【整備新幹線】九州新幹線長崎ルート 102
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佐賀県 西九州ルート（新鳥栖ー武雄温泉間）の着工時期に関する報道について（2020年8月3日）
https://www.pref.saga.lg.jp/shinkansen/kiji00376281/index.html
西九州ルートについては、新鳥栖-武雄温泉間は在来線をそのまま利用することで長崎県やJR九州等の関係者で合意し、武雄温泉-長崎間の着工に至っています。
新鳥栖-武雄温泉間について、その整備はもとより、ルート、着工時期、開業時期についても、決まったことや関係者で合意したものは一切ありません。
Ｑ 新鳥栖−武雄温泉間のフル規格新幹線に反対するのは共産党だ
Ａ 「2018年の佐賀県知事選において、現山口佐賀県知事を推薦した自民党・公明党は共産党です」とフル建設派が認定
Ｑ フリーゲージトレイン（以下「FGT」）の導入なら武雄温泉−長崎間においてフル規格新幹線設備は不要だが、
佐賀県はその設置に同意したのは、新鳥栖−長崎間全線のフル規格新幹線建設に同意しているためだ
Ａ 「武雄温泉−長崎間はフル規格新幹線設備を作り、FGT(車両)が走行する。ただし、FGTが営業運転できるまでの間はフル規格新幹線車両が走行する」が2016年6者合意
詳細はhttps://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1605435916/300
Ｑ リレー方式が長期化したら、佐賀県内の在来線を廃止にしなければならない
Ａ 赤字のリレー方式は開業条件に抵触し、財務省の権限で武雄温泉−長崎間は開業不可
Ｑ FGTの断念を知っているのに、佐賀県は嬉野温泉駅などの工事を急いで強行し、片や新鳥栖−武雄温泉間のフル規格新幹線建設はゴネている
Ａ 2019年に出された変更認可も公文書として出されていないため、効力なし
その変更認可後に出されたFGTを断念としている国交省の公文書・国交大臣の発言も皆無
Ｑ 新鳥栖駅で併結
Ａ 新鳥栖駅は12両しか停車できず、併結装置の開発・車両組込・設置、停車位置もずれるため新大阪以西全駅のホームドアや柵の改修が必要
【整備新幹線】九州新幹線長崎ルート 101
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1605435916/ >>520
何そのフルで合意されて当然だという前提 >>520
それは、FGT整備の気がないのにFGT整備しているふりして、実際は他の整備をしているということだろ。
駄目に決まっている。 >FGT前提の対面リレー
って何ですか？
佐世保発着にFGT使うんですか？ >>520
公文書で、FGT断念を認識している宣言している長崎が、どの面下げて、今はFGTの整備やっていますと言えるんだw
長崎も実はFGT整備をやっているなら、FGT導入まで佐賀も長崎も一緒に(永久にでも)待とうねで終わるだけの話し。 そもそもFGTを前提とするのは合意事項にないし、合意する必要もなかった ６者合意は「フル規格でもスーパー特急でもフリーゲージでもなんでも、超高速で走れる新線が必要で、そのための路盤は一緒に共同事業で整備しましょう」
線路の路盤は６者合意で整備、車両を含め細かいことは運行主体のＪR九州任せ
いざ、運行開始の今
「車両はフル規格新幹線のN７００Sです」
佐賀県「武雄温泉〜新鳥栖の在来線活用の約束は忘れないでくださいよ」
フル規格車体の時点で車体幅も車両長も全て既存在来線は走行不可、ドラえもんのスモールライトやガリバートンネルじゃあるまいし
青函トンネルみたいに本来は新幹線だが在来線に数十年単位で使わせてやって、保安装置などを完全に新幹線にして
貨物は専用のEH８００電気機関車を新造し、旅客はクルーズトレインの四季島などごく少数に限定し、それで実現しているが
今度は逆に、ミニ新幹線かスーパー特急っぽいものを、廃止された特急はくたかや今のスカイライナーみたいな感じで実現する必要があるし
それは今の車両のN７００Sでは車両限界も保安信号装置や踏切通過などでも不可能
つまりN７００Sを入れると決定した時点で、永久リレー決定で後戻りできない
後戻りできる最後唯一のチャンスだったのが車両が未定で、ミニやスーパー特急などギリギリまで方式変更を模索できてホームドアなども含めて対応できた段階まで
開業を遅らせてまで方式を変えるのではないか？と言われていた時だけだ。 >>526
FGT合意に基づいて、今もFGT整備をやっているんだから、当然そうなるよね。 >>521
合意されて当然じゃないよ
あくまで提案するだけで合意するかを決めるのは佐賀だから
>>522
ふりじゃないよ
フル全通に転用できる見込みで、FGT前提の暫定リレーそのものの整備を継続しているんですよ
>>525
FGTの整備？
FGT前提の整備を継続しているが、具体的に整備しているのは対面リレーですよ >>530の認識として、現時点において、
新鳥栖−武雄温泉間は整備計画の何に相当する？
もし、リレー特急用途の在来線複線化なら整備新幹線の事業には該当しないため、長崎県ないしJR九州が建設費の2/3を負担しなければならない まあどのみちあと30年はリレーが続く。開業できればだがな。 >>531
FGT前提のままなんじゃないの？
あと、佐賀県じゃなくて長崎県が負担なの？ >>514
レンフェ130系が250km/h
1067mm/1435mmGCTは当面の目標は210km/hでどうかな
>>519
無動力客車の軸重が18tもあるの？
1軸連節客車だからボギー客車よりは軸重大きいだろうけど
それにしても大きすぎないか
それ機関車の軸重じゃないの >>518
FGT前提のリレー整備は、合意違反じゃない
でも
全線フルへの変更を基にしてのリレー整備は合意違反と言うのだろ
でもって
長崎は合意違反をしている。と言うのであれば
それにＮＯと言わない佐賀も同罪だよな。 って事 一方的に武雄乗換固定化を主張するなら、佐賀も合意違反 >>533
FGT前提なら対面リレーは不要
整備新幹線事業に含まれるから合意しているため、整備新幹線事業から外れたらそれは合意対象外になるため
当然、主目的である長崎輸送のための整備であり、毎時2本の特急を走らせるだけなら既存設備である単線でも充分に運転しているため、何ら佐賀県・長崎県北部は必要としない >>535
長崎県が六者協議にFGT断念だから、他の整備に変更前提で暫定リレー開通させるように変更したいと申し出がない限りは、外野で何を喚いていようが基本無視だろうね。
六者合意を変更できるのは六者協議だけ。そこに動きがない以上は、行政手続き上は現行の合意に何も変更はないとみなすのが、行政機関として当たり前。
いちいち外野の騒音に反応していたら、きりがない。正式通知、公文書の有無をいつも問題にしているのはこのため。 >>537
2016年の6者合意に基づく対面乗換方式の整備ですよね >>539
フリーゲージトレイン導入前提の暫定対面乗換方式な それより国の金無くなりそうなんだが
長崎には全国ニュースとか流れないのか？
コロナで莫大な将来の税金使いまくり中で今後さらに加速する
国に集るのはもう無理だよ 佐賀「コスパ悪いし、お金無いもん」
福岡「長崎とか全く関心無い」
JR西「N700系の8両以外はダメだ」
国「長崎ごとき、優遇できん」
もう終わりだね〜 フルは不可能に変わる〜 佐賀猿の妄想世界を無視して現実をみると
JR九州「新大阪直通が重要」
JR西「ホームドア回収して待ってるよ」
国「佐賀はガン無視して三者協議を始めよう」 >>538
＞他の整備に変更前提
全線フル変更に向けて整備中なんだろ >>545
そんなつもりなの、最初からバレているよね。
だからこそ、全線フルへと合意内容変更手続きせずにFGT合意のままで目的すり替えて整備している以上は、そのままFGT合意の内容のまま佐賀県は譲らない。 長崎は特に何もしてないだろ
せいぜい国には希望を、佐賀には確認したいことを伝えただけだ
佐賀は逃げたけどな
場外でキャンキャン吠えるしか佐賀には能がないようだ >>548
場外でキャンキャン吠えてんのは長崎じゃんw >>549
せっかく、誰からも相手にされずにひとりキャンキャン佐賀佐賀喚くバカを、皆スルーで維持していたのに。 >>550
タルゴ250は機関車も軌間可変なのと
スペインは山岳路線が多く空転防止で軸重軽くする要請がないかも
機関車付け替えで軸重17tで210km/hなら新幹線の路盤は耐えるだろ
あとは今後の技術開発だが
軌間可変装置は武雄だけ、博多（在来線）−長崎ならいける
佐賀がゴネる限り210km/h、博多乗換で妥協しないとしょうがない >>549
何を吠えてるんだ？
佐賀は、
フルヤダヤダ！
フリゲっていった！
アセスイヤイヤ！
一度も求めてないサガ！
と吠えまくりだが 長崎県が取れるオプション
佐賀県の負担を軽減、もしくは無しを前提に経営分離された在来線を
長崎県で完全に面倒を見て、料金も本数など主要な利便性は絶対に改悪させず、赤字垂れ流しでも死守する
（肥薩おれんじ鉄道の熊本県と鹿児島県の前例）で長崎県が面倒みるとか提案しないの？
ミニすら嫌でフル規格にするなら、それぐらいの大胆な提案をしないと佐賀県は絶対に了承しないし
建設費を長崎県の負担比率を高めるのはもちろんだが、３セクについても佐賀県に納得してもらう水準にまで抑えて長崎県が肩代わりする必要がある。 新幹線は無駄だと言い張って、鐘は無駄じゃ無いと言い張るのか？
佐賀県知事はマジで頭おかしいだろ。 国からコロナ対策のために与えられた金で「希望の鐘」とやらを作る。
素晴らしいキチガイを知事にしたもんだなw佐賀県民さんよw >>515
必要なのは国交省によるFGT断念の正式な公文書
そこを明確に提示しない限り、その後の対応は取れない
そして佐賀が全線フル化に同意していないので、長崎はいつかフル直通を夢見つつリレー新幹線を造っているのだ
まあ、佐賀はフル直通反対で長崎はスーパー反対フル1択、FGTは開発困難となれば必然的に永久リレーにしかならないのは明白
佐賀ガー、長崎ガーという事自体ヘンなのだ >>557
佐賀以外誰も永久リレーに合意してないんだけど
佐賀がかたくなに永久リレーを主張すれば武雄−嬉野間は開業できず未成線になるだけ 念のために付け加えればもちろん長崎県内も開業できず未成線になる
武雄−長崎間が全部未成線になる また言い訳か
担当者が電話で聞いただけの段階で佐賀県知事が県議会で「国は断念した」なんて答弁はできない
公開してないだけで公文書として受け取っているのは間違いない >>558
佐賀的にはそれでも構わないと思うけど。別に、佐賀のせいで未成線になるわけでもないし。
今の六者合意を実現できなかったせいて、全線未成線になるなら、そういうルールだからやむを得ない。
長崎は、在来線維持管理費用の災害のようだと言い張る負担割合問題が有耶無耶になって良かったね。 >>552
客車部も軸重17t
整備新幹線は軸重16t
そして博多南線共用区間の線路容量で2時間に1本しか博多駅にたどり着けない
それ以前に新鳥栖−長崎間のフル新幹線状態でのB/Cが1度も出されていないのは、赤字と言う何よりの証
普通ならミニで妥協するのだが、佐賀県以上に長崎県庁が「ミニなら佐世保発着もできる」と絶対拒否
スーパー特急でも長崎県内だけはフル新幹線の一点張り
博多南線共用区間の線路容量と博多駅新幹線発着容量を増やすため、博多南駅改修費は長崎県も出さなければならないと言っても完全拒絶
長崎全区間フル派は博多南駅発着列車を減らせばいいとほざき、博多南駅利用者が激怒
結局、長崎全区間フル派は敵を作りすぎて全く妥協してもらえなくなった上に、違法が重なり、もはや朝鮮半島式要求（恐喝）で佐賀県を脅しているありさま しかし現実には佐賀以外の意見は一致しており
佐賀があちこちに吠えまくってるのが現状 B/C=0.5では未成線になる
むしろ赤字なのに開業させたいと思う輩はもう一度小学校の算数からやり直した方がよいレベル それはそれで致し方無し
佐賀の合意を得られない内にいそいそと新幹線用の線路を牽いた長崎の勇み足なのだから
そもそも長崎佐賀JR九州の三者が納得行く方式が決定するまで工事着工すべきでは無かったのだよ
まるで、実績も無いのに低燃費航空機の販売予約取りまくった挙げ句アメリカが飛行許可証くれないその他の理由で実質開発を諦めて莫大なペナルティ料金払ってるらしい某M菱ジェット機並みのすっとこどっこいぶりだよ だから赤字の在来線を切り捨てるんだろ
新幹線と在来線でコストに関して正反対のことを言い出すのが佐賀の二枚舌 えーっ
武雄・嬉野は佐賀が合意してないのに新幹線の線路作ってるの？？？ 新幹線用のレールは佐賀県内でも敷いているのにまた佐賀がブーメラン投げてるな >>563
「越後屋、お主もワルよのお」
「いえいえお代官様もなかなかの」
古来より結託する悪役は複数なのだよ >>569
佐賀以外、全部正々堂々と意見を公開してるぞ
むしろコソコソ大臣と面会して悪巧みしてるのは佐賀 >>564
それはイニシャルコストだから関係無い
できてしまったらランニングコストだけ見ればいいの
だからなりふり構わず作ってる 在来線も赤字なのを忘れて新幹線をゴネれば在来線が残ると思ってる佐賀
このまま佐賀がゴネ続けて武雄−長崎間が未成線になるか
いったん開業したもののJR九州が赤字に耐えかねて廃線にすれば
JR九州は投資が無駄になり特損が発生するので在来線も道連れ
佐賀・長崎の在来線は佐賀県内の鹿児島本線を除き全部廃線じゃないかな >>564
そのCは建設費ですよ
営業経費をC、営業利益をBとしたB/Cは別途算出しないと そして鳥栖付近を除き、佐賀から鉄道が消えて希望の鐘だけが残りました
めでたしめでたし >>558-559
なんで開業できないの？
合意してないのは将来の全線フルへの転用で
対面乗換方式で開業することは佐賀も長崎も合意したままだろ >>575
永久リレーも合意していない
対面リレーはあくまで福岡市−長崎市がFGT等により開業するまでの暫定だから
FGT断念、フルもミニもダメだと開業の根拠がなくなる >>571
B/Cが1を越えなければ財務省がJR九州を営業主体から強制脱落させるため開業できない
営業主体の能力はノウハウではなく、該当新幹線開業区間が黒字を見込めるないしその時に建設中の残区間が完成時に全線として黒字が十分に見込めることだから そうだね
仮に長崎がリレー固定化に合意すれば（まあ合意するわけがないけど）開業できるかというと
今度は B/C<1 だからやっぱり開業できないことになる >>576
完成時点では対面乗換方式で開業することを合意しているのに
その期間を合意してなければ開業ができないという理屈が理解できない >>577
なんで建設費ベースのB/Cが1を切ったら、営業経費ベースが赤字と算定されるの？ >>579
だから暫定リレーは合意しているがリレー固定化は合意していないと言ってるだろ
佐賀はFGT断念の公文書出せとしつこいけど
佐賀がフルもミニもダメというなら国土交通省が正式に公文書を出した時点で
武雄−長崎間は開業できなくなる
そういうやり方がいいか悪いかは別問題としてね >>562
ミニだと新大阪どころか博多にすらたどり着けないので
わざわざやる理由がない >>579
6者合意どころか全幹法に違反しているため
いつ大町−高橋間の新幹線鉄道直通線複線化事業が在来線複線化事業へ替わったのですか？
替わったら、当然整備費で国の負担分以外の2/3を誰が支払うかも合意しているよね！！ もし全フルでも博多駅新幹線ホームが混雑するからダメだな
JR西からしたら九州新幹線は長崎も鹿児島も足枷過ぎる JR西からしたら九州が顧客を開拓して連れてくるんだから願ったり叶ったりだな 佐賀は無理難題言ってるんだよ
国土交通省がFGT断念の公文書を出すためには、同時に新鳥栖−武雄間の
新たな整備方式についても公文書を出す必要があるのに
（でなければ今やってる工事が違法工事になってしまう）
佐賀はFGT断念の公文書を出すまで新鳥栖−武雄間の交渉にも応じないのでは
デッドロックになって国土交通省は動けない
つまり佐賀がゴネてるとしか言いようがない >>580
面白いから答えてやろう
営業経費ベースのB/Cはこれまで一度も出されていないし、それを基準に開業指針は示されたことが皆無
つまりバカ>>580の妄想
また、おおむね建設投資額の総費用から営業主体（つまりJR九州）への貸付料が計算される
新鳥栖までJR西日本なら、根元利益としてJR西日本から金を引っ張ることもできるが、JR西日本と駅として接合するのは一つ向こうの博多駅
そして武雄温泉−博多間は全くJR西日本とは関係ないJR九州の在来線
国交省のB/Cでさえ、ベースは総費用
https://www.mlit.go.jp/common/000207259.pdf pdfで77ページ目 資料ページ数で74ページ目
表７-１２ 便益、費用の内訳（九州新幹線（武雄温泉・長崎間））
総便益（Ｂ） 4,594 億円
利用者便益 2,077 億円
供給者便益 2,319 億円
環境便益 33 億円
残存価値 164 億円
総費用（Ｃ） 4,206 億円
建設投資額 3,692 億円
維持改良費・再投資費 515 億円
投資効果（Ｂ/Ｃ） 1.1
※ 評価基準年度：平成 23 年度
※ B と C の値は割引後の 50 年間の累計値
※ 四捨五入により合計が一致しない場合がある。 >>586
破綻してるプロジェクトは、速やかに終わらせるべき >>581
だから、暫定リレーに合意しているのに、リレー固定化に合意していないことをもって
合意している暫定リレーを開業できないのが理解できないと言っているだろ
>>583
まだ新幹線鉄道直通線複線化事業が継続されているんじゃないんですか？
FGTの車両開発は断念したけど、軌道はFGTを想定した工事が継続されているんじゃないの？ >>586
工事を止めれば良いだけ。FGT断念したんだから、FGT整備が継続できるのがおかしいんだから。
フル整備を継続させようという前提があるから、ごちゃごちゃになっているんでしょ。 >>586
>国土交通省がFGT断念の公文書を出すためには、同時に新鳥栖−武雄間の新たな整備方式についても公文書を出す必要があるのに
>（でなければ今やってる工事が違法工事になってしまう）
国交省は出したとほざいているだろ。「整備区間の短縮」として（全幹法第7条各項）
>佐賀はFGT断念の公文書を出すまで新鳥栖−武雄間の交渉にも応じないのではデッドロックになって国土交通省は動けない
国交省・鉄道運輸機構・JR九州で同意した全幹法第7条に基づく公文書を示せばいいだけ
もし同意していないのなら、2016年六者合意・2017年認可のままだから何も問題ない
>佐賀は無理難題言ってるんだよ
>つまり佐賀がゴネてるとしか言いようがない
法律を知らないバカがごねて法律を無視した妄想をしすぎて笑える またループ
工事の停止権限ないし条件
・営業主体が抜ける
・工事主体が抜ける
・六者合意(2016年)が公式に破棄された場合はその共同合意者
・B/Cが悪いことによる財務省・会計検査院の実質開業差し止め
現在、公式には
・六者合意(2016年)維持
＜2019年変更認可のようなものが出た後の国交省から佐賀県へ出した公文書でも、六者合意(2016年)は維持しているとの記載あり＞
http://www.pref.saga.lg.jp/shinkansen/kiji00373021/3_73021_160062_up_yk84ehyj.pdf
・国交省試算B/Cは1.1のまま
・営業主体も工事主体も居る
のため、権限のない佐賀県による工事停止は不可能
なお、非公式には
・六者合意(2016年)が実質破棄される2019年変更認可＜公文書としての公表なし＞
・フリーゲージトレインの導入断念から、全幹法に基づき整備区間の短縮同意を国交省・鉄道運輸機構・JR九州で行ったハズ
・鉄道運輸機構試算B/Cは0.5へ大幅低下
が挙げられている
これでどうやって、工事停止権限のない佐賀県がそれを命じられるか理解に苦しむ
やはり法的根拠なくいつも利己主義思想でほざいている生物のなせる延長線上のわがまま意見だろう >>589
暫定の意味わかってる？
暫定の先は「フル」「ミニ」「FGT」の3つが考えられるが
（他にもあるなら教えてくれ）
FGT断念、フルもミニもダメならリレー固定化しかない
リレー固定化は合意していないので開業できない >>587
お前アホか
50年分の経費は計算してるよw
下らん嘘つくなよ >>595
スーパー特急と工事中止で未成線があるじゃん >>594
佐賀は六者のうちの一者であり、かつ新鳥栖−武雄間は全部佐賀
FGT断念、フルもミニもダメならリレーしかないがそれは B/C=0.5 になる
よって佐賀は（国土交通省でも長崎でもなく）納税者に対し六者協議を呼び掛ける義務がある
つまり佐賀は B/C=0.5 の税金無駄遣いを推進しているということだな
まあどっかの医学部やなんたらの鐘をみても、佐賀は国税を無駄遣いするのが県是のようだからしょうがないか 行政評価法で見直しの義務があるから
その度に過去の建設費はコストから抜けていく
この意味が分からん奴はアホwww
消化した予算以外なら追加しても工場は続く >>595
期限を定めないだけだから、単年度でランニングコスト以上なら問題無し
ランニングコストを下回ってれば、そこで初めて問題になるわな >>598
B/C=0.5を算出したのは鉄道運輸機構＝建設主体ということを知らないとはバカですか？
まず多摩川へ飛び込んで頭冷やせや >>603
IDコロコロsageが無能かつ嘘つきであることが周知できる >>595
今の六者合意で許される暫定解消策は、FGTしかない。他の方式は合意外。 >>605
だからFGT断念なら開業できないと言ってるのだが >>604
再評価報告書の表4-3残事業の投資効率性
これ見て意味分からんのなら
もう何も語る事はないよwww ほらな
新幹線ではコストコスト言い出すが
在来線ではコストを度外視しろという二枚舌の佐賀猿 >>607
それはその時点（平成30年）から発生する各種費用を元にした計算であり、起工した平成24年からの全事業費ではない
>>607の総事業費がたった2,585億円しかない。その時点までに使った累計予算額3,674億円は当然含まれていない
もしかしてこんなことも理解していなかったのか？
おかわいそうに しかも日本国民の税金は無駄遣いしまくり佐賀の金は出さないという
発想が半島人そのもの >>609
それはもう工事を止めても回収できない
意味わかるか？ IDコロコロsageが無能さを示すことはよいことだ 現職の佐賀県知事が次の選挙に出て再選すればフル規格反対
を通す事になるだろうよ、新鳥栖〜武雄温泉間は永久にリレー
扱いかな。 暫定と言っても高速道路の暫定2車線みたいに半永久的にそのままでも使う場合もあるからなあ Deutsche Mathematiker Vereinigung 長崎www
僻地に住んでまで、キチガイになり、毎日顔真っ赤にしてご苦労様www >>595
意味わかっているよ
こちらの言葉で言うなら、最終形ではないが、2022年度時点では対面乗換方式が最善ということだ
最終形でないことをもって対面乗換方式での開業を見送るというのは、2022年度時点で最善という合意から乖離する ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
