【整備新幹線】九州新幹線長崎ルート 102
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佐賀県 西九州ルート（新鳥栖ー武雄温泉間）の着工時期に関する報道について（2020年8月3日）
https://www.pref.saga.lg.jp/shinkansen/kiji00376281/index.html
西九州ルートについては、新鳥栖-武雄温泉間は在来線をそのまま利用することで長崎県やJR九州等の関係者で合意し、武雄温泉-長崎間の着工に至っています。
新鳥栖-武雄温泉間について、その整備はもとより、ルート、着工時期、開業時期についても、決まったことや関係者で合意したものは一切ありません。
Ｑ 新鳥栖−武雄温泉間のフル規格新幹線に反対するのは共産党だ
Ａ 「2018年の佐賀県知事選において、現山口佐賀県知事を推薦した自民党・公明党は共産党です」とフル建設派が認定
Ｑ フリーゲージトレイン（以下「FGT」）の導入なら武雄温泉−長崎間においてフル規格新幹線設備は不要だが、
佐賀県はその設置に同意したのは、新鳥栖−長崎間全線のフル規格新幹線建設に同意しているためだ
Ａ 「武雄温泉−長崎間はフル規格新幹線設備を作り、FGT(車両)が走行する。ただし、FGTが営業運転できるまでの間はフル規格新幹線車両が走行する」が2016年6者合意
詳細はhttps://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1605435916/300
Ｑ リレー方式が長期化したら、佐賀県内の在来線を廃止にしなければならない
Ａ 赤字のリレー方式は開業条件に抵触し、財務省の権限で武雄温泉−長崎間は開業不可
Ｑ FGTの断念を知っているのに、佐賀県は嬉野温泉駅などの工事を急いで強行し、片や新鳥栖−武雄温泉間のフル規格新幹線建設はゴネている
Ａ 2019年に出された変更認可も公文書として出されていないため、効力なし
その変更認可後に出されたFGTを断念としている国交省の公文書・国交大臣の発言も皆無
Ｑ 新鳥栖駅で併結
Ａ 新鳥栖駅は12両しか停車できず、併結装置の開発・車両組込・設置、停車位置もずれるため新大阪以西全駅のホームドアや柵の改修が必要
【整備新幹線】九州新幹線長崎ルート 101
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1605435916/ >>621
鳥栖ー武雄温泉間をフル化できなければ最悪の状態になるし、佐賀は多分絶対にそうさせないよ？
開業遅らせてでも、全線どうするか確定させた方がいい。 はなわの歌じゃないが、佐賀出身の奴は佐賀出身であること隠したがるよな
はずかしいという自覚はあるらしい >>623
そうなるリスクがあるのは承知の上で
フルかミニに繋がる整備をしておきたいのだろうとしか考えられない >>546
長崎が合意を無視して
全線フルへと合意内容変更手続きせずにFGT合意のままで目的すり替えて整備している
のであれば、佐賀は止めるべきだよな
止めもしないで一緒になって整備しているって事は
佐賀も同罪だよな >>625
ミニにつながる整備なんか長崎県がやっても全く得が無い
むしろ本命のフル規格を妨害することにもなる 工事を止めても回収できないことはない
スーパー特急やミニ新幹線にして開業することもできるし、
それで不要となる諫早−長崎間を長崎県へ買い取らせることもできる
どうしょうもない場合は事業凍結という手もある
開業を遅らせるのはよい案だが、長崎県が負担拒否をしている以上は無意味で結局事業凍結となる
sageIDコロコロは無法地帯の半島出がよくわかるレスをしているため、わかりやすい
n番部屋事件と言っていることは全く一緒 >>626
六者協議外での発言が、合意に準じているかをチェックするのは、佐賀県の役割じゃないからな。
佐賀県は、自らの合意上の義務(県内のFGT整備)をすすめる以上の義務は負っていない。協議に合意変更が提案されたときに、はじめて賛否の意見を発言する義務が生じる。 >>627
標準軌の車両で博多まで直通させるという第一歩としては無駄ではないのでは。いきなり100を目指して駄目で0になるよりは、ちょっとでも前に進む可能性のある選択肢を選ぶべきだと思うけど。 >>630
協議に合意変更が提案されたときに、はじめて賛否の意見を発言する義務が生じる。
つまり長崎が合意違反をしている（佐賀派談）けど、それに対して意見を言う必要は無い。と言うのか？ >>625
長崎県にとってミニを整備する理由が無いというのは以下の通り
車両限界はミニもフリーゲージもスーパー特急も同じ在来線サイズで、車両長が１両２０メートルで車体幅は３メートル弱
改軌で狭軌捨て標準軌１本化、単線並列、４線軌条のいずれも中心位置は１ミリたりともずれないし根回し準備なんか不可能
逆に遠交近攻の術でＪR西日本を懐柔して山陽新幹線を長崎県負担で工事費も維持費も全部出す条件で３線軌条や４線軌条にして地盤を固めてからスーパー特急なんて荒業もあり
一見すると非現実的だけど、向こう数十年単位で不可能なフリーゲージよりは格段に現実的だぜ
あと、あるとすれば在来線をフル規格サイズの車両限界に拡大するフルサイズミニ（在来線走行）で
車両限界はもちろん複線３線軌条と同程度以上に拡大し橋架け替えなど主要構造物はすべて改造
保安装置も新幹線に合わせるかミニ新幹線のように新幹線か在来線のどちらかの車両に両方搭載
浜松車両基地のように超低速で踏切あり特例を作るとか、何かしらの方法で踏切の利便性と安全性は両立が必須
そして金は全部長崎県負担で佐賀県には負担させることは不可能 >>632
協議に合意変更の提案がなされていない以上は、無視しなきゃきりがない。いちいちヤジ(不規則発言)に対応しないでしょ。
行政手続きとは、そういうもの。 >>627
本命のフルに繋がる整備ですよ
武雄温泉以南をフル規格で整備した場合、スーパー特急を走らせるなら改軌が必要だが
フル規格の線路をミニでも走れる 青柳の「リレーは全線フル迄の暫定」発言すら、表向きはスルーしているからな。
まともに噛みつかれたら、合意無視、破棄認定で六者合意無効にされる程の爆弾発言だけどな。 残工事でわざわざ試算したのは、そこで止めるより続けた方がメリットがあるって判断だから、リレー開業は否定されてないだろう。
開業後、フルで全工事費で1超えるように建設したいとなるだろうけど、失敗してるのにBC3ぐらいでリスクおかしてやらないだろ。費用負担する佐賀も否定してるのに。 佐賀「タダでもいらない」
長崎「タダでほしい」
JR九州「タダならほしい」 >>636
逆だよ
フル規格しか走れないように、ホームドアとかを先に整備し
ＪR九州と結託して車両をN７００Sの６両と決定し
全て後戻り的ないとして、永久リレーで固着してしまったのが今の状態
つまり、ミニ新幹線なんか長崎県は眼中にはない
佐賀県は逆に、（条件次第では）ミニ新幹線も同意するが、その条件がフリーゲージやスーパー特急などと同程度以下の負担になるように
長崎県が代理出費してくれることだ。 >>632
そう思うなら、自分で言えばいいだろ。
長崎県、佐賀県、国が違法工事してるって。 >>636
本命につながるのではなく本命しか整備されないように
車両までN７００Sに決定して永久リレーなんだから
ミニなんか最初から受け付ける余地は長崎県もＪR九州にも存在しない。
それで結果は永久リレーだ。 軌道スラブ敷き直して、分岐器を交換するだけでいいんだけど
N700S系なんか800系の置き換えに使えばいいし >>644
何故でしょう？
ホームドアの工事が必要とかそんな理由？ >>645
保安装置とかは別として
イレギュラーな事態を前提として最悪を想定する必要がある
輸送力の面でも故障や代走などの面でも
それを含めてＪR西日本が山陽新幹線と九州新幹線の共用ホームを使わせてくれるのか？
博多南線だって関わるんだぜ。
フリーゲージも同様だし >>640
>>642
車両は、買い換え時にミニを買うことは可能だけどな
ホームドアも寿命はあるようだし
いずれにしても、スーパー特急転換で改軌することと比べれば
ホームドアを改造の方が容易だろうな >>646
11番のりばは九州の裁量で使えると思うけどな
鹿児島ルートで800形の後継にN700Sの8連が入ったら
多くの列車がこだまを含めて山陽に直通するようになって
11番のりばを発着する列車がわずかになったりして >>647
海のものとも山のものともわからない新鳥栖ー武雄温泉間を作るより、武雄温泉ー長崎間を改軌する方が楽だろ。
まだ開通もしてないんだし。 >>647
ミニで九州で使える車両は存在しない
E６系やE８系をベースにして
５０ヘルツ専用を６０ヘルツ専用にするだけでも、かなり大変
家電レベルの消費電力なら５０ヘルツと６０ヘルツの周波数変更は容易に対応できるし両用がほとんど、スイッチで簡易切り替えなんてのもあるけどな
それに東日本は併結可能な連結器で、コバンザメや扶養家族のようにフル規格の東北新幹線の併結相手の車両の輸送力に依存している
それができないから、長編成に予備編成多めで臨時列車などで総合輸送力を確保し本数で代替、それに故障時予備なども含めて予備編成自体を多めに確保する必要もある
それがＪＲ九州にできるのか？
それができないなら、ＪＲ西日本に山陽新幹線ホームに乗り入れさせてもらったり博多南線が関係したりする条件で懸念要素を払拭できなくて博多駅乗り入れは不可能
周波数、併結、加速度（ミニ新幹線は最高速度は時速３２０ｋｍと速いが加速度はＮ７００より劣る）を歯車調整などで加速向きにする必要もある
東海道新幹線でこだまがのぞみ逃げ切りのための高加速だから山陽新幹線では不要だとか、時速３００ｋｍまで見ればＥ６系がＮ７００系より到達時間が短いとか、いろいろあるだろうけど
８００系はもうすぐ引退してＮ７００系以降の車両しか残らなくなるのも間近なんだから、加速度もＮ７００系と同等以上は必須
その上で劣る輸送力でどうしようもない要素は別の手段で本数などで補うしかないってのは明確だ。 長崎新幹線とか北陸新幹線のニュース効くたびに「あぁ着々と赤字確実の路線開業が近づいてるな」って若干鬱になるわ
北海道新幹線に関してはクッソ甘い業績予想が原因だったけど、この二つは開業前から部分開業は赤字って分かってんのに ミニ新幹線車両については、6両フルの枠かつJR九州発着枠内なら博多駅新幹線ホームへ入れます
使えるホームはJR九州専用の11番と、JR西日本共用の12番と14番です
あと、博多南線営業列車（電車）に800系は用いられたことがありませんし、博多南駅の6両停目は2012年に撤去されています >>652
FGTなくなったんだから実質部分開業みたいなもんだろどっちも
北陸も長崎もFGT前提で部分開業でも費用対効果1以上！（過去形）って感じだし 因みに自分は長崎新幹線に関して「どうすんだよこのコンクリートの塊・・・」って感じで今後がどうというより現状に絶望しかない >>654
対面リレー(FGT)以上の追加整備計画は存在しないからね。 長崎新幹線とズムウォルト級戦艦で同じフィーリングだわ
ハード面だけは一級なくせにソフト面開発失敗して中身はポンコツっていう リスカブスが手首切って死ぬのを我々は生暖かく見守る事になるのかw。 長崎は佐賀を殺しにきているんだから、止めるわけないよな。止めたら自分が死ぬんだから。 >>659
まさにそれ まあほんとに死ぬ覚悟もないかまってちゃんだけどね 家族でも親戚でも無いただの隣人佐賀相手に馬鹿な奴だなwww >>654
北陸はFGTで、客の数ほとんど変わらないんよ
乗り換えしないから客が楽っていうのが便益増
だからコスト増分を別にすると元に戻っただけ
利用はまあまあ有る >>659
あの時あなたが止めてくれないのおかしいとか、完全にリスカブスの発想 >>635
ところがここのアホ（佐賀派）は
長崎は合意違反をしている。と連呼しているｗｗ >>648
その頃には11番ホームを16両対応に延長して
原則
11番・12番 九州→山陽直通
13番・14番 九州折り返し
15番・16番 山陽→九州直通
って形になるんじゃね？ >>635
ところがここのアホ（長崎派）は法律が読めないと連日連呼している
そこからも、日本語の読めない地域の出であることがわかる >>635
ところがここのアホ（長崎派）は法律が読めないと連日連呼している
そこからも、日本語の読めない地域の出であることがわかる それを本気で言ってるんだから、まさにそのブスそのものの精神異常者なわけかw >>667
博多総車へ入らず16両編成はどこへ行く
あ、わかった
長崎がいびるからJR西日本がブチ切れて博多総車を東広島と西明石へ移転させ、16両のぞみも広島ですべて折り返してしまうのか >>649
フルを建設するより改軌の方が楽だけど、フルが本命みたいだから
>>650
E6系・E8系の電気系を含めた設計図を元に60Hzに改造するのは難しいかも知れないが
N700Sの機器をE6系の車体に載せることを考えたら、スペースやレイアウトだけの問題で
元々60Hz専用の機器だから電気的な問題は心配しなくて良いだろう 800系が島内限定なのを見るとミニの山陽乗り入れも厳しい
なによりフル誘導したいJRQにとって西と交渉する意味が全くない
共通運用にするなら800系を置き換えて鹿児島ルートの各停にも使うのが妥当
もともとがら空きだからミニで座席数が減っても問題なさそう >>672
電気については素人だが
N７００Sは交流２万５千ボルトフル規格大電流取り放題の変電所からの送電を前提とした設計
E６系やE８系は東北新幹線区間では交流２万５千ボルトでフル規格と連結同加速度を出せるようにし
在来線区間は交流２万ボルトで在来線列車として走れるように設計されている
つまり２万５千ボルトのみしか対応していない前提の機器を２万５千ボルトと２万ボルトの双方対応
しかも２万ボルトは在来線の変電所なので加速度を落としてでも電流少なめとか制約も出るかもしれない。
とにかく、車両をN７００Sの新幹線かもめと決定してしまった以上
老朽化して廃車になって次の車両にミニなりフリーゲージなりに、ホームドアから何から何まで準備して交換するしかない
スーパー特急なら新線を４線軌条で数カ月かけて移行するしかないだろうな、N700Sを廃止して新車にシフトして徐々に標準軌を撤去するしかない。
３線軌条でも４線軌条でも走行は可能だが、スーパー特急新車に転落防止ステップ無しならホームごとずらすかホームに転落防止ステップをつけるしかないので
中心位置もずらさない制約なら４線軌か３線軌で駅付近だけホームに接近させるしかない。 >>672
周波数の対応だけならE2で改造の実績あるだろ
運航システムとか脱線対策のシステムとかは東と東海とで違うもの使ってるけど、その辺の改造の方が難しそう ミニ新幹線の車両は川重か日立に発注すれば作ってくれるさ
今から新鳥栖−武雄間をミニでやると決めても完成は早くて2037年頃だろうから
N700Sは置き換え時期にさしかかる
三線軌道は高コストなので非現実的
フル新幹線より高コストなのに130km/hしか出ないものを作って誰得なわけ
なぜに箱根登山鉄道が三線軌道をやめちゃったか考えてみようや
（四線はもっと非現実的）
ミニでやるなら単線並列 今日お笑いだったのは、B/Cを2019年から試算したもので開業できると言い張るバカが居た事
あれはたぶん物々交換をいまだにしている未開の地から強制的に漢城へ連れ出されたヤツだぜ 北陸では全体のB/Cが1を割っても工事を続行してるんだが >>679
お前全く理解できずか
可哀想に
商業高校中退するレベル 該当新幹線開業区間が黒字を見込めるないしその時に建設中の残区間が完成時に全線として黒字が十分に見込める証拠まだ？
新鳥栖−長崎間全区間フル新幹線開業時B/C試算値まだ？ >>678
せっかく複線があるのに単線にしろなんて（しかも莫大な費用を負担して、長期運休して）佐賀県が飲むわけない
長崎県が全額出費を条件に初めて複線３線軌条（または国土交通省も提案すらしていないが複線４線軌条も）で
完全現状維持を条件にミニ新幹線ができるかもしれない
それより、低速走行のフル規格フルサイズを在来線低速走行させる余地はあるかもしれないけどな
とにかく佐賀を説得するには「費用」「ダイヤ」「運休」という懸念要素を長崎が払拭（要は費用負担）しかない
代行バスの費用も長崎県負担、工事費も維持費も長崎県負担でＪR九州に支払って説得する、運休期間は３か月以内で負担を最小限に抑えるとか
そこまで長崎県が熱意と誠意を見せれば、佐賀県も複線３線軌条で現状維持できる条件でミニ新幹線に合意する余地はある
それより複線３線軌条にするほど車両限界確保できるなら、思い切ってフルサイズ新幹線を在来線活用低速走行に在来線保安装置搭載でやるべきだね。 >>587
別に営業経費ベースのB/Cが出されるとか言ってないし、それを基準に開業指針が示されるとか思ってないけどな
ただ、総費用ベースのB/Cが1を越えないと黒字を見込めないと言っているみたいだから
それは同一ではないだろと言っただけで
>>679
そんなこと言っていた人いたかな？
見当たらなかったけど 効果が2019からのコストを上回れば開業可能
もちろんそんなもの計算しなくても現状のままで開業可能
これでいいか？ 誰が？
整備新幹線の開業時は誰かが財務省に問い合わせることになってるの？ 意味不明の勝利条件を作ってオナニーしてるんだろ
他人には理解できないよ >>684
佐賀は長崎に対し誠意を見せろと法的根拠がない金を集る
まさに半島人みたいだな >>671
原則
11番・12番 九州→山陽直通、博多総から含む
13番・14番 九州折り返し
15番・16番 山陽→九州直通、博多総行き
って書けば良いか？ >>686
何だ、俺が単発だったから間違われただけか >>690
だよな
持論で財務省がこうすると言って、反論する奴はバカ
違うと思うなら財務省に問い合わせろだからな >>672
主変圧器を50→60Hzへ交換だけだから大した改造でもないよ
長文マイクロくんは、ものすごくとか多用して
さも大掛かりなことを印象付けたいだけなんだよね >>696
博多総経由を山陽九州直通に含むんだろう
12番・13番 九州→山陽直通、博多総から含む
11番 九州折り返し
14番 山陽折返し
15番・16番 山陽→九州直通、博多総行き
でもよさそう JR九州にも国鉄長期債務を2兆円ほど背負わそうぜ
そうしたら、少しは身に染みてバカなことが言えなくなるからね
適正な貸付料を支払えるのなら、開業できますとB/C > 1になる資料＆大町−高橋間工事費の2/3引受証を財務省へ提出して、
開業に必要な最終年度予算配分の承諾を直接求めればよい
ただし、その貸付料支払いでJR九州の鉄道部門が真っ赤になったとしても、在来線切り離しは認められないから不動産売却で捻出してね
貸付料は「新幹線が開業した場合の30年間の収益の合計値」-「新幹線を建設しなかった場合の30年間の収益の合計値」を30年で割る
なっているものの、今、貸付額が1兆円程度（全体＝JR貸付料＋国自治体負担分において38%程度）になっている中、ほとんど貸倒状態となっている現状がある
例えば、八戸−新青森間の貸付料は70億円/年（を30年）・総費用は7211億円（建設費でない点に留意）であり、29%強しか負担していない
どうも財務省はJRが出さないなら鉄道運輸機構の旧国鉄業務金の利益剰余金（年間1兆円強）を出せと迫っているようで、
でたらめな総費用見込みを出す鉄道運輸機構に怒り心頭なご様子
少なくとも貸付料比率程度は支払ってほしいのが財務省の考えらしく、
長崎ルート武雄温泉−長崎間の全費用6622億円（建設費でない点に留意）の38%を20年で割った
年間約126億円（30年間）ないし年間75.5億円（50年）は捻出
※フリゲ時(B/C=1.1国交省)の収支採算性は年間20億円（30年間）で総費用4,206億円だから、たった約14.3%
さあどうする？
第二の国鉄を作り出すのか？ お前が頑張って国に提案してみたらどう？
開業できないという妄想が現実になるかもしれんぞ 武雄−長崎リレー固定＝赤字路線 は間違いないだろうな
いっちゃんふざけてんのは佐賀だろ
JR九州はもう国鉄じゃないんだ
新幹線だろうが在来線だろうが赤字路線は廃止しかない
このまま佐賀がフルもダメミニもダメとゴネ続ければ
将来の佐賀のJR線は、新幹線の武雄−長崎間と、鹿児島本線以外の在来線
全部廃止もありうる 武雄−長崎間は未成線処理がいちばんましかもね
佐賀県内の建設費は佐賀県、長崎県内の建設費は長崎県が背負うしかないけど
それでも全線開業が見込めない暫定開業を強行するより傷は浅いと思われ >>701
単なる民間企業なら競争入札もなくぼろ儲けの優遇なんてしちゃいかんよね まあ赤字新幹線は開業できないけど、どうにか開業させたいバカが下らねー詭弁と1匹しかいないのに数台の電子機器を叩いて悦に浸っているだけ
何度も説明したのに理解しないのは、理解する回路がないから
まだ違法がなければどうにかなるけど、今回は完全違法状態
全幹法もその法律を運用する国交省が違法行為をするとは考慮していない
佐賀県はのほほんとしてどうにか違法をなくそうと佐賀県に法的根拠なく言い寄ってくる馬鹿長崎と国交省を適当にあしらっておけば、
そのうち財務省から開業不可通告を受けるから問題ない
まあ法的根拠がある6+2＝8者協議を行うならそれに参加するのは当然だけど、スーパー特急やフリゲの在来線使用前提から一歩たりとも動かなくてよい >>698
もともと、現状の11番が九州折り返し専用だと
博多から九州方面に発車時に平面交差が発生するから真ん中のホームにしようという発想だから
九州折り返しを11番に戻したら意味ない
11番・12番 九州→山陽直通、博多総から含む
13番 九州折り返し
14番 山陽折り返し
15番・16番 山陽→九州直通、博多総行き
くらいが良いのかな >>701
鳥栖-佐賀ぐらいは残るよ
長崎武雄間の部分新幹線が生き残る訳ないだろ
武雄温泉までバスで行って新幹線に乗り換えると思うか？
それなら長崎までバスで行くって JR九州が新幹線の武雄−長崎間を廃止したら建設費払えと言われかねないから
赤字でも約束の30年間は運営するんじゃないかな
そして開業30年後、2052年あっさり廃止
鳥栖−武雄間もその間は減便や値上げをしても廃止はしないだろ
2052年以後の佐賀・長崎のJR在来線で残るのは、鹿児島本線以外では
鳥栖−佐賀間と、佐世保−早岐−諫早−長崎間だけかな 大村線はあれでも輸送密度4000人超えてるからなあ >>582
意味不明な書き込みで印象付けないように >>710
おっしゃるとおり
博多〜長崎の距離って、フル新幹線が強みを発揮する距離じゃないよ
200km以内の距離は車や高速バスに負けることもある リレーで決まってるんだから乗り換えればいいだけなのに何で騒いでるの？ 六者合意を読んでも、リレーは暫定だ、とは読み取れないんですけど、どこに書いてあるのでしょう。 まあ今頃騒いでも此処で書き込んでる年代の人が生きてるうちはリレーのままやろうな。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
