した時も、せめて国分寺まで複々線化できなかったのか、という意見は見た。 >>829
阪和線の複々線化なんてアホ抜かせｗ JR中央線の三鷹以西の「複々線化」は放棄されているが
この区間の断面輸送量は、阪和線で最大の天王寺口の4倍あるのに。
線増より長編成化の方がはるかに安上がりｗ 天王寺～杉本町6キロ複々線化して何分短縮できるんや 普通電車の所要時間は劇的に短縮するだろうな。あと若干の快速等の増発ぐらいか。区間快速が長居に停車するとかもあるかな。
まあ、相応の合理性があったらとっくに構想だけでももっと大きく話になってただろうな。 だから何分よ
地下より高架作る方が全然安いんやからなにわ筋線より効果あるかも知れんで >>831
本数の多いあの区間だけでも複々線に出来ればかなりましになっていただろうな
阪神淡路大震災後の見直しでご破算になったからまあ仕方ないわ
でも高速道路中止にしたんならその土地を利用して阪和線の通過線だけでも作れればよかったのにな >>831
ラッシュ時は快速普通ともに5分程度。
昼間は快速か1～2分、普通は5分程度短縮すると見込まれる。
普通は杉本町と鶴ヶ丘退避廃止によるもの、快速は続行ノロノロ運転解消によるもの。
ラッシュの運転時分と最速達の運転時分を比べれてば短縮時間がみえてくる。 なにわ筋線とうめきたは予定変更ないらしいな。JR西の会見によれば。ただ、乗り入れは特急のみ言及。一般列車には言及しなかったためまだ検討中なのだろう。
杉本町～天王寺の複々線化、時短効果でいえばなにわ筋に匹敵するが、
恩恵をうけるのが阪和のみ。御堂筋の分散や大和路側からの時短、南海への効果もない。
しかも今後減便が予定されているため、速達系への効果は限定的になる。ラッシュ時は来春やるみたいだが。
そのため費用対効果はなにわ筋線に軍配があがる。 >>806
関東は直通客を乗降客扱いしてるけど、関西は分けて出してるんだわ
たとえば地下鉄中央線の長田って数字上の乗車人員1万人切ってるけど、生駒からの直通人員含んで1万なわけないでしょw 阪和線の追い越し/退避線の増設は、日根野までの連続立体交差化と同時に施工だそうだが
そうなると多分30年後だろうなｗｗｗ
阪急淡路付近の立体交差化も予定より20年は遅れているしｗ 南海は本線・高野線の全特急がなにわ筋線乗り入れするが、急行以下は乗り入れを控えたら良いねん。
そうすれば、現難波と新難波の棲み分けがわかりやすい。 >>841
新今宮分岐の線路配置はどないしまんの？ コロナによってインバウンドバブルが弾けて、全ては元の衰退トレンドへ ＞大阪。 大阪市を潰したら何か良い事が起こるのか? を冷静に考えたら当たり前の結論 >>848
二重行政の問題点を解消しながら二重行政への逆戻り防止の歯止めの必要性を説いたのが失敗だったな。
二重行政の問題点をそのままにしておけば結果は変わった可能性大。 10年位自民にやらせて酷いとこ見せて、でヒーローのごとく登場して都構想やったら行けるんじゃない？ｗ いずれにせよ、維新は都構想実現のための政治システムだったから、これで歴史的役割を終えた。
あとは既成政党がどうして行くのかって事だろ。 >>850
マジレスすると、その頃には都構想なんかではどうにもならないくらい大阪は没落してると思う。でも反対票を投じた高齢者は大半が死んでるから無問題という。 大方の高齢者は平和に死にたいと思ってる。
そのための“環境”として大阪市は適しているのかも知れない。
送り人シティ･･･大阪市。 維新の議員はゴロツキみたいなのばっかりだし、橋下が面接して採用した区長や校長は
不祥事続発でボロボロ途中辞職 大阪市は巨大な姥捨山になるな。
稼げる若者はどんどん他の都市に移る。 しかも、捨てられた感をあまり感じない居心地の良さ w
そりゃあ若い人達が見限るわけだ。 >>854
それでも、なんにもしない紳士よりマシな気がする。 >>854
そこは若い組織故に言い人材ばかりが集まるわけじゃないのが辛いところだよな 大阪メトロスレが大阪自民+共産スレだから
こっちは維新スレでヨシｗ 維新は事実上昨日で終わった。
そもそもが(都構想実現という)目的形の政党だからね。
問題は、今後どんな政治集団が大阪を引っ張るのか･･･だ。 >>861
普通に大阪自民と共産党が仲良く喧嘩するだけだと思う
将来的に
・万博やIRは計画中止
・関空から旅客の国際線が全面廃止
・リニアの名古屋～大阪は建設されない
・北陸新幹線は敦賀で打ち止め
・大阪周辺の新規道路建設は計画中止に
・国際会議や国際的な競技会など国際イベントが大阪では一切開催されなくなる
・大阪から若年層が殆ど消えて府民市民はほぼ8割が高齢者
これくらいのことは容易に予測出来る
全ては大阪市民が好き好んで選んだ道 >>856
東京は逆に若い者にあらゆる手段で魅力を伝える一方で上手に高齢者を追い出していってるからそりゃいくらでも新陳代謝が進んで発展発達が止まらないわけだわ
大阪はその真逆なことをやってる 開票前の有権者インタビューでマトモな回答してるのは30代～60代だけ
維新になってから消費税上がりましたやろ。ええ事一個も無い！反対に入れましたって迷惑顔で答えたババアなんとかしろと思った >>864
ぶっちゃけ選挙権に定年制必要だと思う
そうしないと益々高齢者に都合良くなって大阪どころか日本そのものが若者から愛想尽かされるだろうね
正直「お年寄りを大切にしよう」という儒教的な価値観は捨て去らないと駄目
てか近代国家と儒教は水と油で相容れない スゲーねｗ 維新信者が発狂してわめき放題w 中でも>>865の 選挙権定年制なんて
絶対に口に出してはいけないタブー
人種や宗教によって、選挙権や人権を否定すると言い出したら世の中ムチャクチャ。 >>864
よその土地の人間だけど、
ネットで在阪局のネット開票速報見てたが、
年金と消費税は都構想と全く関係ないし、８５歳のおじいちゃんが、
大阪市の名前がなくなるから反対とか、もちろん、よその土地の人間が愛着を否定しない。
行政の話。
前回同様、反対派の多いお年寄りにデマを吹き込んだのか知りませんが、
反対する人の理由に、
「なんだかなー」と思ってしまった。
これで、関西に起業しようとか、住み続けるとか、
地盤沈下が起こるんじゃないかと思う。 二十代前半のギャル3人のインタビューは「私ら子育てしやすい社会になって欲しいので反対しましたー」
維新も宣伝が足りない >>865
そこやけど、若いうちは理性が働いても歳を取るとだんだん脳の機能が衰えてまともな判断が鈍くなってきたり視野が狭くなったりしてくるんやと思う
今40代やけど既に昔に比べ脳の回転が微妙に鈍ってきてるなと自分でも思うし
年とっても聡明な人もおるけどな
なんで自分は定年制賛成
年寄りになってまで社会参加しなくてええと自分は思うしせんでええと思うわ
社会の主役は若者なんやから社会のことは若者に任せるべきや
ただそれには年寄りの福祉が確保される法律が先に必要かな それにしても･･･
今となっては万博にもIRにも最早力は入らんだろうし、
インバウンドが戻る気配はさらさらないし、
副首都構想なんて確実に雲散霧消だし、
事業主体は構造赤字に転落だし、
なにわ筋線って何のために作るんだ？ メトロに乗り入れできない構造だから仕方なく新線作るだけやで >>871
いやいや、関空のインバウンドあってのものだし >>866
そもそも日本に西洋式民主主義なんて害悪なんでないのか？
シンガポール式民主主義の方がよほど捗ると思うぞ。 今世紀後半にはにっちもさっちも行かなくなった大阪府や大阪市が起死回生策で、使用済み核燃料最終処分場の立候補しかしだすぞ。
これは断言してもいいわ。
変化を拒んだ爺婆が逃げ込んだ墓場が放射能まみれになるのもまた一興。 なにわ筋どころか御堂筋線すら毎時4本か4両くらいまで減車されて
今里筋線なんかシイタケ栽培所になってるんでは？ 東京に300メートル級のタワマンバンバン建てたら、大阪の若者をごっそり呼び寄せて大阪なんか要らなくなるよな むしろ逆に、50歳以下は選挙権を剥奪してタコ部屋に入れて強制労働させた方が
生産が上がるし、犯罪も減少するぞｗ 菅は大阪なんか見切りつけて企業をどんどん東京に集めたほうがいいよ。
手始めに阪急阪神HDの本社東京移転から。 大阪の民意は「府市体制のまま維新に舵取りを任せたい」なんでしょうね。当面は4年ごとに知事・市長W選挙が続くわけだから、両ポストを維新が占めたまま改革をどこまで進められるかが鍵かと。次のW選挙で負けたら本当に維新は終わると思う。維新関係者は落ち込んでる暇ないで。 >>879
そんな都合良くは行かないだろ。
もしそんな風に考えているのなら、反対に投票した市民の多くはあまりに見通しが甘い。
今回の投票結果によって維新による府市協調のグリップ力は急速に衰える。
今回の住民投票はこのグリップに対する信任投票でもあったわけで、
結果はこれに対し維新の設立目的もろともNOを突きつけたわけだから、府市協調はゴミ箱に棄てられたようなもの。
大阪は維新前に逆戻りするだろうが、それが民意なんだから受け入れざるを得ない。 ほんと万博もIRもなにわ筋もどうでも良くなったわ。
大阪市にローンで家買ってしまったら逃げることもできんし。
絶望しかない… >>881
大阪自民がそういう意識につけ込んで財政節約のために万博やIRは計画中止にしますという公約掲げたら勝つかも知れないな >>876
東京は上手く若者向けの街にすることが出来てるよね
その一方で年寄りを上手く追い出せてるから住民の新陳代謝が出来てる
この先の日本は40代以前の若い世代は東京や首都圏に居住してそれ以外の地方は高齢者だけになるだろうね
西日本や北海道はそれこそ外国に売ってしまえという流れになっても不思議ではないと思う ひとつ言えるのは日本政府は将来的に西日本と北海道は捨てる、断言してもいい
捨てられた西日本は日本から分離独立するか外国の統治下には入るかのいずれかになるだろう >>883
どうせなら今売り出したほうが大阪人にとっては救われるかも。
東京に逃げたところで関西出身の十字架背負って生きてかにゃならんし。
同じ買われるなら、同じ衰退の道を辿る東京より未来がある外国の方を選ぶ。 >>885
関西だけでなく西日本出身者は今後陽が当たることは日本に居る限り絶対有り得なくなるだろうからな
スコットランドやアイルランドがイングランドから独立したがる気持ちが理解出来るわ
そもそも日本のある意味要である皇室ですら天皇家と皇嗣家で支持してる人間が対立してるからどの道もう日本はまとまらないよ >>880
>>879のレスの通りだろう。見通しが甘いに尽きると思うぞ。
維新が完全にNOなら反対大多数になってるだろうからな。それに自民や他党の支持が強くなったかというと決してそうではないからな。
今のままでは、議員選挙や首長選挙をしても自民なとが大敗しそうな気がする。 今の国会の野党もそうたが、反対しかしない政党では主導権は握れないからな。
都構想で反対する以上、代替案出すかと思えばそうじゃなかったからな。今回の反対論調の展開では選挙は勝てないわ。スレ違いすまん。 維新に期待しつつ維新の存立基盤にNOを出した事のツケは、これからの大阪に大きくのし掛かって来ると思う。
この10年の間に大阪を仕切る能力は完全に維新へ集約されてしまったから、今更大阪自民に何が出来るわけでもないし。 ↑
以上 負け犬（維新）信者の遠吠え・捨て台詞でしたｗｗｗ >>889
府はまだしも市のほうは今回の件で職員が勢いづくから松井辞任の後自民のあのオバハンが市長選に立候補したら普通に勝ちそうに思える
職員や役人が味方になるから自民出の市長としてはやりやすくなるだろうね
それこそ維新以前の大阪市に戻そうとするだろう
地下鉄バスを交通局に戻したりなど >>866
タブーでもないよ。18才未満が投票できないのと同じ理屈だよ。ボケたらまともな判断出来ない。 吉村はもし次期も政治家やるなら、市長に復帰したほうがいいんでない？
府のほうが屋台骨ガタガタなんだから、市を取るほうがいい。
もし松井にかわるカリスマ候補が出るなら別だが >>892
その理屈を使って、50年前までのアメリカ南部では黒人の参政権を阻むため
読み書きや計算のテストを課していた。
そういう行為はあらゆるまともな国では論外との認識 >>891
そうやって結局負け続けなんだよな、これがw 鉄道の話するなら、まず梅田地下線の開業後の3年後、2025年くらいまで着工は待ったほうがいいかと。
もし梅田停車はるかも乗降客が芳しくなかったら、凍結も視野に入れたほうがいい。
梅北すら大赤字でなおかつなにわ筋に大枚突っ込むなんて、それこそまた東京メディアの格好の餌食になる。 >>893
やらんて
安給料で休暇もろくになくマスコミに追い回される何の罰ゲーム状態やからな
政治家は有能な人が就く職業ちゃう 本人も｢政治家は使い捨てで構わない｣って言ってるくらいだからな。
政治家を辞めても仕事のある人間だから言えることだけど･･･。 吉村は副首都の具体案を詰めるべきだろう
東京の票はもう要らないので、金融庁の大阪移転とか明言しても良い
大阪国際金融都市構想とも繋がる
大阪市長「府・市連携は維持」 知事は「副首都目指す」
松井氏は、広域機能の一元化については
「水道はやるべきだし、消防も東京消防庁のような高い能力を持った組織が必要だと思っている」と話した。
吉村洋文知事（維新代表代行）も2日、
記者団に対し東京に並ぶ「副首都」を引き続き目指す考えを示した。
ttps://www.nikkei.com/article/DGXMZO65773230S0A101C2AC8Z00/ >>891
たしかに、元へ戻すことなら間違いなく出来そうだ。
維新が都構想への執念だけで支えてたつっかえ棒を外すだけだからな。
エントロピー増大に任せるだけだから簡単。 >>900
都構想の葬儀にあたっての葬儀委員長による弔辞みたいなものかと。
｢あなたの志はきっと残された者によって引き継がれることでしょう？｣･･･で、四十九日も待たずに、その志などだれも覚えてない。 「副首都」なんてアホバカ構想 東京の大災害に備えるにしても、立川や自衛隊基地がいくつもある。
新幹線の指令所みたいに、東西に同じ規模の施設をもう一つなど不要。
阪神大震災の時だって、三宮は壊滅的だったが、同じ日に梅田の居酒屋は賑わっていた。 地震津波の類いは“地域限定”だが、感染症に副首都は役に立たない。
人間は対処出来ないことは想定できない(しない)動物。 副首都にしてイソジンをばらまくんや
塩野義の株価、また上がるで
ええでええで アゲアゲ維新や >>890
いや、むしろ何の代替ビジョンも持たずに不安感と郷愁だけに阿って都構想を潰した“勝者”に何を期待するのかと。 >>906
都構想を潰した大阪市民が求めてるのはただ単に維新以前の大阪市に戻してくれということだけ
その先のことは何一つ考えてない
特に老人は自分が死ぬまでは現状維持しか求めてないこともこれではっきりした
本来なら子供に選挙権がないのと同様に選挙権に定年制を導入して高齢者から選挙権を剥奪すべきなんだけど今回のことで益々高齢者ほどせっせと投票に行くことが分かったので選挙権定年制など絶対やらない
それに日本の保守派は尚更変化を嫌うから若者が選挙に行くことで世の中がガラッと変わることを恐れるので更に政治に興味持たせないようにするだろう
結論は日本は将来そのまま老いて国家として存続出来なくなる可能性すらあるということ >>907
だから、政治的な保守と左右は本来何の関係もないと何度言ったら...。 維新はポピュリズムと言うよりデマゴーグの名称が相応しいｗｗｗ 記憶力重視の教育で考えない人間量産したり政治の話タブー化等いろいろと政治から国民を遠ざけた結果日本の産業が危なくなってる
庶民のクーデター防止に肉食禁止して黒船来訪でデカい白人になす術もなくした様な愚を繰り返す民族
アメリカと真逆な事やって来たので結果も真逆になってる 政治の問題点を指摘すると「自己責任だろ。政治や社会のせいにするな」と言う奴が出てくるからな。 >>910
仮に戦争や大災害で東京が壊滅するようなことがあっても日本人なら他の地域を見捨ててでも東京の復興を最優先して懲りずに東京一極集中させると思うわ
そもそも日本人って誰かに命ぜられて仕事をこなす能力はあっても世の中や組織を統治する能力はないと言ってもいい というか東日本大震災の後の東京一極集中政策がそれだった。 >>912
そんな日本人になったの原因が記憶力重視・思考力軽視の教育やわ 橋下や維新に投票しているのは、ノックに投票した同じアホだろｗ >>908
今回の住民投票で分かったのは
関西のそして日本の敵は左翼でも右翼でもなく本来の意味の「保守勢力」だってことだわな。 >>917
そうじゃなくて、府直轄にするメリットが感じられなかった事に尽きるね。
いっそ大大阪市が周辺市を合併して広域行政を担う方が良いんじゃないの。 まずは、松井市長のお膝元であり橋下前市長と縁のある八尾市と大阪市の合併から勧めたらどうかな。その次は財政が弱い守口市と。 合併には双方の合意が必要だからな
平成大合併のときに他市と合併しようとした泉佐野市がどこからも相手にされなかったこと忘れたのか 都構想と構造はおなじやからね。
大阪市からしたら合併のほうが呑みやすいと思う。
あとは合併される市町村側かな。
これだけ金かけるならその方が早いと思う。 特別区設置に比べたら住民投票もいらないし簡単やよ。八尾市で維新と公明で過半数とればいけるんでないの？ あと摂津も取り込んだらいいと思う。
近畿道のICが「大阪市内」に入るのはかなり変わってくる。
千里丘まで大阪市内特定駅認定したら吹田もその気になるかもしれないし。 で、財政状態の厳しい貧乏市を合併することに大阪市はどんなメリットがあるの？ >>913
中央集権制ならではだね
これが地方分権だったら国内で対立してる地域への援助を拒否出来るんだけどね
東日本大震災の場合大阪が東京を助けることを拒否するようなもの >>925
二階が誇らしく感じる結果なんて、それだけでゾッとするな。 >>927
大阪はそんな東京みたいに卑怯な事せんわ。 >>928
大阪市民の反対派って自民党の本質が分かってないんだね
自民党が大阪市を守るのは東京一極集中体制を守るためで大阪が東京に並び立つ存在になるのを防ぐためだけの話なのに これからは、中央集権の維持か地方分権の促進か･･･が争点。 おまいらどれだけ「都制度」に幻想抱いてるんだよ？
半世紀前に「社会主義」を“進歩的”と称して幻想抱いてた連中と変わらんだろ。
現に23区のほうが「都の区」をやめたいって悲鳴上げてるんだぞ。 問題は、お互い大したこともない自らを主張して繰り返された市と府のいがみ合いが生んだ様々な無駄。
その遺構は今でもアチラコチラで実見できる。 >>931
世界に目を向けたら中央集権制国家と地方分権国家では後者のほうが色々な意味で強いのは明らかなのにね
>>932
それでも東京23区が特別区やめてくれという政策はやろうとしないだろ
今回反対した連中も東京において東京府と東京市に戻せなんて言ってないし
大阪の特別区を阻止したうえで東京は特別区を維持するというのは政府も東京も一極集中を是正する気は全くないということ 分裂時代のドイツは西側が地方分権、東側が(当然の話だが)中央集権だった。
統一後30年を経てもなお、東側が立ち遅れから抜け出せないでいるのは、中央集権体制での地方的甘えの体質も影響してると言われてる。 最近でこそ少なくなったけど、特別区は市になりたがってるよ。固定資産税の税源移譲とともにね。
ドメインが区を表すワードではなく、シティーになってるのもその名残。 30年ほど前だけど、大阪市が市域拡張のために吹田市と守口市に合併を持ちかけたが
金持ちの吹田市はもちろん、守口市（当時はサンヨー）からも蹴飛ばされたｗ >>936
世田谷なんか、単独で政令指定都市になれるくらいの人口規模だしなぁ。
3～4区が合併すれば、GDPを含めて大阪市なんか軽く凌駕出来そう。 東京との特別区は財源の自由がほとんどないからキツいらしいな
その辺は税収を調整せざるを得ない大阪都構想の区も同じだったが >>934
東京の特別区が東京市に戻る（戻す）かどうかはそれこそ区民が決めればいいこと
今回反対した連中がそもそも口を出す話じゃないし出す気もないだろ
まあ法改正が必要だし法改正するのは国会だし
自民党内の力関係としては区議団より都議団の方が強いだろうから限りなくハードルは高いと思うが
>>939
23区全部じゃなくても仮に千代田中央新宿あたりが合併して政令市にでもなれば
東京都としては財政的に大ダメージだろ 東京の区部は23区の連合体になりたいらしいな
都が財源も権限も持っていくんじゃなくて区がイニシアチブを取りたい
で清掃とか水道とかの広域行政は区が出資する広域連合が担う 今の日本で地方分権したらますます東京一極集中が進むぞ。
東京都が自分の税収を全て自分の為に使って、他の地方は知らんぷりになるからな。
地方交付税を今より大幅に強化すればなんとかなるかもしれないけど、果たしてそれを地方分権と言って良いのだろうか。 >>944
特にここ20年間はどっちかというとその路線だよね。
「地方の財政的自立」が謳われるようになって、「強い地方」を目指した地域間競争が煽られて、平成の大合併等の合従連衡の加速の契機になった。 税が地方に直接入るように分配しないといけないんだ。本当は。
例えば消費税の4%は地方がもらうとか。
今国が余分に取り過ぎなんだよ。
だから、後で交付金で配り直してる。
まぁそうすることで、地方を従えテルワだけどな。 >>946
今より税収が地方に直接入るようにすると、恐らくだけどより一層東京とそれ以外の格差が浮き彫りになると思う。
東京は人口も資産も経済活動の規模もダントツで大きいだろうから。
従う相手が国から東京になってしまう。 実際にどうなるかはやってみないと分からないが、
そんな冒険はしたくない
･･･ってのが今回の“民意”だな。 大阪のために私欲を捨てて粉骨砕身した先人たちが草葉の陰で泣いてるわ どんなに苦労して作り上げたモノでも、時を経れば必ず劣化する。 >消費税の4%は地方
喜ぶのは都会なんだよね
消費が多くない地方はますます格差が広がる 「地方分権」を徹底させて、所得税や法人税も全部地方に納めることにしたら
東京がウハウハ。
過疎地の自治体など「税源はご自由に」と言われても、税金を取れるソースが無いｗ >>952
その通り。
それなのに、地方分権と一極集中解消を同時に叫ぶ人間が、ネット上の発言を見る感じだと多いorz ただ、中央集権の放置が今の状況の改善に繋がるかと言えばそうではない。 >>954
それは確かにそう。
なぜこうなるかと言えば、中央政府が東京のことばかり考えているから。要は制度ではなく制度を運用する者の問題。
だから本来は東京以外の全国の知事が団結して「税収の再分配を強化しろ」「地方にもっと投資しろ」と政府を突き上げるべきなのだ。 桜井誠や日本第一党といった保守派も都構想に反対したのって本音は都構想なり道州制や地方分権で日本国内に東京と並び立つような都市が出来て二極化するのが滅茶苦茶嫌だというのがあると思う
つまり中央集権制を維持して東京一極集中を更に進めて東京だけが強大な存在であって欲しいのが保守派の理想なんだろうと思ってる
実際都構想だけでなく道州制も地方分権も大嫌いで中央集権制でないと嫌ということ >>957
それを抜きにしても保守派は反対するだろうね
要は保守派って東京絶対主義者だと思う
現に彼等から東京一極集中の是正とか地方を発展させよう等そういう系統の話は一切出て来ないからな >>958
ナショナリストではあっても
パトリオティストでは断じてないということだわな >>958
ちゃんと言及してるじゃない。
https://japan-first.net/policy/
> 東京一極集中から地方分散型社会の実現のために、人口減少県に対して法人税を優遇する制度作りに努めます
そもそも都構想は大阪市の権限をより大きな大阪府に移すという点で、むしろ中央集権的性質を持つもの。 >>960
引用したのは「～努めます」までね。念のため。 >>960
地方「分権」でなく地方「分散」と書いている辺り、そこいらの地方分権論者より分かっている様に見える。
人口減少県への法人減税が策として有効なのか、という議論は有るだろうが。 分散を主張するなら大阪市を可能な限り分割しないと
もちろん周辺市も細かく分割しまくる
明治時代のように自治体が7万以上もある状態になる >>963
そうとも言い切れない。
再分配なき地方分権を行えば、今以上に東京一極集中が進むことも有り得る。
この場合「分権」はなされるが「分散」がなされるとは言えない。
>>964
なんでそうなるwww
>>960で言われてる分散の対象は恐らく人口や企業の事だろう。
>>965
案外そうかもな。なんせあれで250年持ったんだ。
平成令和の人間の思いつきよりよっぽど実績がある。 >>966
再分配は集権の温床になる。
集権が続く限り分散は難しい。
パラドックスだな。 >>967
なぜ中央集権だと地方分散が難しいのだろう。
地方分権で東京地方に好き勝手させる方が一極集中が進むと思うが？
ガキ大将のいるクラスで先生の力を弱めるようなもの。 集権は利権の集中。
利権のある所に人は群れる。
先生とガキ大将は権限が二元化した形であって、
中央集権が一元的であるところが違う。
小池知事の｢代表取締役だと思ったら中間管理職だった｡｣がそのことを表している。 >>969
東京一極集中がここまで進んだのは政府がその権限を使って東京ばかり優遇してきたから。
東京へ優先的に投資(新幹線網が露骨)し、東京に人を詰め込みやすい様規制緩和してきた。
結果東京がより商売に適した土地になり、人や企業が集中した。
その権限を使って、逆の事だって出来るはずだ。
東京の過密を規制し、地方への投資を増やす。
全国の知事は政府へそう働きかけられる筈だし、しなければならない。
>先生とガキ大将は権限が二元化
先生の力が弱まればそうなるかもな。逆に先生がしっかりガキ大将を抑え込んでいれば、権限は先生に一元化される。
そりゃ都知事は一番上に立ちたいし、もっと権限が欲しいだろうさ。
ガキ大将が誰にも縛られず他人を支配したいのと同じ事。 力関係がシンプルな影響力や腕力の差で決まるなら一元化も比較的容易いが、
法律で無理矢理一元化されてるから内部エネルギーが貯まってしまう
･･･ってところか。
それと、分配の原資を権力のお膝元から吸い上げるという現状にも問題があるのかも。 >>965
廃藩置県ならぬ廃県置藩(≒道州制／連邦制)だわな。
少子化対策だって東京と地方で同じ方法では非効率だし、税制だって違っててもいい。
いずれにしても今のままなら東京含めて日本全体が座して死を待つしかなくなる。 >>975
道州制なんて、今回の大阪市廃止よりはるかに困難。 「府県」は全部廃止されるし
「道州の首府」はどこに置くかで大モメは必至。
近畿道の首府は大阪と言ったら、必ず京都は反発する。 枠を弄ることに希望を持てたのは、せいぜい15年前じゃないかな。
規制緩和にしろ、新制度の創設にしろ、政治的な「上からの」レジームチェンジに伴う特需を期待するためのイベントに成り下がってしまった。
経済活動の意識としては「お上」の方を向いて政治的コンフリクトを起こすより、足元の比較優位に目を向けることの方が健全だと思う。 >>976
京都に譲りゃいいんだよ。
政治の中心は京都、経済の中心は大阪、あと省庁を神戸に分散とかでいい。
それこそ何でもかんでも俺のものと喚くジャイアン東京に真似る必要はない。 >>978
ほんま。東京には想像出来ないだろうな。
近畿は時にはライバルだけど相互に強調するときはする。 >>20
ホント千日前線無駄問題は何とかせんといかんよね >>975 >>976
そもそも道州制をやるには憲法改正も含めたあらゆる国の法律を改正する必要がある 都構想にしろ道州制にしろ、制度を変えれば良くなるってのは平成の発想だわ 政治の中心は東京でいいけど、皇居は京都にするべき
何で無骨な江戸城跡地なのか？ たつみコータロー 前参議院議員 日本共産党
@kotarotatsumi
結局財源2000億円を大阪市からむしり取ろうって話で、自治の収奪じゃないか。住民投票1週間後にこんな話が出てくる事自体異常すぎる。民意を無視した暴挙。
「大阪府市の広域行政一元化」 知事ら条例案提出へ 都構想否決受け「対案」 - 毎日新聞
https://mainichi.jp/articles/20201106/k00/00m/040/279000c >>982
良くなるというより現状では足枷になっている 普段数％しか支持受けてない奴らがよくのうのうと民意なんてほざけるもんだ。
自分たちの存在意義を自ら否定してることに気づいてないのか 何で大阪の市域が狭いと感じるのか？
それは街の構造に問題があるから
ビジネスパークの西側一面は地上の環状線で分断
OPBと京橋の間を川と地上線路で分断
京橋は区画整理も出来てなくて道が酷い
大阪城の真横も西側一面を環状線で分断してるうえ巨大な車両基地が占拠
天王寺も環状線が新今宮の方まで地上を走って分断して雑居ビルがびっしり壁のように貼り付く
新大阪はJRの大きな駅なのに昭和スタイルの地上駅
新大阪周辺は阪急や貨物線なんかも地上の鉄道で分断されまくり
新御堂筋も新大阪の駅前を分断
他にも色々あるけど、
大阪は無頓着な食い散らかし乱開発により街がボトルネックと障害物だらけなんだよね
だから狭い土地なのに使い勝手も悪くて機能不全に陥っている
それが相乗効果となりさらに狭さを際立たせている
それらを解消しない限り都構想だの副首都だの政治的に現実逃避しても無駄 条例でできるんならわざわざ都構想の必要なかったよね、ってツッコミは入らないのか 住民投票しなきゃ元に戻せない仕組みと議会の議決だけで元に戻せる仕組みの、
歯止めとしての効きの違いがあるんじゃないかと。 仮に議会の可決だけで都構想が通って特別区に変わったとして庶民レベルでは以前となんら変わらん生活が続くだけ
変更日今日から特別区になったんやて。へぇー何が変わるんや？と話題になるけど次に日には既に旬が過ぎて話題にも上らん でも総合区は言い出しっぺの公明党が
ヤル気那津男ｸﾝだからなあ
あんだけ造反者がでりゃ躊躇するわな このコロナ禍に自治体再編なんぞにうつつぬかしてんじゃねえや。
せめて終息してからにしろ。 「都構想に賛成した段階で総合区構想は白紙撤回」とスジ論で返されて
松井はぐぬぬ顔してるんだろうな >>996
してないよ。総合区進めざるを得なくなってる 大阪市を残す限り、総合区なんてものは今の区の廃統合以上の意味も効果もない。 >>998
統廃合で定員減を反対派の市議団が恐れてた事だからざまあみろ。 反対派政治勢力にとっては、市が残るかどうかじゃなく、市議会が残るかどうかの方が大事だったのかと。 このスレッドは１０００を超えました。
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