【整備新幹線】九州新幹線長崎ルート 96【祝】
レス数が1000を超えています。これ以上書き込みはできません。
>>922
事業計画は国交省、建設主体とFGT開発主体は機構
前者には当然FGTが入っててたぶん正式に断念してないというやつ
後者としては自らFGTを諦めてるんだから国交省の事業計画が狂ったのは知ってるが、
国交省自身が事業計画を訂正しない限りはそれに基づいた建設を申請して着工できるんだろう 県議会で話をしても、六者合意は変更の必要はないとの姿勢を貫く国土交通省。
実現の見込みない(文書通知はしないけど)けどFGTのアセスメントは税金使って実施したい、ご理解頂きたいと言える国土交通省も意味不明だが、ご理解しちゃってアセスメント実施を平然と求める自民県議もアホそのもの。 そりゃアセスするのに変更の必要はないだろな
アセスの結果みて協議して変更するならするだろうさ
寝ぼけんな佐賀っぺ フル、ミニ、FGTどれでも大阪直通はJR西日本の壁があるからな
JR東日本みたいに一社完結ならいくらでもやりようがあるが
フルが実現したとしてもJR西日本は4・6両の設備全部廃止して8・16両用に統一したからこのままだと長崎から直通は無理だろうな
JR九州はどうするつもりなのか
大阪直通の具体的な話案でてこないよね
新幹線博多駅すら自由にできないのに >>933
九州は博多駅以南で8両未満維持（毎時2本程度で）
ただし、博多駅以東への山陽新幹線区間走行は不可 長崎に10連の特急列車が走ってるならフル8連でも良いが、
実際は7連だからフル6連で十分なのも解るな 山陽乗り入れではなく、長崎、武雄温泉間の新幹線存続の心配をすべき。 >>933
西日本にしても岡山から伯備線のミニ新幹線化や
瀬戸大橋線を活用した四国新幹線の話らは
まだ頓挫していないから今後は短編成化もあり得ると思われ 長崎ルートが全線フルになれば、新大阪地下ホームか北陸新幹線京都発で
鹿児島行き8両と長崎行き6両を新鳥栖で分割がいいと思う 博多まで行きたい、おそらく大多数の乗客にしてみれば、そんな手前で分割併合で足どめされたくはないだろうな。 佐賀の笑えるところは誰も佐賀で降りないと自分で主張してることと
全国的に納得されてるところ >>941
熊本までは将来的に16両化可能って聞いたことがあるけどどうなんだろ 新鳥栖、熊本、鹿児島中央の3駅がホーム有効長10両化が可能だよ >>942
北陸新幹線の敦賀以西が計画通り新大阪まで延伸したら
新大阪地下駅も実現するから、その地下駅にフル短編成でも
ミニ単独編成でも入線させるので問題無くなる 增結するとしたら、全10両が限界だと鹿児島ルートを2両減車しても、長崎ルートは4両が限界ね。
10両という編成を山陽新幹線が受け入れるかはまた別の問題。 分割併合とかJR西日本か拒否するだろ
JR九州のために設備増やすわけない >>948
そういう現実的な話をしだしたら、佐賀がフルに合意するわけない、で全てが終わる話しw >>948
将来的には判らないよ
固定でだけど多客期に0系6両を併結させて
6+6のウエストひかりを新大阪～博多間で運用した実績もあるし
JR西としても博多以南の利用が増えれば根元利益で増収が期待できるので
その程度の設備投資はすると思うよ >>946
取り付け勾配のせいで北陸単独になりそうだってどこかで見かけたが
>>947
今はJR東海が開発した車両買うだけで済むけど
分割併合なんかするならそうはいかなくなっちゃうね >>949
それが現実だよね
いまのスキームのままではフル化はないよね
佐賀県議会の無条件フル推進派いないからね >>951
JR西日本からみたらJR東海が（中央リニア以外は）絡まない
新大阪地下駅は千載一遇のチャンスだから北陸単独なんて
勿体ないことはしない（と思う）
新大阪からJR東海の管轄限界となる加島以西になんとか
地下駅に通じるアプローチ線を設えれば・・・
JR東海車輛に東みたいな自動解結装置を組み込む前提で
設計されていないけど
JR西日本・JR九州で改造しちゃいかんって話も無いからJR東日本から
ノウハウを得て先頭車のみ改造するってことも全く考えられない話でも
ないかと JR東の新幹線（連結作業）は福島や盛岡だから出来るのであって、本数多い博多でやったら邪魔ものにしかならん
そりゃ、JR西も前向きにならんわ
長崎フルでも新大阪直通は完全不可能でした 西からみたら、東海区間との乗換不便な地下(ある意味隔離)駅を入手したところで、使い道があるのかなという疑問も。
鹿児島ルートにしても西からしてみればひかりレールスターとしとの役割だと新大阪発の東海道新幹線への乗換前提の集客列車でもある。
長崎ルートは、現実的にはずっとリレーで落ち着きそうでくる気配ない。
自分で金だすならいらないかもな。 せめて新鳥栖で８＋８の分割併合が出来れば楽なんだろうが 超ド田舎脳が多いなあ
こいつら新幹線に乗って東京まで行ったことがあるのか？
どうして西明石の西側に新幹線の車両基地を作るんだ？
新神戸という駅はどのような構造だ？ 今現在通過する営業新幹線列車（電車）があるのか？ >>955
今は1本の専用ホームしかならいのと、その1本のために運行が不便になってるから、それが改善される専用ホームは欲しいだろうね。
あと博多・広島のぞみ利用者が新大阪でみずほ/さくらに乗り換える人達がいるらしいから、
乗り換え不便にしてのぞみ乗車率を上げたいのかも。 >>954
本数多いといっても東海道程のカツカツでもないし
博多駅で西・九州の乗務員が交代するので停車時間は通常より長め
さらに九州新幹線（11番線8両/12番線16両）用ホームを新設したのだから
山陽方面へ併結するだけの余裕位はあるよ >>958
のぞみの車内設備を改善しろって話しだな。
サービスダウン誘導は、ろくな結果をもたらさないよ。 >>959
山陽と東海道が線路繋がっていなければねぇ >>961
そのための余裕時分の設定ってやつでしょ >>960
東海道と線路繋がっている以上山陽も九州も駄目だよ 分割併合とかしたら編成長変わるしホームドアも作り直さないといけないからJR西日本かそこまで負担しないとと思うわ 西がなんとかしようとしても、ラスボス東海の、東海道山陽新幹線一体管理システムの壁が待ち受けているしね。 ホームドアなんて車輛と安全柵の間が車いすが歩ける位の幅をとるタイプか
可動部がやたら広いタイプにするか上に動作するロープ式などいろいろある
利用者が増えて根元利益が増えると判断したらその程度の投資は造作ないだろ FGT完成後にやっぱりフルが良かったと言い出すのが佐賀 >>965
鹿児島ルートが既に乗入れているのに？
異端の6両800系が小倉まで乗り入れているのに？ 新大阪駅の地下北陸新幹線用ホームが出来れば
九州新幹線をそちらに入れて
ＪＲ東海の管轄に入れない
そうすれば16両縛りにとらわれず
8+8の新幹線を新大阪まで運行できるんじゃないか？ ホームドアの種類は色々あるのは事実だが、フル規格新幹線に採用できるホームドアは、何でもいいわけではないぞ。
在来線と同じ感覚では危ない。 >>968
分割併合ありの営業運転、今までにあったか？
車庫でつないで、入庫まで連結しっぱなしの0系は固定編成扱いだぞ。 >>971
いままで前例が無いから、これからもずっと無いと否定できるの？
JR東海はともかくとしてJR西は柔軟性あるぞ
JR東はあれこれと施策を打って出て、こっちは思考が硬直するのを
是としちゃうのか 東海はともかくと自分でも書いているしw
「あの」東海管理下の運行管理システムを、簡単には変えられないだろうなってことだ。 JR九州の運行管理システムはいつから東海道・山陽の運行管理システムにインターフェースされた？
東海道・山陽開業時からあった？ 分割併合を新鳥栖駅で実施する
→東海・西日本への影響なし
新大阪駅へは地下北陸新幹線ホームを使う
→東海への影響なし
影響ゼロと言う事は無いけど
他社の手を煩わせることなく、運行ができるね。と言う話 >>973
いずれにせよ
多客期、緊急時、融通性、足を引っ張らない加速と最高速（加速もN７００系以上の起動加速度時速２．６ｋｍ毎秒で最高速度時速３００ｋｍ）
特に加速の時点で通勤電車並みｗと最高速度時速３００ｋｍな時点で
Ｅ６系を単純に入れるだけでは最高速は十分だが加速度足りない
輸送力は車幅が２割ダウンし車両の区画の連結部分でさらに２割ほど減る分を５割程度以上も長くして確保する必要があり
１０両２００メートルしか在来線区間でホームを取れないなら、本数を２倍にして疑似的に定期列車と臨時列車を５分程度以内の間隔で走らせるしかない
恐ろしいほどハードルは高いぜ
なにせみずほとさくらと同じN７００系８両２００メートル級フル規格新幹線でようやく乗り入れできるんだからさ。
８００系は７００系ベースだが異端な上に加速度も最高速度も足りないし編成短く輸送力も足りない
それより格段に輸送力も劣って車両数でも異端で融通性に格段に劣るのに、それを補うぐらいの説得力を持たせなければ乗り入れ不可能
ましては去年の台風１９号被災でW７系を失っている以上、予備編成多めや異端車のネックについては敏感になっているのは当然
そして万が一の非常時は新大阪から東のＪR東海の東海道新幹線区間まで乗り入れで車両基地に避難する必要まであるので、乗り入れには敏感になるわな >>975
西日本区間に乗り入れないなら、別システムだけで運行できるけどね。 >>978
そうだよ、九州のシリウスは東海道山陽のコムトラックをベースにした
運行管理システムで九州管内の新幹線運行に必要な情報をコムトラックと
相互インターフェースしてるけど東海道山陽のコムトラックから独立したシステムだよ >>943
＞佐賀の笑えるところは誰も佐賀で降りないと自分で主張してること
佐賀人以外は当然佐賀で降りないし
佐賀人は新幹線は高いからバスを使うと言ってるから当然佐賀で降りない
確かに誰も利用しないなら佐賀で止まる必要はない
ノー負担ノー停車スキームはよ ああ、無知無能ID無しにレスつけちゃった。
総スルー検定状態だったのに。 山陽からの新大阪地下は六甲トンネル抜けてすぐの尼崎市内から超高速通過可能な分岐機設置するんでないの
フランスにあるような分岐側制限240km/hの65番とかで
まあここには縁がない話か >>982
＞超高速通過可能な分岐機
ＲＪ斉藤氏のコラムだったと思うが
あれって動き始めてから止まるまで、3分近くかかるらしいぞ
山陽新大阪口の列車密度が高い区間には入れられんだろうな 博多駅から博総までは東海道山陽新幹線だから博多駅に乗り入れようとすると倒壊様にお伺いを立てなければならない。
博多長崎のFGTなら新鳥栖以西を鳥栖車庫扱いにしてその部分はJRQが独自に管理する手も使える。 >>943
＞佐賀の笑えるところは誰も佐賀で降りないと自分で主張してること
それでいてリレー特急を佐賀通過させろと言うと
乗車率が― ガラガラだ― と言う 佐賀は金がないなら素直に金がないと言えばいいのに
6者合意とかFGTとか理屈こね回しても敵を作るだけっていつ気づくのだろうか 肥前鹿島より長崎側は特急でさえ半分空気でガラガラじゃん
その特急も佐賀から東もとんでも割引きっぷで満席にしているようなもので、割引切符がなくなればもう佐賀でも空席がそこそこ発生するのは必至
半分空気を運ぶような長崎特急列車を毎時2本も走らせるより、そこそこ高乗車率の佐賀通過の長崎特急列車を毎時1本走らせた方がよい
浮いた特急車両はソニックへ回して増収増益に当てる
これまで満席の乗車率貢献をしていた佐賀駅の利用者は813系9両の特別快速を吉塚－肥前山口間（佐賀より西は各停。大抵鍋島で6両切り離し）へ移行してもらう
佐賀駅の特急列車はこれまで通り、「みどり」「ハウステンボス」が停まります
長崎県庁は長崎市と佐世保市は全く違うものと認識しているようですからねぇ 尼崎付近なんて神崎川越えてすぐにある半径1000mのカーブを通過するために、かなり減速しなければならない
だから、どれだけ高速に対応すると言っても38番以上は設置されないし >>989
去年4回乗ったけど、朝の上り以外は肥前鹿島までは場所によっては向かい合わせで1人使用ができ、そこから少しずつ増えるものの、佐賀でどっさり乗ってやっと満席だったよ 人件費を考えたらそんなの些細なもの
バブルの時に増えて、寝台分が増加した供給過多状態で、空席を埋めるためにとんでもきっぷを発売していた
なので、この武漢肺炎を機に供給過多状態を是正し、適切な収益が出るよう変更した方がずっとマシ ガラガラでも毎時二本運行かつ割引しないと競争力を維持できない
リレー新幹線も同じだろうな 短編成でも本数增のフリークエントサービスの方が収益あがるの、国鉄末期に実績あるよな。 新幹線は編成統一の流れだからな
JR西日本にとっては迷惑な話 車両の統一は必要だが路線によっては
違う車両もあるんだから
ある程度の許容はできないといかんだろ
東海ではないのだから このスレッドは１０００を超えました。
新しいスレッドを立ててください。
life time: 4日 9時間 0分 36秒 レス数が1000を超えています。これ以上書き込みはできません。
