【こうや・6300】南海電鉄、車輌専用スレ25【8000】
レス数が1000を超えています。これ以上書き込みはできません。
現役の車輌から過去の車輌までの語り合い、批評から、
外部データ・納入実績などを基にした次期車輌予想・自己車輌案、
果ては計算のケの字も無い妄想から、単なる脳内車輌まで、
飽きるまで語りつくそうと
※路線に関わる話をここで絶対にしないでください。
※地域叩きは禁止。あっても徹底無視でお願いします。
※AA禁止、相手に不必要に喧嘩を売ったり煽るような書き込みもNG
※いわゆる「統一論議」は一切禁止致します。見かけたら触らず荒らしとして扱うこと。
※会社そのものの話題は禁止。総合板でやってください。
※社員同士の収入がどうたら、人生相談などはスレ違いなので禁止。夢・独り言板やメンヘルサロン板・なんでもあり板でやってください。
※住人の合意なしでローカルルールを追加しても無効とします。
※こちらが本スレになります。
※前スレ
【9000・8300】南海電鉄、車輌専用スレ24【鋼索線新型】
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1587341398/
【21000・6000】南海電鉄、車輌専用スレ25【8300】
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1596542459/ そういやとある過去スレが未だによく検索結果上位に上がるのやけどGoogle先生ちゃんと旧スレのSeo整理してクレメンス 南海バスヲタいる？
（和歌山バス・南海りんかんバスなどグループ各社を含む） 関空集中はリスク。伊丹は将来的に国際線を設置するべし
今後、伊丹空港では国際線受け入れについて議論が進んでいくだろう。
2018年9月に台風の高潮によって関空が水没した事件で分かるように、全ての国際線を関空一本にしてしまうのはリスクが高すぎる。
実際、関空の営業が停止になった当時は、難波や黒門市場といった外国人に人気の観光スポットは閑古鳥が鳴いていた。
経済に与える影響も普通ではない。
関西経済のリスク管理という点においても、伊丹空港の一部国際線を就航させることは合理的なのではないだろうか？
さらに言えば、都心（梅田や難波）からの距離的な問題もある。
関空は国際線を受け入れる巨大空港として十分すぎる役割を果たしているが、それでもやはり都心から遠すぎる。
なにわ筋線が開業して梅田と電車一本で繋がったとしても、最速で40分ちょっとかかる。
世界水準でいえばせめて直通で30分以下に抑えたいところだ。
伊丹は空港のギリギリまで住宅街があるため騒音問題などがあり、大型ジェットは飛ばせないだろうが、近距離の中小型ジェット機なら騒音もそれほどではないので十分飛ばせる。
今は航空機の性能が向上し騒音もマシになってきており、対策をすれば地元の理解も得やすいだろう。
osaka-to-the-world.com/?p=523 このスレでは個人ブログへのリンクは禁止やなかったけ？ 南海ってボロ車両ばかりやからすきま風が多くて、コロナ対策ばっちり
もっとアピールしたらいいのに 今日の千代田某所では6003fに不吉な予兆
既に運用離脱し広告撤去作業しとるかもしれん...
6003は去年一昨年既に極刑に処された同胞と組成を良く組んたり、6004のトラブルで長期離脱してるから検査切れなら廃車の可能性が高い
ー
6915に自動放送台設置確認 6003の最終出場は2015-16年頃かその辺やったけ?
6001と組成組んでいた前後で入場した覚えがあるが... 12月1日 6001fの誕生日
他の6000系の解体ショーとか憂鬱なプレゼントは辞めてあげてほしい。 >>20
製造の欠陥てニュースで言ってたからそうじゃね？ 南海50000系特急ラピート台車異常、製造もとの日本製鉄が不具合原因と再発防止策を公表
https://tetsudo-ch.com/10947868.html 南海のメンテナンスが悪いんだから、答えは明確
他の会社はで出てないでしょ >>26
南海が定期検査時この個所の非破壊検査をしてなかったから、亀裂が進行した。
早期に発見してたら、別に重大インシデントまでいくことはなかった。
名ばかり定期検査のルーズさは謙虚に反省しなきゃな。 >>29
それ、酉には確実に当てはまるw
そして更に言い出すと台車亀裂事案出した全鉄道会社のメンテにすら当てはまり得るw >>29
定期検査で、確実に超音波探傷を実施していたのに、こんなことになったから、日本製鐵の責任になっているんだよ。 https://jtsb.mlit.go.jp/jtsb/railway/detail2.php?id=1959
http://www.mlit.go.jp/jtsb/railway/p-pdf/RI2020-2-1-p.pdf
原因は日本製鉄がちゃんと溶接できてなかったから
南海は重点検査箇所に指定せず磁粉探傷検査をしてなかったから、定期検査の時点で既に亀裂が発生していたとしても発見できなかった可能性がある
だから、これからは重点検査箇所に指定して、磁粉探傷検査は全般検査だけでなく重要部検査でもしてくださいねって話 8000系のポジション、いつの間にか数はそこそこいるのに全然目立たないクソどうでもいい車両になったな
俺はまあ嫌いなんだけど 経済的に苦しい時期に安く作ってもらったんだし、そう悪く言ってあげるなよ >>36
個性派揃いの関西にあって走るんですスタイルの8000系は逆に個性が際立って見えるね 南海の8000と泉北の7020
チープな首都圏電車みたいな感じ
泉北のは完全民営化前でいいお値段だが
JR223や京阪3000より高い車かとツッコミ入れたくなる >>35
んー、8000系は、そこまでお安くなかったんだけどなあ・・・8300系くらいのレベルに、しておきたかったってのが、南海電車のホンネみたい。 やっぱり関西人はみんな阪急が大好きなようで、南海ヲタも阪急嫌いキャラづくりに無理してるんだろうなあ
東京メトロ・銀座線「阪急電車にそっくり」 関西人、木目調内装に大歓喜
東京メトロ・銀座線の「1000系（けい）特別仕様車両」の車内が「阪急（電車）にそっくり」だと話題を集めている。
100年近く前の開通当時に走行していた旧1000形（がた）をイメージしたこの車両。
特徴は、木目調の内装に、ふかふかした緑色のシートだ。
阪急沿線で生活をした経験のある人なら、見た瞬間ピンとくるほど、阪急電車の車両に似ている。
果たして阪急を意識しているのか、いないのか、東京メトロに聞いた。（以下略）
ttps://www.j-cast.com/2017/04/11295355.html >>40
1000系で6次車は、2次車～5次車よりも、コストをおさえることも考えられて、それを基本にした8000系は、あまり変わらなかった、ってところ。
そういうことだと、8300系は、8000系くらいのコストで、やっとそれなりのものが、できたわけだね。先頭車で、乗務員室の車体部分が、台枠をのぞいて、普通鋼製になってるのは、近畿車輛の工夫なんだけど、これはコストをおさえるのに、すっごく役立ってる。
乗務員室の部分まで、ステンレスでつくっちゃうと、大変だからさ。 キッチンはステンレスで当たり前だけど、
運転席はステンレスにはならないような >>37
関西でE231系のような車両は南海だけ
>>41
9000系更新車は木目使ってなかった？ 関西にいながら関東のような車両に乗れるのを売りにするのも面白いと思う >>42
やっぱりコスト削ったやん
1051がその役目を果たし、8000に繋がってる >>46
1000系の6次車より、コストダウンされた、みたいなことも言われてるんだけど、決してそうじゃなかった、って意味だよ。 >>46
こいつ支離滅裂だし何の根拠もないから無視していいよ 東急車輌はバッドのライセンスでステンレス車を作り始めたから
総車となった現在も前頭部まで「オールステンレス車体」であることにこだわりがある。
南海の車両史に当てはめると、初作の6001系は鋼製車とデザインを揃えるため
あの丸い前頭部を気合いの板金で作り上げ、オールステンを堅持。
それ以来60年近く、鋼製車より寿命が長く保守費も掛からないのは実証済みで
うまく行ってる技術を前頭部だけ鋼製にするというのは彼らの哲学に合わないのだろう、と思う。 8300はどうだったか？
先頭部は鋼製じゃなかった？ 大阪市高速電気軌道の30000系（近畿車輛が車体・艤装の主幹事会社）みたいに、先頭車で乗務員室の部分に、ステンレスの3次曲面をとり入れることだって、やろうと思えばできるわけでさ。
その部分をつくるのが、たいへんだったとは、聞くけどね。南海電車が、そういうことを希望すれば、近畿車輛だって、引き受けてくれるはずだよ。
いまの総合車両製作所は、通勤車両について、JR東日本の設計を基本としたもの（寸法とかをふくめて）が、ほとんどになってるけど、だんだん、そういう制約がないものも、対応していくみたいだから、南海電車がもとめるものを、つくってくれることに、期待してるけどね。 FRPキセは収縮で精度が出ないとか経年劣化の問題があって、
大阪市交ではそれを嫌って新20系からステンレス板金で顔の曲面造形を作っている。
発注側に顔にコストを掛けようという明確な意志があればそういう特注もできるが、
とにかくコストダウンといわれたら
そのメーカーの設備や人員で一番安くできる工法になるだけのこと。
近車は西をはじめとして踏切事故後の修復性を求める顧客が多いので
ステンレス車の場合は前頭普通鋼にすることが一般的。
南海が近車に修復性を求めたわけではないが、
前頭部を鋼製にした方が近車では安く出来るので8300系ではそうなった。 >>53
素晴らしい解説乙
そういや、南海6000と7000の配置が高野線と南海線になったのも踏切事故対策が影響してると聞いたね、当時は南海線の踏切が多くて事故にあうリスクが高かったからと
で、今は南海線の高架が多くなり高野線は出来て無いのは悲しいね
実のところ南海は先頭車ステンレスに拘ってるようでも無さげなんだが、寧ろ合理主義っぽい 6001Fは高性能通勤車の試作も兼ねており、最終的に高野線がステンレス、南海線が鋼製の方針になったのは6001Fの使用線区が高野線に決定した時の模様 前にも言ったが1051Fは量産前提で作ったものの、当時の南海の財政難の影響で量産見送り
8000は財政難の中で設計されたために基本はE231ベースにせざるを得なかった
既にE233ベースの小田急4000が登場していたのになぜE231ベースなのかというが、設計順位は南海8000の方が先らしい >>56
「8000は財政難の中で設計されたため」？業績がよくないなかで、8000系はつくられたけど、南海電車としては、1000系にちかい車体で、つくりたかったんだ。あのときの旧東急車輛も、あれだけのものをつくることが、むずかしくなっていたのは、たしかでさ。
車体の台枠と艤装については、1000系の6次車を基本にしたけど、車体で台枠から上の部分は、E231系・E233系っぽく（ドアのつくりが、E231系にちかいだけ）するしかなかった、ってところ。実際にかかった費用は、1000系の6次車と、それほど変わらなかったからね。 1000系も10年近く製造が続き、設計面での古さや部品調達の面で何らかのモデルチェンジが要求された結果が、
1051であり8000系な訳だ
当然コスト削減は当時の南海にとっても必須事項であった、と なんか気になって調べてみた
南海8000 4両×4 22億 1編成5.5億
南海8300 4両×5 30億 1編成6億
高野線 30両 42億 1両1.4億
VSE 10両×2 35億 1編成17.5億
GSE 7両×2 40億 1編成20億
箱根3000 2両 8億 1両4億
しなのSR1 2両×26 106億 1編成4億
静岡A3000 2両×2 6.6億 1編成3.3億
（2両×12で総額48億との報道もあり、差額は補助金？）
JR西日本
W7 12両×10 328億 1編成32.8億（2014年度）
N700A 16両×5 233億 1編成46.6億（2018年度）
225系 96両 148億 1両1.54億（2016年度）
227系 154両 249億 1両1.61億（2018年度）
323系 40両 57億 1両1.42億（2017年度）
前スレで価格載せてたのを思い出して転載してみた、1000系はのってないが間違いなく8000系より高額でないかと思われるが 1000系の6次車は、インバータ制御装置に、まだめずらしかった、2レベルのIGBTをつかったんだけど、このときまだ、そこまで安くはなかったんだよなあ・・・ 8000では1000の6次車と比べて、VVVFが↓で車体が新規設計費用込みで意外にも↑となり、大して変わらん状況だったとか >>61
ふーん、でも公式発表を元にしてまとめてくれたやつだから信憑性は全く大有りなんだけど 8000では1000の6次車と比べて、VVVFが↓で車体が新規設計費用込みで意外にも↑となり、大して変わらん状況だったとか 塗装変更されたのは、当時の社長が「関空にグリーンの電車を入れるな」って言ったからの模様
それまで一部を除いて明確だった南海線と高野線の車体塗装の違いがこの塗装変更で共通塗装になったことを考えると明らかに急な決定である
結局関空開業までに塗装変更は間に合わず、空港線には意地でも新塗装車しか入線させないという徹底ぶり(開業前の試運転は除く) >>63
8000系のときでも、インバータ制御装置は、それなりに高い価格だったけどなあ・・・
>>68
まったく関係ないよ。南海電車として、2000系を準備していたころから、新しいカラーリングについて、いろいろ考えていたので、その結果が、いまのようになっただけでさ。南海電鉄の社長は、1992年に交代してるし。 横浜線のパクリの方が今のオリジナルよりはるかにマシ。 幻の6000系VVVF化改造車は恐らく日立GTO-VVVFでブレーキはHSC-Rであり、システム的には2000ベースになっていたと推測
で、捻出された抵抗制御の機器は特急車にでも転用されていた可能性 >>75
りんかんくらいしかないだろ
7000系からの供出で充分だったとおもうで >>75
そのころ考えられてた特急車両って、「サザン」や"H特急（のちの「りんかん」）"でつかうための、インバータ制御のビジネス特急車両や、空港特急に専用でつかうための系式（インバータ制御）だったりするしなあ。
6000系を、インバータ制御に改造して、あまった抵抗制御の機器が、どうつかわれるとかまで、考えられてなかったんだ。「こうや」のための30000系（もしくは新しい設計の系式）を、増やしてほしいっていう要望なら、現場からはあったけどね。 東急は7000系を VVVF化して7700系にして随分長く使った･･･どころか、養老鉄道でまだあと30年位使いそうだけど、
6000系はサイズ(21m)が邪魔してるのかなぁ。 >>78
サイズもそうだがやっぱり車齢だろうな
大井川はズームカー引き取った縁で入手したが60年近い古豪を引き取るのは相当に勇気がいるで
今はVVVF全盛だし同じステンレスでもVVVF搭載の方が部品調達で有利と言えば有利だしな >>76
当時、ハイデッカー空港特急車(床下は荷物室)が東急車両と特許を出願していたが、
それの走行機器が中止になった6000のVVVF化により捻出されたものを流用するつもりだったと思う 10000系や31000系が機器流用だからそういう妄想をしてるんだろうけどさ。
あれらは73年の昇圧時に新製した制御器だから先代1000系や21000系の廃車時点でもまだ15年～25年程度で捨てるには惜しかったのよ。
6000系は冷改時に新車なみに蘇生されたものの、
95年時点で30年以上経過しているわけだからV化してたら旧制御器は廃棄だよ。 気になる点
・1991年の空白
・2000初期車の仕様が普及しなかった
・9000が少数で終わってしまった
これらを考えると本来は車体を2000初期車ベースにした9000増備車が1991年に登場する予定だったと推測
しかし後にその計画は変更となり、1000の登場まで待ったのではないかな 9000は空港線開業までにまとまった数を製造する計画だったが、途中でその計画が変更になったとも推測される あと関空用ハイデッカー特急車は9000/10000が登場した1985年頃の検討だったらしいが、要するにこの時点で空港線開業による車両新造計画は盛り込まれていたんではないかな >>77
2000が登場した段階では特急車の増備は南海線が10000、空港線がハイデッカー空港特急車、高野線が30000を前提としていたと思う
その後の方針変更で南海線/高野線共用VVVFビジネス特急車とそれをベースにしたVVVF空港特急車の予定だったろうが、
結局諸事情で史実の形(10000新造中間車/11000/50000)になったと思う (途中まで進めてた6200更新を途中で中止し、わざわざ更新予備として借りていた1004Fも返したことを考えると2015年の社長交代は色々車両計画の影響が大きかったのではないかと思われる) >>86
元々6200の更新は4連のみだったようだが >>87
旧8200更新完了から9000更新開始まで4年弱の間があったことを考えると当初は旧8200の次は6200の6連(6521Fも含む)を更新する予定だったが、
経年など色々判断した結果9000更新になったと思う >>91
ラピートは機器のみで車体は更新してないし一部は旧8200更新完了前の機器更新なんだが >>82
仮称9100試作/1000量産から史実1000へ計画変更されたためともあったが明確なソースは無し
>>83
2000計画前ならそうだったかもしれないが、2000計画時に21m車もVVVF車に移行することについては考えていた模様 >>57
当初は1050増備が考えられていたが困難と判断され、結果的に今の8000となった
その名残が8000の主電動機は1051Fと共通品であること 結果的に旧8200と9000は中途半端な存在になってしまったが とりあえず1000は新カラーデザインの決定を待ってからの設計、泉北5000は南海21m車にVVVF車が導入されるのを待ってからの増備車登場だった？ 6000系と7000系を冷改時に抜本的に延命したことにより
80年代の南海は老朽化による取替対象が少なかった。
そもそも73年の昇圧で貴志川線以外は大幅な若返りを達成しており、
高野線は沿線の住宅開発による増車も一段落。
弘法大師入定1150年輸送を機にこうや号を30000系に置き換えるとか、
本線旧1000系が昇圧改造から年数が経ってきて2扉6連の使いにくさから
100周年を機にサザンへの置き換えが図られた程度だった。
結局、空港線開業に備えた増車が必要になる90年すぎまで4扉通勤車をコンスタントに新製する機会がないうちに
他社ではVVVFの導入が続々と始まり、
ステンレス車体も第２世代へ移行。
8200系と9000系は登場時期からして大量新製は望めなかった。 仮に旧塗装のままだったら>>82にもあるように9000をビード車体に変更の上で増備していた可能性があるけどね
91年の空白も、>>82や>>83が本当だったらこれで説明がつく 当初計画の21mVVVF車はVVVFに後のIGBTに当たる新素子を採用したり、制御伝送を採用するなど野心的な設計にすることが考えられていた模様… >>98
旧1000代替車計画時は一部指定席の6両固定編成にする案もあった模様だが、なるほどそういう事情があったのか 90～91年時点では94年に開業する空港線分の増車をするにはまだ早い。
9000系を東武10000系のように途中から軽量ステンレスにマイナーチェンジすることも模索はされたであろうが、
その頃は早期に置き換えせねばならないほど状態の悪い車両が支線に少しいるだけだったし、
新車の技術トレンドは80年代後半からVVVFと軽量ステンレスに急速に移りつつあった。
そして平成のはじめはCIの刷新があらゆる業界でブーム。
南海が関空開港を機にイメージチェンジを行うのは経営上当然の状況だった。
川勝出身の縁で電通に新CIを発注したのが2000系が竣工した90年ごろ。
車両需給・技術・CIの三点のバランスを勘案して
92年製の新車でフルモデルチェンジして空港線開港に備えることにしたのが1000系。
構想や企画だけならどんな会社でも常に現場で何案も模索していることであり、
実際に経営判断されて現車が完成しないことには何の意味ももたんよ。 >>84
空港特急車両について、あれこれ考えられていたけど、計画として、具体的になったようなものは、なにもなかったし。
>>85
いやいや、ちがうちがう。2000系ができあがったとき、>>77で言ったような、状況だったんだよ。
>>86
>>88
社長の人事は、まったく関係ないよ。6200系の6両編成も、更新工事でインバータ制御にしていく、ってところだったんだけど、なにわ筋線の準備が考えられて、2030年までに、取り替えることになっちゃったから。
ところが、COVID-19の影響から、そこがまた、くつがえるかもしれない・・・ >>83
空港線のためじゃなくって、1000系の1次車のぶんだから、南海本線で、8両編成の運転を増やすために、考えられてたものだよ。
>>92
50000系の更新工事では、車体の修繕もやってるよ。 本線の8両運転開始は空港従事者だけでも確実に需要が増えることから空港線開業に先駆けて行われたもので、
関空開業後に沿線を発展させていくとの長期計画に基づく段階的な環境整備。
ここには有料特急の営業基盤を構築していくことも含まれ、
四国号時代は閑古鳥が鳴いていた指定席を10000系サザン置き換えで上級移行を定着させ、
92年にはそのサザンの指定席を2→4両に倍増させて8両編成にと、
すべては関空開港に照準を合わせて進められていた。 1000新造時点では1003Fも南海線所属となる予定であったが、1000登場時に社長が交代し
その社長の鶴の一声で高野線に配属されることになったという逸話 それは泉北5000系の影響によるところ大。
初めてのオリジナル車があれだけ豪華仕様で出てきて92年頃から高野線に乗り入れてくる話になっていたので、
南海は負けてはならじと開発中の1000系の大幅な上級化を決意した。
御堂筋線なかもず開業後の逸走対策もあったし、高野線でも新CIの目玉をということで同時導入となったわけ。 >>100
つまり車体は史実1000幅広車的だけどシステムや台車等は史実の泉北7000的になっていたということ ないな。大容量GTO-VVVFは価格や磁歪音が課題とされていたものの
素子がIGBTに移行したのは90年代後半。
南海の発注規模では他社に先駆けて新しいものを入れるなどとても出来ない。
制御伝送も自動車のパワーウィンドウなどに採用されたもののまだ信頼性に問題があったしね。 50000系がGTOをIGBTに交換したのはなんでなん？
そして1000系、2000系はどうすんの？ 近鉄の新型特急車が一列ごとの窓なのでヒゲ新やズームを彷彿する >>111
南海電車としてもインバータ制御車両は、大容量GTOサイリスタをつかったものから、汎用にちかい、新しいものが出てくる感触を、2000系を考えてるときに、持ってたんだよなあ。実際に、すこしずつ試験もはじまってたしね。泉北高速鉄道からも、新しい系式で制御伝送をつかうって話が、南海電車に伝わってきて、それも考えることになってさ。
インバータ制御をつかうために、旧運輸省から、補助金を出してもらえる制度が、そのころにもあったんだけど、大容量GTOサイリスタをつくるには、歩留まりが良くなくって、価格もけっこう高かったし。たくさんつくるのは、まだまだ難しい、って感じだった。
だから、21mの車体で4ドアの、インバータ制御の新しい通勤車両で、それを本格的につかって、つくりはじめるときは、空港線ができあがるときに、間にあえばいいってところだったんだ。そのすぐあと、ちょうど7000系の取り替えを、はじめるタイミングになるし、ちょうどよかったんだよね。
1000系の2次車をつくったときが、まさにそうするタイミングだったわけさ。それまでは、いろいろ試験をするためのインバータ制御の通勤車両は、9100系という試作編成を1つだけつくって、1000系の1次車にあたるぶんは、設計を変えた9000系を、増やしておくことで対応しよう、って考えられてた。
だけど、9100系を考えてるあいだに、泉北高速鉄道の5000系がつくられたとか、あと、大容量GTOサイリスタのまま、技術的に量産車両をつくっても、そんなに（南海電車的に）弊害はなさそう、っていう雰囲気になってきてたんだ。経営的に余裕が出てきてたのかな、取締役たちも、9100系をたくさんつくればいいんだよ、って感じになってきたし。
ってなわけで9100系は、1000系の1次車として、24両もつくられちゃって、必要があれば、設計を変更しながら"進化"させる、ってことになったんだ。 >>112
50000系は、インバータ制御の特急車両として、走行距離も長くなってたし、更新工事のタイミングだったからだよ。
2000系・1000系は、電子機器をつかった装置のオーバホール的なことを、本格的な更新工事までの修繕として、やってきてる。9000系の更新工事が終われば、つぎは2000系・1000系の順番だなあ。
>>106
ハハハ、キミをおもしろがらせるために、書き込んでるんじゃ、ないからねえ。 >>115
ここだけじゃなく、阪急スレでも相手にされてないのﾜﾛﾀ
リアルでも友達いないタイプ >>116
阪神でも実質論破されてるね
中身がないから致命傷 >>116
え？レスポンスされてんじゃん。
>>117
論破？どのように、論破されてるの？ 泉北5000は登場時は南海に21mVVVF車がなかったことと、高野線の通勤車にECB車がなかったため線内専用だった
南海1000が登場したため泉北5000も難波に乗り入れるようになった >>122
南海電車では、電気指令式ブレーキのことを、"ECB"って呼んでないと思うよ、名古屋鉄道くらいじゃないかなあ。それが、理由ってわけじゃ、なかったしさ。
高野線だったら、1000系が使われるまえにも、9000系を、南海本線と千代田工場の回送で、走らせる必要があったし。
そして特急車両だけど、30000系が電気指令式ブレーキとして、運転されていたし。あのころは、高野線の特急電車に乗務する、選抜された運転士さんと車掌さんのコンビが、15組ほどあったかな。 三菱の電気指令式空気ブレーキにはMBSという名称が一応あるが、
日本エアブレーキ（ナブテスコ）のHRD-1のようなメーカー名称は殆ど使われず「電気指令ブレーキ」で通る。
最初に実用化した三菱電機製の大阪市交30/60系ではOEC-1（大阪電気指令1番）なんていうイタい名称つけていたけどな。 泉北5000は8連貫通という今までになかった特殊編成だったから南海としても慎重になったんだろうな
そういや8300が近車に姿を表したらしい、4連+2連かな？ 泉北5000は登場時は日中以降は全て8連とする構想があったため8両固定になったとも言われているが 乗り入れに使うことは当然事前に決まっていたから南海2000系と同じ制御器を採用したわけだが、
最初の2年間は1本だけだったからな。
VVVFは抵抗制御とノッチ曲線が違うので運転士の講習も大掛かりになるし、
何しろ初物づくしなので検修も大変革。
南海としてはまず2000系でVVVFを習得し、
次いで泉北5000系の受け入れ、並行して1000系導入と段階を踏んだわけ。 そもそも泉北5000登場時は南海に泉北5000のような車両が無かったため91年は泉北も新造を見送り、>>97にもあるが南海1000の登場を待ってから泉北5000の増備車が登場した >>129
他人のフンドシで知ったか状態になってんで、それ楽しいんか？ 8000登場時の計画では一般車は年10両廃車に対し8両新造ということになっていて、減らした分の一部は特急車の増備に充てるつもりだった模様 1003Fが納車時に本線仕様だったぐらい1000系の高野線導入決定は急だったので
泉北5000系の南海乗り入れに2年を要したのとは直接関係がない。
乗り入れ先で重大故障を起こすと困るから1本目は南海2000系と同型のVVVFを採用し、
乗務員講習や誘導障害対策を行いやすく。まずは線内運用で熟成を図ったんだな。
こうした環境が高野線では整えられていたことで急な1000系配備をスムーズに受け入れることができた。
新CIと新車群は川勝新社長が就任前から進めていた肝煎り企画だったし、
泉北準急の8両運転拡大には南海車の増車も必要で、
結局すべてのタイミングを92年夏に合わせてインパクトが最大になるようにしたわけさ。 >>131
言った分の十倍は返されてる件
理路整然としてる分、ササクッテロよりエグい 昭和天皇の写真を焼いて踏みつける！！！！のあいちトリエンナーレ
大村愛知県知事リコール
日本人でない人にこの気持ち分からないでしょうね？ 8000の座席を8300同等のものに換装するという噂が過去スレにあったような
(同時にドア上のLEDがLCDに換装も) >>73
それを言ったら9000系旧塗装は埼京線にパクられたということになるが… >>135
基本的に南海は内装だけの更新はしない
ひこうりつだから足回り更新のついでにセットでやる >>132
元々9000増備の予定が変更となって登場したものだから当初は高野線への配置は想定してなかったんだろうな
10000新造中間車/11000は一般車が9000増備から1000に方針転換した際に、
こちらも本線高野線共用VVVFビジネス特急車(恐らく史実1000の車体を史実11000的なものに換装したようなもの)にする予定だったけど、
仕様が時期尚早だったから史実の形になったとも あと8300は高野線用は番台区分する案もあったのではないかな
1000と違い線区別にカスタマイズしてるので >>140
2000系が、南海本線でつかうようになったころから、されていることは、電子機器のオーバホールだけだったしなあ。1000系のほうは、インバウンドで外国人の利用者が、急に増えたことに対応するため、更新も兼ねて、接客関係の装置を新しくした、ってところでさ。電子機器のオーバホールもされてる、って話も聞くけど、2000系・1000系のどちらも、いわゆる更新工事ってものは、まだされてないよ。
>>145
「仕様が時期尚早だったから」っていうより、空港線が開通する準備、ちょうど、1000系の2次車をつくったときくらいに、「サザン」「りんかん」でつかうためのインバータ制御の特急車両も、つくることが考えられていて、いまみたいに、10000系・12000系のどちらともつかわれてる感じになるはず、だったんだよね。
それが、計画よりはやくなったために、"9100"系が基本になってしまうことや、7000系の取り替えが、まだまだ先のことになるし、高野線の乗務員の組合支部から、（"H特急"の専用でつかう）特急車両も、30000系にちかいシステムにしてほしい、みたいなことも言われて、10000系の4次車と11000系、というカタチになっちゃってる。 1000系の高野線導入は本線と同時には急な話であったけど、
遅かれ早かれは入れるつもりだったから両線共通仕様で作られたのよ。
泉北5000系の計画時には乗客数が右肩上がりで和泉中央延伸も着工されていたし、
泉北準急が終日8両編成以上になると南海でも増車が必要。
高野線でも林間田園都市が本格稼働し始め、橋本までの複線化時にはズームカーの入れ替えとともに系統分離が模索されており大型車の新製増備は必須と考えられていた。
ところが91年には泉北ニュータウンの人口が減り始め、
高野線では宅地開発が続々と進んで金剛駅の混雑が酷くなり、
2000系と21000/2200系の協調性の悪さも問題になり
南海は急遽、2000系大量増備による17m車10連急行という愚策に出る。
沿線の環境変化に車両施策が追いつかなかった悲運の産物とはいえ、
2000系の5～7次車44両は本来なら1000系で作られているべき車両だった。 というか2000は計画時から間接的には21000/1521/1201置き換え(22000を1521/1201置き換え用に転用)として64両の新造計画で、
21m車は当初方針通り9000増備のみで良かったような気がしてきたが… >>148
元々は2000は最終的には21000置き換えとなる4両8本だけで終了し、後は1000(史実とは異なる、主要機器は泉北7000的)をまず高野線に投入して22000を置き換えるつもりだったと推測 50000系は一番金がかかるところの台車が詫び台車で無料で新品になったので
もう少し長く使えるか更新でも流用できる算段 >>149
補足
2000登場時点では高野線に21m通勤車増備の想定は無し 2000系も２枚扉だから急行じゃ使い難いのであって
３枚扉ならそれほどでもなかったんじゃね？ >>132
泉北高速鉄道の5000系が、南海電車の2000系と「同型」のインバータ制御装置をつかった？そういうことでも、ないんだよなあ。
んー・・・いくらオリジナルの設計ったって、これまでの100系・3000系とおなじ、日立製作所のものをつかったほうが、サポートの面で安心だし、大容量GTOサイリスタのときだったら、インバータ制御装置の中身も（三菱電機・東芝をとわず）、それほどちがいがなかったしなあ。
制御をするソフトが、南海電車の2000系と泉北高速鉄道の5000系で、ちがうところもおおかったし、5000系は、制御伝送で指令していたし、南海電車に乗り入れる手続き的には、"おなじメーカの、似たものをつかった"、ってメリットは、そこまでなかったよ。
>>148
勘違いしちゃいけないよ、「2000系と21000/2200系の協調性の悪さも問題に」、ぜーんぜんなってないから。
「2200系の編成が、中途半端に3つも残っちゃうと、せっかくの2000系がもつ性能を、引き出すことができない」っていう、2200系を追いだすための口実が、勘違いされて伝わっただけだし。
2ドアかつ17mの車体の車両を、いくら10両編成にしても、ラッシュタイムのいちばん混雑するときに、つかっちゃう状況になったことが、問題だったんだよ。
>>149
>>152
いやいや、高野線の複線化の工事が、できあがるのにあわせて、22000系の取り替えのぶんを、4ドアで21mの車体のいわゆる"S車"として、新しくつくっていくつもりだったし。>>150と、思いっきり矛盾してんじゃん。 >>153
そういうものを考えるくらいなら、橋本で乗り換えてもらって、4ドアかつ21mの車体の系式を走らせる、ってのが、南海電車の考えかただから。 >>154
公式に認められてること否定するなら、ソースだしな >>156
公式？そんなこと、どこに書いてあるの？ >>157
実際、故障頻発、遅延連発で黒歴史だったのは当時利用してた人は誰もが知ってる話 >>158
ハハハ、それでさ、「公式」って？どこに、書いてあるんだい？"Z車"がラッシュタイムに、遅れを出していたのは、連結していたから、じゃないし。 >>159
だから、それを証明すればって事よ
リアルに体感してる人間いる限りは覆せないよ >>160
>>161
ハハハ、なに言ってるの？キミは>>156で、「公式に認められてること」って書いたじゃん、キミの挙証責任として、とても重いよ。 21000系が古くなっているので、故障が多くって、なんば駅に常駐してる検車の係員さんとか、現場が苦労してた、ってのはあったね。だから2000系へ、取り替えが進んでた、ってわけでさ。 17m車に3扉ってのは、山線の急曲線ホームで中扉の車両との隙間が過大になりすぎるので無理。 むしろ2000は5～7次車ではなく2連車が本来は21m車の予定が変更になったものだと思う
2000は元々は4連車しか製造しない予定だったが、計画変更と共に2連車も製造された 2連で建造するか4連で建造するかは移行期の増結車をどう運用するかの違いでしかない。
結局、96年に橋本複線化や小原田検車区が完成しても、橋本での系統分離は05年白紙改正からと10年近くを要したわけだし、
その間に沿線全体で乗客減が始まり、橋本以南は2両ワンマン化が必要になって2300系を新製。
結果論でいえば2000系は史実64両に対して20両程度で良かったわけだが、
高野山直通が速達種別という長年の伝統を切り替えるのに時間を要し、
大局的な車両の世代交代が出来なかったということ。 >>145
>>149
補足
2000登場段階ではGTO-VVVFの計画は2000と幻の6000改造車のみで、南海線に新車が必要な局面はしばらく9000増備の方針だった模様 >>114
>>147
9100は方針変更当初の仮称で、当時の図面にも9100と書かれているものもあった模様だが、
結果的には新塗装化後最初の新形式車ということで1000になった
但し旧方針でも21mVVVF車(IGBT-VVVF/制御伝送採用前提)は形式を1000とする前提ではあった模様 >>154
同じ日立製のGTO-VVVFだが、
南海2000のVVVFが1C8MのVF-HR-125(4500V・2500A)で、
泉北5000のVVVFが1C4MのVF-HR-130(4500V・2000A)だから互換性はない
単に筐体の形状が同じなだけ >>166
つまり2000の存在価値無ということだな
21000を引退させて1000をもう少し多くつくって
22000だけにして山に籠らせる
22000を2300で置き換える
これが答えだったな
つまり2000の存在価値無 サザンの座席指定車は2＋2で臨機応変に増解結したらどうだろう >>170
流れ的に2000系は、必要な車両だったとは思うけど、いまの半分くらいの両数で、よかったよねえ。
>>171
むかしは、そういう状態でつかわれていたけど、4両編成にされてから、30年ちかくなるし、10年まえにつくられた12000系だって、おなじ内容の編成で、つくられてるわけさ。
南海電車としては、そのほうが、つかいやすいんだよね。 12000を3両に減車して先頭車を4両造れば12000の3両編成が計4編成できる 基本の編成として、3両もつくれるようにする、って考えかたは、8000系・12000系だけで、終わっちゃったからなあ。 1000が設計開始当時の仮称のまま9100を名乗っていたら史実の8000が1000を名乗っていた可能性
そもそも8000建造は例外的なものだが >>102
>>132
とりあえず
新塗装化試験(千代田入場中の6000/7100/10000の計3両を用いて実施)…91年8月
1000図面開示(=設計完了？)…91年10月
1000/11000と新塗装化計画の発表…92年1月
川勝新社長就任…92年5月
の模様 >>172
2000系は以前にもそういう話題があったな
3ドアにすりゃ良かったとか、我慢すりゃ良かったとか 昔のことをあれこれ言っても仕方ない
今後は8300系・12000系を増備して
2023年度迄に10000系・11000系を
2025年度迄に6000系・7100系を
2030年度迄に2200系・3000系・6100系を
全て置き換えてほしい
新規設計なんてやってる場合ではない
同一車種を作り続けることで
余計なコストをかけず置き換えを進めてほしい
ただし8300系増備車については
SiC又はPMSM又はその両方のいずれかと
グラスコックピットを採用して
最新鋭の機器にしたほうが省エネ化できて良いと思う
逆に言えばそのためにゼロから設計し直す必要は無い
まずはその手始めとして
12000系を増備して
サザン指定席と泉北ライナーを
全て12000系に置き換えてほしい
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/e/e3/Nankai_8300Series_8352F.jpg/800px-Nankai_8300Series_8352F.jpg
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/a/a1/Nankai_12102_at_Shin-Imamiya_Station.JPG/800px-Nankai_12102_at_Shin-Imamiya_Station.JPG 12000は元々3本しか計画されていなかったしそもそも10000置き換えのためではなかった >>179
是非ともそうしていただきたい
>>180
仮にそれが事実ならば計画変更でこれから12000系を増備して
10000系・11000系を全て12000系に置き換えてほしい 12000は元々南海線の特急を全て一部指定にするための指定席車増備
しかし指定席車の編成数がそのままで一部指定に統一できることが判明したため止むを得ず10000が2本余剰廃車になったものと推測する 有料座席特急は付加価値を付けて客単価を上げるためのツールだから
車両計画よりも営業施策に左右される。
もともとサザンは時間帯に応じて全車指定席と一部指定席を組み替えられるのが特徴だったが、
一旦入庫して編成替えをするのは回送や入換の作業量がバカにならない。
それなら終日一部指定8両編成で走り回らせておいた方が、データイム多少がらがらでも経費面で有利という判断。 もとをたどれば1000系のころから、考えられてたことなんだけど、あるていどの両数に、8000系が増えたときに、連結できる特急車両をつくりはじめる、ってことだったんだ。
そのぶん7000系が、大きく減ってるはずだし、10000系も更新工事をやらずに、つくられてから25年ちかくなってて、取り替えをしなきゃいけない、タイミングになってきてたしね。つくられてから20年くらいの4次車を、組みこんだ編成だけは、自由席車両でつかう系式の取り替えが、もっと進められるまで、まだしばらくつかう、ってところだった。
たまたま、12000系をつくる準備をはじめたとき、ぜんぶの「サザン」を、一部指定席の編成でそろえる、って話になっただけでさ。
10004編成の取り替えもやらなきゃ、っていうのはあるんだけど、「泉北ライナー」のこととか、8300系をつくりだしたあとすぐ、なにわ筋線のことが具体的になってきたりして、通勤（一般）車両・特急車両のどちらも、さらに新しく設計する必要が、でてきちゃったんだよなあ。12000系は、小原田検車区に集められそうだね。
>>178
グラスコクピットをつかうには、制御伝送にしゃなきゃいけないから、国土交通省へ届けでるとき、新しい系式として扱うことに、なっちゃうよ。どっちにしたって、なにわ筋線へ乗り入れるための車両は、新しい形式になるんだけどさ。
永久磁石の同期電動機は、日立製作所・三菱電機のどちらも、つくれる体制になったし、それを回すためのインバータ制御装置も、用意できるようになったね。全密閉式の誘導電動機だったら、出力の大きさに限界があるので、南海電車的にも永久磁石の同期電動機は、選択肢のなかへ、入ってくるかもしれない。 コクピットなんて利用客には関係ないからドーデモイイ。 6007と6013がヤバいんだっけ?
6013は最後までATS古くて検査明けでATS更新、しかし6014の車掌室雨漏りなんだったけ?
6007は貫通路故障が頻繁だからだったけ?
まあ6013-6607-6608-6008に組み換えてしまえばまだまだ使えるけどな。勿体ない。 どうも南海の車両計画、これも南海三大事故の影響が大きいようで… >>189
え？この40年くらいのあいだに、考えられた車両計画については、まったく関係ないよ。なにをもって関係してると、勘違いしちゃったのかな？南海電車から出てる、安全報告書？ 設計思想に影響をうけたって意味では？
で、計画に反映されてると >>178
6000系列はもっと使うべきだ
ただし6501と6503は6300と廃車を入れ換えるべき
形式消滅は誰も得しない。 前文で南海三大事故の苦い経験に基づき云々で安全第一に取り組むと枕詞のように言ってるんで、それに基づき車両計画も策定されてると見なすのは当然の帰結だね
それ無視なら安全無視の車両計画ということになってそれこそ大問題だねw アホか
JR酉の脱線事故が後に登場する車両設計にまで影響する等、社内風土まで問題視されたことと比べて、南海の三大事故が発生した頃とは時代背景が相当違う 架線電圧の昇圧だって、1965年からコツコツと、準備を進めていて、3大事故があってから、緊急性が高かったのはまちがいなく、ATSのことだったしなあ。
それよりは、地下鉄堺筋線や阪急電車の千里線と、相互に直通する話がどうなるか、ってことのほうが、車両をどうしていくか、っていう計画への影響は、大きかったよ。覚えておこうね。
それと、高野線の河内長野～橋本を、複線化していく事業の、遅れとかさ。 >>192
新型への置き換えで機能性、居住性、省エネ性、メンテナンス性が大幅に改善されるため
利用者、乗務員、そして経営者等々多くの人が得をする
せやから8300系・12000系の増備を続けて
どんどん置き換えを推進してほしい ハハハ、6000系が消滅するぶんまでは、8300系はつくられるけど、また7100系の取り替えをはじめるぶんは、新しい系式になるよ。12000系はもう、つくられることがないんだ。こちらも、新しい系式の特急車両が、つくられるから。 こんな意見は無視して
8300系・12000系の増備を続行してほしい
同一車種を大量導入すれば新規設計の費用をかけることなく置き換えできるので
是非ともそうしてほしい >>195
甘いなあ
一般論として安全性の話はありとあらゆる面に及ぶ、ATSが優先だったとしても安全性向上の為の車両設計にまで及ぶのは当たり前だよ お久しぶり阪急 やっぱりあなたが好き このフカフカの座席が大好き 落ち着く内装も大好き もうJR・南海なんて…乗られへん 何か事故が起こればあらゆる面で見直しが行われるのは常識、南海は安全報告書でしっかり明言してるのだからやってない方がおかしいのだがね
そういった偏った見解しか持ってない時点でものづくりの世界にはいないのは丸分かりだね ＞安全性向上の為の車両設計にまで及ぶのは当たり前
＞何か事故が起こればあらゆる面で見直しが行われるのは常識
何れも、そうではなかった時代の事なのだが
貴様の常識など通用しない 三大事故のために昇圧時の車両性能統一が急がれ、
そのとき大量に作ったVMCとステンレスカーが予想外に長寿で、今も主力を張ってるのは事実。
11001系の昇圧改造でVMC制御器とFS355台車が新製され、
車体が廃車になるとまだ若い電装品は10000系に、台車は6000系冷改に転用。
併結相手となる7000・7100・6300・6200系の命運にも未だ影響を及ぼしている。 「予想外に長寿」？オールステンレスの車体が、寿命を長くできることは、わかっていたことだし、日立製作所のバーニアノッチ付きの抵抗制御装置は、頑張ってメンテナンスしてきたからだよ。
車両の計画として、7000系・7100系は、もっと早く消滅してるはず、だったんだから。架線電圧の昇圧で、いわゆる"高性能"車両にそろえたのも、古い車両を改造することのほうが、大変だったからだね。 南海ほど昇圧時に車齢の若い新性能車を大量廃棄した会社は他にないんだな。
強いていえば阪神が戦前来の大型化を達成して多少試行錯誤があったぐらいで、
阪急は宝塚線の小型車を除いて600形以降の釣掛車を全部昇圧改造、
京阪も長い時間と手間をかけて昇圧は改造メインで乗り切り、ロスは最小だった。
67年に三大事故を起こし、翌年に立て直しに電通から来た川勝（傳）社長が就任。
昇圧はそれから5年後の73年。
車警など安全投資が嵩んで安全のための新車建造費に窮する事態に陥り、
銀行に頭下げて回って融資を取り付けたのは有名な話だわね。
事故がなければという仮定はできないが、
事故前に会社が想定していたより大幅な若返りと性能統一が図られたのは疑いようのない事実。 >>207
いやいや、南海電車にとっては、架線電圧を昇圧するタイミング的に、阪神電車とおなじで、古い車両を取り替えるのに、ちょうど良かったんだよ。三大事故がおこるまえから、そういう考えだったわけさ。むかしから、大胆なことをするところが、あるからなあ・・・旧11009形や20000系・21000系だって思いっきり、改造されてるし。
阪急電車は、第二次大戦のすぐあとにつくった、吊り掛け駆動の系式が、すくなくなかったわけじゃん。京阪電車は、はやく架線電圧を昇圧したかったけど、京都の市電と平面交差していたから、その解消（市電そのものが、消滅したけどね）を、待っていたところもあるし、車体だけを新しくつくった車両が、まとまってあったから、機器も取り替えて、クーラもつけたりしたよね。京阪電車は、準備にかなりの年数をかけられた、ってところだよ。 約70両あった11001系を、
経年15年前後で24両の後期車しか残さず廃車してしまったんだから
今でいえば8000系を廃車にしてるか魔改造しているに匹敵。
2001形や1201形といった戦前来の釣掛車についてはともかく、
これだけの粛正劇を昇圧前から計画していたというには無理がありすぎるわ。
確かにこの時代に沿線の工業化が急速に進んで2扉では捌けなくなってきたとか、
初期新性能車で電制の扱いがシビアだったり
通勤電車にも冷房が求められるようになったという環境変化はあったがね。 >>209
ハハハ、わかってないなあ・・・1201形・2001形にしたってほとんどが、第二次大戦のまえに、つくられてるんだよ。第二次大戦が終わってから旧11001形までに、つくられた車両って？そういう事情も、三大事故がなくったって、架線電圧を昇圧したとき、割りきった計画ができる、環境があったんだよ。
旧11001系のうち、旧11009形のグループから旧1000系として、6両編成をもう1つ、うみだすことはできたよねえ。1965年のときにこのあたりは、考えかたがちがったかも、ってところだなあ。 今は新形式なんて作っている場合ではない
8300系・12000系を増備して
抵抗制御車をどんどん置き換えてほしい
8300系がなにわ筋線に対応できるなら
12000系もできるはず
10000系・11000系をまとめて12000系へ置き換えて
サザン指定席と泉北ライナーの運用を共通化してほしい 「8300系がなにわ筋線に対応できるなら」？8300系は、なにわ筋線へ乗り入れる性能を、満たしていないんだよなあ。12000系だって、そうだし。
だから、6000系を消滅させるための8300系を、つくりおえたらつぎは、7100系・10000系を消滅させるため、新しい系式の通勤（一般）車両・特急車両がつくられる、って言ってるわけでさ。 ならばなにわ筋線はラピート後継を直通させれば良し
サザン指定席は12000系で置き換えて
泉北ライナーと共通化してもらいたい >>213
南海本線の通勤（一般）車両が、なにわ筋線へ乗り入れられる新しい系式になるから、それにあわせて、「サザン」でつかう新しい特急車両も、性能を合わせなくっちゃ、ってところなんだ。
「りんかん」・「泉北ライナー」は、12000系でそろえたほうが、合理的だしね。 りんかんの一部とサザン指定席・泉北ライナーを12000系で揃えて合理化を図ってもらいたい
なにわ筋線は8300系・12000系が使える設計とすることが理想的だが
そうでなかったとしても
本線には8000系・8300系が大量にあるのだから12000系はそれらと併結すれば良い >>216
ええっと、内訳は決まりきってないけど、すくなくない両数の8000系・8300系が、住ノ江検車区から小原田検車区へ、配属を変えることに、なりそうなんだよなあ。6300系や6200系（抵抗制御のぶん）の取り替えでさ。
12000系も、これからつくられることはないし、小原田検車区にまとめておいたほうが、メンテナンス的に、都合がいいんだよね。 8000系・8300系は高野線へ転用せず
12000系をこれから作り
サザンを中心にこれらの車種を活用していってもらいたい
8300系・12000系で抵抗制御車を置き換えてほしい
1000系・2000系・6200系VVVF車・9000系・50000系の代替をなにわ筋直通で使えば良い 9000系の更新工事は、いまやってるわけでさ。2000系・1000系は、これからのことだからね。これらの系式たちは、まだまだつかわれるよ。50000系は、なにわ筋線が開業するとき、取り替えになるけど。 置き換えペースを早めるためにも今は新形式開発なんてせず8300系・12000系を増備し
抵抗制御車をどんどん置き換えてほしい なにわ筋線で運転するために、必要な設計がハッキリするまで、7100系の取り替えを、キリがいいところで、いったん止めることにしたわけさ。どうやら8300系でも、性能的に難しいことが、だんだんわかってきてたからね、つかえないんだ。
6300系の消滅まで、やりきってしまう前提だから、逆算してみると、6000系を消滅させるぶんまでなら、8300系をつくりつづけても、大丈夫ってことがわかったんだよ。新しい通勤（一般）車両も、かなりの両数をつくらなきゃならないし、系式の顔ぶれも、ずいぶん変わるなあ。 仮にそうだったとしても
1000系以前のVVVF車置き換えのときになにわ筋線対応車を導入すれば良いのであって
それまでに8300系・12000系の増備を行い
急ピッチで抵抗制御車の置き換えをしてほしい
30000系・31000系は12000系ズーム仕様で置き換えてもらいたい ロリコン統一厨は反論に窮すると
根拠は？の無駄撃ちをする
新難波～新今宮の急勾配だろ常考 >>224
1000系は、取り替えるどころか、これから本格的な更新工事をやって、まだまだつかうんだよ。だから、まだまだ残っている古い通勤車両の、取り替えのぶんをつかって、なにわ筋線に乗り入れできる、新しい通勤（一般）車両をつくる、ってことなんだ。覚えておこうね。 無理無理ｗ
根拠厨君こと統一厨は知恵遅れだからそんなの覚えられないよｗ それと、30000系・31000系を取り替えるための、「こうや」でつかう新しい観光特急車両も、南海電車的に、はやくつくりたいみたいだね。"観光"特急車両だから、12000系が基本とか、そんなのじゃないよ。 1000系以降は9000系のような内装更新はせず機器更新のみ行えば十分
そういった無駄なコストはどんどん削減し
置き換えのペースを上げてほしい
そしてなにわ筋線開通の2036年には車齢40年を超えるため
9000系に引き続き置き換えてもらいたい
そのために8300系・12000系及び12000系ズーム仕様を導入し
2030年迄に抵抗制御車全廃していただきたい
2030年以降の6200系VVVF車置き換えから
なにわ筋線対応の新形式を導入すれば良い 失礼なにわ筋線開通は2031年度であった
8300系・12000系を増備して
2023年度迄に10000系・11000系を
2025年度迄に6000系・7100系を全廃してほしい
次の2200系・6300系等の置き換えから
なにわ筋線対応の新形式にすれば良い
とにかく今は8300系・12000系の増備を
最優先で行ってほしい >>228
12000系のような機能性重視の車両にしてほしい
無駄を省き低コストで高性能な車両を1両でも多く導入することに注力していただきたい >>229
心配しなくったって、>>222と>>228で書いた内容のまま、2030年には南海電車が、インバータ制御の車両だけで、そろえられることになるんだよ。 8300系・12000系・12000系ズーム仕様の導入で少種多量生産をすることで無駄なコストを省き導入ペースを上げてもらいたい
新形式開発はその後やれば良い >>178と>>230で書いた内容で
VVVF車で揃えていただきたい ＞2200系・6300系等の置き換えからなにわ筋線対応の新形式にすれば良い
車両の数が足りねーだろバカ >>193
完全に枕言葉になってこの会社だと時節の挨拶ぐらいの意味しかないだろ＞安全第一
>>216
りんかんに12000を中途半端に入れるなら18ｍの特急車で統一すればもっと合理的
>>218
12000系はまとめて光明池で面倒みればいい 2200系2連2本＝4両
2230系2連3本＝6両
6200系6連7本＝42両
6300系6連8本4連4本2連6本＝76両
計128両
これらをなにわ筋線対応一般車へ
50000系6連6本＝36両
計36両
これらをなにわ筋線対応特急車へ
それぞれ置き換えれば良い
3000系・7100系は高野線仕様の8300系で置き換えて
なにわ筋線対応一般車導入時に高野線へ転用すれば良い
そして2200系・2230系は2000系車外カメラ搭載ワンマン改造車で置き換えれば良い
そうすれば高野線の車種も増やさず済む そして>>237案の前座として
3000系・7100系を8300系
10000系・11000系を12000系
30000系・31000系を12000系ズーム仕様で置き換えてほしい
2200系天空は代替無しの廃車で結構 ＞計128両
それじゃ全然足りねーって言ってんだろバカ
7100現有車の代替分が必要 加太線の7100系ワンマン車も
2000系ワンマン改造車で置き換えたほうが良いと思う
そうすれば2000系を支線へ追い出せる
余剰となる中間車は廃車で良い >>239
足りるやろ
8000系52両の倍以上
2020年11月現在の8300系92両よりも多いが
なにわ筋線てそんなに車両必要かね？ >>236
サザンと運用共通化で12000系(とその後継汎用特急車両)に統一プラスこうや専用の観光特化車両でいくのが基本線だね、恐らくは
ラピートはまあ、なにわ筋線の勾配対策を待って車両設計に入るだろう、場合によっちゃサザンと同様指定席と自由席の混結スタイルで空港急行と統合もありえる、コロナの影響が何処まで出るか次第だな うめきたから関西空港までの所要時間を大体1時間と仮定して
1時間4本で8両運行なら･･･
64両と予備16両で80両は必要ってとこかな？
完全に運用を混ぜるならそれこそ7100系を全部置き換える勢いが必要だが(いなくなってるはずだが) >>242
「りんかん」・「泉北ライナー」は、おなじグループでいいんだけど、「サザン」とはできれば、混ぜたくないみたいだねえ。12000系を、小原田検車区に集めちゃうほうが、都合がいいんだってさ。
なにわ筋線へ乗り入れる空港特急も、全車両座席指定のままが、前提なんだって。 >>242
概ね同意
こうやは完全新規設計ではなく
12000系ズーム仕様で置き換えてほしい
観光特化車ではなくWi-Fiや全席コンセント設置といった
ビジネスユーザーへの配慮もしてほしい
>>243
その根拠を提示していただきたい >>244
あと、「サザン」を新しい車両へ、取り替えるぶんだね。 >>244
それなら>>237と>>238の通り
3000系・7100系を高野線仕様の8300系で置き換えて
2200系2連2本＝4両
2230系2連3本＝6両
6200系6連7本＝42両
6300系6連8本4連4本2連6本＝76両
計128両
これらをなにわ筋線対応一般車へ
50000系6連6本＝36両
計36両
これらをなにわ筋線対応特急車へ
それぞれ置き換えた上で
3000系・7100系を置き換えるときに導入した高野線仕様の8300系を
高野線へ転用すれば解決 そして、なにわ筋線の乗り入れで必要な、最小限の両数については、阪急電車の新大阪から南海電車の関西空港までの距離を、基本に考えてね。 >>245
そんなことはない
サザン指定席と泉北ライナーを12000系で統一して共通化したほうが効率的
>>247
サザン指定席は12000系へ置き換えて
泉北ライナーと共通化していただきたい そもそもなにわ筋のために車両数を増やすのであれば
置き換えとはまた別に増備する訳で
ますます3000系・7100系・10000系・11000系を置き換える時点で新形式に移行する必要性が無くなる >>249
精々1本増える程度だし、なにわ筋線開業時点では絶対間に合わないのが確実なので計算にいれる必要性はないかと>阪急新大阪線
後、勾配対策は動力性能より制動性能が重要なのでそれに対応した改造及び設計変更ということになるね、電動機出力自体は問題無いかと 前にこの手のレスがあったが
電動機出力では既に8300系8000系共に2000系と同レベルで神鉄の旧車は軽く越えてるレベル、出力では文句無しなのでブレーキや抵抗器などの制動系の改造が重要になる
これらの装備に各車の台枠が耐えられるかどうかって話やろうな >>254
>>255
ならばやはり
>>237と>>238の通り
10000系・11000系を12000系、
3000系・7100系を高野線仕様の8300系で置き換えて
その次に
2200系2連2本＝4両
2230系2連3本＝6両
6200系6連7本＝42両
6300系6連8本4連4本2連6本＝76両
計128両
これらをなにわ筋線対応一般車へ
50000系6連6本＝36両
計36両
これらをなにわ筋線対応特急車へ
それぞれ置き換えた上で
12000系はサザン指定席と泉北ライナーで運用を共通化
そして
3000系・7100系を置き換えるときに導入した高野線仕様の8300系を
高野線へ転用すれば解決するということやな
助け船ありがとう 当初の予定では8000系72両/12000系12両(全車自由席特急解消)の計画だったと思うが… >>254
>>255
阪急電車の新大阪～北梅田は、新しい路線として、手続きがあとになってるけど、南海電車の車両計画的には、それも前提だからなあ・・・
急な勾配がつづく区間では、力行にしても電気制動にしても、どれくらいの速度で走るか、ってことだし、地下線でつかう車両の場合は、その系式が走る区間の、いちばん急な勾配において、立ち往生したべつの編成を、その編成が牽引・推進できるか、ってところだよ。
8300系では、主電動機が全密閉式ということもあって、過負荷の条件がきびしくなってるから、新なんば～新今宮にできる計画の、44‰のとても急な勾配では、つかえないって話なんだ。
>>257
8000系・12000系について、南海電車が総合車両製作所と決めていた、オプションのぶんを含めると、そんな感じだね。 >>258
山線での知見(2300系辺りを参考してきそう)があるからなあ、大した障害にはならなさそう
どのみち、高速運転は望めないから、あえて45キロ制限とかかけてしまうのも南海的にはありだろう
密閉型の電動機も既に神鉄が使ってるから過負荷云々もある程度は知見が得られそうだね >>259
ってかさ、8300系じゃ無理、って南海電車が、言ってるんだよなあ。2300系は走行性能の面で、2000系が基本のままだし、なにわ筋線の北梅田～新なんばの間だって、線形としては、35‰の区間が結構あるし、主電動機の冷却を考えると、なかなかハードなんだ。 >>222
必要な設計がハッキリも何も鉄道線なら一定の範囲に収るやろ。あえて特殊仕様にしない限り。
目先の費用圧縮をしたために後々に余計な費用がかかってしまう事例は枚挙に暇がない。
本工事に際し運行側は特殊仕様にならないように求めるべきで、頼まれもしないのに特殊仕様化を
求めるのはアホのすること。ましてや東海道とも繋がる路線であるのだから。 >>260
なにわ筋線本体の話持ち出すのは良いけど酉はそれこそ207や321のお陰で問題ないしな
もし本当に問題あるならば、山線区間を利用して走行試験するだろう、ユニットカットした2300系に死重として2000系2連あたりを連結したら想定に近い過酷環境での勾配起動試験が実行可能だしな 8008～8013Fが総車で作れたのは8001～8013Fまで全て一括受注だったからと思う
同様に2000系5～7次車、1000系2～5次車、8300系2～5次車/6・7次車も一括受注と推測 >>261
「特殊仕様」？主電動機の出力に、もっと余裕をもたせる、ってくらいなんだけどさ。
なにわ筋線を、南海電車と接続させるため、汐見橋だけじゃなくって、なんばでも、っていうことが、バブル経済のとき・・・よりも、本格化したのは、空港線をつくってるときだね。
大阪球場跡の商業施設（なんばPARKS）に、なにわ筋線のプラットホームをつくるとか、南海本線だけじゃなくって、高野線からも乗り入れられるようにするとか、いろいろ考えられてた。いまの新なんば駅のまわりも、再開発する話があったんだよ。
建設される構造物を、既存の建物にできるだけ影響しないように、そして、電車の性能で解決できることは、そちらで頑張る、って流れだし。 急いでなにわ筋線対応車両を用意する必要がないことはこれでハッキリしたので
まずは
10000系・11000系を12000系、
3000系・7100系を高野線仕様の8300系で置き換えてほしい
その次に
2200系2連2本＝4両
2230系2連3本＝6両
6200系6連7本＝42両
6300系6連8本4連4本2連6本＝76両
計128両
これらをなにわ筋線対応一般車へ
50000系6連6本＝36両
計36両
これらをなにわ筋線対応特急車へ
それぞれ置き換えた上で
12000系はサザン指定席と泉北ライナーで運用を共通化してほしい
そして
3000系・7100系を置き換えるときに導入した高野線仕様の8300系を
高野線へ転用すれば解決 >>262
ハハハ、わかってないなあ、キミ。JR西日本の電車が、なにわ筋線で走る区間に、44‰のとても急な勾配なんて、ないわけじゃん。
そして、わざわざ高野下～極楽橋の区間で、2000系・2300系をつかった試験なんか、しなくっても、8300系よりも強力な車両が要る、ってことがわかってるから、そういう話になってるだけだし。
>>264
バカだなあ、車両にとって線形が、もっと楽になったかも、って話だよ。 >>266
キミもバカだねえ。8300系が、なにわ筋線が開業したあとの南海本線で、まだつかえる状況だったら、7100系の取り替えを、途中でとめたりしてないんだよ。南海電車としては、そのまま消滅させたかったんだ。
その順番を差しかえてまで、8300系をつくることができるあいだ、6000系の取り替えに、つかってるわけさ。 >>267
それを言ったところで何の意味も無し
過去のことなどどうでも良い
今後は
当面8300系と12000系の増備を続行してもらいたい
ここで増備を終わるのは勿体ないし
今は置き換えが優先で新形式開発は後回しで良い
なにわ筋線用は
2200系2連2本＝4両
2230系2連3本＝6両
6200系6連7本＝42両
6300系6連8本4連4本2連6本＝76両
計128両をなにわ筋線対応一般車
50000系6連6本＝36両
計36両をなにわ筋線対応特急車
でそれぞれ置き換えて
増発分を追加すれば良い
とにかく今は8300系・12000系を増備してほしい >>268
一般車と特急車合わせて164両
これになにわ筋線延伸に伴う増発分を足せば十分足りると思いますが >>270
「過去のことなどどうでも良い」？バカだなあ、キミの妄想のなかで、8300系・12000系を、つくりつづけられていたかもしれない、という話でさ、キミが安心できる情報を、だしてあげたんだよ。感謝してね。
あと、キミの考えている車両の数だったら、なにわ筋線に乗り入れるための、南海本線の車両の数として、南海電車的に足りない、って判断になってるんだ。 >>272
>>244によると
時間4本で8両運行なら
64両と予備16両で80両で足りるらしい
つまり
2200系2連2本＝4両
2230系2連3本＝6両
6200系6連7本＝42両
6300系6連8本4連4本2連6本＝76両
計128両をなにわ筋線対応一般車
50000系6連6本＝36両
計36両をなにわ筋線対応特急車
でそれぞれ置き換えれば
十分足りる
妄想ではなく
現実として
8300系・12000系増備と
サザン指定席と泉北ライナーの運用共通化を
実行していただきたい 頭悪いなぁーｗ
南海本線がなにわに筋線直通運転をするならより多くの車両を乗り入れ対応にした方が合理的かつ効率的なのは素人から見ても明らかだろ
それが乗り入れ車が最小限だとどう考えても詰むというのがｻｻｸｯﾃﾛの言うことだろ
ｻｻｸｯﾃﾛの言うことはさておき人の話を聞かない理解しないのは大問題だぞｗ >足りるらしい
それは根拠のある伝聞ですか？
>妄想ではなく～
そういうのを妄想というのですよｗ >>275
貴方こそちゃんと読んでいるか？
64両と予備16両で80両に対し
>>274等で書いたとおり
一般車と特急車を合わせて164両導入すれば
必要数の2倍以上確保できる え？
南海本線内運用となにわ筋線直通運用の車両を共通化したほうがコスト削減になるじゃん >>278
必要数80両に対して
164両もあれば南海本線内運用との共通化も十分可能
さらにそこから9000系等の置き換えで徐々に増備していくわけだから余裕で足りる
とにかく今は8300系・12000系の増備をして
抵抗制御車を早急に置き換えるとともに
サザン指定席と泉北ライナーで共通化してもらいたい >>279
統一厨なんだろ
なにわ筋線対応形式で本線用車両を統一しろ…くらい言えねーのか根性なし >>280
いずれそうなるだろうけど
開通前までにそれをやる必要は無い
あまりに非現実的 >>282
必要数80両に対して164両もあれば足りるやろ
とにかく今は8300系・12000系の増備をして
抵抗制御車を早急に置き換えるとともに
サザン指定席と泉北ライナーで共通化してもらいたい >>267
わざわざ持ち出して言い訳じみたこと言うからだよw
仕様で言えば神鉄6500の1M1T構成バージョン辺りでいけそうだが、こいつの出力は140kwだそうなんで現行190kwの8300だとT車1両増えた分の性能は補填出来そうな雰囲気だねえ
熱容量やら過負荷にかんしては神鉄6500が普通に走れてるから恐らく大丈夫だね、計算上１両辺りのモーター出力は南海8300も神鉄6500も殆んど変わらんのよ、後は軸重の問題が出てくるがさあどうかな？ >>284
バカだなあ、それに加えて、時速が120kmとか130kmを出して、運転できる性能も、必要になってるわけでさ。出力的に、全密閉式の190kWは、足りていないんだよ。 >>284
神鉄6500系はMT比に余裕があるから熱に耐えられてるんじゃないかな
全閉型IMの8300系が耐えられるのかと言うことが問題 >>94
また昔の話になるが
泉北5000登場時に「南海線で28両増備を考えている」とあったがこれが9000増備のことか？
2000登場時にあった「通勤車のVVVF車の登場」はそれこそ仮称9100だった模様だが そもそも12000は8000の特急版
8300は8000増備の予定が総車の都合でできなかったためその代替で計画されたもの
8300はその開発経緯のこともあり特急版の想定は無し ラピートは廃車せずにりんかんと泉北ライナーでいいだろ >>289
サザン指定席、泉北ライナー、りんかんは
12000系に置き換えてもらいたい
ラピートは2030年代には廃車で良い ラピートというか50000系は
2030年代には廃車で良い >>288
8300系を設計していたとき、契約のオプションとしてあった、12000系の4両編成が1つぶんを残して、つぎのビジネス用特急車両の新しい系式も必要だね、って話になってたけど、このときはもう、なにわ筋線に乗り入れるための車両の話が、出ていたからなあ。
>>290
50000系は、2031年に完成させる計画の、新しい空港特急用車両で、取り替えられて、消滅することにはなるよ。「りんかん」・「泉北ライナー」も、12000系だけでそろえられるけど、「サザン」は、新しい系式の特急車両になるんだ。 >>292
サザン指定席も12000系で統一してもらいたい
その根拠は>>266 なにわ筋線やりんかん、泉北ライナーとは別にこうやの新型も最低3編成は必要かな
冬季の減便対策として4編成は欲しいところ
ここ10年以内に新造が増えるが財務的に大丈夫かいな 新今宮に作るであろう勾配だけが問題なのだから
故障車用の巻上機を設置しといたらええねん。 >>293
総合車両製作所において、12000系の車体をつくるための治具が、処分されてるんだよ。南海本線でつかわれる車両が、もっとハイパワーになっていくのに、180kWの開放式の主電動機だったら、見おとりするしね。
>>294
「りんかん」を、12000系にまかせられて、新しい観光特急車両は、基本的に「こうや」のことだけを、考えていい状況（ひょっとしたら、「りんかん」でもつかう？）になるから、3編成だけになるかも。
しばらく、新しい車両をたくさんつくれていなかったぶん、財務的には、そういう時代がくることを、頭に描きながら、計画がつくられていたところは、あるからね。 >>297
E531系や東急5050系のように
リピートオーダーして12000系を導入していただきたい
まずはサザン指定席泉北ライナー兼用で
コンセントや空気清浄機付きで
デザインも都会的な12000系に置き換えて
サービス向上と合理化をしてほしい
なにわ筋線用車両は
2200系2連2本＝4両
2230系2連3本＝6両
6200系6連7本＝42両
6300系6連8本4連4本2連6本＝76両
計128両をなにわ筋線対応一般車
50000系6連6本＝36両
計36両をなにわ筋線対応特急車
でそれぞれ置き換えれば
十分足りる >>286
勾配に関して神鉄の方が上、一般的に電動機出力があがると熱容量も余裕が出来るしな、その中でわざと140kwの2M1T構成に出来てるのは大きい
全閉式に拘らないという選択も当然ある(225だと270kwだし) >>299
特急専用車なら乗客すし詰め状態になる可能性は相当低いから
全閉型採用でも問題無さそうっていうか271系は全閉型採用
ちょっとびっくりした
でも空港急行に使用される車両はそういうわけにもいかないだろうね 阪急の「ポッキー電車」 11月11日11時11分に1111車両が梅田出発
阪急電鉄の大阪梅田駅（大阪市北区）で11月11日午前11時11分、車両番号が「1111」の神戸三宮行き普通電車（8両編成）が出発した。
同社技術部の運用担当者がダイヤに影響しないように気をつけつつ、12個の「1並び」を実現させた。
新型コロナウイルスの影響で鉄道業界には沈滞ムードが漂うが、同社は「クスッと笑って明るい気持ちになってほしい」と狙いを話す。
2013年デビューの1000系で17年8月に導入された車両。
同年から毎年11月11日午前11時11分、大阪梅田駅を出発してきた。
運用担当者の独自の「粋な企画」で、「社内でもほとんど知られておらず、社外には宣伝してこなかった」（広報担当者）という。
https://mainichi.jp/articles/20201111/k00/00m/040/058000c 「１」が１２個並ぶポッキー電車の“奇跡” 「さすが阪急さん」とネット盛り上がる
阪急電鉄大阪梅田駅で１１日、ちょっとした珍事が起きた。
１１月１１日午前１１時１１分に、車両番号「１１１１」の電車が発車。
「１」が１２個並ぶ“奇跡”に、ネット上は「ハッピーになる」「さすが阪急さん」と盛り上がっている。
車両は１１時１１分発の神戸三宮行き普通電車。
２０１７年８月から神戸線で運行される１０００系で、「１１１１」のぞろ目車両はファンの間で、細長いお菓子にちなみ「ポッキー電車」の愛称で親しまれている。
この１並びの“奇跡”、実は２０１７年から４年連続で実現している。
車両番号は通常、同じ時刻発でも検査などで毎回変わるため偶然性が高い。
だが同社広報部は「今年は暗いニュースが多かったので、あえて狙いにいきました。明るい気持ちになってほしい」。
この日はファンら約５０人が集結。
ポッキーを手に記念撮影するなどして早速、会員制交流サイト（ＳＮＳ）に写真を投稿していた。
https://www.kobe-np.co.jp/news/sougou/202011/0013856564.shtml >>303
乙！
ついに解禁されたか
大変素晴らしい
やはり12000系は美しい >>299
南海電車のほうが、運転でつかう最高速度は高いわけでさ、条件がちがうんだよ。なにわ筋線の急な勾配と、南海本線においての、より高い運転の速度を、どちらも両立する性能が、もとめられるんだ。
>>300
JR西日本の特急型電車は、通勤型・近郊型とおなじ、インバータ制御装置・主電動機をつかっていても、起動するときの加速度を低くして、最高速度までの加速が、できるだけ伸びるようにされてる。ギアレシオも、ちいさくなっていたし。
南海電車の特急車両は、起動する加速度は、通勤（一般）用の系式と変わらないものが、求められてるし、定員がすくなくできるぶんを、最高速度まで加速するパワーに、回してるってところかな。なにわ筋線の条件を入れると、結構なパワーが必要だね。 >>305
2000系はそれを実現してるからな全Ｍとはいえ
ハードルはそんなに高く無さそうだ 8300系と12000系って、南海本線とかで、連結して試運転をやった記録が、ないんだよなあ。
>>307
2000系より、運転する速度が高いものが、求められてるんだけど、編成の半分を動力車、って状態のまんま、8300系より、主電動機の出力をもっと大きくすれば、いいだけの話だからねえ。
全密閉式でも、8300系のものは内扇型でさ、190kWは限界の大きさだけど、外扇型にすれば、三菱電機もつくっているし、狭軌線用なら230kWまで、標準軌線用でだって240kWまで、大きくできるんだ。 定格が大きいのは回生能力向上の為ですよ
走るだけなら半分でもまだ余るよ 回生ブレーキの効率を上げたいから、主電動機の出力を大きくした、ってのは、JR西日本の考えかた、の話なんだよねえ。
223系の0番台では、使いかたと冷却の面で、計算を見誤ったところがあって、15年ちかくあとに、主電動機を取り替えたりしてるし、ギリギリの線をねらうクセが、裏目に出たりしてる。
南海電車では、なにわ筋線の新なんば～新今宮のことと、さらにスピードアップするかもしれない、ってことから、新しい系式の編成を、パワーアップしようとしてるんだ。 >>314
207-0体質改善車も323のモーターに交換してるくらいやからな なにわ筋線の急こう配対策は別に日々の営業運転のためじゃないからな
どちらかというと非常時のトンネル内脱出のためのユニットカットや故障車救出の要素が大きいだろうね
某路線の爆音汚物なんてそのために8M2Tとかしているからなぁ
他にもかつての103系とかも8M2Tとかにしていたんだっけ >>60
8000は1両当たり8000万だったとも言われているが >>319
南海電鉄、年度内に省エネ車両を１６両導入−２２億円投資
https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00251722
総車に発注した最終発注分の価格ですね
8000万のソースは？ >>81
ああ、だから7100の廃車により発生したFS376を6611～6622に転用しなかったのか
>>107
南海線だが91年に28両増備予定だったらしい(ただその時点では関空開港は93年の予定だった) >>195
85年の段階では高野線複線化完成が89年、関空開港(空港線開業)が92年度を目処 新型特急はどんなデザインになるかな
ラピートのデザインは継承されるか >>322
確かに遅れすぎたな
2000系作る必要なかったかもしれない >>323
なにわ筋線に対応するには前面にドアつけないといけないから
鉄仮面はデザイン的に難しいと思う >>326
南海電車の中のひとに、50000系を取り替える、新しい系式の空港特急車両は、50000系のデザインのまま、小田急電鉄の60000形や西武鉄道の001系みたいに、左半分がパカって開くような仕組みを、考えたいって聞いたよ。 >>327
鉄人28号面も良いがこの際、新しいデザインに期待したいね 横から見るとかなりかっこいいけど、前から見るとダサいよね 50000系 >>327
あくまでデザイン頑張るんだ
やっぱり看板特急だからかな
課金しますのでサザンにもスーパーシートを何卒 >>329
インパクトという点ではエポックメイキングなんだがな、あれを超えるのは酉がかつて保有してたフェスタ位じゃないか？（いや違うかw） >>330
サザンに1両スーパーシート作っても赤出すだけだと思う
こうやに0.5両でもスーパーシート作ったら結構乗ると思うけど >>170
>>324
21000置き換え用として2000が登場するのは変わらなかったと思う
ただ4連8本のみで終了してたかもしれない >>327
ヤッターワンみたいな機構にしたらええねん サザンの方が乗車時間長いからスーパーシート欲しいよね 7193Fが検査中に突然廃車になった位だから、
本来は7000全廃後は当面動きはない予定のはずが8300発表のタイミングが悪くて今の状況になってるのは本当なんじゃないの？
もっとも7193F廃車は制御器関係の重大な不具合が発覚されたためというのもあるらしいが、抵抗制御だから修理は可能だったはずだし… どのみち指定席車は4両単位で、
車内改札要員としてアテンダントを1名乗せているので1両をスーパーシートにしても運行経費は変わらない。
近鉄さくらライナーのリニューアルは多分そういう考え方で、
3号車を4列掛から3列掛にして14名減。
追加料金210円。
朝の満席の通勤特急では減収になるが、
データイム以降のガラガラの吉野特急でたとえ5人でもDXを選んでくれれば
1列車につき1,050円の増収で、ほぼ丸儲けになる。
特急車は車両施策というより営業戦略次第だから、南海がその気になるかどうか。 >>338
8000系から、次の新しい系式の通勤（一般）車両へ、つくる車両を変更するときが、どうなったにしたって、7000系が消滅したあとすぐに、7100系の取り替えを始めることは、決まってたんだよ。 いまの8300系が、"新"8200系として動力車を、モハ"8201"形とモハ8301形とにできれば、いままでのセオリーを変えることなく、スッキリしたんだけどなあ。
>>334
>>339
「こうや」は、夏と冬で、波動が大きいからねえ・・・そういう、目玉のスーパーシート的なもので、アピールするってのは、宣伝しやすいとは思うね。編成の全体を、ソコソコ豪華にはするみたいだけど。 >>342
これもタイミングが悪かった
元々8000の続番となる予定だったが8000とは機器が大きく異なるため別形式となった
その時点で旧8701Fが改造中で車籍は8200時代のままだったから というか8300は線区別にカスタマイズしているから高野線用は20番台に区分してもよかったと思うが、
20番台にすると欠番が大きくなるから続番になった可能性 >>343
いやいや、そうじゃなくってさ、8000系を、もっとつくりつづけるつもりだったけど、系式を新しくするくらい、設計そのものを、大きく変えることにしたんだ。
だから、8000系じゃないものになる、ってことが前提で、準備されたんだよ。総合車両製作所と交わしていた、8000系をつくるオプションのぶんは、つかわれなかった、ってこと。 発注時期的には
・2000系4連3本
・1000系6連3本/2連3本、2000系2連4本、10000系中間車8両、11000系4連1本
・1000系6連7本/2連3本、50000系6連6本
・2000系4連6本/2連10本
・31000系4連1本
・1000系4連1本
・2300系2連4本
・8000系4連13本
・12000系4連3本
・8300系4連5本
・8300系4連6本/2連12本
・8300系4連6本/2連3本
という風にまとめて発注したのかな 8316F こいつが駅に来ると電波環境めちゃくちゃ悪くなる
今日は泉北逝ってくれたからラッキーだが6011f6015Fの解体やめてほしい
かえってきてくれ >>340
南海線に8300増備→1000を高野線に転属にならず高野線に8300直接導入となった辺りは…
>>345
総車の都合で取り消しになったんだっけ？
でも近車へ方針変更した当初は車体のみ近車仕様で足回りは8000踏襲の予定だった可能性も >>347
2連なので追加で大井川譲渡の可能性があるが… >>109
2000製造直前に泉北から同5000の説明も南海は協議を受けるため知らされたが、
その仕様に経営陣が衝撃を受けたという説もあったがね
泉北は3521F製造前の段階で90年の増備はVVVFの新形式にすることは既に決定されていた模様だが >>348
8000系から新しい系式の通勤（一般）車両へ、設計を変えることになったのは、総合車両製作所が、もうつくれない、って言ってきたわけじゃなくって、インバウンドの輸送に関係している交通機関は、案内装置をしっかり整備してね、って国土交通省など公の機関から、言われたことが、キッカケになってるんだ。
だから、新しい系式を考えるにあたって、日本国内の大きな車両メーカにはすべて、南海電車のほうから、話を持っていったけど、総合車両製作所が出してきた案ではダメだった、ってことなんだよ。8000系のときの、3両編成を基本にする、って考えかたは、8300系では引きつがない、ってことになったから、艤装の設計も変わっちゃったね。
そして8300系を、高野線のためにつくったのは、南海本線のためにつくりつづけても、なにわ筋線に乗り入れられないから、2030年までに、小原田検車区の所属へ変わることになるし、どうせ6000系とかの取り替えも、ドンドンやらなくっちゃならないから、ってところ。 8000系の時代は年平均8両しか発注しなかった貧乏顧客が「新設計してくれしかも安く」って言ったって、そりゃ体良くお断りだよ。
京王・京急だって南海の倍以上は東急/総合車から毎年新車買ってるわけだし、
その間で東急車輌は事業譲渡して潰れてんだから。 「案内装置をしっかり整備してね、って国土交通省など公の機関から、言われた」ってより、案内の表示をしっかり整備してね、っていうことを、お役所と旅行の業界がやってる団体から言われた、かな。
「8000系のときの、3両編成を基本にする、って考えかた」ってのは、3両編成も、基本にできる考えかた、だね。
あと、8300系を設計してるときに、なにわ筋線のために必要なものが、ハッキリするかもしれない、って雰囲気もあったんだけど、まにあわなくって、しばらく南海本線のために、つくるしかなかった、ってところ。
>>353
「新設計してくれしかも安く」ってわけでも、なかったんだよなあ。8000系より接客の設備は、しっかりつくるってことを、決めていたからねえ。 表示器や座席をグレードアップしても部品メーカーの増収になるだけで、
車両メーカーは設計料と取付工賃しか取れないからな。
設計料を回収するために大量発注が欲しいのに年8両じゃ舐めとんのかの世界。 >>168
>>342
そもそも1000が"9100"を名乗っていたら史実の新8000番代が1000番代を名乗っていただろうにね
↓仮に"9100"だった場合の付番妄想
モハ9101-サハ9801-モハ9301-サハ9601-モハ9201-クハ9701
モハ9131-クハ9901 とりあえず数年前に2000初期車を21m4ドアにしたような車両と、1000初期車を無塗装ビードプレス車体にしたような車両の妄想はした
新塗装化が無かったらそんな感じだったかもしれないと当時は妄想した >>358
そこは2000系の3ドアバージョンとか妄想してくれた方が面白そうw 6011fと
6015fがバーナーで炙られてる
クリスマスプレゼントは電波環境荒らし電車の導入とこれか非常に残念だ。
もう8300イラン
通信環境いきなり荒らすな。 数名なんか...な奴がいる
1051と8315の無線機器問題もあったし、8300が通信環境悪くしているのは多分本当だと思う
単に端末や接続周波数等の事で気づかないだけで
実際に出向いて確認してみよう >>263
>>346
7100の1次車置き換えで増備された1000も、本来は置き換え用ではなかった可能性
元々空港線開業/高野線複線化のために発注したと思うが、すぐに想定外の2000増備が決定
結局橋本分断が一旦棚上げになり本来高野線複線化用として予定してた分が浮いてしまった結果、7100の1次車を更新せず廃車することになったと思う
ちなみに89年の段階では、7100は全て更新予定だった模様 >>355
8000系の状態から、デザイン的にも見栄えを良くしたかった、ってこともあったから、案内装置やシートの問題だけじゃ、なかったよ。
そしてあのとき、大阪の大手の私鉄はどこだって、その年度につくることができる車両の数は、限られていたので、車両メーカだって、そういう事情をわかったうえで、ビジネスをやってたわけでさ。
>>368
いやいや、ちがうんだよ。7100系の更新工事が、1990年度のぶんから、新しい設計（2次更新車）になったときから、冷房化の改造がされた1次車は、されないことに決まったんだ。だから、あとで1000系の4次車によって、取り替えられたのは、ほぼ予定のとおり、ってところ。"9100"系なのか、"1000"系式なのか、ってちがいは、あったけどね。
1000系の2次車からは、高野線の複線化のためにつくるぶんが、あってもおかしくなかったのに、はじめから、ぜんぶ2000系として、つくられてしまったんだよなあ。 1002f今日試運転?
6000がまた落ちる?
今年廃車は6007と6013
6011と6015は搬出中 6000を潰せば潰す程新型コロナがひどくなってる案件
6025廃車後から次は6011と15でコロナ変異型東京上陸....どうしようもない。
6025と11と15の碑を建てておくのと8300置き換え中断宣言だな >>132
>>148
当時の発表でも1000は南海線用と記されていた
ただ高野線複線化に際して高野線にも導入されることは既定だったと思う 東急車両のままだったら8014～8018Fが改善された仕様で登場していたかもしれないけどね >>70
2000登場前から塗装変更を考えていたなら2000は最初から新塗装になっていたはず 現行塗装のキャッチコピーは「MAKING WAVE」 結果論だが12000と8300を設計したのは間違いだったような >>374
南海電車としては、設計について、いちどリセットしたかったから、やっぱり、8000系じゃない新しい系式で、つくられていたはずだよ。
>>375
だから、2000系はまだ、方向性が決まってなかった（南海本線・高野線でちがうものを、っていう話もあったんだ）けど、ステンレス車両として、いままでになかったカラーリングに、されてるじゃん。 >>378
2000旧塗装はS車と識別のために緑の濃淡2色帯になっていた
9000も高野線S車と識別のため緑帯を採用した
仮にこの時に南海線用の9000後継の新形式が出ていたら>>358にもあるように2000的なビードプレス車体に9000譲りの緑帯だったろう 走る電車は緑の電車～♪
みさき公園も緑の電車もなくなってしもうた･･･。 8300は南海線用68両(完了)と高野線6000置き換え用72両の計140両で打ち止めという噂 なにわ筋線対応の新型車が走り出すと8000系と8300系は高野線に飛ばされるかも 本線8300は将来恐らく全車高野線に飛ばされるだろうが8000は残留で代わりに1000が全車高野線に飛ばされるのでは
それで6300と6200の6連を全て置き換える事が出来る（50番台含むインバーター改造車は残留）
本線はなにわ筋線対応新系列（9300？）で7100と3000をまず置き換えあわよくば2000もついでに置き換える
次いで8300と1000転属分言い換えれば6300と6200の6連代替名目で引き続き新系列を本線に投入する
これで本線は8000、9000、新系列。高野線は6200インバーター車、1000、8300に21m通勤車を集約できる 1000と8300全部移したら6両編成できなくなるんじゃ 新系列は当然7100や8300みたいに基本4連や2連で作るでしょ
一部は8連固定みたいな編成作るかもしれんが どのみち空港急行を全部なにわ筋線性能の新車で揃えることはできんだろ。
最低120両は要るとして、南海の財務力では6000系の取替が終わって2024年から新型を入れ始めたら毎年18両ペースでぎりぎり所要数確保。
運用冗長性を確保するためには1000系か8000系のなにわ筋線性能化改造は避けられん。 南海線で置き換えが必要なのは7100は当然として3000と2000、9000位か
8000と8300はなにわ筋対応となると見ると、120両程度は必要なのは確かだな
1000の玉突きまで視野に入れると200両の大台に行きかねないな、これに次期ラピートやサザンも入るから流石に無理 1000系は更新工事のときに、なにわ筋線に乗り入れられる性能に、改造されるかも、といったところだね。9000系は、小原田検車区に回りそう。 9000はなにわ筋開業時だと製造後40年は超え、50年が視野に入るからタイミングによっちゃ置き換え対象になりえる
その意味では1000も2000も似たようなもんで、2000は用途の問題もあって支線に転用される運命だし、1000も車齢を考慮すると大人しく高野線送りか限定運用でなにわ筋に乗り入れさせずそのまま使い倒すかの二択だろうね 南海の新車予算を年18両、
なにわ筋性能車の導入初年を2024年、開業を31年とすると、
開業までに作れるのは150両程度。
そのうち次期ラピートに48両、
サザン指定車取替に28両を充てると
新型通勤車は全部本線に突っ込んでも74両ほどしか作れない。
空港急行は予備ゼロで8両×12本＝96両、予備・関連運用込みで120両は必要で、
1000系64両がなにわ筋線対応に化けてくれると新型通勤車は開業時74両で済むかな、という感じだ。
これだと7100系52両、3000系14両、2200列10両を取り替えるのが精々。 >>391
大阪人は阪急百貨店のブランド紙袋を携えて大阪市内をショッピングするのが
一種のステータスになってるしな。
その昔北浜に三越があったけど、東京人なら三越ブランドの方がおしゃれだと
感じるんだが、大阪人は三越ブランドに全然魅力を感じず、最後は阪急に負けて
撤退してしまったし。 9000系は、いま更新工事をやってるところで、つくられてから、55年くらいまでつかわれるよ。なにわ筋線が開通してから、つぎに取り替えられるのは、インバータ制御になった6200系だからね。1000系の1次車は、小原田検車区に集めることになるかな。2000系は、支線でつかわれるぶんのほかが、小原田検車区へ戻る、ってところ。 8300系・12000系を増備して
2023年度迄に10000系・11000系を
2025年度迄に6000系・7100系を全廃してほしい
次の2200系・6300系等の置き換えから
なにわ筋線対応の新形式にすれば良い
とにかく今は8300系・12000系の増備を
最優先で行ってほしい
>>244によると
時間4本で8両運行なら
64両と予備16両で80両で足りるらしい
つまり
2200系2連2本＝4両
2230系2連3本＝6両
6200系6連7本＝42両
6300系6連8本4連4本2連6本＝76両
計128両をなにわ筋線対応一般車
50000系6連6本＝36両
計36両をなにわ筋線対応特急車
でそれぞれ置き換えれば
十分足りる
妄想ではなく
現実として
8300系・12000系増備と
サザン指定席と泉北ライナーの運用共通化を
実行していただきたい 現実として、8300系は、6000系を取り替えたら、つくるのはおしまい。12000系なんて、もうつくられない。
COVID-19の影響で、どうなるかってところはあるけど、なにわ筋線に乗り入れられる車両をつくりだしたら、1年間でつくる車両は、いまよりふえるよ。 >>396
そうではなく
8300系・12000系を増備していただきたい
サザン指定席と泉北ライナーは12000系で統一してもらいたい 12000は電装品が8000ベースであり、その電装品の設計が古いので増備は現実的ではないと思う 関空二期が未完成で平成不況とリーマンショックにあえいでた1050系～8000系の時代は今の半分も新車を買えなかったことを忘れていないか？
なにわ筋線はもう出資しているから早く完成させないといけないが、
今回のコロナはリーマンショックよりダメージがでかい。
企業会計の常識で考えれば向こう5年10年は設備投資抑制だよ。
使えるものは直して延命して使う。 >>398
8300系登場後も12000系を導入しているだろう
それか電装品のみ8300系仕様にする手もある
これなら車体の設計変更をせずに済む 映画・阪急電車に続き、ついにおけいはんにも完全に負けた…
真夜中ドラマ「京阪沿線物語～古民家民泊きずな屋へようこそ～」
2021年1月9日(土)スタート！毎週土曜深夜0時
今回は初めて関西を舞台に、笑いあり涙ありの人情ドラマ「京阪沿線物語～古民家民泊きずな屋へようこそ」を放送することに致しました。
大阪と京都を結ぶ鉄道、京阪沿線を舞台に人気の飲食店や観光地など、実在する関西の人気スポットも多数登場します！ >>399
COVID-19の影響が出はじめてからも、南海電車をふくめて、このさき10年くらいの車両の計画は、基本的に変えない、っていう大手の鉄道が、ほとんどだよ。すこし待つとか、取りやめにするとか、そんな話が出てきているのは、近鉄電車くらいかなあ・・・
南海電車も、6200系の6両編成を、しっかり更新工事する？みたいなことは、言われてたこともあったけど、それすら、聞こえてこなくなったし。
>>400
8000系から8300系になったとき、艤装が変わってしまっていて、車体の台枠の設計に、影響してしまってる。台枠が変わると、側の構体とかも変わってくるから、そのまま、というわけにはいかないよ。
それ以前に、12000系の車体をつくるための治具が、処分されちゃっていて、つくれないんだよなあ。 E235系導入後にE233系やE531系を製造しているので
南海12000系もできるはずである
12000系は全席コンセント付きで空気清浄機もある素晴らしい車両
前面もスタイリッシュでステンレス無塗装の都会的なデザインも絶品である
何としてでもサザン指定席と泉北ライナーを12000系で統一してもらいたい ハハハ、JR東日本では、E235系をつくりだしてからも、E233系・E531系をつくる計画があったし、ほかの系式でも、おなじつくりの車体のものがあったから、車体をつくるための治具が、処分されずにいただけだし。
南海電車の8000系・12000系は、それらとも車体の断面がちがうので、そのための治具が用意されていたんだ。総合車両製作所では、それらを処分しちゃったから、おなじものをつくることが、できないんだなあ。 それではあかん
12000系の再生産は必要必急
今までに無い物を新たに作るより
再生産するほうが手っ取り早いはずである
それに12000系の車内設備は南海史上最高峰
プラズマクラスターを搭載した12000系は
まさに今必要な車両である
個人的にデザインも最高峰であると思っている
12000系を再生産することで
サービス向上及び省エネ化を実施していただきたい ハハハ、「今までに無い物を新たに作るより」ってさ、もうつくることができないので、それなら、最新の技術をつかって、新しい系式をつくったほうが、手っとりばやいんだよ。 新たに設計するのはゼロからのスタート
しかし再生産なら既にある図面を活用できる
せやから12000系再生産が適切
こんな時期だからこそ
プラズマクラスター搭載の12000系が必要必急
そもそも東急5000系列だって構造は同じでも寸法は形式毎に異なる
寸法が違っても構造が同じなら大丈夫 >>407
車両設計の専門家なのか？総合車両製作所の中の人なのか？
何故にそこまで断言できるんだ？
大丈夫とか適切とか断言して良いのは、総合車両製作所か南海の中の人だけだ。
１００歩譲っても車両製造の専門家だけだ。
あんたは、車両設計の専門家なのか？ そりゃあ今の時点ではコロナのダメージが一体いつまで残ってどう復活していくのか想定不能だからね。
とりあえず発注済・契約済のものは買うし長期計画は変えませんと言っとくしかない。
しかし現実にそうした目論見通りにいかないことは歴史が証明している。 >>408
それは>>406にも言っていただきたい
俺にだけ言うのは理不尽である みんなまともにｻｻｸｯﾃﾛの相手していないじゃん
バカなの？ >>410
他のスレでも断言しまくってるだろ？それを特定できるぐらいにな。
他のスレ、内容などを含めて断言の回数や度合いが他よりも酷すぎる。
ゆえに、理不尽だとは思わん。 >>414
感想や要望である
事実ではないことを事実であるかのような発言はしていない
しかもこちらには再生産した例として
E233系やE531系という実例がある
一方で治具が処分されたというのは何の根拠も無い >>407
南海電車の8000系・12000系と、JR東日本のE231系・E233系では、車体の断面の寸法だけじゃなくって、構体を屋根と側で接続するしかたがちがうから、裾をしぼる曲率とかも変わってきてるんだ。
つくるための図面は残っていても、治具が処分されているから、総合車両製作所としては、もうつくらない、って判断になっているし、もし南海電車から、特急車両をつくりたいって話を持ちこまれても、新しい設計でつくる前提になるよ。そのまえに南海電車が、12000系をつくるつもりが、ないからねえ。
>>409
車両の計画を考えるうえで、基本的なことが変わってないし、大阪にある大手の鉄道のほとんどは、古い車両の取り替えについて、先延ばしにできる余裕を、21世紀に入ってから、食いつぶしちゃってる。逆を言えば、それができる体力をつける、ギリギリまで待ってた、ってところもあるんだ。思われてるより、車両の計画を変えない前提になってる状況は、そういうことだからね。そこはマストなんだよ。 >>415
「再生産した例として」？じゃなくって、>>404で言ったとおりだし。南海電車は、12000系をつくらないんだよ。 治具がないというのは何の根拠もない
これは質問だが
今まで作ったことあるものなら
新たにゼロから作るよりも日程を短縮できるのではないか？
というわけで
12000系再生産で10000系・11000系を置き換えてサザン指定席と泉北ライナーを共通化するのが
最も手っ取り早いと思われる
コンセント、プラズマクラスター、防犯カメラ搭載の12000系再生産は必要必急 >>415
感想や要望とは思えない断定調の文章が多いと思うぞ。例えば、「適切」で文章を
切っている発言があるよな。これは、適切と断言してるんだ。でも、そんな事は
中の人にしかわからない。治具については知らんが、治具があろうとなかろうと、
外の素人が適切と断言できる筈はない。
なお、E233系やE531系という実例があるのは事実だろうが、生産両数が違い
過ぎるのではないか？12000系は20両程度、比較対象としては不適切だろう。
また、当実例でも推測できるのみで、素人が「できるはず」など言える筈もない。
元々の予定があったから治具が保管してあったのかもしれんしな。 >>422
了解した
今後は｢はずだと思う｣｢適切だと思う｣と発言する
>治具があろうとなかろうと、
>外の素人が適切と断言できる筈はない。
ならば
>>416にもそれを言うべき
そっちには何も言わないのに俺にだけ言うのは言論弾圧
少数派だからこそあと20両導入してサザン指定席と泉北ライナーを当該車種で統一してもらいたい
共通化すれば1編成減っても問題ないと思う
ただでさえ少数派なのに途中で車種変えたらますます少数派になってしまう
途中で変えるより12000系で統一したほうが効率的だと思う >>422
それ、ｻｻｸｯﾃﾛにも当てはまるからな >>421
この糞車両のどこが神なのかねぇ･･･。
実に馬鹿馬鹿しい。 平成不況の間も大手で50年も60年も使えないと散々言われていたよ。
やれ維持できる職人がいなくなるとか
物理的にもたないとか。
でも京阪や近鉄の丸い世代の電車も耐用50～60年はもう確定やん。
人口減で所要車両数も減っていくんだから70年は無理でも首都圏と新幹線以外は60年使うのは当たり前になっていくよ。 >>419
コロナのせいで頭が疲れているな。統一厨だったら「近鉄の次期通勤用新車と車幅を
除く、全ての仕様を統一した新型車両に取り換えていただきたい」とするべきだろ。
なにわ筋線が開業する2031年頃には9000系は赤信号、1000系とて微妙な車齢になる
から継続的にその新車を製造し続けられるし、この方が余程統一厨の思想にも合う。
車幅は統一出来ないにしても、それ以外全て仕様が同じ通勤型電車が毎年2社で導入
し続けられる姿を想像してみ？ 両社の置き換え対象の車両数と新車の製造ペースを
考えれば、今後数十年もの間は製造される事は間違いないからそれを想像するだけで
メシが進むぞｗ >>400
泉北12000となった分は8300設計前に既に発注されていたため >>423
言う気はないよ。当発言者は中の人かもしれないし、そう言った情報を知り得る
立場の人かもしれない。でも、殆どが推測や憶測なのかもしれない。ただ、素人
目線では発言に矛盾が見当たらないし具体的だからね、自分としては話半分程度で
読んでいる。 >>403
e531は製造コスト(交直両用は高価)
e233はグリーン車絡みと相鉄直通にe233を使うのが既定だったため >>416
そもそも車体幅が違う
東車が2950mmなのに対し似たような車体の8000は2820mm >>426
共通化や同一車種の大量導入でイニシャルコストをカット
省エネ化や減車減便による保有車両削減でランニングコストをカットしてもらいたい
>>427
以前主張したことがある
近鉄に12000系ベースの特急車と8300系ベースの一般車を大量導入してもらいたいと
近車オンリーに拘っている場合ではないし鋼製車体に拘る必要もない
>>428
ならばまた発注してほしい
新たに別のもの作るよりも早いと思う
>>430
それなら10000系・11000系置き換えのため
12000系を増備してほしい
いずれもリピートオーダーであることは変わりない
>>431
それも東急5000系列のように構造同じでも寸法異なる例はあると既に言っている >>432
「以前主張していた」じゃなく、統一厨の名に懸けてずっと主張するべきだろ。
ところで、支線用車両だけど全部の車両を1521系以来の両運転台車にするという
考えは無いのかな？ 勿論、運転台コストは増えるけれど乗客がそれなりにいる
時間帯だけ2両連結で走らせて、それ以外の時間帯は単行運転とすれば運行コストが
減らせるし、検査時も離脱する車両を1両単位に出来るから予備車も減らせる。
別に8300系ベースでも良いんだけど、いっそ支線用と割り切って狭幅の2740mm
のままで18m3扉にして、足回りも0.5m0.5Tでモーター出力も150kwと控えめに
しておけば、電力消費量も少なくなる。それに、この新車が南海の支線で上手く
運用出来れば、拡幅車体を入れられない中小私鉄にも売り込める。 >>433
>「以前主張していた」じゃなく、統一厨の名
>に懸けてずっと主張するべきだろ。
ならばそうさせていただく
支線は本線の2000系を2連ワンマンに改造したものを導入するのが良いと思う
中間車の一部は廃車で良い
そうすれば2200系・7100系の置き換えもできるしズームカーを支線に追い出すこともできる >>434
2000は内部で躊躇している人がいるので余剰廃車できない模様 >>432
東急線の5000系・5050系・5080系は、寸法がちがっても、南海電車の8000系・12000系みたいに、車体の裾をしぼってないから、治具的には影響せずに、つくられていたよ。
ステンレスの車体を、レーザ溶接でつくるようになってから、東急線・東京都営地下鉄とかも、新しい系式に変えてきていて、東急線の5000系とかをつくっていたころの治具も、処分されてるね。静岡鉄道のA3000形は、車体のつくりが、またちがうし。
>>433
>>434
8000系からはじまって、8300系とか、モジュール的な艤装のしかたになっていて、南海電車的なパッケージだと、主制御装置・補助電源装置・空気圧縮機の3つから、2つを選ぶ設計なんだよね。
残念ながら、1両だけで走られるものは南海電車的に、考えられてないなあ。
それに、支線でつかう車両は、汐見橋線・高師浜線・多奈川線なら、2000系の3次車・4次車だけで、基本的に事足りちゃうし。その予備の編成や、加太線でつかうぶんは、21mの車体で4ドアの系式だから、なにわ筋線のための新しい系式か8300系の、2両編成になるはずでさ。
2000系は、つぶす車両を発生させずに、更新工事をやってから、支線のほかは高野線で、つかわれることになるよ。 >>435
「内部で躊躇している人がいる」んじゃなくって、まえから2000系は、無駄にせず、つかわれる計画なんだよ。 ただいま、統一厨、東急9000ガイジ、ｻｻｸｯﾃﾛの布陣なのかｗ ゼロから設計し直すより
12000系を再生産するほうが早いのでは？
既に実例があるわけだから
支線については
車種統一のため加太線も2000系に置き換えてもらいたい
車種混在を極力減らしていこう >>439
総合車両製作所や近畿車輛のどちらも、組みたてるのに、レーザ溶接をたくさんつかう環境になっていて、スポット溶接だけのときにつくった図面が、つかえなくなってるんだよ。それも、12000系をつくれなくなった、大きな理由のひとつだね。
そして加太線は、輸送力の点で、17mの車体の系式をつかえないんだ。22000系をつぶさずに、2230系をふやすこともできたけど、7100系じゃないと、いけなかったってところ。 質問に対する答えになっていない件
新たに設計するより早いのでは？と聞いている
あと加太線は20年前と比較して利用者激減してるから2000系で十分と思われる
本線の4ドア化が優先 統一厨は相変わらずアホやな。
ササクッテロに遊ばれとる。 >>442
もし12000系を、総合車両製作所でつくろうとしても、側の構体を中心にして、図面がつくりなおしになることと、いちど処分した治具を、また用意しなきゃいけないから、新しい設計の系式をつくるときと、手間や時間が、ぜんぜん変わらないよ。南海電車は、設計を新しくしたがってるしね。
加太線は、ラッシュタイムに利用しているお客さんが、結構いるから、17mの車体で2ドアの車両は、つかいにくいんだ。2000系を、南海本線の普通につかっていて、朝のラッシュタイムの上りとかの混むときを、外してつかってるのも、おなじことだし。加太線の車両が、（なにわ筋線が開通するときに、2000系が、支線のための車両をのぞいて、小原田検車区へもどる）南海本線とそろう、って考えればいいんだよ。 >>441
だから22000系が4本廃車になったのか
熊本が1本だけ買ってくれたが結局長持ちしなかった >>436
まあ、短期的には誰がどう考えても2000系転属+加太線を中心に20m車投入だろう
けれど、中長期的にはどうなのかなと思って両運転台の新車の可能性を投げたわけ。
少なくとも和歌山港線は、普通だけで見るなら単行で十分な乗客数しかいないし、
多奈川線も和歌山港線よりマシな程度しか乗客がいない。汐見橋線も少しは乗客が
増えたといっても、登下校時間帯を除くと車内で将棋を打っていても邪魔にならない
位に乗客がいない。しかも、今後もこれらの路線で常時2連が必要になる程の乗客
増加要因が見当たらない。
だから、2000系が寿命になる頃位に可能性は出てくるかな…と。 12000系再生産なら
図面は既にあるものを活用できる
新たに図面を書く必要はない
治具がないというのも根拠がないのでデタラメ
加太線は利用者激減してるから2000系が適任
それより本線から17m車を追い出して
一般車を20m4ドアで統一するほうが優先 >>450
最高や
むしろ近鉄やJRもこのような車両を導入してほしいくらいである
内外装ともに12000系は神 四国に行けばキミの大好きなステンレス特急がたくさんいるよｗ 東武車両スレで頓珍漢なことしか言えない統一厨ｗｗｗ
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1608163999/276
＞＞275
10連、ワンハンドル、高加速の9000系のほうが東上線地上運用に適していると思うから
そしてワンハンドルや固定編成の割合を上げることができるから
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1608163999/285
＞＞276
えーっと…回答になってないからもう一度聞くけど、高加速とは今の状態を言ってるのかな？高加速なのに機器更新しろと。
仮にそうだとして9000系も10000系も機器更新したら性能は同じだよね？
あと、10000系も10両固定なんだけど知ってた？
それを踏まえて10000系を更新させない理由とは？ >>453
それとこれは話が別
南海は12000系を増備してほしい
12000系最高 なに言ってんの？
JRもこのような車両を導入してほしいっていうから教えてあげただけじゃん
もしかして四国のステンレス特急じゃ満足できなかったのかな？ >>447
和歌山港線は、1521系が1両だけで、走っていたこともあったね。和歌山市～和歌山港のあいだの駅が、なくなってしまって、いまは特急・急行しか、走ってないんじゃなかったっけ。
JR西日本的に125系みたいな電車（と321系まで）は、思ってたより、コスト的に割りがあわない、って話になっていて、225系からは、いちばん短くても、2両編成のほうがいい、って判断されてる。南海電車的にもおなじ考えだと、思うんだよねえ。管理をするうえで、南海本線・高野線でつかう車両と、おなじものを基本にしたほうが、ちがうプラットフォームのものを入れちゃうより、簡単だし。
だけど一畑電車の7000系は、JR四国の7000系の車体や台車と、JR西日本の225系の機器を、組みあわせて、つくられてるわけさ。近畿車輛とJR西日本が、つかえそうなものを持ちよって、つくった感じじゃん。地方の私鉄のためにつくる新しい車両は、車両メーカのほうで考えてあげて、つかえそうな図面が、大手の私鉄やJRにあるなら、こころよく提供してあげる、ってカタチにしたほうが、いいかも。
>>448
ハハハ、キミがどう頑張ったって、12000系は、車体をつくる治具もないし、図面もつかえないし、南海電車のだって、つくる気がないんだよなあ。
そして加太線の車両も、南海本線の車両と、そろえてあげようよ。南海電車だって、そういう考えなんだしさ。 そういう考えならもはや8000か8300にワンマン改造して投入してくるだろうね
その時点で余剰となる2000は廃車に運命だね まあ、1000というのも大いにあるね
2連は意外と使用頻度が低い傾向にあるしな ◎いつもの移動にプレミアムな品質
目指したのは、ひとクラスうえの移動空間。
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いつものおでかけ・レジャー・ビジネスシーンでグレード感ある快適性を提供します。
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10000系車両よりもステップとホームの段差を縮小し、小さなお子さま連れの方や車椅子の方にも安心してご利用いただけます。
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着替えや授乳などにご利用いただける多目的室や防犯カメラなど、
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冷房装置の冷媒には、オゾン層破壊の心配が無い代替冷媒R-407Cを使用しています。
また、主制御装置・補助電源装置の素子冷却用には純水を使用したヒートパイプ方式を採用しています。
車体をステンレスとすることで消費電力を低減。現行の特急「サザン」10000系と比べて、VVVFインバータ制御とあわせ、年間約440tのCO2削減効果を見込んでいます。
またスクロール式空気圧縮機を採用し、大幅な騒音の低減を実現しました。
http://www.nankai.co.jp/traffic/info/southern12000.html
大変素晴らしい
南海電鉄の拘り、そして利用者への優しさがよく伝わってくる
是非とも12000系をこれからも増備してほしい 治具がないなんて根拠のないデタラメなので
そんなものには負けず
利用者にも環境にも優しい
そしてスタイリッシュな12000系を
これからも増備してほしい
12000系こそ南海電鉄の最高峰 治具の件は前にも出たし飽きたからほかのネタでヨロシク～ そういや、JR四国7000系の設計を元にした一畑7000系はレーザー溶接だったんかな？ 南海12000系がとても好きな事はよくわかった。車両の好き嫌いは個々人の嗜好の
問題だからな。とやかくは言わないよ。ただ、嫌っている人がいるもの確かなの
だから、主張はともかく他者への押しつけは止めてほしいよ。
んで、南海の立場で考えれば古い車両が多いんだよな。未だにコルゲーションを
つけた４ドア片開き（現在、置き換え中）がいるんだから。他も古い車両が多数
現役だ。利用者や環境とか言えば、12000系の優先度は高くないと思うぞ。 >>457
単行関連は大体OK。本当の情報か否かは別として、個人的に一応納得出来た。
ちなみに和歌山港線、一時は特急・急行だけになっていたけれどコストダウンと
本数確保のバランスから、また線内ワンマン普通が復活している。もっとも、形と
しては直通していた特急・急行を一部だけ残して和歌山市発着にして、以遠を
ワンマン普通に置き換えたという体にしている。 >>464
6000系は8300系増備で置き換えの目処が立ったでしょ
勿論これも素晴らしいことである
その調子で12000系も増備してほしい
他にも古い車両はあるけど
追加料金を払う特別車や指定席車の置き換えが優先やと思う >>464
西日本車両スレによるとどうやら王寺在住らしい。着席に対する執念が異常みたいだ。
大和路線と一部新幹線を使ってるらしいが、南海なんて縁もゆかりもない路線にここまで固執する理由が理解できない。
押し付けはどのスレでも同じらしい。奈良県民はこんなんしかいないのか。 治具がないはデマ、と息巻いてるけど、違うのが出てきたらどうするんだろう。
ササクッテロの余裕っぷりを見る限り、表に出せないだけで裏付けは持ってそうな感じだし。
一方で統一厨は自分の希望だけ話してて根拠も適当だしね。
まあ、まったく別の新型来ても12000系よりブラッシュアップされてて素晴らしいとか言って今までの駄々こねを無かったことにしそうな気がするけど。 >>468
根拠がないのはどちらも同じ
どちらも個人的な要望であることに変わりは無い
まだ感想や要望と事実をごっちゃにせず
思うとかほしいと言ってるほうがマシやろ
12000系を超える車両はなかなか作れんやろうし
個人的に中途半端に別の車種混在するより12000系で統一したほうがカッコイイ
それくらい12000系は最高傑作であると思っている >>471
要望や願望は各社の窓口へどうぞ。
しつこい願望は例え匿名スレであっても大迷惑と西日本車両スレでいわれてたじゃん。
それにササクッテロの話は要望には見えないけどね。無理なものは無理と言ってるだけで。
反論したければ、総合車両に12000系製造可の裏付け確認してくればいいだけじゃないの？
あと仮に事実だったらどうするんかなと素朴な疑問。各スレに謝罪行脚でもするのかなと。 何なら一般車も個人的には
8000系が最高だと思っている
8300系も良いが
LCDがないことを除けば8000系のほうがさらに良い
ドアがステンレス無塗装になっているところが程良くアクセントとなっているし
スタンションポールが座席間に2本あるし座席のバケットもしっかりしてるから
座る位置も明確で体にフィットするため座り心地も良いと思っている
8300系も高野線仕様では少し改善されたが
やはり8300系よりも8000系のほうがより好みである
せめてサザン指定席と泉北ライナーくらいは
12000系で統一してほしい >>458
>>459
8000系には、2両編成がないじゃん・・・それくらいは、考えてよ。住ノ江検車区の8300系は、高野線の古い車両の取り替えで、どれくらいの車両数が小原田検車区へ回るか、ってところだし。
1000系は、設計されていたときに、考えられていたことは、支線でワンマンの運転ができる"系式"も、ってところでさ。いまの1000系のままでも、ワンマンで運転する準備はされてるけど、車体の妻面に窓がないし、見とおしが良くないから、つかえない、って扱いになってるんだ。
>>464
8300系は、南海本線のぶんの68両と高野線のぶんの72両の、140両をつくっておしまいだよ。12000系は、キミがどう頑張ったって、二度と、二度と、二度と、つくれない状況なんだから、別の手を考えたほうが、キミの精神衛生的にもいいよ。 12000系については統一厨がメーカーに確認取って回答文面をあげれば終わる話だよ。
まさか怖いからできないとか？各社に対してしつこく要望や願望を言い続ける気力あるならそれくらい簡単だと思うけどね。
それにメーカーや南海とかと口利きできるパイプないと願望の実現なんて夢だと思うけどね。
ここで書いて満足するレベルだったら1回書いたら終わりにしてほしいよ。 ごめんごめん、>>464じゃなくって、>>466だったね。 中身(見た目)ｗ
ところでまーた治具の件で延々と生産性のないレスを垂れ流すの？ >>475
精神衛生面を考えるなら、メーカーの担当や窓口を統一厨に教えてあげたりできないかな。
一回メーカーから痛い目に合わせてもらった方が後々考えたらいいかもしれないよ。
メーカー側が大迷惑かな？
まさか追い詰めたい？でも彼は病むことはないと思うよ。察してるかもしれないけど。 一番メーカーと直接やり取りできる機会といえば展示会くらいじゃない？
展示会って大体ビジネスも兼ねているからそういったところに行けば色々聞けるんじゃないかね 車体の妻面に窓がないし見通しが良くないからつかえない
というのもデタラメやな
JR313系のように妻窓無くてもワンマン運転してる車両あるし
そんなに見通しが大事なら車外カメラを設置すれば良いからね というわけで
12000系増備と2000系支線転用(加太線含む)を是非ともやっていただきたい >>482
そういう機会を提示したらとさっと逃げるからおかしな事を言ってる自覚あるのかも。
今もメーカーに聞いたら？と投げた途端に話題を変えようとしてるし。
もしかしたらメーカーとかはブラックリストに載ってて出禁になってたりして。 どこの私鉄の、どの系式が、って具体的なことは、技術展に行ったときに、名刺を渡して、よっぽどの素性じゃない限り、車両メーカの技術営業さんにたずねても、車体をつくる治具がどうとか、コンフィデンシャルなことだから、お答えできない、一般的な取り扱いの話なら、こんな感じです、ってところかなあ・・・
>>483
ワンマンで運転をするのに、車体の妻面に窓をつけよう、って動きになってきたのは、2000年から、あとのことだからね。それから設計された系式で、ワンマンの運転をする必要があるものは、車体の妻面に窓があるか、貫通扉とそのまわりが、ポリカーボネートで、見とおしが確保されてる。
JR東海の313系は、そのまえに考えられた系式だし、それまで、車体の妻面に窓がなくっても、ディーゼルカーの2両編成が、ワンマンの運転をやってたわけさ。でも、これから始めるケースや、新しい車両に取り替える状況では、そうもいかないんだよ。
>>484
というわけで、12000系は、二度と、二度と、二度と、つくられることがないし、加太線のために、2000系が回されることはないし。安心してね。 サザン指定席及び泉北ライナーのサービス向上と
支線の置き換え及び本線からの17m車撤退のため
12000系増備と2000系支線転用(加太線含む)を是非ともやっていただきたい 12000は8000ベースなので増備はありえない
12021は8300設計前に既に12003として計画されていたもの >>105
ラピートはVVVFの他は座席(これはVVVF更新後に追加で実施)しか変わっていないように見えるが… >>489
8000が7年程で8300に移行したからまもなく10年になる12000の増備は非現実的だと思うが >>357
史実1000が9100を名乗っていた場合、史実8000が1000を、史実8300が1200をそれぞれ名乗っていた可能性
で旧8000/旧8200の改番はなし(制御装置の変更のみ) >>491
あと20両あればサザン指定席と泉北ライナーを12000系で統一できるので
どうか増備してもらいたい
12000系はたった12両だけで増備を終えてしまうには惜しすぎるほど
大変素晴らしい車両やと思う >>493
既に設計から10年経ってると思うので今更12000の増備は無い
泉北12000は8300設計前に既に南海の増備車として発注済みだったから >>475
>>486
1000と2000(5～7次車)はクロスシートのために妻窓を廃止した
せめてオールロングシートとして製造されていれば…
あと1000設計時に考えられていた支線用ワンマン車は、机上の空論のみで終わったんだろうな >>494
10年以上増備している車種もあるし
大阪メトロ66系や東急7000系のように
7年空けて増備再開された例もある
どうか人にやさしい機能と設備を搭載したスタイリッシュな12000系を
これからも増備してほしい >>493
つくづく分からんなあ。近鉄と設計を共通化した車両を投入させる事を野望として
持っている割に、近鉄で使うとダイヤの維持が不可能な12000系に執着するのは。
12000系では33‰の急勾配での110km/h以上での運転が出来ないから、南海なら
使えても近鉄で使えない代物で共通仕様車両としては不適格だぞ。
だったら、ｻｻｸｯﾃﾛが言っているなにわ筋線対応新車をベースにした新たな特急車の
登場を待って、それこそ「（なにわ筋線対応特急車）系は至高にして究極の特急車で
あり、南海・近鉄に留まらず日本中の特急用車両をこれに置き換えて頂きたい」と
する方が、実現性の是非はともかくとして野望には合致する。
なにわ筋線の超急勾配区間でも高速で上り下り出来る性能という事は、なにわ筋線
程勾配が厳しくない近鉄線内なら自ずと110km/h超の運転が可能という事になる。
何故その発想が出来ないのか、理解に苦しむ。以前のけいはんな線絡みでも、車幅
の件で施設の拡幅改造を思いつかなかった辺りは本当に抜けている。
…何が言いたいかって、なにわ筋線対応新車が登場するまで静かにしてろ。その間に
ｻｻｸｯﾃﾛを凌駕する知識・人脈・権力を身に着けて、反論を鎮圧出来る圧倒的な力を
持ってからにしろって事だ。まあ、そんな力を身に付ける頃にはｻｻｸｯﾃﾛがそれ以上の
理論武装をしていそうだけど。 >>497
無理な願いだと思うよ。
知識の習得はおろか、現場の人と交流とか展示会すら逃げるし。
何の勉強もせずに一部のTwitterの個人的な感想を根拠に、鉄道業界は俺の願望を通りに動けよと暴れまくるのではないかな。
でも現業で実態わかってる人は相手にしないから大丈夫だよ。
統一厨も現場は相手してくれないのが分かってるから要望もしないみたいだしね。
向こうがしないならこっちが要望しましょう。 >>497
ｻｻｸｯﾃﾛは根拠がない
近鉄は車体に関しては南海12000系をベースにしてほしいということで
足回りは近鉄80000系ベースが良いと思う
これで同じ生産ラインで大量生産することが出来る
東急や小田急や都営や京急のようにJR東日本の車両をベースとしながらも足回りは別の場合は
よくあること
関西も阪神や北急そして南海8300系のように
車体はJR西日本の車両と同じ構造しながらも足回りは別の例もある
何が言いたいかというと
車体の共通化が重要で足回りまで全部共通化しないと意味がないというのは誤りだということ
これも以前から主張しており
統一厨を知る者であれば目にしているはずである これは個人の感想だが似たような車両ばかりで統一されたら美しいと思う
現場としても車種をなるべく減らした方が扱いやすく負担を減らせるのではないだろうか
あと泉北については
同じ路線を走るのだから足回りも含めて南海と共通化してもらいたい
東京メトロ13000系と東武70000系のような関係が理想的
そしてサザン指定席と泉北ライナーは
利用者にも環境にも優しい
南海史上最高傑作12000系で統一してほしい >>502
コンセント、防犯カメラ、空気清浄機を搭載しステンレス無塗装でスタイリッシュな12000系は今の新型車両にも全く見劣りしない先進的な車両であると思う 自分で統一厨とか言うのね・・。
要は見た目重視という事だな。足回りは目立たないから気にしないと。足回りに
関心が低いからわからないか、どうでも良いのだろう。
もっとも、車体の共通化と言ってもダブルデッカーは別扱いに豹変する。ＪＲ東の
ダブルデッカーグリーン車が好きなんだろうが、自分の好きな車両には平気で
特例扱いを主張する。ダブルデッカーは共通化に反するどころではないのに。
要はただの好き嫌いの話という事だ。 >>500
要望ではなくクレームまたは業務妨害だろ。
無意識にやってる分タチ悪いな。 >>504
足回りについても加速度や最高速度は路線の特性によって合わせるべきだが
制御装置や電源装置については共通化できるはずである
例えば山手線と都営浅草線なんかは全く特性の異なる路線だが
どちらもsustinaで三菱製の電装品を使用している
関西もこのような取り組みをして
共通プラットフォームによるコストダウンを図ってほしい
https://biz-journal.jp/2017/06/post_19400_3.html
ダブルデッカーグリーン車は両数をなるべく増やさず定員を増やす工夫であると思う
近鉄ビスタカーのように4連なのにわざわざダブルデッカーにするような無駄遣いとはわけが違う
それに東日本のグリーン車は同様の車両が多く製造されており
元々のベースとなったサロE217から数えたら数百両にもなるのではないか？ >>504
統一厨は幼少期を関東で生活してたせいか、JR東に頭を洗脳されているみたいたな。
それで関西に引っ越してきて文化の違いに体がついていけないのだろうな。
俺の好みこそ世界標準だと平気な顔でいうからな。悪いが頭がおかしいと言わざるを得ない。 >>505
要望するべきなのかしてはならないのか
どっちやねん >>507
JR東日本だけでなく
東武と東京メトロの例も出しましたが 少なくとも人の話もまったく聞かず
周りに配慮せずに自己中心的な言動をし続ける奴に要望する資格はないと思うぞ。
こういう奴の要望は周囲にとっては損失にしかならない、内容に関係なくな。 >>509
関東文化に洗脳されてるのだろうよ。
関東に帰った方がお前のためにもいいと思うぞ。
関西のやり方が気に食わないなら出て行ってくれと。無理に関西に住む必要はない。
他の関西在住民が哀れになってくる。 >>510
俺は最初、要望や感想を述べただけ
好きなものを増やしてほしいと言うのは何も問題ないと思う
そこにｻｻｸｯﾃﾛなどが
12000系が作られることは絶対ない等と根拠もなく真っ向から否定してきたために
そのような流れになった
にもかかわらず俺が排除されるのは言論弾圧である そこは関東民じゃね？
まあ、ササクッテロも関東民疑惑がありそうだが >>512
問題あると思ってる。言論弾圧してもよいのではなかろうか。
少なくとも人の話もまったく聞かず
周りに配慮せずに自己中心的な言動をし続ける奴に要望はおろか感想すら言うする資格はない。
感想は言って終了だが、お前のは違うだろ。
感想を認めるまでいい続けるだろう、それが害なんだよ。 そういうのは正当化しても意味はない
只のテロリストと何ら変わりはない >>511
関西にも素晴らしい車両はある
225系、323系、大阪メトロ30000系
そして南海8000系、8300系、12000系
北急9000形(特に初期車)も北急にしては良い車両やと思う
これも増備が止まってしまった点が惜しい
そしてAシートやサザン指定席のような
一部特別車も素晴らしい
こういった素晴らしい車両もたくさんあるのだからどんどん増やしてほしい >>514
それはｻｻｸｯﾃﾛ等も同じ
むしろあちらからやってきた >>513
JR西車両スレで、王寺周辺にやたら執着する節があったからな。
あっちではAシートの導入を力説していたが、真の目的はAシートではなく、最寄駅への有料座席導入ではないのかと。
やたら近鉄は敵対視するしな。>>497が指摘する疑問点も近鉄が大嫌いだからと考えると納得できたりする。 >>506
本当に近鉄が嫌いみたいだな。４連なのにダブルデッカーではなく、近鉄特急の
ステイタスシンボルとしてのダブルデッカーなんだ。それを無駄と判断するか
どうかは人による。ただし、ビスタカーの名前は多くの人に知られているから、
マーケティングとしては失敗ではないだろうよ。
そちらの考えでいけば「しまかぜ」も無駄の極値なんだろうけどな。 嫌いな理由が最寄駅に近鉄ないからというしょうもない理由なんだよな。
こんな個人的感情のかたまりでしかないやつと議論するのはアホらしくて仕方ない。 >>519
しまかぜ単体では収益を見込んでないみたいだね。あれは宣伝、近鉄自体や伊勢志摩などの沿線価値を高めるための投資らしい。
統一厨には考えつかない思考だろうな。 >>519
貴方とは価値観が異なるようだ
東日本のダブルデッカーグリーン車は有効長に対処するため理に適っている
近鉄ビスタカーはただの無駄遣い
乙特急は汎用特急で南海でいえばサザンのような立ち位置やから
12000系のような車両が適任
というのが個人的な意見
しまかぜは追加料金を取るからわかる
しかしそれ以外の車両については
新車への置き換えで設備を最新鋭のものでできる限り統一してもらいたい
その点、12000系は2012年登場でありながら現在の最新型と匹敵するほど充実した設備を搭載しており
増備しないのが実に勿体ない
是非とも12000系を増備してもらいたい >>522
ビスタカーが昔から乙特急だった訳ないだろ。新造当時は甲特急がメインだったさ。
今の「ひのとり」のようにスーパースターだった。それぐらい知っとけ。 >>523
それは知ってる
今乙特急として使っているからその置き換えでダブルデッカーにする必要はない
という意味で書いた
伝え方が悪かった点については申し訳ない
甲特急だって別に12410系の増備でも良かった
個人的に
ダブルデッカーというのはこれ以上増結困難な場合に定員確保のためにするものであって
増結できるなら平屋で増結すれば良いだけ
と思っている
そして30000系の後継をダブルデッカーにする必要も無い 有料列車や有料座席に欲しいのは快適性や利便性
個人的に独自設計は要らない
そんなことに金をかけないでほしい
どうしても複雑な形をした独自設計の特急車両を運行するなら全席グリーン車や全席スーパーシートにして
通常の有料列車や有料座席よりも値上げすれば良い
その点、南海12000系は設備は現在でも最新鋭で車体はシンプルでスタイリッシュなステンレス無塗装で
自分の中では見事にどストライクである どんだけ妄想を書こうが、ボロ車をまともに更新できない事実は残るわけで >>492
1000系の1次車が、"9100"系のままだったら、試作的につくられるぶんだけだから、ってところ。2次車からあとも、"9100"系だったとしたってさ、6次車から"1000系"、ってことになってたよ。
8000系・8300系にしたって、高野線だけのための、新しい通勤車両・一般車両の系式が、考えられてたこともあって、歴史上そのまま、ってことは、なかったはずでさ。 12000系は活躍の軸足を、高野線・泉北高速線に、移しつつあるよね。「りんかん」でつかうようになったら、どんなカラーリングに、されるんだろう。
>>490
ハハハ、なに言ってるの？車体の修繕なんて、塗装がきれいにされていたら、見た目にわかるはずが、ないじゃんか。 >>496
仮に12000が増備されていた場合、8000だって増備されている筈 >>503
12000は元々12両しか計画されていなかったし計画時点では泉北ライナーの計画は無し >>532
8300系登場後にも12000系が製造されている
元々計画されていたか否かは関係ない
東急も2020系登場後に5050系や7000系を増備している
南海も12000系を増備してほしい
そしてサザン指定席と泉北ライナーを共通化してほしい デザインとか内装とか糞どうでもいいやw
とりあえず安全を最優先に金を掛けず安くて整備がしやすく乗務員が扱いやすい車両が作れればいいや
12000だろうがその後継だろうが会社に都合のいい方でいいやw 肝心の8300系の新規投入は、6000系の置き換えもあり、しばらくの間高野線が中心となるけど、その後7100系の置き換えとして8300系が更に投入された場合、12000系の追加投入もあり得るのかも知れないけど、それがいつ頃になるのか、のんびり期待して待ちたいところである。 >>536
あれ変態という以前に捕まってもおかしくない内容だよね。
別人というのであれば証拠をだしてほしいところだね。 >>540
開示請求すれば分かる
というかそもそもスレチ >>541
本当に違うのなら開示請求して違うこと証明した方がいいと思うよ。
スレの本題違い以前に犯罪者はちょっとね。 これでしょ…本当に別人なのかな？
【悲報】統一厨、ロリコン盗撮魔の真性犯罪者であることが発覚、至急逮捕を
http://peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1444372298/100-102
100 ：名無し野電車区：2015/10/13(火) 13:11:38.44 ID:yIOYfWSV0
そもそもダブルデッカーなどという無用かつ運用に邪魔なものを設定したから指定席であろうと設置に苦労する
まずはダブルデッカーを排除し特急車は3000系に統一せよ
101 ：名無し野電車区：2015/10/13(火) 13:14:45.95 ID:yIOYfWSV0
夏の公園なんかでイベントを開くと、噴水で遊ぶえっちな幼女たちの姿を合法的に盗撮・視姦出来るから最高だと思う
102 ：名無し野電車区：2015/10/13(火) 13:15:28.46 ID:yIOYfWSV0
？
トラブルで変な文章が投稿されてしまったようだ
無視しておいてくれ >>127
仮に泉北が委託運営のままだったら1990年までは3000を増備で、
その後1992年からは史実とは違う5000(南海1000と共通設計)を導入だったかもしれないと思う サザン指定席及び泉北ライナーのサービス向上と
支線の置き換え及び本線からの17m車撤退のため
12000系増備と2000系支線転用(加太線含む)を是非ともやっていただきたい
2000系にはJR東日本や東武のように車外カメラを設置すれば良い
>>544
別人です >>537
「7100系の置き換えとして8300系が更に投入」されることは、もうないなあ。なにわ筋線に乗り入れられる、新しい系式をつくっていくし、それと連結する特急車両も、新しい系式になるからね。
>>545
泉北高速線が運営について、南海電車に委託していた状況を、解消しようとしていたのは、日本国有鉄道が新会社になるとき、鉄道事業法が変わる、ってのが、大きなこととしてあったんだ。
JRができてなかったら、泉北高速線は、そのままだったよ。 >>544
今も笑えるよな。しかも誤魔化してるし
統一厨＝ロリコン盗撮魔 デマを流すのはやめてもらいたい
性犯罪などしていない
サザン指定席と泉北ライナーを12000系に置き換えて
どちらも共用で使えるようにしてほしい
http://www.nankai.co.jp/traffic/info/southern12000.html
12000系は大変素晴らしい
南海電鉄の拘り、そして利用者への優しさがよく伝わってくる
是非とも12000系をこれからも増備してほしい >>537
その頃には8300の設計も古くなるので、さすがに新形式かと 12000系は南海史上最高峰
2020年が間もなく終わろうとしている今でも最新鋭として通用するレベル
今後も増備してもらいたい いや、最新鋭として通用しないから
所詮前の時代の車両 http://www.nankai.co.jp/traffic/info/southern12000.html
10000系車両よりもステップとホームの段差を縮小し、小さなお子さま連れの方や車椅子の方にも安心してご利用いただけます。
また、洗面所やトイレにも心地よくお過ごしいただくための細やかな工夫を凝らすとともに、
着替えや授乳などにご利用いただける多目的室や防犯カメラなど、
女性の視点で見た輸送サービスを提供しています。
大変素晴らしい
サザン指定席にはこういう車両が必要
今の新型車両と比較しても遜色ない設備を搭載しており
2012年登場とは思えない先進的な12000系を
どんどん増備してもらいたい 12000の防犯カメラは、統一厨による幼児盗撮犯罪の様子を一部始終録画し、ロリコン統一厨を逮捕するための装備である。大変素晴らしい
是非とも史上最高峰の>>544で紹介された、統一厨によるレスの発信元が調査・開示され、管轄の警察署の要注意人物リストに掲載されてほしい >>560
是非ともやっていただきたい
12000系のおかげで無罪が証明される 日本の鉄道車両では、女性の専用のトイレをつけたのって、10000系の4次車と11000系が、はじめてだったっけ。南海電車としては、歴史がながいんだよね。
防犯カメラとかにしたって、これからは、12000系にかぎらない話に、なっていくわけでさ。新しい特急車両の系式でも、引きつがれるから、安心すればいいよ。
>>544
幼児性愛？それってさ、マジものの、犯罪者予備軍じゃんか。気持ち悪いし、怖いよねえ・・・12000系の防犯カメラで、捕まるしかないなあ。 >>77
つまりCI制定前は、30000が増備される可能性があったのか… >>105
>>114
つまり1992年までは9000系増備で、1994年を目処にVVVF一般車登場という感じ？ 冤罪をでっち上げるとは
もはや人権侵害である
俺の無罪を証明するためにも
そして本当の犯罪者を取り締まるためにも
防犯カメラ付きの12000系を増備してほしい
そもそも犯罪者なら
防犯カメラ付きの12000系を忌避するはず
しかし俺は12000系を崇拝している
防犯カメラや空気清浄機の付いた12000系は
南海電鉄の治安維持にもきっと貢献してくれると思われる >>114
>>147
いや、7000置き換えは史実通りのタイミングだったと思う
史実より早かったとしても史実1051F/2300のタイミングであり、90年代中の置き換えはなかったと思う >>563
コーポレート・アイデンティティとか、関係なくってさ、それは、実際に合理的かどうかをべつにして、現場からの希望、ってか、そういうもの、そういうイメージのもの、なんだよね。
2000系・"9100"系とかの話が、出てきたところで、これからつくる特急車両の系式も、新しい設計にしていくことは、決まっていたからなあ。インバータ制御をつかえなくっても、10000系が4次車で、おおきく変わったように、「こうや」でつかう特急車両も、30000系そのままじゃつくらない、って感じだったよ。だからあとで、31000系みたいなものが、でてきたわけだし。 >>287
>>321
CI制定前に考えられていた南海線28両が、史実の1000狭幅車/10000新造中間車に相当する分なんだろうね 冤罪とか言ってるけど、幼児性愛の犯罪者予備軍が、12000系のことを、こんなに推してるなんて、（もう増えることがない）12000系が、とってもかわいそうだよねえ。
>>566
いやいや、あのときの南海電車的に7000系は、つくられてから、20年くらいで更新工事をやって、それから15年くらいで取り替え、だったんだよ。それで1998年あたりから、取り替えをはじめる、ってシンプルに考えていたし。
1993年は、空港線で必要なぶんをつくって、7100系の1次車は、1994年～1999年のあいだに消滅させる、ってところだったかな。7100系の1次車が、更新工事されていれば、7000系の取り替えを、もっとはやくはじめていた、って感じだね。 >>571
10年経過している12000を今更増備なんてあり得ないと思う
12000が増備可能なら8000も増備されてる まあ、ロリコン犯罪予備軍と基地外極左工作員の叩き合いだし何言ってもなあ >>109
1000登場時「こんなに手の込んだ車内にしなくても」というのが現場の本音だった模様
上級化を決意するまでは2000初期ベースの車内仕様を予定してたのでは >>574
>>575
「上級化」？っていう、表現もなあ・・・2000系の設計を考えていて、"9100系"を準備しているとき、泉北高速線の5000系の方向性が、とっくに聞こえてきていたから、2000系的なものや、いまの1000系的なものとか、いくつか選ぶ条件としてあったねえ。
9000系的なものは、インバータ制御車両だけど、6両編成のうち動力車を4両にする、なんて考えかたくらいで、車体について基本にする、ってのは、なかったよ。 >>569
ただ2000初期が登場した時点では関空開港(空港線開業)は92年度末の計画だったが >>42
>>47
1051Fもコストダウンを意識していたけどね >>577
空港線のための用地を、買収する作業がうまくいかなくって、2000系を設計しているときには、開通はとっくに、どんなに頑張っても、1993年の4月からあとかな、って感じだったよ。 結局、CI制定/1000/50000や予定外の2000大量増備で90年代に車両投資しすぎた結果が、
1051Fが1本だけで終わったり、8000が登場する事態になったんだな
元々南海三大事故の影響で車両への投資は絞っていた模様(6200相当の南海線車両が出なかったのもこれが原因？) >>580
あれだけ6000や7000を大量に増やしてたのにそれは無いだろう >>580
え？頭だいじょうぶ？ホント、キミはモノを知らなすぎるのも、いい加減にしろよ。「90年代に車両投資しすぎた結果が、 1051Fが1本だけで」じゃなくって、南海電車にかぎらず、日本の経済界を襲った、デフレーションの不況によって、いろんな設備の更新を、いちど見なおすしかなかったんだよ。
それにさ、「南海三大事故の影響で車両への投資は絞っていた」？バカだねえ・・・架線の電圧を常圧するために、車両の取り替えは、ドンドンやらなくっちゃいけなかったし、信号・保安の設備を整えるのに、投資を絞るどころか、もっとおカネがかかっていたしさ。「6200相当の南海線車両が出なかったの」は、南海本線の利用者が、増えにくくなっていたから。もっともっと、ちゃんと調べて、勉強しなきゃダメ！ 2000系も南海最初の軽量ステンレス&VVVFで、蛍光灯カバーを復活させたり荷物棚のデザインに凝ってみたりで力作ではあったのよ。
しかし当時はJR発足を契機にした車両デザインの変革期でもあり、
関西では何といっても221系新快速が私鉄客をごっそり奪っていくインパクトが凄まじかった。
そういう中で関空アクセスを担うにあたり2000系初期車のグレードのままでは物足りないというのも当時の感覚だった。 >>584
221は117のグレードを維持しつつ3ドア化を達成したり、外観も一新した名車だしなあ
2000は正直ありきたり過ぎるし、2ドアのままだからラッシュ対応も苦手だったし、もう少し踏み込めば置き換えで困ることも車庫の肥やしと化す事も無かったろうに >>580
あとさ、8000系が考えられたのも、旧の東急車輛の事情だからなあ・・・
>>585
南海電車的に、ズームカーのドアを増やすくらいなら、21mの車体で4ドアの系式をつくる、ってところだったからね。 >>586
お前いっつも読点の位置がおかしいな
中卒なん？ >>587
ハハハ、なんとでも、言えばいいよ。キミみたいな人が釣れて、楽しいから、変えるつもりは、まったくないし。 1000系が2000系初期車に比べて上級化したのは、
ステンレス構体なのに全塗装したこと、
前面に曲面ガラスを使い貫通扉も傾斜させるという凝った前頭形状、
マップ併用のLED客室情報案内、
車端クロスシート、デジタルメーターなど。
もっとも塗装を除けば西207系などと比べて過剰に贅沢な仕様だったわけではなく、
関空開港後沿線がそれなりに順調に発展していれば100両を優に超える勢力になっていただろうし、
毎年20両でもコンスタントに買っていれば第三世代ステンレス構体でも南海独自デザインを貫けた可能性はある。 ｻｻｸｯﾃﾛに聞きたいんだが、本線にいる2000系は支線用転用分を除いて高野線に戻す
予定としているけれど、高野線でも持て余し気味な2000系を戻しても使い道に困る
と思うのは、こっちが愚考しか出来ないからかな？ ラッシュ時にしても使える列車
の制限が厳し過ぎるし、正直有効な使い道がちょっと思いつかない。
それともう一つ、なにわ筋線対応新車って従来通りのM車とT車の組み合わせでいく
のか、それともJRがやっているような0.5M方式でいくのかどっちと読んでいる？
どちらの方式も一長一短だから、難しいところだけど。 本線の2000系は神戸電鉄が欲しがるんちゃう？
知らんけど。 >>572
既に書いたけど
8300系登場後にも12000系が製造されている
元々計画されていたか否かは関係ない
東急も2020系登場後に5050系や7000系を増備している
南海も12000系を増備してほしい
そしてサザン指定席と泉北ライナーを共通化してほしい 1000系よりも
8000系と8300系のほうが好み
特に8000系はスタンションポールが多めに設置されたりバケットがしっかりして座る位置がわかりやすくなってたりと
利用者への優しさにあふれている
帯が塗装になってる点とLCDと防犯カメラが無い点さえ除けば完璧
個人的に12000系の次、一般車としては一番素晴らしい >>590
ｻｻｸｯﾃﾛに対してｻｻｸｯﾃﾛと呼びかけても多分無視されるぞ。というかｻｻｸｯﾃﾛと呼ばれてる自覚がない
あんたが尋ねたいことは俺も変だと思っているので、以下に俺がｻｻｸｯﾃﾛから回答を引き出す見本を見せる >本線にいる2000系は支線用転用分を除いて高野線に戻す
>予定としているけれど、高野線でも持て余し気味な2000系を戻しても使い道に困る
>と思うのは、こっちが愚考しか出来ないからかな？
>ラッシュ時にしても使える列車の制限が厳し過ぎるし、正直有効な使い道がちょっと思いつかない。
>
>それともう一つ、なにわ筋線対応新車って従来通りのM車とT車の組み合わせでいくのか、それともJRがやっているような0.5M方式でいくのかどっちと読んでいる？
>どちらの方式も一長一短だから、難しいところだけど。 1051F仕様そのままで量産はダメでも1051Fベースでドア/妻面扉を2300準拠(無塗装化)にしただけの1050増備ではダメだったのか？ >>591
神鉄電車は、3ドアの6000系・6500系を、新しくつくることがキチンとできているから、南海電車から2000系を、ゆずりうける必要がないし、2000系は2ドアだしさ。
>>592
「元々計画されていたか否か」は、むっちゃ関係してるし、東急線の7000系とかも、つくり終えてから、車体を組みたてるための治具を、処分しちゃってるしさ。
総合車両製作所のひとに、南海電車の12000系が、つくれるのかどうか、キミが、直接たずねてみたらいいよ。
>>595
2000系を、2300系っぽく更新工事をやって、なんば～極楽橋の快速急行・急行を、インバウンドとか観光の需要のため、むかしみたいに、データイムも定期的に走らせたい、ってところなんだよなあ。
まえの状況だったら、高野線の車両の取り替えの仕上げで、抵抗制御の6200系とかがのこってくるから、そのぶんを・・・ってのは最終的に、8000系・8300系がうめあわせるかも？だし、泉北高速線にのこる、車体がセミステンレスの3000系の取り替えを、うまく関係させて、みたいなこともあったけど、泉北高速線のほうで、新しい通勤車両・一般車両をつくる計画が、出てきちゃってる。
いまの考えかたとして、つくられたときは、ぜんぶ高野線でつかえていた、ってこともあるので、お客さんが増えるから、車両の数をもとにもどす、って感じだね。 >>595
そして、これまでの8000系・8300系が、>>436で話したモジュール的な艤装の考えかたを、採りいれていて、なにわ筋線のための新しい車両も、基本的におなじことをする、ってところだね。
「JRがやっているような0.5M方式」ってのは、（東洋電機から薦められた）JR西日本の考えかただし、南海電車としてはこれまでどおり、編成のはんぶんが動力車、っていう設計になるよ。高野線だけの通勤車両・一般車両が、考えられていたときは、ステアリング台車をつかおうとしていたから、ひょっとしたら、1つの台車に、動力の車軸と付随の車軸がある、ってつくりになっていた、かもしれない。
>>597
南海電車では、1000系の6次車のあと、2300系を設計してるときに、そのあとに1000系の7次車も、つくることを考えていたんだ。そのときならば、まだ旧の東急車輛だって、つくることができる、状況だったんだけど・・・1000系の7次車も、打ちあわせまでいったけど、ゴーサインが出なくって、2300系を8両つくったあと、車体をつくるための治具が、ぜんぶ処分されちゃった。 そうそう、「高野線だけの通勤車両・一般車両」ってのは、いまの8000系につながっていく、系式の話でさ。東京地下鉄が、1000系などでつかってるような、かたほうの車軸だけがステアリングする、って台車を、日本ではじめてつかっていたかも、しれないんだよなあ・・・ 治具治具ってよく出てくるけど具体的にどんなもんなん？ >>576
つまり"9100"の仕様は未定のまま計画倒れになったのか >>369
>>528
そもそもCI制定後初の新形式ということで新たなスタートを機に1000という形式称号が与えられたのであって、
CI制定などせずにに登場していたら別の形式称号を付与されていたかもしれない >>593
だが、一般客にはそのスタンションポールの多さが不評の一つだとか<8000
一時期座席部分のみ8300ベースのものに改造するという噂も流れていたが… >>601
「車体製作 治具 鉄道車両」のキーワードをつかって、あとは自分で、しらべてごらんよ。
>>602
いやいや、"9100"系としては、試してみようか考えられてた案件の、ひとつだった1000系の1次車みたいなものが、結果的に選ばれたあと、そのまま、系式も1000系にされて、実現してるわけじゃん。
>>603
"9100"系・"1000"系は、新しいカラーリングや新しいコーポレート・アイデンティティと、切っても切れない関係、みたいなところがあってさ。新しいカラーリングだったら、2000系のころから、出てきていた話だからね。
"9100"系そのものが、新しい方向性を考えていくための試作的な系式、ってな感じだった。高野線を複線にする工事が、遅れていたから考えられた、2000系のときには、そういう新しい流れが、できていたわけさ。 車体制作の治具といえばN700Aが製造終了した時に破棄処分されていた治具の写真をTwitterかどっかで見たな これだな
ttps://twitter.com/oka_okacchi/status/1242057056930033665
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) 治具だけでなく軽量ステンレス車体は継手を作るプレス機や自動溶接機を駆使しているから
メーカーとしてはいつまでも旧構造の車体を発注されても迷惑なんだよ。
機器も現代の車両は電子ユニット化が進んでいて
電鉄の都合に応じて1個や2個では再生産できない。
何年計画で補修用も含めて確実に何個以上買うのか、
数量と計画性が求められる。 >>607
ほう、こういうのならいくらでも再生産可能だな
寧ろ、作れんと困るし >>608
まあ、一畑の例もあるから全く不可能という事では無いだろうな >>608
ほんと、そういうことなんだよねえ・・・古い設計のものは、つくれない状況だし、新しいものをつくったほうが、コストのことを考えても、合理的なんだなあ。 召喚したが、3連投されると流石に胃もたれがするな
>>609
出たな俺は素人だぜ発言 >>609
キミなならﾀﾋんだ人間も簡単に再生産できそうｗｗｗ >>612
そうだね、作るのは別に問題じゃないよ
例えばさっきのN700Aなら、後継のN700Sが出てるのに態々生産する経済合理性がないよね？これは8000にも言える事、8300がいるのに8000の再生産なんて合理性が無さすぎる
つまり、治具（処分した）がないから作れないではなく、モデルチェンジしてるから旧車を作る必然性が全くないからというのが正しい なんだ、治具の再生産のことを言っているのかと思った
治具をもとに車両の再生産っていう意味だったのねスマソ 時代を目まぐるしく変わるから一つの型にこだわるのは得策じゃないよね。
統一厨も12000系が好きなら、12000系のよい所を引き継いで再設計した新型を入れ
今後の関西の特急車両のデフォルトにすべきくらいいえばいいのにね。 >>608
そのうち会社ごとに仕様を変えるなになってくるんだろうね。
コーポレート・アイデンティティなんてのは二の次の時代がなるかもしれない。
それよりも標準化、ユニバーサルデザインを重視になるんだろうなと >>608
もしかして最近の関東の車両が短命なのが多いのって電子機器が理由？
そう考えると関西は00年代にVVVF車を増やさなくて正解だったな >>111
仮に1000の登場が1～2年遅ければIGBTもあり得たかもしれないけどね
1993年頃に当時の営団がIGBTを積極的に採用していたし いやもう南海電鉄独自の車体なんて
1000・2000・50000系を最後にとっくに瓦解してしまっているからね。
幸いステンレス構体は治具さえあれば多少の寸法の微調整は効くけど
8000系はE231系の部材を利用した劣化コピー構体に1051Fベースの機器を載せたものにすぎないし、
8300系は阪神1000系をストレッチした近車標準レーザー溶接構体に南海所望の機器を付けられるようにしたもの。
内装は他社の新車で起こした、どこかで見た汎用部品の色替のオンパレードだよ。 >>604
それが良さだと思っている
8300系も高野線仕様で1次車に近い座席になってシートもバケット化したのは良い
>>616
南海12000系ベースの新車を近鉄特急に導入してほしい
足回りは近鉄80000系ベースにすれば良い>>499
>>620
素晴らしい
どんどん共通化してほしい
独自設計にコストをかけたせいで新車導入が停滞するのは良くないと思う 本来は1051F仕様の量産を断念した段階で21m4ドア車の新造は当面見送る予定だったが、7000の老朽化が深刻だったためやむなく8000を新造した
(当時の南海として8000新造は例外的なものとされていた) >>614
統一厨は12000を増備しろと言っている。だからｻｻｸｯﾃﾛは事情として製作治具が廃棄されており、もはや実質的に製造できないと返した。これは議論として問題がない
モデルチェンジが製作治具廃棄の要因であることは、もはや統一厨からすればモデルチェンジの特急車が発表されない限り、自身の主張を妨げるものではない。
設計変更により、統一厨が好意を寄せる12000よりも洗練した車両になりかねず、統一厨は実車が完成するまで12000が良いと主張し続けるため、モデルチェンジが理由だと統一厨に諭すことこそ、意味がないからだ サザン指定席を混在することなく12000系で統一したほうが洗練されると思う
個人的には同じ形で揃えた方が美しい
12000系は内外装とも神ってる >>622
え？「21m4ドア車の新造は当面見送る予定」？「8000新造は例外的なもの」？キミ、なにも知らないくせして、いいかげんにしろよ。二度と、二度と、二度と、そんなこと言っちゃいけない。
1000系の7次車がつくれなくなって、3000系・2000系を回してくることで、すこし時間稼ぎをしたけど、7000系を取り替えはじめなくっちゃいけないと、なんとか新しい通勤車両をつくるための、根まわしが、ずっとされていたんだ。
>>620
「8000系はE231系の部材を利用した劣化コピー構体」・・・んー、雨どいの部分についてなら、旧の東急車輛が終わりのとき、私鉄向けにやっていた車体の設計は、ホント劣化だよねえ。だけどさ、車体そのものは、南海電車がもとめた内容として、JR東日本のE231系より、しっかりつくられてる。台枠とかも、1000系の6次車が基本だし。
「8300系は阪神1000系をストレッチした近車標準」・・・おなじ治具でつくった部分はある、って感じだけど、それよりも8000系と、おなじ部材がつかっても、目だちにくいところは、ドンドンつかった、って感じのほうが、つよいかな。思ったより、近畿車輛のクセがないつくり、ってところ。 >>623
統一厨は12000系に固執してるけど、
フルモデルチェンジしたのが12000系以上の内容であれば今までのただコネがなかったかのように話しそうなんだよね。
ササクッテロも12000系はないとしつつも、新型が12000系以下の内容になるとは言ってないからね。
なにわ筋線見据えてだからまず間違いなく12000系を凌ぐものが出てきそうだし。 その新型をみて俺の要望が叶ったとドヤ顔でいうんだろうなあ。
別に12000系以上なら異論はないとか言ってね。
Aシートの時もそうだったから。当初の要望とは随分と違ったけど問題ないか言ってたし。
総ツッコミだったけどね。
このあたりのやり方というか態度が嫌いなんだよな。だったら初めからごねるなよと言いたくなるんよね。 まあ統一厨が言ったからやったではなく、
各社が背景や現状、方針などを総合的に決めた内容が統一厨の要望の一部と偶然一致したに過ぎないのだけどね。
それを自分の要望が通った、次はこれだと言う思考回路が理解できないよ。 >>626
統一厨は、豪華や高級そしてオーバースペックであるなどの理由で人気がある形式を嫌い、貧乏臭い仕様の新車が形式や種類を絞って、趣味人が好む形式が雑多な状態や人気の形式を置き換えるというシチュエーションが、大好物だ
他社の車両でもモデルチェンジで貧乏臭くなくなることが判明した途端、型落ちの貧乏臭いモデルが良いと騒いでいたのを何度も目撃している
強く押されると主張がダッチロールすることもあるが、大概のキャラクターであるから、甘く見ない方がよい 50000系は大晦日も、橋本まで運転される、はずだったんだね。 >>629
西日本スレで分かったけど、
豪華や高級そしてオーバースペック車両の恩恵をお金をつんでも得られない場所にいたから極度に嫌ってるんだと思う。
他の人も書いてだけど、近鉄嫌いなのも同じだと思う。近鉄は多分日常生活では最も使えないから自分が使えない過剰サービスを展開しているのが許せないんじゃないかな。 >南海12000系ベースの新車を近鉄特急に導入してほしい
これだけでも、南海12000が貧乏臭いこと及び近鉄特急への貧乏臭さの要求と、それぞれへの嫌味が展開されている。兎にも角にも統一厨は嫌味なヤツなのだ >>629
最新鋭の設備を搭載した12000系はとても豪華な車両である
機能性や利便性を重視した質実剛健な車両が理想的
http://www.nankai.co.jp/traffic/info/southern12000.html
>>631
そういうわけではない
むしろグリーン車やAシートやプレミアムカーには肯定的
そういった追加料金による格差は設けて
追加料金を払った方が圧倒的に得をするようにしてもらいたい
追加料金を払う人には最大限優遇すべき
一方で同一料金での新型旧型の格差をできる限り減らしてもらいたい >>626
それでも12000系を超えることはないと思う
あと同一車種で統一されたほうが美しいと思う
そういった点も踏まえて
12000系で統一してもらいたい
>>627
新快速に有料列車を導入しただけでも大きな進歩だと思っている
完全に自分の思い通りでなければ全部ダメというほうこそ我が儘ではないか？
0か100かではない >>633
12000が増備可能なら8000だって増備されてるはず >>634
12000は10年前の設計だから増備はあり得ない 統一厨を叩くことが目的になっていないか？
そもそも貧乏臭いのが好みなら
グリーン車やAシートやプレミアムカーを嫌うはずでそこが矛盾しているし
要望の一部と偶然一致したに過ぎないだけであろうとも良い部分は認め
実行していただいたことへの感謝は述べるのが筋だろう
それがどこの鉄道会社であろうとも
何が言いたいかというと
統一厨の発言だからという理由で内容に関わらず全て批判しているような印象が否めない
>>636
あり得る
その理由は>>499 >>78
南海が6000のVVVF化を検討していた時点では、東急も旧7000だけでなく8000系列もVVVF化することを検討していた
(東急8542編成のVVVF試験は同2000のためだけでなく、幻となった8000系列のVVVF化に向けた試験も兼ねていた) >>564
ただ2000が登場し、6000がVVVFになる可能性こそあった時点で9000の増備は無理だったんでは？
やはり2000が登場した段階で21m4ドアの新造車も史実の1000的なVVVF車になるのは既定だったと思えてきた >>633
その発言こそ「自分が使えない過剰サービスの展開が許せない」の根拠だよ。
>>637
それはあなた自身の態度、マナーに問題あるからだよ。
叩かれるような無礼な対応を幾度どなくやってるからだよ。
今まで統一厨に賛同した人をみたことない。万人を敵に回す能力は逆に関心するよ。 これいったら、ツイッターとかで賛同者いるというと思うけど
それ全部、要望の一部が偶然一致したに過ぎないだけで
統一厨に賛同しているわけではないんだよね >>634
それそのまま返すよ。12000系追加増備だって一択しかみとめないじゃん。
100しか考えてないじゃん。
新規で無理と言われるなら再設計で12000系互換のブラッシュアップ車両でも問題ないでしょう。
これに限らず代替案がまったくない。普通はいくつかのプランを出して検討するものだよ。 予想では100の案しか認めないくせに、50くらいの案で実行されても満足とかいう。
50くらいの案を提示した人はたくさんいてそれは叩きに叩いたにも関わらず。
50くらいでも問題ないからそれベースに始めから話しろよっていいたい。 >>599
ステアリング台車!?
無知ですまんが、ワイドビューしなので使っている「アレ」だよな…。
一体南海は通勤型車両を、どの方向に持っていくつもりだったんだろ？
それと7000系列より高性能な8000系、その8000系をさらに上回る高性能な8300系、
そしてなにわ筋線対応の為とはいえ8300系の更に上をいく新車。本線の所要時間を
短縮するつもりなのか、それとも結果論的な副産物でそんな考えは無いのか…？
ただ、阪急に喧嘩を売る気かと思う程の定加速領域の広さ（8000系・12000系は
約75km/h、8300系は約80km/h、なにわ筋線対応新車はそれ以上？）を考えると
無策というわけでもないんだろうな。特急は勿論だろうけれど、これだけ定加速領域
が広いと普通・各停の運用でも大きく効いてきそうだし。 南海の関空アクセスの速達化は、まず停車駅をいかに削減するかを考えないと車両性能だけでは焼け石に水。
空港急行は大阪─関西空港間で14駅停車。
そのうち急勾配のある地下線を除く10回で多少加速度を上げたところで
削れるのは1回につき数秒。全体で2～3分がいいところ。
おまけに南海本線は曲線が多いので平均4分ごとの停車では最高速度120km/hで走れる区間もほとんどない。 >>600
高野線は当初8300でない新形式という噂もあったが結局8300となったな >>647
開業時はノンストップ型の速達性を徹底的に追求した列車は走らせると思うよ。
難波～関空ノンストップはあるかと。もしかしたら大阪～関空ノンストップもできるかも。
ただその後の需要に合わせて停車駅がなし崩し的に増えていくという、いまのラピートやはるかと同じ道を歩みそう。 一方で空港急行と関空快速は速達性は重視しないと思う。
特急退避に時間調整とかなりのロスは出るでしょうね。空港急行については南海沿線から大阪まで1本で行けるのメリットだけで売るんじゃないかな。つかそれだけで十分。
関空快速は難波経由する以外は変わらないかもね。環状線需要も無視できないため、なにわ筋線行かない説もあるくらいだし。 >>641
自分が使えない過剰サービスの展開が許せないのではなく
同一料金での格差を減らしてもらいたい
追加料金を払えばスーパーグリーン車やグランクラスのようなサービスが受けれるならそれでいい
追加料金を払う人を優先するべきだから
かわりに一般車に皺寄せが来ても良い
だが独自設計にしたためにコストが高騰し置き換えが進まず旧型が残るような
同一料金での格差ができるのはやめていただきたい
南海はせっかく他社の最新型車両にも劣らない全席コンセント付きで空気清浄機もあって防犯カメラもある
12000系という素晴らしい車両を保有しているのだから
これを増備して余計なコストをかけずにサービス向上をしてもらいたい
そして個人的にサザン指定席と泉北ライナーの車種を統一されたほうが美しいと思う
>>644
叩いたのではなく
こちらの方が良いと思うと意見を述べただけ
あとAシートのときもそうだが
新快速に設定せず快速のみとか
全席指定席で座席の数のみ販売とか
Aシートが付いた車両のほうが運行区間短いとか
そういった追加料金を払ったほうが明らかに不便になる案については
全て反対している つまり高速化の本分は特急の停車駅削減なんだよ。
現状のラピートではミナミと南海沿線の客、スル関パスなど企画券客しか取れなかったのが、
なにわ筋線が出来るとキタ（や直通すれば新大阪）の客も取り込める。
関空客だけで席を埋められるならサザンが毎時2往復化されてる以上、途中駅で区間利用を拾う必要も小さくなり、
流動構図が抜本的に変わるということは新今宮・天下茶屋は通過でいいかもしれなくなる。
通勤車の加速の底上げが無駄とはいわないけれど
南海本線は線形・駅数の割にもともと速度水準が高いから上がりしろは小さいし、
開業まで残り10年じゃ大した施策は打てない。 そもそもラピートは全てβで良いと思う
堺、岸和田くらい全て止めてあげれば良い
そのほうが統一されててわかりやすい
2駅くらいならそこまで差はないと思う >>652
天下茶屋はともかく
新今宮は環状線や大和路線への乗り換えのため必要 >>644
明らかに不便ね、そのわりには指定席化の流れは強いけどな。Aシートにも試験導入されてるよ。
>>651
それが叩いているということだよ。
誰一人納得してないしね。 >>647
最高速度アップだけが高速化じゃないぞ。速達列車の邪魔になる普通が今より高速で
逃げてくれれば、それだけ閉塞を抜けるのが速くなって信号現示も速く上位になる。
そうなれば後続の列車も後追いの速度が高められる。複々線区間を除けば、ソコソコ
駅間距離があるだけに定加速領域の高い車両を普通に使っても意味は出てくる。
それに、今の本線の最高速度110km/hのままでも例えば7100系なら目一杯に加速
しても85km/hが精一杯の区間を、8000系以降の車両が95km/hでも余裕という
状況ならそこでも高速化出来る。それに、所要時間短縮は高速運転している区間で
さらに高速化するより、低速運転を強いられている区間での速度向上の方が効く。
車両性能じゃないけれど、例えば日中でも普通に追いついて優等列車が徐行運転に
なる堺の待避線進入速度、今は警戒信号のせいで突っ込んだ運転をしても30km/h
が限界だけど、これを注意信号に向上した上で分岐器を45km/h対応の#12に交換
すれば、普通がサッと待避線に逃げ込めるようになるから本線の進行信号の現示が
早くなって、今の徐行運転での進入から例えば100km/h位から一気に進入出来る。
個人的には、普通の待避線進入速度が低い泉佐野・堺・住ノ江（上りのみ）の3駅の
速度向上と、8000系以降の車両性能に合わせたスジにするだけで120km/h対応化
と同等の所要時間短縮は可能だと思っている。それ位、徐行運転の縮小による効果
は大きいし、言い換えると今のダイヤはやや過疎ダイヤなのに後追いが多い。 同一料金での格差はあっても問題ない。
こう感じている人も多いと思うけどな。 >>651
Aシートが付いた車両のほうが運行区間短いとか
そういった追加料金を払ったほうが明らかに不便になる案については反対って
JR西日本には猛抗議してるんだよね。
今のAシートはまさにそうなんだけど、会社にはほとんど抗議しないくせに、同じ言い方するレス民に対しては気が狂ったほど抵抗するよね。 最高速度向上とは言っていない。
逃げ切り性能の向上は否定しないが、
もともとダイヤというのは特急がストレスフリーで走れるよう特急最優先に引き、
急行以下はその邪魔にならないよう待避線の配置に応じてスジを入れて全体を調整しているわけでね。
特急が青で100km/h進入して駅に30秒停まって再びゼロ加速するよりも、
先行待避列車が詰まって場内黄を受けても止まらずに通過しながら再加速した方が簡単に1駅1～2分のスピードアップになるに決まってるじゃない。
関空アクセス速達化はなにわ筋線建設の社会公約の一つだし、
巨額を投じて自社線で大阪駅まで行けるようにするんでしょ。
1日4万人にも満たない堺・岸和田・泉佐野に毎時4往復も有料特急要らないよ。 >>589
震災がなかったら南アーバンにも207系が投入されていたかもしれないと思う >>661
特急がストレスフリーで走れるよう特急最優先はやろうと思えば今でも追求できるわけだしね。
急行と普通を遅くすればいいだけだし。
特急最優先といいつつも、急行以下もとなるから難しくなるんであって。 >>589
1000は旧東急車両も野心的な提案で軽量ステンレス車体の表面を荒らして塗装したり、車端部にクロスシートを設置したりしたが、
CI制定前だったら>>358で妄想したような仕様(無塗装ビードプレス/オールロングシート)で登場していたかもしれない
(それ以前に"1000"ではない別の形式称号を与えられていたかもしれないが) >>600
ということはどのみちE231的な車体が南海にも導入されることに変わりはなかったのか >>656
百歩譲って仮に叩いてるとしよう
何故貴方が叩くのは良くて俺が叩くのはダメなのか
しかも俺は最初は意見を述べているだけ
これは理不尽やで
>>659
料金による格差はあって良いと思う
一般車を減らしたりオールロングにして
かわりにグリーン車やAシートやプレミアムカーを充実させるのはあり
>>660
個人の感想なのだから別に良かろう
何ならラピートも足回りと編成形態とスーパーシート以外
12000系と同じにしてほしいくらいである
>>661
要る
何なら朝夕ラッシュも含め終日βにして止めてもらいたい
空港輸送がメインであることは間違いないが
通勤でリクライニングシートを備えた指定席を使いたい者もいるはず
そういったニーズに応えて客単価を上げるためにも全て堺、岸和田、泉佐野に止めてほしい
かわりにその皺寄せとして追加料金無しで乗れる一般車を減車減便すれば良い
追加料金を払う人の利便性が優先
>>664
それらをやめた8000系・8300系は素晴らしいと思う >>666
理不尽と感じるのはあなたに味方がいないからだよ。みんな叩き合ってるよ。
鶴亀もササクッテロもね。でも問題ない所もあるから叩かれ一辺倒じゃないんだよ。
あなたの場合はどれをとっても賛同を得られていない。だから批判しかこない。理不尽ではなく自業自得だよ。
理不尽と思うなら少しは耳を傾けてもらうように配慮したレスをしたらいいだけのことだよ。 >>666
だったら空港急行にグリーン車自由席導入を叫べばいいんじゃないの？
そうすれば、貝塚、春木、泉大津、羽衣の単価も上げられるし頻度もあげられる。なんだったらラピートも自由席でいいんじゃない？
こういう一貫性すらないんだもの、話にならないよ。 >>666
質問に答えてないしね。
何故貴方が叩くのは良くて俺が叩くのはダメなのか、しかも俺は最初は意見を述べているだけ 。
じゃあスレ民は叩いてJR西は叩かないの？非常に理不尽だよ。
スレ民を叩く、何度も意見するなら、本家にも同じだけ叩いて何度も意見してもらわないと納得できないよ。 >>668
それいいね
空港急行の半分が12000系になれば素晴らしいではないか
もし12000系がなにわ筋線対応できないなら
12000系のデザインそのままなにわ筋線対応にした車両で
ラピートは最上位種別であるため全席指定が妥当
>>669
実は会社にも要望出してる >>670
要望の頻度、回答をあげてほしいね。関連スレに書き込むくらいの頻度でやってるんだよね。
迷惑だから控えてるって回答はなしだよ。だったらこっちも迷惑と思って控えてもらわないと理不尽だよ。 >>664
関空は87年に着工して約2年遅れて94年開港。
南海は80年代後半は6000・7000の冷改更新を行なって4扉車の老朽取替を進める陣容でなかった。
国鉄205系で軽量ステンレス車体が一気に広まり始めたのが85年。
JR発足を機に車両デザインの革命期に入ったのが88年頃。
その頃CI見直しが社会的トレンドになり、
私鉄や地下鉄が一斉にVVVFに切り替えだしたのが90年頃で
南海も90年の2000系で軽量ステンレスとVVVFを初導入。
それに先駆けて89年にサインマニュアルを制定して段階的に旧来イメージからの脱却を図っていたわけ。
そりゃ社内では色んな検討を先立って色々しているが、
経営環境、社会情勢、車両需給、構体技術、主回路技術、デザイントレンド、メーカーの生産都合…
いろんなタイミングの巡り合わせで経営承認が下りて具現化したのが史実だからね。
新塗色や新CIがなかったらなんていう仮説は関空輸送を控えていた南海には成り立たないよ。 結局、1991年に新造車が無かった経緯については触れないのか
どういう経緯で1990年6月から1992年2月までの間に新造車がなかったのか？ 追加
ただ、>>568にもあるように史実の1000狭幅車/10000新造中間車に当たる分は元々2000登場段階で既に計画されていたようなので、
次期通勤車の検討をしていたがCI制定で一旦中止になり、CI制定と並行して改めて1000/10000中間車の設計をしたものと推測している
だから、CI制定が無ければ、史実の1000に相当するもの(但し無塗装ビードプレス車体で、別の形式称号を付与)が史実1000より1年早く登場していたかもしれないと思う 1991年なんて関空の開港延期は確定していたし、入れ替わりに廃車する車両がないよ。
増車するには早すぎるし、92年に開港していたら新塗色の計画そのものが前倒しになっていたはず。 >>675
史実の1992年2～3月に搬入された分は輸送力増強用なんだが 1000は狭幅車が10000新造中間車共々南海線の輸送力増強用(8連化推進)
1994年の2次車が50000共々空港線開業用 なぜ92年に8両化したかといえば
もともと空港線開業により8両運転を始める予定で準備していたことに加えて
開港を前に建設を含む空港従事者の通勤需要が増大する見込みであったから。
つまり8両化も空港線開業準備の一環で不可分。
発注ペースでみれば88年に最後の9000系を買ってから4扉車は3年連続新製凍結している。 (本来は2000増備再開も複線化工事完了まで待つつもりだった？)
>>599
>>625
その1000(7次車)はドアと妻面扉が史実の2300/8000みたいに無塗装になっていた可能性 >>624
おっさん混在することなく幼女で統一したほうが洗練されると思う
個人的には同じ形で揃えた方が美しい
幼女は内外装とも神ってる
おっさんは廃者しろ >>654
下茶だけでいいとおもう
新今は西にやるべし >>657
その三駅は後の改良を前提として低規格にされたんやないかと思う >>681
JRと南海どちらも必要
ユニバと奈良へのアクセス強化をしてもらいたい はるかも新今宮停車か？
USJは梅田で乗り換えれば1回で済むから新今宮で乗り換え不要
奈良は自分用だろう。新今宮通過されたら自分が使えないからな。 奈良も難波から近鉄乗り換えればいいため新今宮乗り換えは必須ではない。
南海近鉄でタッグくんでやればいい、ラピートと近鉄特急乗り継ぎで快適に奈良へ。
伊勢志摩や橿原神宮吉野へもいけて快適 >>685
わざわざ難波まで行って乗り換えるより
新今宮から大和路線で奈良へ行ったほうが早い
吉野は天王寺から阿部野橋に乗り換えすれば良いので
いずれにせよ新今宮停車は必要
伊勢志摩は難波まで行かざるを得ないが
そのためだけに新今宮通過させるのは無意味 >>686
大和路へいきたければ、天王寺まではるかでいけばいい。運賃も合算できるJRの方がいい。
吉野もはるかで天王寺に行って乗り換えればいい。新今宮経由で2回も乗り換える意味がわからない。 わざわざというが、新今宮～難波は2分だぞ。仮に通過したら誤差みたいな時間差。わざわざという距離でも時間でもない。
近鉄なら奈良以外にも西の京などの他の観光地にもいける。難波経由なら大阪観光も兼ねられて効率が良い。 >>687
堺や岸和田から吉野や奈良へ観光する人だっておるやろ
南海沿線に住んでて少しの運賃のためにわざわざ阪和線まで移動するのは非効率
奈良は新今宮乗り換えで大和路快速一択
>>688
Yahoo!路線情報での検索によると
南海経由で
天下茶屋~奈良46分
天下茶屋~近鉄奈良55分
新今宮乗り換えで奈良へ行ったほうが便利
伊勢志摩へ行きたい人は難波まで乗れば良いが奈良は圧倒的にJR そもそも新今宮もそしてβに限定すれば堺、岸和田も
現状で停まっているのだから今後も停めれば良い
たかが数分のために通過する意味がわからない
多少停車駅多くても南海のほうが便利やったら南海使う
それより乗換駅である新今宮、天下茶屋に停めて多くの利用者を拾うほうが重要 >>689
なんのために空港急行あるんだ？
まさか天下茶屋から新今宮でラピート使う気か？ 自分の最寄り王寺駅のためとはいえ、ちょっとは考えてからものを言った方がいい。
特急以外は列車が存在していないかのような発言はちょっとひどすぎ。
それに堺や岸和田から吉野や奈良へ観光する人って毎日大量に朝から晩までいるか？
天下茶屋から新今宮なんて山ほど列車ある。1時間に2本しかないラピートが通過してもまったく支障はない。 >>690
なにわ筋線は関空～大阪の輸送がメインであるため、開業当初は間違いなく停車駅を極限まで絞った列車が運転される。
堺や岸和田はおろか、りんくうや泉佐野、もしかしたらなんばすら通過もありうるかもしれない。
あと、サザンがあるから途中駅に対する特急並みの速達性や着席需要への対応は問題ない。 >>691
新今宮からの所要時間なら乗換ない分JRが有利になるのは当たり前なので
天下茶屋からの所要時間で比較した
だがそれでもJRのほうが奈良へ早く到着する
>>692
時間帯によって停車駅変えるのも分かりにくくなるだけなので全列車停車が理想
たかが停車駅を少し減らした程度で利用者がそこまで増えるとは思えない
>>693
それはやめていただきたい
空港だけに特化するのではなく堺、岸和田、泉佐野、りんくう利用者の通勤やレジャー需要も兼ねていただきたい
そうしたほうが多くの利用者を拾えると思う >>694
あくまで奈良駅だけなんだよ。あくまで。
あとは法隆寺くらい。それ以外の観光地へは鉄道網がしっかりしている近鉄の方が高くても使い勝手いいんだよ、奈良観光なら。 なにわ筋線建設の1番の目的関空～大阪への速達化だからそれだとダメなんだよ。
それをやめていただきたいというのはなにわ筋線の建設をやめていただきたいと言ってるのと同じ意味になる。
時間帯で停車駅を変えるのは特急では当たり前、それにより様々な需要に柔軟に応えている。
日本全国の特急みてごらん。千鳥停車だらけだからさ。
まあラピートも全部ノンストップである必要はないけどね。 >>695
観光ならJRの奈良からバスやタクシーを使えば良かろう
>>696
1番の目的は貴方の仰る通りだが
その1点だけに特化するのは愚策
様々な需要を兼用できる万能な運用をしてほしい それじゃ時間もかかるしお金もかかってしまう。タクシーじゃ輸送力もないし。本末転倒だよ。
様々な需要を兼用できる万能な運用こそ千鳥停車だよ。 >>698
タクシーくらい各個呼べば良かろう
目的地へ直接行くならタクシー呼ぶのが最も早い
地域経済の発展にもなる
様々な需要を兼用できる万能な運用こそ
ラピートの全列車β化だと思っている
それをしたところで他の交通機関へ利用者が移るとは考えにくい
むしろ多くの需要を効率良く拾えると思う >>699
地域発展を目指したいならJRと近鉄の協力は不可欠。近鉄嫌いだから干すとか論外だよ。
それに奈良の道路網は弱いからすぐに渋滞するし、駅のターミナルも脆弱。
車が多くなると地域住民の生活に支障をきたしてしまい沿線価値の低下を招いてしまうよ。少し前の京都なんていい例だね。 他の交通機関に移転の話ではなく、
関西に国内外からきてもらうパイ自体を増やすのかなにわ筋線の目的。関空から大阪中心部へ時間かかりすぎるから敬遠されてて速達化が必要、から話が始まってるんだよ。
悪いけど関西内部の移動需要の拡大を主目的にはやってないんだよ。 >>697
＞Yahoo!路線情報での検索によると
南海経由で
天下茶屋~奈良46分
天下茶屋~近鉄奈良55分
駅だけで見れば確かにJR優位かもしれない。だけど、奈良に先着する列車数がJRは
大和路快速4本に対して、近鉄は快速急行3本+急行3本の6本だから近鉄の方が待ち
時間が少なくなる確率が高い。それに、先着列車に拘らないなら普通や区間準急等
の一部も奈良まで行くし、西大寺乗換で京都発の奈良行き乗車という手もある。
そして、奈良公園等の観光名所に近いのは近鉄の方で、JRからだとバスかタクシーを
使ったとしてもJR奈良～近鉄奈良間約800mの距離ロス・時間ロスは結構大きいし、
しかもあの辺りの道路は結構渋滞が激しいから予定通りに走れる保証など無い。
だから、字面の所要時間に釣られない人はキチンと目的地に応じて使い分ける。当然
JR奈良からの方が近い寺院もあるから、その場合は近鉄を使うと各種ロスが大きい。
昔なら東京発の情報で引っかかる関西圏外の利用者も多かったけれど、昨今のネット
が当たり前の時代でそんなミスをしたらそれこそ思考停止のレッテルを貼られる。 >>700
そこは再開発による道路の拡張や美装化をしてほしい
奈良駅前のように
そして個人的に近鉄かJRならやはりJR
最近は車両の置き換えを積極的にやるようになったJRを優遇してもらいたい
そういった企業努力を高く評価してほしい
>>701
両方兼用すれば良い
大阪中心部までの所要時間を数分短縮したところで外国人観光客が増えますか？
という話
中心部まで遠いからあの国旅行するのはやめようとはならんよね >>702
1時間に4本は15分で1本
1時間に6本は10分で1本
のペースとなるが
所要時間の差は9分なので
それを踏まえてもJRを利用したほうが早い
>しかもあの辺りの道路は結構渋滞が激しいから予定通りに走れる保証など無い。
これは同意
そこで>>703で述べた再開発をやってほしい >>703
奈良も地権がややこしいからそんな簡単にはできない。高層建築物すら建てられない頭ガチガチの自治体だしさ。
それで増えるというのがなにわ筋線のコンセプト。気に食わないなら維新を落選させてなにわ筋線中止に行政を動かせばいい。首長に立候補でもしたら？ >>706
たった9分早いだけでJRだけを使いますか？ということだよ。
関空難波間は数分早いなんて誤差というくせに難波～奈良は数分の差が劇的な違いだという。
おかしいことに気づかないの？ >>706
奈良駅のように再開発してもらいたい
利便性向上に繫がる再開発に反対する老害権力者こそ落選していくべきである
なにわ筋線自体には大賛成
訳のわからん誰のためになるかわからんノンストップや千鳥停車には大反対 >>707
俺は使う
新今宮ですぐ乗り換えできるJRのほうが便利
一方で途中駅の新今宮、天下茶屋、堺、岸和田、りんくうへの停車は
多くの利用者を拾うために必要
特に難波に次ぐ利用者数を誇る新今宮を通過するのは言語道断 >>704
最寄駅の王寺に配慮した車両更新に運行形態じゃないと許せないんだよ、統一厨は。
車両の話してたら王寺の立ち位置が危うくなったから慌ててダイヤまで口出して立ち位置の確保に必死になっている。
近鉄が持ち上げられたのもたえられなくなったのも理由かな。フラットに考えてほしいものだよ。
自分のエゴばっかいれてないでさ。 それは奈良市民になってから言ってほしいね。
行政に口だしたければ政治家になればいいよ。
打倒仲川さんかな？ >>704
おっと、これはスマン。
では強引にでも戻すとして、支線用7100系って和歌山市～紀ノ川間を除く支線運用時
にノッチ制限ってかかってる？ 2ノッチまでしか入れているのを見た事が無いし、
もし制限があるのなら2000系や8300系等を投入した時に不具合が起きないのかな？ >>709
そりゃ王寺から乗るのだから使うよね。止まらなかったら自分が困るもんね。
あくまでラピートの一部の最速達の通過だけの話でここまで抵抗する必要性が理解できないよ。
京急蒲田みたいな露骨な嫌がらせするならまだわかるけどね。 >>368
結局、7100/22000の一部廃車は予定外の2000増備で計画が狂ったからなんだよね… >>143
いや、8000の車体が1000(6次車)ベースだったら評価は違っていたということ
機器類は史実の8000と同じとして >>475
元々8000は乗客減を考慮して設計したので、4連しか想定されていなかった模様
8300はインバウンド対策で2連も登場したが 2000系は一部中間車廃車して
機器更新とワンマン化及び車外カメラ設置をした上で加太線含む支線へ転用してほしい
加太線も2000系で統一して
本線からズームカーを撤退させてほしい
あと12000系のズーム仕様を導入して
30000系・31000系を置き換えてもらいたい レスの伸びがエグいと思ったら
中々面白いw
ササクッテロの出る幕ないなw >>108
>>145
とりあえず1000は設計段階で既に南海線/高野線共通仕様が前提だったが、その時点では高野線への1000導入は複線化完了まで待つつもりだったと思われる >>95
1000(7次車)を作ることは可能だったものの諸事情で8000になった感じ？ >>605
ということは2000登場段階(CI制定前)で既に塗装車体にすることも考えられていたのか 車両計画なんて環境次第でどうにでもなってしまうんだよ。
90年代はじめは橋本複線化が遅れる一方で、泉北や金剛の住宅開発のピークを迎えて泉北準急8両化や急行の混雑対策が待った無し。
本線では関空開港2年遅れが確定し、91年に完成していた連絡橋も職員用の道路供用が93年に始まるまで塩漬けだった。
もし関空が92年に開港できていれば
新塗色の発注も前倒しされ、計画や構想の前提は全て変わってくる。 もう、たらればの話は終わりにしたらどう。
お客さまの声で車両部に要返信で出せば、返答あるよ。 確かにいつぞやの227の時も問い合わせた勇者がいたしな
最後に物をいうのはソースを持ってるか否か
断言する人はそこんとこしっかりお願いしたいな >>402
別に古い車両が高野線で8両位運転してもいいだろうに。 >>718
12000は元々は増発用で、10000の置き換えで導入したわけではなかったんだが >>728
10000系・11000系の置き換えのため
12000系を増備してもらいたい
>>729
犯罪者やったら利用者にも環境にも優しく
防犯カメラも付いてる12000系を崇拝せんて >>730
12000と夏のイベントは関係ないだろくたばれロリコン >>730
だから12000は元々置き換え用ではなかったって >>732
だからこれから置き換え用に12000系を増備してもらいたい 12000系なんて改造車でもないのに座席の隣が壁になってる部分がある車両の増備は勘弁 >>734
どうせスマホ見るか寝るかでそんな気にならんやろ
採光できてれば問題ない
そんな嫌ならそこの席だけ避ければ良し
窓側で窓無い席はどうせ2席くらいやから >>735
窓の外を眺める人もいるかもしれないよね
なるほど
12000系は君が思ってるほど完璧な車両じゃなさそうだ >>736
俺は気にせんが
そんな嫌ならそこの席だけ避ければ良し
わざわざそこを選んでケチをつけるほうがおかしい >>735
大概の奴は日よけを使う癖に窓が無かったら嫌がる奴は何なんや
俺は日よけは使わんけどな >>673
(スレチだが、ちなみに小田急が1994年に新造を行わなかったのは通勤型で見直す部分が多かったために新形式へ移行することとなったのが理由の模様) >>733
12000は既に設計が古いから増備はあり得ないと思う
10005・10006は結果的に余剰廃車となったものだから デッキを含めたドアの増設ができるように準備されてるみたいだね。
戸袋の部分だから窓がなくなるのだが、そこに無理に座席を設置した。
無理をせずに荷物置き場にでもと思うのだが、少々不細工になっているのは確かだ。
>>738
嫌がる人は窓の外を見る人でしょ。カーテンは使うかもだが。
まったく見ない人は嫌がらないというか、ここには来ないかと。 >>737
つまり君の意見は君だけの利便性を反映した意見というわけだね
あまりに勝手 >>740
どうか>>496と>>592を読んでいただきたい
>>742
意味不明
車窓を眺めたいとか言いながらわざわざそこを選ぶ貴方があまりにも勝手である
窓側で窓が無いのは2席だけなんやから
そこを避ければ良いだけ
車窓を眺める席はいくらでもある >>743
わざわざ選ぶ？
車窓を眺めたい人がホーム上の券売機でたまたま当たっちゃったらどうなるのかな？
それを避けるのにはどうすれば良いか
8000系の後継として8300系を製造したように
12000系の改良型を製造すれば良いんだよ
あなたが12000系に異常なまでに固執しなければ話は簡単 >>723
まあ車体もヲタ以外からみたら大差なんてないぞ なにわ筋直通対応の車両は足回りと機器は新規で、車体と内装は8300と全く同じでそのまま流用しても問題ないと思う
コスト掛かるだけだし、とくに改める部分はないからね >>744
確率的にないない
車窓を眺めたい人の割合が定かではないし
仮にいたとしてたった2席しかない場所に当たる可能性なんて微々たるもの
万一そういう人が当たったなら一つ前の列に行けば良し
変な粗探しはしないでいただきたい
というわけで
12000系で統一が理想 >>747
変な粗探し？
新造時からそんな訳のわからん座席を作ってる車両これ以外に知らないよ
それに南海と泉北に3編成しかない車両にあわせて
山岳線直通対応以外の車両を製造するのは意味不明 知らんけど他の席が埋まらない限り発券しないんじゃないの？ >>747
それが当たっちゃうんだな。自動券売機での座席割り当てロジックがダメダメなんだよ。
窓なし以外にも気に食わない座席になること多いから券売機では基本買わない。
自分の周囲だけ埋まってる、とかよくある。
サザンの指定席よく使うけど、新車作るなら現状に満足せず新たな取り組みはし続けてほしいね。
12000系が最高傑作でこれ以上はよくできませんとか言ったらクレーム入れるな。株も持ってるしいう権利はあるし。 12000系にこだわる理由がわからん。これは想像でしかないけど、8300系ベースで
10000系の置き換えを作っても基本的に12000系と大きく変わらんのでは？
問題は10000系の相方7100系をいつまで使うか。経営悪化で7100系の置き換えが
延びると10000系の寿命も延びるだろう。南海に新車を次々と導入できるほど
余裕があるようには見えない。 てか特急車は今後10年で
ラピート、サザン、こうや。
3車種の新造が確実なんだから客室の基本構造なんかはちゃんとデザイナーつけて一貫性をもたせる好機なんだよね。
座席とか窓とか扉とか荷物棚とか照明器具とか内装パネルとか基本的な部品類。
現行の特急車は手探りで作ってきたから
30000系から50000系まで僅か10年ほどなのに各世代に互換パーツがほとんど見当たらない。 >>751
号車指定すれば良し
>>752
経営悪化なら尚更新形式を作ってる場合ではない
>>753
12000系での統一が理想的 >>754
>経営悪化なら尚更新形式を作ってる場合ではない
今も8000系の量産が続いていれば、その通りだろう。
だが、メーカーも変更されて新形式8300系の量産が行われている。
旧形式に合わせる方が無駄だと思うぞ。数年は先の話だろうしな。 経営悪化したから中途半端な旧型は打ち切って最新型にシフトして合理化と。
今後のことを考えた新形式を作って体制を見直すも立派な経費削減。経費削減や合理化のために投資するのも何ら問題ない。株主がそれを反対してNOを突きつけなければ。
統一厨は経営への影響力は0。何の金銭面的な関係性のないやつの意見や感想など聞く必要は全くない。
逆に関係ないから黙ってろという資格が南海側にはある。 客単価を上げてほしいとか何？経営者気取り？それとも偉そうな口叩けるほど出資してるのか？
めっちゃキモイんだけど
602名無し野電車区 (ﾜｯﾁｮｲ 86bb-uXJM)2021/01/05(火) 04:08:56.10ID:sZi1/Ql/0
>>598
271系は基本編成も導入して
くろしお兼用で使えば良い
そして全席指定かつグリーン車を2+2列にして
全体に対してグリーン車の比率を増やすことにより客単価を上げてほしい >>756
8300系ベースなら全閉型電動機採用で保守の省力化も期待できるね >>757
ろくに使わず出資もしていないくせに、全国の鉄道会社の運営にケチつけてる。昔は一部の車両だけだったが最近各社のダイヤとかまで文句言い出して好き放題。
出資もしないくせに単価を上げろとか合理化しろとか経営者にでもなったかのような発言。
匿名スレとはいえスレ民の気分を著しく害するので止めて頂きたいところ。 この程度で気分を害するのってどんだけナイーブなんだか
5chじゃこんなん当たり前だし無視するに限るよ >>760
少々ならいいんだけどな。
しかし調子乗って様々なスレで流れを無視した意見述べて各スレ民と喧嘩している。スルーしたらスレを自分の意見だけで埋め尽くすしな。
実際にあれを煙たがっているスレ民はかなり多い。最低限言うことはいっとかないとな、という意味合い。下手な荒らしよりタチ悪い。 >>755
まずはサザン指定席と泉北ライナーで共通化してもらいたい
>>758
ならば足回りのみ8300系に合わせて一部改良すれば良い
デザインは12000系を引き継いでほしい
>>759
個人的な意見ではあるが
グリーン車やAシートやプレミアムカーやサザン指定席は素晴らしいと思う
こういうリクライニングシートに座れるのは追加料金を払ってでも乗りたい
逆に快速みえみたいな転クロをただ指定席にしただけのはあかん 12000系ですが、デビュー当初は8000系とのペアで運行されていましたが、その後9000系とも併結されるようになり、そして今回、8300系とも併結されるようになり、運用の幅が更に広がったといえるでしょう。
肝心の8300系の新規投入は、6000系の置き換えもあり、しばらくの間高野線が中心となりますが、その後7100系の置き換えとして8300系が更に投入された場合、12000系の追加投入もあり得るのかも知れませんが、それがいつ頃になるのか、のんびり期待して待ちたいところであります。 サザン自由席が結果的に一番ボロいな、
つまりバカ山民に課金させるためには、現状が一番ベストでないかと思われる。
バカ山も駄目関西空港も駄目となると、1973年から1985年までそれこそ12年、1両足り共新車投入されなかったあの、暗黒時代に南海本線は戻るだけだろう。 >>764
12000が増備可能なら8000だって増備されてる >>765
本来なら8000で打ち止めになる予定だったんだがな
8300は図面を無駄にしたくないから仕方なく大量増備されることになっただけ 図面が勿体ないから大量増備･･･んなバカなことはあるまい。 電車詳しくないから小さめの声で言うけど、 南海電車の8300系？ 新しい車両、座席の作りなんとかして欲しい。。。 設計者みんなで横7人、座ったことあるのかな。。。 >>772
とインバウンコバカが涙目になりながら気持ち悪い独り言を仰っております
インバウンドブームが去って悔しいのうw
インバウンド依存の経済って、旧植民地の開発途上国のモノカルチャー経済と同じ。
駅前の家電量販店が閉店したり 駅近くのレンタルケースが空きばかりになったり コロナの影響でインバウンド需要に依存した秋葉原が「終わり」を迎える光景だ
https://pbs.twimg.com/media/EhXdm41U8AAAjXL?format=jpg&;name=large
https://pbs.twimg.com/media/EhXdnLqUcAAm_jG?format=jpg&;name=large 他人のレスに悪態つく際に、そういうミスは致命的だよ w >>771
スーツケースを置くスペースを確保してるから仕方ない >>775
悪態つくのは悪くない。
但しミスをするなと言ってる･･･切っ先が鈍って効果がなくなる。 >>770
7100(2次車以降)を約半数残したままステンレスの6000を廃車してるからサザンとの兼ね合いで7100を完全置き換えができず6000を泣く泣く廃車にしてる感がある… >>780
12000系を増備して
10000系・11000系を全て置き換えてもらいたい
そうすればサザンで
8000系・8300系を活用できるし
泉北ライナーとの互換性も上がる >>781
今更12000増備は無い
12000が増備できるなら8000だって増備されてる 南海8300系と公園のベンチ 下手したら後者の方が柔らかい説ある かつての大阪市営地下鉄のシートを知ってるオレに言わせりゃ全く無問題。 >>724
いや、>>68にもあるように当時の空港線緑塗装入線禁止令で急遽CI制定となったから
CI制定前の時点で>>287や>>321にもあるように南海線輸送力増強用の増備車の計画は既にあったし、
2000登場時点で21m4ドア車についてもVVVF車の登場が予定されていたので、
何度も既出だがCI制定が無ければ旧色の21m4ドアVVVF車が登場していたと思う 12000は当初南海線の特急を一部指定席車に統一するために登場したものであり、10000の置き換えに使うことは考えてなかった
8300も7000の完全な置き換え用として計画されたものであり、7000があった段階では7100廃車再開/6000廃車の想定は無かった そういえば確かに無料特急走っていたなぁ
どうやってなくしたんだっけ？ >>377
少なくともサザンの和歌山港乗り入れ本数減少の判断が早ければ12000は出なかった
8300も社長交代が1年早ければ図面だけの幻の車両になっていたかもしれない
(亘社長時代の車両計画は6000/6300のバリアフリー化、6200/旧8200を全車VVVF化更新するという壮大な計画で、その際高野線の予備車不足が長期化するため1004Fを転属させていたが) >>785
関空に向けてデザインの一新は85年の100周年の頃から決めていたことでさ。
88年には駅名票の試作から始まり、
89年にはサインマニュアルを策定し、
90年に登場した2000系ではそれに沿って方向幕やピクトグラムを一新し、
92年の10000系4次車と1000系で青の新塗色を採用し在来車の塗り替えに着手。
93年にCIマークと斜体ロゴを制定し50000系が竣工して5年がかりで段階的に完成したんだな。
緑を空港線に入れるなというのは電通に発注した新塗色が青に固まってから出てきた経営指示なわけでしょ。
本線と高野線を統一色にするのも電通のデザインを固める過程で決まったことで、50000系も最初から青と決まっていたわけではなく確か緑やガンメタの塗色案もあった。
関空が計画通り1992年に開港していれば
1000系は2000系のすぐ後を追って登場していたとは思われるが、
新塗色のデザイン発注も1～2年は前倒しされていたはずで、
経営判断も交えれば空港輸送を担う4扉新型が旧塗色で登場したとは考えにくい。
2年早ければ本線と高野線で違うラインカラーを採用していたかもしれないし、
50000系のデザイナーだって若林氏でなかったかもしれない。
技術やデザインの変革期に開港が2年遅れた影響ってのはそれぐらい大きい。 >>789
>>176にもあるが1991年8月に新塗装のデザインが決定し、同年10月に1000の設計が完了
50000は1993年7月に設計完了だった模様 >>789
仮にCI制定が2年早ければ2000も最初から新塗装になっていたと思う
というより1000と2000が外観的には7100と22000のような関係になっていたと思う >>150
>>154
元々高野線は2000初期車登場後は、複線化工事完了まで動きは無いつもりだったと推測
で複線化工事完了したら1000/2000を増備(前者は史実では7100の1次車置き換えに充てられた分が高野線に投入)していたと思う >>792
追加
また空港特急車だが、1000/10000新造中間車/11000の新造が発表された段階では11000を基本としたデザインの予定だった模様(当時はまだ形式称号が定まっていなかった)
その後1993年2月に今の50000の原型となるデザインが発表されてた模様 >>648
8000も近畿車輌で作られるはずが諸事情で8000については従来通り東急車輌製となったとも聞いたことがあったが 南海電気鉄道株式会社
口コミ・評判 (記事番号：603710)
[南海電気鉄道株式会社]
技術関連職 20代後半男性 正社員 年収300万円 の口コミ
退職理由について
企業としての将来性がなく、いつ倒産してもおかしくないと感じたことが要因である。
まず、経営陣の経営計画性の無さが致命的であ ... 続きを読む
careerconnection.jp/review/14782/kutikomi/603710.html >>458
8300も空港対応で座席数が減っているから支線には不向き
>>459
1000は妻窓がないためワンマンには使用できない
南海では妻窓がない車両はワンマンには使わない方針(2300に妻窓があるのはワンマンのため) >>581
ただ1974～1990年は車両への投資はかなり絞っていた >>790
現実に50000系の開発プロセスは幾つかの雑誌に掲載されているし、
プロダクトデザインにおいて外板色は最終段階に自由に模索するのが定石。
もちろん一般車に青を採用したから青が本命であったとは思うし、
実際に愛称公募のイメージスケッチの段階でもう青だったけど、
CIというなら50000系には橙帯が入っていないわけだし隔絶した要素もある。
その都度、その時の巡り合わせでデザインが決まる。そういうもんなんだよ。 渋谷のJK100人に聞いた！好きな鉄道路線ベスト３ 3位 山手線 「有名ぢゃん笑」 2位 京王線 「ジブリに出てきた🤣」 1位 南海高野線 「じきに還暦を迎える車両が未だに優等種別の運用に入って爆走する大都市圏の主要路線はどこを探してもここくらいしか思い浮かばない」 >>673
多分、南海線輸送力増強用の増備や継続中だった7100の更新修理に加えて22000の更新修理(元々22000は91年度から更新修理を始める予定だった)、
6000のVVVF化を考えていたものの、
CI制定により継続中の7100更新修理以外は全て計画が白紙になったのではないかと推測
2000登場時に予定されていた21m4ドアVVVF車は仕様は史実1000的だったかもしれないと思うが、
車体は無塗装ビードプレス、編成構成は>>576にもあるように6200/旧8000/旧8200/9000踏襲で1C8Mの中間M/先頭Tcとする案もあった模様 また2300に関して当初はワンマン化/2連化を除いてほとんど2000と共通化した思想で製作される予定だったというが、
塗装も南海新塗装標準、車内もロングシートの予定だった模様 当時の営団が南北線9000を「標準車両」として提唱していたが、
その標準車両について関東各社だけでなく、南海も導入を検討していたらしい >>100
>>110
少なくとも1000登場が1～2年遅ければIGBT-VVVF/制御伝送を採用していた可能性があるけどね
>>619にもあるが >>168
>>175
1000/50000とも設計作業段階では形式称号は定まっていなかった
1000(6次車)は1000でない別の形式称号とする検討もあった
8300は検討段階では新8200だった
高野線8300は高野線に特化した新形式とする案もあった >南海では妻窓がない車両はワンマンには使わない方針
このような何の合理性もない変な拘りをやめるべき
JR東日本や東武のように車外カメラを搭載すれば良い >>788
そんなことをせず8300系で置き換えになって本当に良かった
欲を言えばLCD付の8000系増備車なら最高だった >>183
泉北の子会社化が5年ほど早ければ泉北ライナーの計画ももっと早くなっていて12000は完全に泉北ライナー用の車両になっていたかもしれない
また10005・10006Fの廃車も無かったと思う >>589
流石にGTO/塗装車に関してはそこまで量産するつもりはなかったが、
史実で1051Fだけで終わったIGBT/無塗装車に関しては60両程度作られる予定で、両者を合わせて130両程度の勢力になっていたと思う >>320
>>263にもあるが8000は13本まとめて発注されていたはず
追加で5本発注する予定が近車製の8300になった >>807
ないね。1000系より2年遅れて設計した50000系はGTO-VVVFで、
ユニットブレーキぐらいしか新機軸がない。
固定編成の50000系でさえ制御伝送を採用しておらず、
その後の8000系でも12000系でも8300系でも併結互換性を重視して制御伝送は採用していない。
検討だけならいくらでもできるが結局2020年時点でも採用していない技術を1990年代前半で採用しているはずがないんだな。
一応考えてはみたけど最先端は決して行かないのが南海。 >>426
JR西日本が抵抗制御車や界磁添加励磁制御車を差し置いて関西ではまだ新しい分類に入る201系を全廃することになったが、
南海旧8000もタイミング次第では抵抗制御車を差し置いて早期廃車になっていた可能性が高かったと思う
近鉄も3000をあっけなく廃車したし
(しかもステンレスなのに同社の鋼製車を差し置いて廃車してる) >>672
元々VVVF導入については関西の方が進捗していたんだけどね
南海が初のVVVFとなる2000を導入した時点で他の在阪大手は既に近鉄/阪急/京阪がVVVF量産体制に入っていたが、
その頃の関東大手でVVVF量産体制に入っていたのは東急と小田急のみ(相鉄は当時は準大手)
地下鉄も営団(当時)より大阪市営(当時)の方がVVVF本格導入が約10年早い
JRも西日本の方がVVVF車本格導入が1年早かった
また、VVVF試験車についても関東は既存車を一時的に改造する例が多かったが、
関西は新造車での試験採用が多かったし その時代に東京一極集中がエスカレートしたからな。
86年に特定都市鉄道整備促進特別措置法（特特法）が制定され、
首都圏の私鉄各社は一時的に値上げしても輸送力増強資金を調達できるようになり、編成長大化など新車投資が潤沢にできるようになった。 南海高野線界隈では8300系や6000系が注目されがち
特に6000系は1両の廃車も出さずに半世紀を迎えた事も大きく取り上げられたけど 6300系も既に同じような状況 しかも6000系と違って両開き扉 6000系よりも遥かに長く高野線で活躍してくれそう >>819
6000だって元々は置き換えの予定じゃなかった
6000/7100(2次車以降)は7000ほど置き換えが急務ではないからね >>675
>>678
そういえば1987年の旧1003F以来1993年の21001Fまで廃車がなく、その間の新造車は全て純増だったね
また1988～1990年製を合計しても1992年製の方が多い
(それも92年2～3月搬入分だけで88～90年製の合計を上回っている) >>815
スレチだが
南海1000登場の前年に登場したJR西日本の207-0がGTOでもIGBTでもない汎用素子を採用したけど、結局同-1000ではGTOとなり、223-0や281でもGTOになったからね
223-0は南海対策で急遽製造が決定したものだが
(東では901の比較試験で汎用素子も試験されていたが209では結局GTOとなっていた) >>87
6511F更新の段階では6200は当時の8200を含め全車更新の計画
6000/6300のバリアフリー化も検討
これらを全部やるとなると千代田の容量が不足するので、恐らくは近車や大阪車両などへ陸送しての改造も考えられていた可能性があるが
1003・1004Fが一時期高野線所属だったのも更新ペースを上げるための更なる予備車確保が目的だった >>813
関空1期が失速していなければ8両運転を95年以降どんどん拡大し、
そのための増備車を毎年コンスタントに作っていくつもりだったに決まってるじゃない。
現実は関空の建設費と阪神大震災と平成不況の三重苦でいきなり苦戦モードに突入したから
淡い期待はなかったことにされてるだけでさ。 >>824
50000も中間車を増備する計画があったと思う
JR西日本側では翌年に281系を増備している >>769
繋ぎのはずだった転用2000/3000はそのままで7100を一部廃車し、
その後6000に廃車対象が変わっても転用2000/3000は存置されてる辺り…
(また車齢は6000の方が高いとは言え鋼製の7100を差し置いて全ステンレスの6000を廃車してる) >>817
追加
今や全車VVVFとなった京王もVVVF導入自体は遅かった
西武も最初は有楽町線直通車のみ
その時代の在阪大手は既に阪神以外はVVVF量産体制 >>824-825
11000も2連の付属編成の想定があったみたいだね 幻の車両まとめ
7200系(6200系の鋼製車版？)
21201系電機子チョッパ試験(三菱と日立の2メーカーの装置を搭載する予定だった模様)
旧8000系量産車(旧8000系も量産前提だったが、コストの問題で量産見送り)
一部指定席特急車6連(旧1000系代替車計画時に検討されていた)
ハイデッカー特急車(床下は荷物室、10000系登場のタイミングで検討されていた)
9000系増備車(ビード車体に変更されていた可能性)
2000系登場時に計画されていた21mVVVF通勤車(恐らく登場は高野線複線化完了のタイミングでVVVFは3レベルIGBT？)
9100系(今の1000系とほぼ同じだが車体は無塗装、編成構成は9000を踏襲し先頭Tc？)
新カラーデザイン検討時に並行して検討されていた本線/高野線共用のビジネス特急車(車体は史実11000的だが機器は上記9100と同じ？)
同じく新カラーデザイン検討時に並行して検討されていた空港特急車(上記ビジネス特急車を基本としたデザインの予定だったとも)
50000系のデザイン案
30000系の貫通化改造
1000系50番台の増備車(財政難により見送り)
1000系50番台計画時に並行して計画されていた高野線専用21m通勤車
2300系の南海新塗装標準色/ロングシート案
12000系の南海新塗装標準色(特急車仕様)案
8300系20番台？(高野線用の計画時に電装品そのものを見直し、番台区分するという案もあった模様) 少なくとも近鉄12200や南海10000よりも京阪3000の方が席は良いと断言できる() 南海と総車の仲、南海が少量の通勤車しか頼まないから総車から断られて近車になった。って話を見かけたけど、泉北は総車に発注かけて泉北ライナー増備してたから、特急車はまだ総車に頼めるはずなんよね。 >>824
>>263にもあるが1000は狭幅車が登場した段階で史実の2～5次車に当たる分を一括で受注していた模様だけどね 発注というより契約な。
何年以内に確実にどれだけ買います、っていう。
そうしておかないと特に電子機器は最低でも何百個単位でないと生産できないからね。 スレチだけど、何処で聞いていいか分からないので教えて下さい
もしくは適切なスレへの誘導をお願いします
プラレールの本に載ってた写真なんだけど、南海ラピートの奥に移ってるのはなんの電車か分かりますか？
https://i.imgur.com/c14sxNn.jpg
調べても似たのは出てくるけど同じのが見つからなくて >>827
馬鹿なの？
いくら早起きしても遅刻したら意味ない 概数だけど
2011年度の運転用電力量2.1億kwh、電力費24.5億円、1kwhあたり11.7円
2017年度の運転用電力量2億kwh、電力費31億円、1kwhあたり15.5円
電力量は-4.8%である一方、電力費は6.5億円増で+26.5%、1kwhあたりだと+32.5%
電気代は相当上がってる模様 電力費節減を新車大量投入の動機にしていた会社も少なくなかったが、
東日本大震災後の原発停止でその電力費自体が大幅に上がって多くは投資効果が帳消しになってしまった。
長期的にはどんな社会情勢の変化があるか予測できないわけだから
鉄道のような装置産業では身の丈に合った設備更新の中で出来ることをコツコツ積み上げていくしかないんだな。 >>844
だからこそサザン用新形式は作らず
12000系増備して
サザン指定席と泉北ライナーを共通化して頂きたい >>844
電気代が上がったって事は省エネ車両の必要性がより高まったってことでもあるのでは
何の投資もしてなかったらもっと電気代取られてたよ だから程度の問題。
たとえば東急5000系列や九817系は2000年代に電力費節減を期待して本来の毎年の投資額を上回る老朽取替が推進されたわけだね。
確かに旧車を修繕して使うのに比べて経費節減効果は大きかったが、震災以降電気代が上がったことで回収前提が狂い、巨額の設備投資による減価償却費が重荷になってしまった。
省燃費に釣られてまだ使えるマイカーをエコな新車に買い換えても、買替費用を燃費向上分ですぐに回収できないんじゃ結局家計にダメージ出るわけじゃん。
南海はその時期瀕死で新車を買う経済力もなくしていたから蚊帳の外なんだけどさw >>849
確かに無理なペースでの置き換えは経営を圧迫するね
まあ南海の場合十分すぎるほど古い抵抗制御車がまだまだ居るから
置き換えペースを維持は出来ないかもだけど進めては欲しい
電気代節約なら特急より普通に入る車両に省エネ車両を投入するのが良いよね
南海はSiC-MOSFETには手を出してないけど
まだSiC-MOSFETって高いのが理由にあるのかな 2020/3/31現在
南海692両中、VVVF車368両（53.2%）、チョッパー車28両（4.0%）、抵抗制御車296両（42.8%）
泉北112両中、VVVF車88両（78.6%）、抵抗制御車24両（21.4%） 公式によると
南海線8300系の消費電力は、7100系と比較して約50%
高野線8300系はハイブリッドSicの採用で南海線のと比べて-15%、つまり7100系比だと約42.5%
さすがに消費電力半減は効果が大きい 頑張っても年に十数両の新車しか買えない私鉄に
そんな頻繁に新設計の機会があるわけないじゃん。
使える機器やメーカーの都合に合わせて7～8年に1回モデルチェンジして、
社内で互換性を保てる程度の数を揃えるだけで一杯一杯だよ。 >>853
だからこそ12000系を増備して頂きたい >>851
スーパー老朽車両と、塩害魔王の2種を片付けないとな。 前面サフィール踊り子サイドビューはラビューの17ｍ車体 南海沿線は中小企業の低賃金労働者層が多くて、大企業に勤める人が多い首都圏や京阪神ラインのように
リモートワークが全く浸透してないから、緊急事態宣言でも乗客があまり減らず、黒字が確保できるという
ジレンマ 2019年から高野線でも走ってる南海の8300系。 インバウンド需要のために新装された車両とはネットに載ってるけど、なんでこんなに車椅子でいうところのシート長が短いんやろう。 背の低い僕ですら膝裏が有り余ってしまって、シーティング目線で言うと座りにくい。 外国人はもっと乗りにくいやろな。 >>863
1521の腰掛みたいやな。
令和の1521、8300系! 今まさにそれに座ってるけど着膨れする季節は辛いよなぁ
隣が体格いい人とか来ると特にね
希に来る7100系とか9000系がほんと有り難い 一人当たりの横幅は首都圏の新車(平均)と同じ水準だけどね
特段広くも狭くもないレベルだな 本日難波13：00頃発の8314f-8700-8700
15分遅れで橋本へ到着
道中で徐行運転
なんでやろ? >>866
近車やから尻痛21と同じピッチ幅がよかった
わいも辛い
あの狭い椅子
そして腰痛ひどなる これしきで狭いのなら首都圏に住めないだろうな
文句があるんなら他沿線へ引っ越せば 短い期間使って廃車する前提で設計された首都圏の車両を延命するアホ会社がこの辺にあるらしい イスノくぼみない車両は6人掛け化してるやろ
そんな事も見抜けないのか。
8314は15分じゃなく5分以下の遅れだったわ
間違えて快急の筋で計算してもうたわ >>870
むしろ6000や7100で7人座ってる所滅多にみないのに強要してる新車の椅子の問題やと思うぞ。
お前は6300や7100に乗ったことないのか? >>874
古い車両が6人掛けで座られてるのは非バケットの上、一人当たりの幅が狭いからである
二度言うが8000や8300のバケットシートの横幅は首都圏(日本の標準)と同水準で狭くはなく少し古い1000に比べると広い
そんなにクレーマーは気に食わなければ少し痩せるか他の関西の鉄道沿線へ籠ってろ 本線にいる3000こそ旧車水準の横幅で無理矢理バケット化してかなり狭いのに メトロ17000、E235、京王5000、西武40000、東武70000 小田急5000 東急2020
相鉄20000 と南海8300は 一人当たり460mmの7人掛け
ちなみにこれはラピートと同じ横幅
これで文句あるんだったら関西他沿線から出てくるな 1人あたり横幅の問題ではなく
クッションやフレームやモケットにコストを掛けたり、
金を掛けなくても座り心地を良くしようと工夫する意識が希薄なんだな。
好き嫌いはあるけど高野線と競合する御堂筋線30000系ではクッションを少しリッチ仕様にし
長時間通勤や地下鉄の高い運賃に対して満足感をもたせようとしている。
南海はマイトレインでアンケート手法を取り入れてみたものの
色柄をどれ選ぶか程度の改革で終わってしまい、
掛け心地の改善が盛り込まれなかったのは残念だ。 つまりクッションの硬軟とバケット度合いを選択する範囲でしかなく、
座面形状やスプリングの構造、モケットの質感には全然踏み込んでいない。
9000系は改造車だから座面高さ・奥行き・背もたれ角度を大きく変えられないのはしょうがないが
原型は厚みのあるラテックススポンジとそこそこ上等なナイロンモケットで着席定員を守らせることを除けばバランスが取れていたわけでね。
もっと踏み込んで作り込むきっかけにほしかった。 ん？三が日に他社の新車に色々乗ったけどそこまで大差は無かったが
強いて言うなら泉北が柔らかいぐらい
Twitterではメトロの新車と殆んど同じような座り心地との感想が多数 俺も内装や車体は特に改める点は無さそうだね
このまま足回り以外は無駄な仕様変更せずに残りの7100や6300や3000も置き換えてほしい 内装更新に金をかけるのは9000系で最後にして
2000系以降はフルカラーLED化とLCD及び防犯カメラ設置
そして高師浜線・加太線等へ転用する2000系の一部には車外カメラ設置程度に留め
足回りメインの更新にして頂きたい
>>885
激しく同意
そして12000系も足回り以外仕様変更せず増備して
10000系・11000系を置き換えてほしい >>887
防犯カメラつけたら墓穴掘るんじゃないのか？ >>888
掘らんて
治安維持のためそして冤罪防止のためにも
防犯カメラが必要 統一厨の願望は別として、2000系の支線転用をするなら高師浜線長期運休が始まる
5月以降だろうな。これで北側の支線用は3年間、汐見橋線用の2本だけで済むように
なるから1本浮く。玉突きで1本ずつ順番に、ワンマン改造をして（最初だけ汐見橋線
でのVVVF誘導対策試験は必要だが）転用する事が出来る。 りんかんに11000来てるってことは泉北ライナーサザンプレミアム代走か？ サザン指定席と泉北ライナーを
全て12000系に置き換えて共通運用にして頂きたい 車内内装は一般の地元民からすれば６５２１Fが一番だな。
余計な物は一切ない、最強通勤車
ピンポンピンポンも液晶もなくリラックス通勤。
昔は自動放送もなく良かったわ >>895
なんで7100が走ってるのかわかってんの？ >>898
加太線は利用者減ってるから2000系で十分
本線から2000系を追い出して転用しよう 2000系って更新するの？もうせずに大半がそのまま廃車される可能性もでてきてるのでは。
汐見橋線のためにわざわざ改造するのなんて、不合理な気しかしない。
2200系を徹底的に使って2200系に寿命がきたら汐見橋線は廃線でよいのでは。
2000系は好きな車両でいなくなって欲しくはないけど、更新費用に見合う居場所はない車両だと思う。 ２階に票を入れる馬鹿
だから馬鹿山人は馬鹿山人なんだよ はぁ、二階は3区だし
1区の南海沿線とは関係ないわ
これだから頭クルクルパーの低学歴の地理音痴の粘着質の和歌山ストーカーのキチガイウンコヲタは(呆 >>879
>>887
8300に木目が反映されなかったのはかなりgoodやね
色剥げしやすいからな
あんなゴミみたいな装飾は沿線一般利用人も無関心だったし、整備員とってもメンテ効率悪いしわでデメリットしかないからな
蛍光灯のカバーの有無とか壁と床の柄なんて気にすんのウンコヲタとそれと同類のキモヲタぐらいやし
でも青い吊革は要らんわ
他形式と互換の利く白に戻して欲しい
ここはE235-1000見習って欲しい
座席はバケット化と色分けにより定員着席促進効果絶大で多くの人が座れるようになったのでグッド
8300系6次車~はかなりいい感じにまとまったなと思う
なにわ筋直通の本線新形式は足回りや機器類だけ新規とし車体や内装は8300系2~5次車と全く同じ意匠で椅子だけ6次車にした仕様に決まったな
内装の新規設計なんて無駄金掛かるだけやし
8300系が2~5次車で1次車の車椅子横の仕切りを、6次車が1次車の仕切りを使い回したように極力過去の部品使い回ししてやり繰りすればいいねん 只今1050が単独で各停運用中
レアなもん見せてもらったわ >>900
逆に2000系の足回り交換して、支線転用は？ 2000系は64両もいる。
南海の新車予算5年分、在籍車両の9%に相当する勢力。
確かに無定見に多く作りすぎてはしまったが、
高野線も本線も運用を工夫すれば運べないほど過密路線じゃないし、
これから沿線人口も増えることはない。
今運べている電車を早期廃車にする理由がないし、置き換えを前倒しするだけの財源も南海にはない。
時期が来たら更新され、更新時に2両何本かがワンマン化されて2200・2230系を置き換え、残りは使える仕業を探して使っていくだけさ。 2030年までに全車VVVF化って年間25～30両作らなあかんのやけど大丈夫なんすかね >>909
去年で12両だったかな？
単純に倍増させんといかん計算だな なるべく先頭車両を作らないようにしたら
1両あたりのコストってどのくらい減るんだろうね
4+2+2とか見ると6連貫通があればなあと思う >>904
激しく同意
そして2000系以降は9000系のような内装更新をせず無駄なコストを省くべし
>>908
2000系は一部中間車廃車で加太線にも転用しよう
こういうところにはコストをかけよう
一方で減車減便や新規設計の削減により
コストダウンしていくことが望ましい
空港急行、急行、区間急行、準急は最大でも6両で十分 もともと増結用途や将来の支線転用に備えて2連を14本も作ってあるわけで、
南海全体の支線に必要な3倍を上回る2連を既に用意してあるのに
9本しかない4連を2連に短縮する理由が見つからない。 >>913
お前の存在が無駄なコストだから死ぬべき >>908
かつては南海とともに東証１部に上場できない仲間だった京阪は、今や支線に新車を投入できるほど
ビッグになり、まともに新車を入れられない南海は京阪に完全に負けてしまった >>916
その和歌山県民が当選した二階を必要と発言する橋下、維新を当選した大阪w
維新は媚中派の二階、売国派の菅、竹中平蔵、デービット・アトキンソンとべったり。
橋下は二階のことを褒めたたえている。
鳩山は論外。
<橋下の発言一覧>
・二階さんのような中国とのパイプになってくれる人は必要
・北海道と沖縄は日本から独立すべき
・沖縄は中国と一国二制度を採用すべき
・沖縄の港を中国も使えるように住民投票すべき
・戸籍制度を廃止すべき
・在日外国人にも参政権を与えるべき
・伊丹空港を廃止して外国人特区を作り、外国人は免税
・日本人には相続税100％を課すべき
・竹島は韓国と共同管理すべき
・拉致被害者を返して欲しければ、北朝鮮にお金をあげるべき
・能や浄瑠璃が好きな人（日本人）は変質者 追記
×和歌山県民
◯和歌山3区(南海沿線とは全く無関係) >>918
2015年以降は順調に8300系の導入が進んでるがw
唯一黒字の南海が羨ましくて嘘付き捏造して貶めようとするスカトロ大好きな野郎の和歌山南海コンプのスカトロウンコヲタw それもクソメディアに全く露出せず黙々とな
外出しない、公式やTwitter見ない、メディアや新聞だけしか見ない引きこもりだからそんなクソ知恵が育つんだよ 関西だと現状は、JR・南海・大阪市交・阪急＞京阪＞阪神＞近鉄。 京阪はここ最近、20両ペースで導入進んで、意外と新陳代謝は進んでるんいる… 阪神と近鉄は相互乗り入れの関係で一時期大量に新車入ったが、現在は更新で乗り切ってる感が 路線長・編成長・運転本数が異なるので一概には言えないが、
南海と京阪は約700両でほぼ同じくらいの電車を保有している。
毎年平均15両の新車を購入して全部入れ替えるのに47年かかる計算。
阪急は1299両、阪神は366両、近鉄は1923両、大阪メトロは1364両。
過去20年の新車両数を見ればどこも胸は張れないな。 >>912
ソースはいつもみたいに不明なんじゃね
だけど、国が鉄道運行に伴う2030年の消費電力を10年と比較して2割削減しろと言ってる
南海も2030年度のグループのCO2の排出量を2013年度比26%削減すると言ってる >>925
二酸化炭素排出量の削減を最大の目的とすると
なにわ筋線対応以外特急は後回しかもしれないね
頻繁に加速減速する普通の方が省エネ車両投入の効果は高い
8300系を増やして抵抗制御車を何とかしないと 2000系を支線(加太線含む)へ追い出して
2200系列置き換えをしよう
加太線に2000系は来ないと言ってる奴はnonsense
利用者激減してるから2000系で十分
中間車は一部廃車で良い
本線を20m車で統一しよう 本線の紀ノ川～和歌山市間だけ中型車が残るのですね、分かります。 テッカテカな南海8300系 やはり新車はいいね フレッシュな感じが尚良し 蓮舫や辻本は外野でギャーギャーわめいてるだけで、わめけばわめくだけブーメランが突き刺さって笑いものになるのみで
日本の政治に何の影響も及ぼさない。
一方、日本の政治を中枢でかき乱して機能不全にする二階は害悪そのもの。
そんな政治家を応援する和歌山市民ははっきり言ってバカヤマそのもの。 >>927
なあ、そんなに統一したいんだったら支線も8300系でいいんじゃないか？
2000系は物理的に20m車が入線出来ない、高野線橋本以南で必要な分だけ残して
残りは無慈悲に廃車して、それ以外は本線だろうが支線だろうが8300系の1形式だけ
にした方が統一のメリットがあるだろ。
まあ、なにわ筋線関連をどう考えるのかは知らんがあくまで8300系に統一し、阪堺の
吊り掛け車みたいに急勾配区間では35km/h程度の低速で喘ぐように走れば十分だと
いう解釈で良いか？ あの区間で8300系特有の磁気音が響きまくる事になるが…。 >>932
7100系等他に置き換えるべき車両が山ほどあるからそれは現実的ではない
8300系増備で2000系は支線転用が妥当 本線の2000を8300で支線へ追い出すのが先やな
とりあえず残りの残りの7100や6300や6200未更新も8300で置き換えやね
10000や50000は12000ベースで置き換え 2000系を支線に追い出すと簡単に言うが、
2000系は全Ｍ車、インバーター制御に回生ブレーキ、最高速度は110㎞/hなんだ。
おまけにwikiによれば安全上の問題で2連単独での運用はしないとか。
2連単独運用については2200系がどうしているのかは知らんがね。
全Mは1Mに改造、回生失効対策、単独運用安全対策が必要で速度性能も無駄になる。
支線転用は素人が思うほど簡単な話ではないと思うのだが、どうなんだろうな？ >>935
支線に最適な新車を惜しみなく投入できる京阪
支線にどのボロを転用するか議論しないといけない南海
20年前のライバル・京阪にこんなにも差をつけられちゃうとはw
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￣￣＼ 丶 ￣￣￣￣￣￣￣ ／￣￣ウンコヲタ 南海には大昔から守護神が居る。日本最古の私鉄である南海は、競合路線の国鉄（JR）と仲良くしながら、派手な事はせず、じっと勝機を待っている賢い会社だ。だから天から降って来てるだろ？「なにわ筋線」。これはJRと仲良くしてた賜物だ。「大阪万博」でのアクセス面でも注目されてる「なにわ筋線」は空港アクセスを梅田からも引っ張る大阪の大動脈となる。未来栄光に向かって伸びていく会社は運も良い。関西ではNO.1のポテンシャルを秘めた会社だ。阪急が擦り寄っても南海、JRは苦笑してる姿が思い浮かぶわｗ おそらくコロナ渦が終わったら伸び率NO.1になるんじゃない？ >>925
6000は順調なら2023年には全廃だし7100と2200系列と3000と10000と30000もそれまでに全廃されてるだろうし11000と31000は恐らく更新ついでにVVVF化されてるだろう
あとは6200の6連と6300だが2200系列は2000の転用で済ませるとしてこいつらも2030年までに置き換えるとなると2023年からの7年で年間30両弱作る必要がある
本線2000の追放や特急車も加えると年間40両程作る必要がある
予算もそうだがなにわ筋線が予定通り2031年に開業するとしてタイムスケジュール的にもどうなんだか
>>935
2000が2両単独で走れないのは高野下以南の事
だからワンマン短編成化が出来ず2300が作られた
まだ引退させるには早すぎるし改造施して2連の数編成は支線転用になるだろう
2031F～2034Fはほぼ確実か >>934
素晴らしい
11000系も12000系で置き換えよう
>>935
機器更新すれば良い
あと車外カメラ搭載 電力費削減を全て新車置き換えで達成するとは限らない。
なにわ筋線性能車を作る時には1000系・2000系が更新時期に来るので
VVVFやモーターを新型に換装することによっても省電力化は可能。 >>942
一理あるが
VVVF車を機器更新するよりも
抵抗制御車を置き換えたほうがより多くの消費電力を削減できる
なので置き換えも必要である
一方で内装更新は本当に要らない
機能面以外弄る必要無し >>931
2Fは同じ和歌山でも選挙区が違うから和歌山市民は応援できませんがw 6000の廃車は全検落ち分だけにして、重検通せる編成は重検通した方が良いだろう。
まだ部品はどっさりあるし。 あとあの窓開け位置 南海は1000と2000に忖度してるよな...
形式毎に一番端っこの窓を開けた方が良い気がするし、時には閉めてる時もあるよな.... 言い返せなくなってこっちでクソスレ立てて喚いてるのか地理音痴の馬鹿は
【悲報】和歌山県 コロナ陽性者414人の個人情報を誤送信。さすが二階を生み出した悪の県だな [511335184]
https://leia.5ch.net/test/read.cgi/poverty/1611414636/ 丸紅の本社移転・規模縮小など、都心でテレワーク普及も何のその！
ブルーカラーや零細企業勤めが多い低所得者層の南海沿線民には、そんなの関係ねー！はい、おっぱっぴー！ ／::::)(:::)(:::::::::::)(::::::＾::::::::::＼
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陳腐車両というのは7100系や10000系等の旧型車両
12000系は2011年登場でありながら
2021年現在の新型車両と匹敵するほど充実した設備を搭載した優良車両である >>953
ラピート取り替え予定の2031年頃ではおまえが言う意味でも陳腐化してるぞ >>955
機能面を最新のものへ仕様変更すれば良い
機能と関係ない部分での独自設計はとことんケチるべきだが
機能面でケチってはならない
これは個人的な意見だが
デザインは全く陳腐化していないと思う 50000系はともかく関空がどうなってるか･･･。 見た目の独自性なんかに拘ったところで
得をする人なんて殆どいない
しかし車内設備による機能性は利用者や乗務員に
そして省エネやメンテナンスフリーによる経費削減は鉄道会社に
それぞれメリットがある
誰が得するか分からない優先順位の低いことよりも実用的かつ合理的な部分に投資してほしい
これは押し付けではなく要望 既に南海は、関西でもその志向性では先頭を走ってると思うけどな。 ここは議論を行う所。賛同者0の意見を他のスレ民に押し付けしないで頂きたい。
要望は直接鉄道会社へどうぞ。ここはきく像ではありません。 >>962
機能とか言ってるけど車内で女児にいたずらしまくってるお前には防犯カメラなんか付けられたらいい迷惑だよな >>963
ええことや
個人的には8300系も良いが
8000系は更に良いと思う
座席はバケットがしっかりしてて合理的
スタンションポールも適切な数で素晴らしい心遣い
これで車内LEDがLCDだったら完璧だったと思う
もし8300系のマイナーチェンジ又は次の新形式を作るときは
8000系のような車両にしてほしい
そして特急指定席は12000系増備又はそれをベースにした車両でお願いしたい 残念ながらあなたの本性であるロリコン犯罪者の性質が南海8000の評価を貶める原因となります。大人しくしていましょうね、統一廚さんw 今後の通勤車も特急車も8000系列12000系列のようなステンレス車体になるんじゃないのか >>971
多分そうなるんじゃね？･･･ドーデモいいけど。 8300で使用されてるレーザー溶接の鋼体が標準になってきているのに
今更、機能も美観も劣る8000や12000のスポット溶接で車体を製造
する理由が全くない >>973
てか、メーカー標準の“チョイカスタマイズ”仕様って意味じゃないのか？ >>971
素晴らしい
是非ともそうしてほしい
今の近鉄のようには絶対ならないでほしい 心配するな。
100年経っても近鉄にはならない
･･･てか、なれない。 >>976
むしろ近鉄が今の南海のようになってほしい
南海は00年代前半は酷かったが
8000系・8300系・12000系導入で見違えるほど良くなった
今後もこの調子で新車導入を継続していただきたい >>977
近鉄スレで言えや
ついでにもう戻ってくるな 近鉄スレでも総スカン、JR関連スレでも総スカンだぞ。
ほんま他のスレ民への迷惑を考えて頂きたい。 >>967
8300系の次の新車のメーカーがJ-Trecになっても2世代も前のE231相当の車体では作らないでしょ… 12000系もサスティナになって新形式になるかもな
13000系？ >>789
まぁそこは世が世だから仕方ないね
ここからはスレチだけど、
東武だって10080が成功していたら東武でも日立後期GTO-VVVF車が登場していたと思うが、結局実現しなかった
(アルナからおそらく10000後継と思われる通勤車のデザイン案が出されていたが結局1997年までは10000が増備され、通勤車のモデルチェンジは30000まで待つことになった)
これは10080の試験結果が良好ではなかったために東武における日立GTO-VVVFの量産採用を100のみに留めたからと思う
また、東急も7700の改造費が1000新造費より高いという問題がなければ、8000系列もVVVF化されていたかもしれないし東急でもまとまった数の日立後期GTO-VVVFが納品されていたかもしれない
というより東武にも日立後期GTO-VVVFが導入されていたら、東急2000だって東武に乗り入れていたかもしれない >>987
以前12300系を強要する奴がいてこのスレではそれが皆のトラウマになってるのと百番台単位で新しくするのもケチ臭いしから13000系にしたんだけどなw >>989
いや、まぁ、オレも今春引退する近鉄･スナックカーに引っ掻けただけ w 8300の開発経緯(8000増備から計画変更)もあって8300の指定席仕様の想定は無い筈 >>824-825
スレチだがJR西日本の223系関空快速車も6+2時代は結局1回限りの増備に留まったが、
同様に関空1期の失速が無ければ6+2時代に増備があったかもしれない
それが0番代の増備だったのか1000番代ベースの1500番代だったかは不明
(史実では2000番代ベースの2500番代が導入されたが) >>989
皆のトラウマ…それお前だけだから
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