【整備新幹線】九州新幹線長崎ルート 97
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国交省がフリーゲージトレイン（以下ＧＣＴ）の事業断念をした以上、公文書を出しているはず
しかし、今現在に至るまで、国交省はＧＣＴを含めた「５つの整備方式」を提示し続けている
これは、国交省の公文書でも明らかhttp://www.pref.saga.lg.jp/shinkansen/kiji00373021/3_73021_160062_up_yk84ehyj.pdfだし、
国交大臣の記者会見でも明白に言っているhttps://www.mlit.go.jp/report/interview/daijin200804.html
2016年六者合意https://www.pref.saga.lg.jp/shinkansen/kiji00374236/3_74236_167892_up_7o12cqot.pdfには、「肥前山口〜武雄温泉間の複線化工事は、全線について整備新幹線スキームで整備を行う」とあり、
その後に「(対面乗換方式による平成34年度の開業時までには、同区間を走行する特急列車及び普通列車の利便性を確保するために必要な区間(大町~高橋間)の複線化を行い、その後順次、全線複線化を実施する。)」と明記のため、
同区間もＧＣＴの導入を前提とした"新幹線鉄道直通線"だった
ところが、国交省が2019.4.12に出した変更認可を本当に行っていた場合、ＧＣＴの事業断念をしたため、
同区間の新幹線鉄道直通線は破棄され、国鉄時代から続いた整備計画区間も筑紫平野分岐（現新鳥栖駅）−武雄温泉駅間は削除された
つまり、整備計画の変更を実施。当然、全幹法第7条各項に基づいて国交省・建設主体・営業主体の三者同意が必要だが、やったのか？
着工5条件においてリレー方式で「収支採算性・投資効果」を満たしていない以上、開業は止められるし止めなければ特別背任罪になる
B/C=0.5 https://www.jrtt.go.jp/construction/committee/asset/jk30-05-2.pdf
以上より、ＧＣＴが本当に事業断念しているのであれば、すぐさま公文書を出し、再度六者協議の実施が必要
全幹法第7条・同第9条それぞれの各項・同第13条第1項
しかし、意味のない四者協議（国が抜けると第13条第1項違反、建設主体が抜けると第7条第2項違反etc）を開催したがるのはなぜか。法的根拠があるのか？
前スレ【整備新幹線】九州新幹線長崎ルート 96【祝】
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1602502679/ 定かではないけど佐賀県が鹿児島ルートで県内を通るとき
の建設費が789億円、因みに長崎ルートで660億円。財政破綻
しかねないぞ 今のところは、2016年六者合意に基づいて建設しているため、佐賀県として止めようがないし止めると逆に違法となってしまう
ただし、フリーゲージトレインの導入断念を行っていた場合は2016年六者合意が破棄されているため、佐賀県内の「整備新幹線としての工事」そのものが違法となってしまう
間違えるなよ
「整備新幹線としての工事」が違法であり、それ以外の例えば130km/h未満の1435mm軌間ないし1067mm軌間気動車（諸事情を考慮したら電車は難しい）を佐賀県内のみ運転するために行う工事は問題ない
もちろん武雄温泉−嬉野温泉間を走らせる気動車の営業主体はJR九州ではなく三セクないし県営となり、整備新幹線凍結未成線の一部設備借用費用がどれだけかかるかは佐賀県と鉄道運輸機構のお話し合いになる
東海道新幹線だって京都大阪の一部区間は東海道新幹線の営業前に阪急京都本線の直流電車が仮設駅ホームも設けて運転した前例付
上牧−大山崎間、1963.4.24から1963.12.29まで 23日午後4時から佐賀県知事と国交省幹部が佐賀県庁で
話し合い、当時の夜7時にニュースで会合内容を発表する
と思う。 ＜新幹線長崎ルート＞２３日に「幅広い協議」 国交省と佐賀県
https://www.saga-s.co.jp/articles/-/589761
佐賀県は南里部長が対応予定。報道機関に公開で、改めて合意内容の発表もなにもあったもんじゃない。
改めて五方式の説明をするらしい。フルありきの県議会自民じゃあるまいし、説明内容無視して結論なんかにはいかないよ。
絶対にFGT絡みでは、国土交通省の説明は矛盾だらけだから、質問回答の応酬が続くはず。 協議も5分で終わるかもね、フル規格とミニ規格は佐賀県は
NOだから。 >>581
遅かれ早かれ佐賀だけが
独り勝ちなんてことはならんよ 同様に長崎＆JR九州の独り勝ちってのも無いけれどね 別に佐賀は勝とうと思ってるわけじゃないだろ 酷い目にあいたくないだけ 勝ち負けでは無いことは理解している
ただ佐賀の望む結末（GCTはじめ恒久リレーやスパ特）には
成ることは、まず無いと思う 佐賀県には鹿児島ルートがあるからなぁ、佐賀県は長崎ルートで
660億と試算しているが長崎県だけは公表していないね。
武雄温泉〜長崎間での国が出す費用が建設費高騰で6600億。 新潟県が北陸新幹線の建設費用が上がる事で建設費用を出さない
と公表したが貸付料の引き上げを国交省が認可して工事が着工した。 佐賀県内の在来線が一転して三セクになるなら長崎ルートの
佐賀県内の貸付料を500億に設定すればいい、JR九州は青ざめる
だろうwww 再度六者協議不要
・フリーゲージトレインを無理やり導入
再度六者協議と同意が必要
・スーパー特急にする
・リレー方式＆ドケチ化する → フリーゲージトレイン導入断念の六者同意が必要
・JR九州のカネで新鳥栖−武雄温泉間改軌
2019年4月変更認可のまま（現状維持）
・B/C=0.5のため開業不可能により実質JR九州のみ勝利
佐賀県だって嬉野市を黙らせるため、武雄温泉−嬉野温泉間で整備新幹線凍結未成線の一部設備借用をしなければならない
・全幹法第7条に同意を得ていない場合は国交大臣100万円の罰金刑付き >>580
7月15日協議（前回） 南里部長
>フリーゲージトレインの開発目標は確か時速２７０キロでありまして、確かに山陽新幹線は難しいという話は
>あったかもしれませんけれども、九州新幹線の区間は時速２６０キロですよね。
>だから、そこは九州新幹線内であれば当然可能性はあるんじゃないかと思っていますし、
8月26日定例知事会見 山口知事
https://news.yahoo.co.jp/articles/a67b602e70679753ea0c4a4b8ae79dc7e2162ba6
>また、今後の協議のあり方については、「我々は少なくとも今直ちにスーパー特急だとか、スピードを出さないフリーゲージだとか、
>リレー方式ということについては、その調整についてはすぐに乗り出す準備はできている」としたが、
部長は協議終盤でFGTを次回テーマっぽく頭出ししている。
知事も「今後の協議のあり方」の対象を明言しているから、
スパ特と非超高速FGTをお題とするんじゃないかね。
17時20分頃には終わるだろうし。 フリーゲージトレインはとりあえず、脱線事故を起こさず、最高速度130km/h以上、そして筑紫トンネル前後の急勾配を1ユニットカットでも坂道発進が可能なこと
これを満たしておけば何ら問題ない >>590
在来線の維持方法については合意してないから
維持されるなら改軌は可能
合意がある鹿島特急を運行出来る形式である必要はあるが >>593
鍋島貨物と唐津線もあるし新鳥栖−久保田間は単線並列
久保田−武雄間は単線並列でもいいが
鹿島特急と佐世保特急の併結運転をするなら肥前山口駅の
配線がややこしくなりそうなので、標準軌線は肥前山口駅を
通らない単線の別線を作るほうがいいかも
http://railway.chi-zu.net/132213.html 長崎フル規格新幹線を作った時
佐賀駅以西の在来線区間をＪＲ佐賀として独立
ＪＲ佐賀ーＪＲ九州は連絡運輸アリ
ＪＲ佐賀ーＪＲ西日本は連絡運輸ナシとする
ＪＲ佐賀の運賃体系はＪＲグループと同一とする（初乗り運賃二重取りなし）
こうすれば
例
久保田ー佐賀はＪＲ佐賀のみ運賃
久保田ー博多はＪＲ佐賀・九州の運賃だが、初乗り運賃二重取りしないので現行とほぼ同一
久保田ー広島はＪＲ佐賀・九州・西日本の連絡運輸が無いから
佐賀駅か門司駅で切符を買い直す形になる
実際は新幹線利用が多いだろうから
久保田ー佐賀 ＆ 佐賀ー広島 と言う切符を買う形になる
佐賀県民が博多へ行く場合、今とほぼ同一の運賃
佐賀県民が本州へ行く場合、佐賀駅で切符を買い直すので若干の値上げアリ
これなら佐賀を納得されられる（かな） 全線フル規格でも現行のかもめ号の佐賀〜長崎間は維持した
ほうがいい、廃止になれば沿線利用者が不便になる。 >>596
肥前山口−肥前鹿島間は当面特急維持
肥前鹿島−諫早間は電化廃止、気動車の普通列車のみ
で決着済み 鳥栖−武雄温泉（正確には高橋）間改軌の場合、単線並列となる
鳥栖−肥前山口間は現上り線、肥前山口−高橋間は新設線が、それぞれ1435mm軌間
3線軌条となる区間は鳥栖駅の南西口だけ
1435mm軌間側の単線区間での交換駅は、肥前麓※（ホームはないので信号場もどき）、佐賀、肥前山口だけ
それでも1435mm軌間側の線路容積は20分間隔での運転すなわち毎時3本運転可能
早岐もしくは新大村に在来線YC1系の全検までも含む工場設備を設けるなら、総改軌していいけど
ただし、1435mm軌間へ改軌してもフル新幹線は自走できない
理由は簡単。20kV下自走・踏切対応させると軸重が増えてしまい、超高速運転時に環境基準を超えてしまうから
またその際での佐賀駅交換は不可能で鍋島駅にて交換、そして、吉野ケ里公園駅を無理やり信号場もどきにするしか毎時3本は不可能
だから、横幅は在来線サイズのミニ新幹線しか運転できないよ >>597
諫早長崎は特急快速電化廃止減速減便で新幹線誘導 >>595
それじゃ佐賀県の負担が増えるだけ
納得するわけがない >>583
長崎駅周辺だけの独り勝ちはもっとありえない
全国民に無用な負担を強いる長崎フルは不要 >>585
そりゃ、鹿児島ルートの熊本以北の状況は当然わかってるだろうからねｗ
便益に見合わない負担を強いられるのが困るということだろう
現行スキーム下では詰んだも同然 佐賀がミニもダメというなら
JR九州がリレー長期化は困ると言ってるので
実現可能な速度に落としてFGTをやるしかないな
車両は佐賀県で買えよ あくまでも偉そうに、プロジェクト失敗してもタカり続ける長崎。 駅をたかり在来線負担をたかり
そのくせスキームを無視して国にたかろうとして嫌がらせに国策を妨害する佐賀
まさに日本のガンだな ＦＧＴやスーパー特急なら車両ぐらいは佐賀県が負担してくれるかもしれない
佐賀県としてはＪＲ九州と関係が悪化しようが、佐賀県内高校の高校等から新卒採用されなくなろうが
福岡県福岡市の博多近辺までの通勤ルートを生活路線として安価で死守する必要があるため
ＪＲ九州が公共性で赤字垂れ流してでも維持しなければならない責務にすがるしかないし
国土交通省でさえ、恣意的にグルになって廃止認可なんかできない（それができるなら新幹線並行在来線で分離できなかった大湊線などの枝線はどうなんだ？）
それを認可したら国民世論で国土交通省や内閣全体がボロクソに叩かれるだそうし
結局、県益考えたらＪＲ九州と対立しようが佐賀県の結論しか出ない
そして佐賀県はＪＲ九州株なんか持っていないので利用者としての立場と、福岡県の企業に就職して通勤してもらう人の死守を優先しなければならず
数人程度がＪＲ九州に採用されることより、数万人もの人が福岡県の企業に就職しつつ佐賀県内に住んでくれることが重要だしな。
今の不況はつらいが、不況脱出さえすれば福岡県の企業に山ほど採用されて、土地も交通費も安価な佐賀県もベッドタウンとして魅力も上がるしな。
逆にＪＲ九州株を持っている人は赤字で株価暴落で大損するだけｗ 実社会で
ただでもいらんサガ！
アセスはさせないサガ！
とキャンキャン吠えてるのは佐賀だけ 今度はBockscarでなくTu-95V相当がよさそう 【中国、高速フリーゲージトレインを開発】中国中車長春客車工場は今日、時速400キロで各種の軌間・電気方式に対応可能で、国際列車に投入可能な高速鉄道車両（実物）を発表したそうです。使いどころは明記されていませんが、中露高速鉄道構想へ？
これ持って来ればいいよ >>598
たぶん既出だろうが、既設線の高架化＋貼付線増で復複線化で形式上は新在直通、というのはできないだろうか フル規格で交換設備を佐賀駅に設ける場合は、高架済の佐賀駅ホーム幅が不足
これ以外にも在来線の交換設備そして唐津線の折り返し設備も必要なため
佐賀駅が高架化されたのは昭和51年だから、新幹線なんか対応していない（昭和46年起工）
佐賀駅を作り直すとしても土地がないし、広範囲の土地収用が必要
そんなカネはJR九州どころか国にもない >>616
地震が来たら終わり
やはり長崎全線フルは無理筋 佐賀駅の3・4番線は新幹線ホームに転用できる
唐津線は久保田で強制乗り換えか鳥栖まで直通で
佐賀折り返し列車廃止 みんなこっちに移動したみたいだな
【鉄道】四国新幹線を実現へ。四国4県と四国経済連合会で作る団体が国に要望書提出★2 [記憶たどり。★]
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1603276372/ >>619
なんだ
佐賀駅折り返しの新幹線を作るのか
3番線 南側ホームの東にある旧佐賀線乗り場
4番線 現2番のりば
それなら可能だと思うけど 唐津線はホーム削って切り欠きホーム作れば十分。
在来線1面3線、新幹線は南側道路上に乗り場を張り出させて2面3線。乗り場の張り出しは浅草橋駅とかいくらでも実例がある。 >>618
建設費掛かるうえに残土問題出るから無駄無駄
現状維持こそベターなのを理解しない全線フル信者 踏切対応のフルってそんなに重いのか？
最悪E6の先頭車とE5の中間車で編成組めばいけるでしょ 長崎県はそんなに欲しいならミニ新幹線などで改良案と長崎県が代理広域負担するなどして
佐賀県に譲歩すればいいのにな
複線３線軌条だって長崎県が費用を出せば実現できる
線路の車両限界を広げず中心維持で複線４線軌条と複線３線軌条（車両限界拡大の国土交通省案）を比較検討したり
複線３線軌条でも車両限界を広げないことで譲歩して、新幹線側の車体削りでマイクロ新幹線とかも全部ひっくるめて
長崎県が提案したのかよ。
提案すらせず、佐賀県が北朝鮮のようだと失言して、永久リレーだろ。
旗振り役の谷川のじいさんがハマコーのようになるはずが、ハマコー同様に晩年のスキャンダルやってできるわけないじゃん。 ハマコーってタイーホされてなかったか。
谷川もか。 >>626
武雄温泉⇔新鳥栖は電機牽引にすれば、踏切対策になるし、
架線電圧も保安設備もいじらなくて済む。 >>629
電機牽引を許容するなら改軌しなくてもタルゴでいいじゃん 軸重11.3ｔが300km/hで走るより、12.5tが270km/hで走る方が軌道破壊少ないのにな
JR酉は甘えるな
姫路以西は300km/h出せる区間は少ないし、270km/hで抑えた方が台車問題も起きん 佐賀付近の高架だが、幅と軌道中心間距離ともに
東海道新幹線東京駅付近と同じくらいある
6両編成だと800系同様先頭車の大改造があるわけで
ついでに踏切対応くらいしようぜ >>626
そんな物が空力的にできるわけないだろ
それにＥ５系もＥ６系も５０ヘルツ専用な上に、最高速は十分でも加速度は劣悪だから
最高速度は時速３２０ｋｍは不要だが時速３００ｋｍに落として、代わりに加速度をＮ７００系と同等以上にする必要がある
加速度はＥ５系やＥ６系は起動加速度が時速１．７ｋｍ毎秒とか論外だから、Ｎ７００系の時速２．６ｋｍ毎秒以上は必要
それを周波数変更にモーター（主電動機）の出力は維持しつつ歯車などを最高速度は少し落ちるが加速側にかなり振って歯車比率変更
設計し直すだけでもかなりの変更点はある
それにミニ新幹線自体が決定事項ではないので、費用負担と豪華かつ完全な現状維持できる複線３線軌条は１０００億もの費用が掛かるので
長崎県が負担しない限り、ミニ新幹線になるわけない。
複線４線軌条なんか橋架け替えは不要だが、代わりに分岐器などが特殊過ぎて橋架け替えしたほうが圧倒的に安いというぐらいの費用は掛かるだろうしさ
４線軌条なんか貨物線のみの十勝鉄道や事業用側線などごくわずかな採用例しかなく、旅客線長距離で採用されたことはない
３線軌条すら箱根登山鉄道や京急のジェイトレック甲種輸送と元から新幹線用トンネルだった青函トンネルだけだしな
複線３線軌条で車両限界を広げず橋など構造物は流用する、その代わり新幹線の車体を大幅に削るマイクロ新幹線はどうだ？→そんなの論外だというなら、ミニ新幹線などを全部否定だぜ。 タルゴは現時点で軸重18tと許容軸重16tをはるかに超えている
高架構造物はどこを切ってもよいと思っている輩だから、傾斜マンションは問題ないと考える。傾斜マンション・・・、あ、だからJR九州は
フルは矛盾のNHK集団か？
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1602502679/841
841 名無し野電車区 sage 2020/10/15(木) 21:10:49.98 ID:zY9axYS9
>> 840
フルサイズ車両でさえ8両編成を普通指定席を4列にしておきながら
ミニが4列だからって山陽に乗り入れできないって詭弁はないよ
せめて8両もグリーン以外の普通席を全て5列にしてから言ってくれ
それ以前にGCTの300km/h未達やバネ下重量問題が出る以前は
JR西も北陸新幹線の敦賀以西に乗り入れや山陽への乗り入れ
前提で動いていただろうに 整備新幹線より傾斜マンション問題を解決しないね
JR九州さんwww。 >>630
武雄温泉以南で260km/h
山陽新幹線で300km/h
出せる電機持って来て 釣り針がでかくて体にもかかせないや
フル規格ミニ新幹線
佐賀駅は単式ホーム以外不可能。だから、デッドロックが絶対に生じないよう上下線ともに改軌が絶対必要
そうなると高橋−佐世保間もJR九州・佐賀県・長崎県のカネで改軌しなければならず、そんな金を出すほどJR九州どころか長崎県は善人ならこんな事態は発生していない
できないなら、近くの地上駅である鍋島駅で停車＆交換にするしかない
また牽引による速度低下を鑑み、交換場が一つ増える
自走は軸重の関係で300km/hになると環境基準を超えてしまい、山陽新幹線区間では邪魔
同じく、先頭車をT車にする10両編成案もホームドアの関係で山陽新幹線区間乗り入れ不可
電機は110km/hで、牽引区間は肥前立石信号場−高橋（場内だけど位置はマックスバリュ武雄の線路沿い）
だいたいEH800のいろいろ交換したものになる
一応解結場は新幹線特措法が引っかからない在来線エリアにしておかないと面倒なことになるからね
フル規格車両が行き来できるのを佐賀県として許容できるのは唯一この案しかない >>634
東海道ほど過密ダイヤなわけでもないのに
長崎にそんな起動加速度の高い車両が必要？ 佐賀市が推し進めてる佐賀駅周辺整備構想なるものがある様だな
フル規格を認めさせる代わりにこの構想に乗っかって佐賀駅改修と駅ビル新築で老朽化してる佐賀玉屋の移転とか含んだ事業にすれば佐賀にも旨味はあるかもな >>641
それ言い出したら、なんでN７００系は加速度重視なんだ？
５００系だってそうだが、７００系じゃ話にならないからだろ。
せっかく５００系とN７００系しかなくなった今に加速度落ちるとか受け入れられるわけないじゃん
だったら、最高速度は既に達成しているんだから、加速度に振るしかない。 >>641
過疎路線なら最高速度低下だって受け入れられるだろ
それが受け入れられないんだから
加速度は鬼のようにN７００系以降で達成したし、５００系も少し劣るが加速度は高いほう
７００系は全廃、８００系は九州新幹線限定運用
それでいて加速度落ちるのが受け入れられると思っているほうが能天気だぜ
加速度はN７００系と同じ起動加速度で毎時２．６ｋｍ毎秒と最高速度の時速３００ｋｍは両方必須
Ｅ６系では最高速度は満たしているが加速度は足りないので、性能を少し加速に振る必要がある。
それに５０ヘルツ専用で設計されているので６０ヘルツ専用にもしなければならない
秋田でできているから、そのまま移植すればいいというのは詭弁にもほどがある
あっちは相方と併結する前提で全車指定席、こっちは自由席もあるし併結不可であって条件は違う
山形新幹線に至っては自由席ありで相方は２階建てＭＡＸもあって自由席ぎゅうぎゅう詰めに業を煮やした人が上下とも
下りは福島ダッシュで相方のガラガラＭＡＸに福島駅で乗り移るし、上りも分岐駅の福島ダッシュで混雑するつばさにすし詰めで乗らなけれなければならない
それを博多駅とか新鳥栖駅とか小倉駅とかでできるのか？
緊急時なども含めて、それができないなら山陽新幹線乗り入れをあきらめろとしか言えん。 全線フル規格だと博多〜新鳥栖〜佐賀〜武雄温泉〜長崎間
のみの運行になるかも、車両は鹿児島ルートで使用している
800系全編成を長崎ルートで使えばいい。 絶対ないけど、明日の幅広い協議でいきなり全線フルで合意成立なっても、800系の寿命の方が長崎ルート全線フルでの整備完了、開通より先にくる。 そうなると東海の新型N700をベースにした車両を開発する
しかない。 >>642
そりゃあ、唐津線ホームを作りたいからね
ただ、オマエが望んでいるほど大きなものではないんだよ 単線並列ミニなら佐賀駅は標準軌2面2線、狭軌1面2線でいい
唐津線の普通列車と肥前鹿島方面からの列車を久保田で併結して
鳥栖まで乗入れ
鳥栖−肥前山口−武雄・早岐方面 電車1本／時
鳥栖−久保田−西唐津・肥前鹿島 気動車1本／時
佐賀はキハ200の2連を10編成ぐらい買ってJR九州にリースしたれや >>644
>５００系も少し劣るが加速度は高いほう
700Eで、2.0 km/h/sで、500系になるとE5/E6系より低い1.6 km/h/sだ
にもかかわらず代走以外は各停でしか運用されていない
>それでいて加速度落ちるのが受け入れられると思っているほうが能天気だぜ
アンタの方が能天気だよ
>加速度はN７００系と同じ起動加速度で毎時２．６ｋｍ毎秒と最高速度の時速３００ｋｍは両方必須
260-270km/hの速度域の到達時間は、E5/E6系はN700系とほぼ並ぶ
300km/hへは、E5/E6系が先に到達する
N700系の加速の優位性は240-250km/h位の中速域までだ
つまりN700系は、こだまがひかり・のぞみから逃げ切るための東海道に最適化された車両
>それに５０ヘルツ専用で設計されているので６０ヘルツ専用にもしなければならない
主変圧器を50ヘルツ仕様→60ヘルツ仕様に変えりゃいいだけ
>あっちは相方と併結する前提で全車指定席、こっちは自由席もあるし併結不可であって条件は違う
東が併結しているから、こっちも併結運用しにゃければならない理由がない
単に運用を変えればいいだけ >>631
ＦＧＴに関して言えば、ＪＲ東海が新大阪駅への乗り入れを認めるとは思えない。
北陸新幹線の導入も止めたから、ＪＲ西自身も否定的だとは思うけどね。
新大阪駅に入れなけりゃ、博多駅を除いて西が乗り入れを認めるはずもない。 博多で乗り換えりゃいいじゃん。
直通便とか全線フルでも無いに等しいんだから ミニを作る場合N700Sベースなのは確実でしょ
重量についてE5→E6が参考になるってだけ 長崎ルートについてはN700Sの6両編成って報道があった
佐賀区間用にフルサイズミニを作るにしてもN700Sの先頭車だけ床面積を減らして
踏切対応の装備を追加すれば軸重は同じくらいなはず
>>626は例えのつもりだったが、わざわざ全く同じものを使うと思った人がいたなら
無駄な方向の議論にしてしまって申し訳ない >>654
FGTは当面軌間可変装置は武雄のみ設置
将来、新鳥栖にも軌間可変装置を設置して山陽新幹線に乗り入れる頃には
新大阪駅の地下ホームができてるからJR東海は関係なくなる >>655
小倉まで走らせて小倉乗換でも可
対面乗り換え出来る いやいや、先頭車と中間車の区別ができず、いや博多から山陽新幹線区間へ乗り入れしたいという矛盾を大っぴらに示した者が居たとしたら、
もはやフル派は自暴自棄とお見受けする
一刻も早く違法状態から自らの力にて脱することをお勧めしたい 移動需要自体減るから長崎フルも新大阪地下も要らん
大阪なんぞ街の規模は横浜以下のくせに新幹線のホームが多すぎてウンザリ
JRの連中はいつまでうなぎ上り時代に浸ってるんだよ FGTはフルありきで最初からちゃんと開発する気なかったのだろうな
中国ですら400キロでる車両開発してるのに 中国の新幹線はもともと日本の技術をパクったものだし
中国レベルでよければとっくにできて
る
実用に向けて要求する安全基準が段違いなだけだ >>642
＞佐賀市が推し進めてる佐賀駅周辺整備構想なるものがある様だな
県庁所在地の駅前にAコープ建つる！って奴だっけ ちょっと！
ヤフーニュースで見たのだけど、スーパー特急に決定したらフルの線路ひっぺがすのに1400億円かかるんですってよ！？
方式決定してないのに何で先走って造るのかしら？
万が一やり直しになっても、その費用は工事決定した方の自腹切って捻出してくださいよ！
税金投入は有り得ませんから！ そんなに金かかるならリレー方式でええな
人口激減の長崎県なんだから、それで納得してもらわないと 国交省には馬鹿しかいないのか
今のままと何も変わらないじゃないか
さっさと国が負担して全線フルでゴリ押すしかないのに >>666
ダミアンも落ち着け
ナガサキはボランティアを多数動員できるから問題ないだろ
フル放棄となれば代々木派も勝利宣言して大いに協力してくれるさ
障害は異様な高年齢だけだ その1400億と出してきたのはスーパー特急後戻りさせたくない勢力の仕業と思うが、現実的には永久リレーまっしぐらだよね。 国交省が配慮を諦めたようだな
バカな某知事は、2年余りも時間あったのに
とうとうまともな具体案を一つも示せなかった
能力低すぎないか？
沢山の他人の時間を大量に奪っておいて一切の謝罪もないとか
人としてどうなの？ 全長66キロか、、
普通の頭があれば特急で充分と考えるよな ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
