【整備新幹線】九州新幹線長崎ルート 96【祝】
レス数が900を超えています。1000を超えると表示できなくなるよ。
>>840
さらに西ルートの各駅のホーム長はフルサイズでも最大6両程度
フル規格サイズでかつ4列席でいながらも山陽区間の輸送力がー
で、ミニ規格車両を排除するだけの理由にするには笑うしかない ミニ新幹線も否定しないけど
それなら博多南−武雄間に単線標準軌高規格在来線を作ればいい
フル新幹線車両が走れる最高速度160km/h程度の在来線
博多南−武雄間は60kmぐらいだと思うので途中退避がなければ25分ぐらい
博多−博多南間が8分、途中1回退避で5分ロスするとして
博多−武雄間40分ぐらい、博多−長崎間65分ぐらいでいけるだろ 新幹線は、長崎と武雄温泉間だけでいい。
武雄温泉で在来線に乗り換えろz >>841
車幅３メートル強のフルサイズを確保でき、長さが１両あたり２５メートルのフルサイズ新幹線
車幅３メートル弱のミニサイズ（在来線では幅広サイズ、それもマイクロならさらに１〜２割減少）、長さが１両あたり２０メートルのミニサイズ新幹線
連結器も通路も含めた、詰込み輸送量で繁忙期の自由席乗車率１００％超えで自由席車両だけでなく指定席車両にもグリーン車含めて立ち席が来るんだぜ
それでラッシュ時に輸送力が数段劣る列車で東日本の新幹線のようにＭＡＸがあるわけでもない
東日本は東北新幹線は山形新幹線の相方がＭAXもあるなど併結により本線輸送力を確保していて、山形新幹線区間でぎゅうぎゅう詰めになった人が分岐駅の福島ダッシュなどと呼ばれる移動が起こる
同様に秋田新幹線では分岐駅の盛岡駅では全車指定席なので基本起きないが、その分プラチナチケットと化す。
そんな芸当をどちらも長崎新幹線でできるわけないので、山陽新幹線乗り入れははなからあきらめるほうが良い。
併結も不可、プラチナチケットにすればいい？高額吹っ掛ける前に山陽新幹線区間だけの予約に使われて終わりだよ。
自由席や立ち席を設ければ客殺到、指定席なら席数不足、座席を小さくすれば不評で長時間乗車には苦痛でしかない
全車グリーン車など高級席にすれば快適性と採算性ではいいだろうが高額になり過ぎる
東日本でできても西日本ではできない要素がてんこ盛りだぜｗ >>845
西ルートにそれだけの需要がないから4-6両なんだろ？
在来線規格でも両数を増やせばいいだけのこと
東京〜山形・秋田で、在来7両サイズでカツカツらしいが
新大阪〜長崎の場合、在来7両サイズだとどうなのか？
フル規格4-6両（4列席）程度なら在来7両になら入るだろ 民新幹線なら山形秋田で実績あるからってのは間違いじゃないが
それには併結して相方の列車に本線輸送力を肩代わりしてもらっているか
山形秋田の田舎のくせに金持ちが多いか、ビジネス利用者がほとんどなわけで
山形から仙台は当然ながら在来線の仙山線か高速バスも高頻度で走っているので、福島駅新幹線乗り換えなんて人はもちろん皆無だし
山形〜福島の新幹線つばさを特急として通勤に使っていて、財力が年収３００万円以下貯金１０００万円以下みたいな
佐賀県の佐賀駅〜博多駅の通勤のモデルケースとして説明できそうな人がどれだけいるのか？だな
スーパー特急が圧倒的に有利でミニより在来線の現状の維持や向上に特化していることは明らかだな。 >>847
なら佐賀県は長崎〜武雄温泉間をフル規格での整備を認めず
初手からスパ特で押し切り、それ以外の整備方式を認めないことが
正解だった
長崎県が上記区間をフル規格で整備する時点で佐賀県は長崎県と
調整もせずにGCTでお茶を濁して認めた時点で将来的にフル規格や
ミニ規格への整備を暗に認めたことになる土壌を佐賀県は耕してしまった
佐賀県は恒久リレーで歯車を止めたままにすることもスパ特へ歯車を
逆転させることも既に時を失しているよ 佐賀は協力をお願いされる側なんだからイヤですと言うだけで済む >>848
フリーゲージトレインの超高速区間（すなわち200km/h以上区間）はほぼフル規格新幹線と同じ建築物になる
これはスーパー特急であれ、ミニ新幹線でも同じ
ただスーパー特急と違うのは軌間だけ
したがって、同区間のフル化阻止を行うには、少なくともフリーゲージトレインを否定、完全否定にはスーパー特急自体つまり新大村経由そのものの否定が必要
だから、お前の書いていることは爆笑もの 知事が誰であれ、枠組みどおりに追加負担する方向にはなりにくいだろうし分離なんてとんでもでしょう。
知事選に出てきた前武雄市長だって一見推進風だったが
実際は国がもっと負担すべきという考えだったよね。 >だから、お前の書いていることは爆笑もの
これだけを書きかっただけの前振りの文章ということが分かったよ >>851
長崎へ我田引鉄しようとする者の言い分としてはそんなもんだろう
一般に受け入れられることはないだろうけどねｗ FGTができるまでか新鳥栖までフル規格になるまでどうすんの？
20年とか30年とか、JRQや長崎は耐えられるの？ >>851
スーパー特急はミニ新幹線より車体幅同じで線路幅（軌間幅）が小さくなるので
曲線通過速度の制限が厳しくなるんだから
フル規格新幹線よりカーブを緩くしないと、まともに走れないだろ。
それかカーブをきつくするなら、今の通り振り子や空気ばね車体傾斜を導入しつつ、加速度アップでカーブ通過後に補うとか
今の時速１３０ｋｍ急曲線もだが
半径数千メートル級でも時速２００ｋｍ出せば、３０センチの線路幅の差による安定性や安全性の速度制限も効いてくるだろ。
そうすると、速度制限が厳しくなって思うように速度上げられないってことになる。
理想を言えば、安定性だけ考慮するなら車体幅ギリギリの車輪間隔の軌間にするのが良いわけだけど、それだろ径の差による摩擦でキーキーすごい音になるしな
３ｍ弱の車体幅なんだから線路幅２ｍ１っても良いぐらいなんだけど 在来線幹線は1668mmだったスペインも高速新線は1435mmな時点でお前の意見は無意味 >>857
そりゃ逆だろ
広軌（しかも差はわずか）→標準軌は誤差みたいなもん
標準軌→狭軌（それも３０センチも線路幅が小さくなる）
車体幅同じなのに重心とかの安定性が線路幅変わるのに同じで済むわけがない。
悪条件になるのに、同じ速度で走れば安全性が損なわれて脱線事故などにつながりかねない。 フル厨とは振り子で曲線通過速度が上がると思ってる池沼であったか。
振り子とバイクを同一視する時点で何もわかってない。振り子は乗客の体感する横Gを減らすだけで重心位置が外側に振られて移動する分曲線通過速度はマイナスになる。それを補って余りある低重心化と路盤の強化をやって初めて速度アップが可能となる。
ちなみに足元がすくわれるような動きや不意の上下動をするので振り子の乗り心地は良くない。振り子にしない方が良いという結果も得られている。 広軌ではカーブで内輪と外輪が進むレール長の差が増えるので必ずしも高速化に
有利とはいえない
いろんな要因が重なり合って、結果的に、そして経験的に標準軌が世界の高速鉄道の
まさに標準になった
午前中にも書いたと思うが、1990年代ならともかく
今、標準軌以外の高速鉄道を建設するのはアホとしかいいようがない
（磁気浮上式鉄道のような鉄輪式以外の鉄道は別、念のため） >>574
「そのソース元はでたらめと証明されている」って言うけれど、
前スレ辺りからフル派の諸君が持ち出してくる熊雄君がフル規格を認めたという話は
↓記事を基にしてるんじゃないの？
【ラスト50kmの攻防】〈長崎ルート〉は停滞、描けないまちづくり
https://www.data-max.co.jp/article/37081?rct=last50km
データマックスの記事がでたらめというのであれば、
フル派のお仲間もちゃんと別のソースを提示するように言い給えよ。
同じソース基でも自分達の主張に都合のいい記事と都合の悪い記事でスタンスを変えるのは如何かと思うね… >>859
それほど路盤強化なく木枕木のままで大幅なスピードアップをやってしまったのが四国土讃線＆2000系
ただ、軽量化しすぎたプラグドアが泣き所で、高速でトンネルに突入すると車内の空気圧でプラグドアが一瞬開いてしまう
余りにも開いてしまってトンネル側面にぶつけて壊れたことも
ただし、半径300mで通過速度は885系でも+30km/hつまり100km/hを越えない >>862
だから直接取材した複数の報道機関ならびにそういったと言うご本人が所属する機関・会社のソースから引っ張りだしているわけ
で、それと同じことを言ったそのナンチャラでまっくす以外のところはあるかね無能よ >>847
＞山形秋田の田舎のくせに金持ちが多いか、
ここに佐賀の本音と言うか本賞が現れてるな
＞ビジネス利用者がほとんどなわけで
今の特急（博多〜佐賀）はどうなんだ？
＞山形から仙台は当然ながら在来線の仙山線か高速バスも高頻度
高速バスは高頻度だが、仙山線は毎時1本だぞ
＞スーパー特急が圧倒的に有利でミニより在来線の現状の維持や向上に特化していることは明らかだな。
全然明らかになっていないｗｗ しかし佐賀は、公文書がないからFGTは断念されてないと言い張る一方で
週刊誌の噂を根拠に武雄嬉野ルートを提案したのは長崎知事と言い張るよな >>860
何ほざいているんだ？
超高速時のレール形状と車輪踏面の研究・実地試験が面倒だから、超高速時蛇行動実地データ（1963年3月30日の256km/h達成時）のある新幹線に倣って1435mmにしただけ
新幹線も原型の弾丸列車が大陸と同じ軌間＝1435mmにするところから始まっているわけで、ただの偶然が積み重なっただけ >>860
＞今、標準軌以外の高速鉄道を建設するのはアホとしかいいようがない
ケースバイケース
佐伯〜延岡や都城（財部）〜国分のように
・新幹線が来る見込みがない
・途中駅を廃止可能
と言うような所には有効だと思うよ >>867
なら、提案を受けてたった10日後に佐世保市へ乗り込んで説明するようなほらっきょ知事がどこにいるんだ？
まずは「隣県知事よりこんな提案を受けましたけど、県議の皆さんどう思いますか」と県議会へ諮問だろうに >>853が理解していなかったようだから、前ふりを書いたまで >>869
現に、鹿児島中央〜宮崎の高速化が検討されているらしい
実現すれば博多〜宮崎を約3時間で結ぶ選択肢が増える >>865
では、香月知事がフル規格を容認したという記事等が、おたくが言うそのナンチャラでまっくす以外のところはあるかね？
在るというのであれば、リンクを貼るなどの方法で、浅学菲才で軽佻浮薄な若輩者の私に教えてくれよ。
因みに『平原嘉徳 香月知事 九州新幹線 フル規格』で検索したら約1,860件が出てきた。
『最も的確な結果を表示するために、表示されている検索結果と似たページを除いています。』
と出てくる2ページ目まで確認したけど、
香月知事がフル規格を容認したという他のメディアの記事等は出てこなかったぞ。 >>873
検討はされてないです。
宮崎県が一度調査しただけ。 鹿児島中央で新幹線に接続するし、将来的に東九州新幹線の一部でもあるから
作るなら標準軌だろ
まあ東九州新幹線を作るなら小倉側からだと思うけど 最速3時間25分（新神戸・岡山・広島・小倉・博多・佐賀、姫路or福山）
仮に全線フルならこんな感じか
しかも、最速便は1日2往復程度と見た（記録作りのため）
ま、併結無しの最長6連じゃ博多止まりだけど >>876
作る可能性もないです。
鹿児島中央駅の構造も
宮崎方面への分岐は想定していません。 >>876
作る可能性もないです。
鹿児島中央駅の構造も
宮崎方面への分岐は想定していません。 >>877
新大阪〜長崎4時間として
一定のシェアは取れそうだな >>880
最長6連じゃトータルで4時間切りでも博多（新鳥栖）乗り換え確定だな
JR東日本は東北も秋田・山形も全て自社管内だから出来る運用
JR西は併結可能車輌に関心無い市、山陽区間はのぞみを使えというのが本音
長崎フル派最大の敵はJR西と言うオチｗ >>874
まず>>622を読んで、今のフル狂とは全く違う案を了承していたことを理解しろ
香月知事は早岐経由の全線フルである国鉄案を了承し、このアセスは行われ知事意見すらついている
国交省・与党PT・鉄道運輸機構・JR九州・長崎県・佐賀県とも、今の実質高田長崎県知事系案→アカ国交大臣・あほ柳同意案は新しいアセスが必要との認識かつ明示している
https://www.mlit.go.jp/common/001229421.pdf
上記国交省資料PDFの16ページ
検索していてびっくりしたけど、これをごちゃまぜにしたフル狂いそのまま言うか確信犯無能友会が長崎にある それで佐賀はわけのわからないことをｇｄｇｄいいながら
一方で嬉野の工事を急いでるのだな
六社合意仕切り直しになったら早岐経由が再浮上する可能性があるからな はいはい、リセット、リセット。
22世紀の開通をお待ち下さい。 本当に長崎はワケわからないことをグダグダ言って、焦りまくっているんだな。
今の六者合意が仕切り直しになったら、新しい合意は成立シナイ可能性が高いからな。早岐経由とかでてきて、JRQが拒否とかな。 しかも、今の六者合意を有効にしつつ、FGTもリレーも否定するという、自己否定・矛盾の窮地に自らはまりこんでいる。 窮地に陥ってるのは佐賀
なぜなら長崎の場合
合意有効→工事OK
合意失効→国JR案に賛成→工事OK
どっちにしろ工事できるのに対して
佐賀の場合
合意有効→工事OKだが
合意失効→国JR案反対→工事NG
断念した時点で即刻工事を中止しなければならない 国JR案とやら、佐賀の新たな合意がいらない計画なんだったら、とっとと移行すればいいのに。佐賀県内の整備負担も、平行在来線の分離もないって意味なんだから。
今の六者合意、直ぐに破棄して長崎はそっちに移行すればいいだけ。内容しらんけど。 工事の中止もしないでどの口が言うんだよ
二枚舌ばかり使ってるから佐賀は自己矛盾に陥る あ、あと佐賀が整備をやりたがっているって前提も、痴呆無知無能丸出しだな。
整備中止で今の在来線活用続くなら、それにこしたことないのにw やりたがってるだろ
新大村（仮称）は着工もしてないのに
嬉野はいち早く新駅の名称決めて新駅舎は絶賛建設中、企業や病院の誘致とやる気まんまんだ どんどん痴呆が進行しているな。
嬉野温泉も武雄温泉も、合意が有効な以上は、FGT(導入までリレー)の整備はやる義務があるのに。大村とかの整備状況なんか、よそがしったことじゃない。開業に間に合わせれば、今整備していようがしていなかろうがどっちでもいいし。 先に長崎の工事に難癖してきたのが誰か記憶障害おこしてるな
サガンカスのいつもの病気だ >>863
ヲタじゃないから驚いて調べたけど
鉄道じゃフールプルーフじゃなくてもプラグドアと呼ぶのか
技術屋としてはケツがムズつくな >>892
つ 新鳥栖駅
いらねぇんだ 不要なんだ
でも作ったからには使ってやる
これが佐賀ｗｗ 既存のミニ新幹線と山陽新幹線乗り入れの違い
既存のミニ新幹線は山形秋田しかないんだから、それを前提
山形秋田新幹線
・いずれもＪR東日本１社の一存と調整で可能（車両費だけは当初は山形秋田県負担所有だったが、今や利益が出るようになったのでＪR東日本負担所有）
・分岐駅の東北新幹線までは相方輸送力で補助が可能
山陽新幹線
・山陽新幹線はＪR西日本、九州新幹線はＪR九州なので調整が必要
・さらに東海道新幹線にも影響するのでＪR東海と調整が可能
・山陽新幹線内で分岐合流しているわけではないので、博多〜新大阪全区間を走行できる能力や輸送力が必要
・増解結できないので、過剰なほどの輸送力を確保しないと乗り入れ不可、最低がN７００系８両２００メートル級のみずほとさくらで速達ならみずほと同程度でつばめ運行
・予備編成の融通性についても、ＪR東日本のほうが無茶しているようで逆
北陸新幹線が５０ヘルツ主流のところに６０ヘルツ対応に碓氷峠の急勾配も対応した特殊な車両でＥ７系とＷ７系に限るが
５０ヘルツ区間なら融通や運休も自社内調整でかなり楽で救済列車も運行しやすい
山形秋田と同じことをすればいいってのは詭弁だな
長崎県の財力で必要な輸送力や車両数を用意できるわけないし、異端で乗り入れ禁止で博多までしか乗り入れできないってことになる。
それどころか博多駅では新幹線ホームに乗り入れ不可で、スーパー特急で在来線一択が有利になるだろうし。 自らの状態を、佐賀に置き換えて自己紹介する痴呆無知無能根拠提示不可デマ拡散専門長崎工作員ID無しは、いつもの症状を余すことなく発揮しているな。 >>896
金も負担してるから当然でしょう。むしろ金出しても感情で使いにくくする施策したら、そのほうが頭おかしい。
それから鳥栖市と佐賀県は100%同じ考えなわけないでしょう。 >>896
新鳥栖は最初鹿児島ルートの予定にはなかったのに
牟田鳥栖市長らが「長崎ルートが通るから」とねじ込んだ
こういう獲物を見つけたとき食いつく素早さは尋常じゃない
獲物さがしは風の如く
責任や義務を無視すること林の如く
たかること火の如く
ゴネていすわること山の如し >>897
フルになっても似たような問題が起こるよね
大阪直通はいまの鹿児島ルートの本数減らして割り当てるしかない >>901
長崎県にしてみれば、関知する問題じゃないんだろうけどね。
ダイヤも車両も全部、JRQが自ら何とかする問題としていても、間違いではない。 ゆすり、たかりは佐賀のお家芸だからな
そのくせ他人には難癖つけてくる
だから冷静に観察していれば、はぁ？お前らこそ何やってるんだよチンカス佐賀がって話になる 無能押し売り屋長崎が喚けば喚くほど、押し売り失敗が確定的になっていく。 >>897
GCTでやろうとしていたことがミニだと出来なくなる理由がわからない >>906
つい去年で１年前だが台風１９号で長野車両センター水没で北陸新幹線車両が大量に廃車
大半はＪR東日本のE７系だが、ＪR西日本のＷ７系も被災した
北陸新幹線本線も被災して長期運休した
本線が直っても車両はどうしようもない、最後の手段は予備編成多めで融通を効かせるしかない
つまり、台風１９号によって予備編成の必要性や融通性などのハードルが大幅に上がったってことだ
Ｅ６系でさえ高価過ぎて数揃えられないしＦＧＴ改良してもこの問題にぶち当たる
わずか１年で状況が激変したことは認識するべきだな >>907
長野車両区の極めてイレギュラーなことで
ほとんど関係の無い話しですね
またE6系が高価と言っても一両あたりの製造費は
E5系とそうかわらないですよ >>906
ＦＧＴ（ＧＣＴ）は重量と速度の問題が解決して、完全にＥ６系と同じ価格と加速度はＮ７００系以上で
最高速度は時速３００ｋｍで良いが加速度に振る調整をして、完全に足の面では文句を言われる筋合いは無くなったとして
さらにN７００Sと同じく予備バッテリーまで保持して緊急時に最寄り駅まで低速だが移動できる設計にする
両数は何両？予備編成含めて何編成？定員は何人で詰込み含めて何人運べる？
緊急時で最悪の想定をしておく必要があり、災害のせいで予備車が多めに必要になったってのは事実だぜ。 >>909
そのN700S短編成版の基本スペックも出ていないのに
何を言っているのでしょうか 量産試作段階でFGTの数が揃わない段階で車両が被災したら修理又は代替新製までリレーだろ
被災以外にも、初号機は想定外の不具合が長期化することもありえるしバックアップのリレー車両は必須
FGTを否定する理由になってない
飛行機のB787だって難産だったし新型車にはつきもの >>908
Ｅ６系がＥ５系と同じ値段な時点で問題だろうが
秋田新幹線の旺盛な需要なら高価でも採算合うが
ＪＲ西日本は負担しないし、ＪＲ九州だって在来線サイズなのにＮ７００Ｓと同じ価格で、料金上げないと厳しいと言い出すだろうし
それこそ長崎県が出資保有しないと導入しないだろうしな。
当初は県が車両まで出資保有したということは、それだけ不安視されていたが
いざ運行したら旺盛な需要があることが証明されて看板路線にまで上り詰めた
じゃあ、それが長崎でできるのか？ってこと。
数字の上では長崎県長崎市は４０万人だが、裏を返せば、そこが集中負担するしかない。
山形県山形市は人口２５万人ほどで佐賀市と同程度だが分岐駅の福島駅は東京から３００ｋｍ圏内
秋田県秋田市は人口３１万人ほどで佐賀市よりやや多いが、分岐駅の盛岡駅は東京から５５０ｋｍ圏内
山陽新幹線の博多〜新大阪は６００ｋｍ程度で盛岡〜東京と同程度以上に厳しく、走行距離が長くて所要時間が掛かるので
本線を移動している分の編成を多めにする必要があり、ほとんどが山陽新幹線でＪＲ西日本の意向や状況に合わせる必要がある
逆にＪＲ西日本にとっては貸し借りで相殺するわけでもない高額な車両借りる費用が掛かるより、自車車両で所有したほうが圧倒的に安くて利益出しやすいだろうから
借りるなんて選択肢はない。
自動車のレンタカー借り続けとサブスクと所有みたいなもんだな 国交省とJRが無理だといってるのに
フリゲを否定する理由になってない（ｷﾘｯ
いったいどんな専門家様なんだよ 国土交通省って、行政プロジェクトの内容変更の手続きすらまともにできない無能集団だっけ？あそこって、何の専門家なんだ？ >>914
近年ダム放流事件とか平気でやっているから、大臣が招き入れたKの法則発動かと 佐賀に技術指導してやれよ
これでフリゲは万全です！
ただし事故っても当方は一切責任を負いません！ってな
佐賀に似合いの支援者だ >>906
GCTでやろうとしていた事も実際には妄想でしかなかった
ま、全線フル規格整備への出汁でしかなかったけどさ 実際リレー期間中に車両が被災したらどうするんだろう
長崎脳なら800系をわざわざ陸送ってことになる？ 僻地長崎民がまたオコだなwww
正当性があるならフル通してみろよクソ雑魚長崎県ちゃんww >>918
現在来線(一部三セク)による列車代行かバス代行しかないだろうね。
三セク区間、車両とかどうするんだろうね。 リレー時のだいたい長崎県内を走る新幹線車両は6両
4両では長崎の坂（ここに30‰がある）で止まったら、いわゆる坂道発進ができない
B/Cを少しでも増やすため、2+3の詰め込みとなるのは必至
また新八代リレー時でも800系同様普通車だけそして8両編成の2・6号車が抜ける形となる
1号車 12(60) WC
2号車 16(80) WC・喫煙
3号車 20(100)
4号車 18(90) WC
5号車 8(40)+2(8) 身障者(WC付)・車掌室
6号車 14(70)
合計 446+2席
現状(2019年)の1時間片道あたりの長崎利用客は787系7両(340席)・885系6両(314席)のそれぞれ半分だから、
327席
これに新幹線自然誘発分1.2倍を掛けても393席
446>393なので毎時1本の運転で充分 新大村駅は着工してないってことはないだろう。
武雄、長崎間は工事計画通りやってないと、中断する理由がない。
公式にかどうかはおいといて、国交省はFGTの開発中止は伝えてるけど、工事中止は伝えてないだろ。
FGT前提が取れただけの状態だと思うけど。他は何も合意されてない。
新幹線の建設も施主というか知らないけど、施主はどこなの？国、県？ 仮に全線フルで開通しても、山陽内は各駅停車にすればいいな
昔のこだまは4両・6両だったし、8両の今はスッカスカだから何とかなる
一応、新大阪まで直通すれば長崎土人も喜ぶ
速達便に乗りたいなら博多で乗り換えろｗ >>922
ググれば分かるだろ
着工してないものはしてない
てか駅名すら決まってない
そうすると嬉野急ぐ理由は早岐ルート復活の妨害という意見が説得力を持つ 長崎のどっかが整備をさぼっているのが、何で他県の合意を守っているだけの整備の意味合いに絡んでくるのか意味不明。
ずっとこのアホ主張のバカ加減に気づかないでほざき続けるんだろうな。 ダイヤとしては、一日3本の新大阪直通は可能だけど、たった一日3本のためにホーム8両化工事を行うのはB/C上無理
ホームドアの観点から、全て博多折返ないし新鳥栖折返となる
おそらく
博多発着 各停
新鳥栖折返 熊本−新鳥栖間各停、新鳥栖−長崎間速達
がそれぞれ1本ずつ
メモ
A 1佐賀県、20、スレ
B それ以外1、6上
C 2
D 3
E 4、618
F 5 ここはキチガイ糞長崎を踊らせて楽しみ、さらに佐賀様の僻地反日長崎県民への心象を悪くさせて、日本国民の税金をお荷物長崎県のためのうんこ新幹線に使わせないようにする足しにするためのスレですので^ ^ みずほを鹿児島ルート速達(山陽直通設定あり)、
さくらを長崎ルート速達(山陽直通設定あり)、
つばめを両ルート各駅(九州完結)
これでいいよ。 >>922
事業計画は国交省、建設主体とFGT開発主体は機構
前者には当然FGTが入っててたぶん正式に断念してないというやつ
後者としては自らFGTを諦めてるんだから国交省の事業計画が狂ったのは知ってるが、
国交省自身が事業計画を訂正しない限りはそれに基づいた建設を申請して着工できるんだろう 県議会で話をしても、六者合意は変更の必要はないとの姿勢を貫く国土交通省。
実現の見込みない(文書通知はしないけど)けどFGTのアセスメントは税金使って実施したい、ご理解頂きたいと言える国土交通省も意味不明だが、ご理解しちゃってアセスメント実施を平然と求める自民県議もアホそのもの。 そりゃアセスするのに変更の必要はないだろな
アセスの結果みて協議して変更するならするだろうさ
寝ぼけんな佐賀っぺ フル、ミニ、FGTどれでも大阪直通はJR西日本の壁があるからな
JR東日本みたいに一社完結ならいくらでもやりようがあるが
フルが実現したとしてもJR西日本は4・6両の設備全部廃止して8・16両用に統一したからこのままだと長崎から直通は無理だろうな
JR九州はどうするつもりなのか
大阪直通の具体的な話案でてこないよね
新幹線博多駅すら自由にできないのに >>933
九州は博多駅以南で8両未満維持（毎時2本程度で）
ただし、博多駅以東への山陽新幹線区間走行は不可 長崎に10連の特急列車が走ってるならフル8連でも良いが、
実際は7連だからフル6連で十分なのも解るな 山陽乗り入れではなく、長崎、武雄温泉間の新幹線存続の心配をすべき。 >>933
西日本にしても岡山から伯備線のミニ新幹線化や
瀬戸大橋線を活用した四国新幹線の話らは
まだ頓挫していないから今後は短編成化もあり得ると思われ 長崎ルートが全線フルになれば、新大阪地下ホームか北陸新幹線京都発で
鹿児島行き8両と長崎行き6両を新鳥栖で分割がいいと思う 博多まで行きたい、おそらく大多数の乗客にしてみれば、そんな手前で分割併合で足どめされたくはないだろうな。 レス数が900を超えています。1000を超えると表示できなくなるよ。
