JR東日本車両更新予想スレッド Part268
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非貫通3編成を繋いで営業運転出来ると思ってる？
乗務員が2名だと出来ないぞ >>530
京急では非貫通の4両+4両+4両の営業列車がある
真ん中の4両には乗務員はいない 何でもやりますぶっ飛び京急ですか
大昔には小田急も有ったね >>531
あれって中間の4連で非常通報ボタン押されても対処するの遅れそうだよな。
安全上は問題無いんだろうか？京急という組織に安全という言葉が存在するかは別として。 下りについては鎌倉で切り離して、基本編成発車後に付属が続行で走って、
逗子3番線の隣の側線に逃げ込めば、多少逗子の輻輳は減らせないだろうか？
信号設備の変更は当然必要だけど
と書いたけど、渡りを1つ入れないと側線から車庫に入れないな。 国鉄時代の中央総武緩行線101系にあったような3+4+3の10両編成 まあ京急は駅間短いからなんとかなるって感じなんだろうな 逗子駅の配線なんて多額の金を掛けてまで改良するわけないだろう
JR東からしたら先細りの大船以南の横須賀線はお荷物だからな。
逗子以南ワンマン運転とかやりかねない。 逗子で4両増結では無く、逗子で10両増結とかやるのかね
そういや大船で4両増結とかどうなんだろう >>537
逗子以南どころかE235が現役のうちに横須賀総武線は全線でワンマン化されていると思う >>523 >>526
G車連結当初は211系の運用に置き換えただけ（この時点では211系にはG車連結編成はなかった）
その後全列車へのG車連結が決まって小山にE231系後期車を増備した時点で完全に解消された
一部列車の増結もその段階で実施されてる
>>530
その規制があるのは長大トンネル絡みの規制がある区間だけ 京急のラッシュアワーに4+4+4で1800の入らないやつとか
西武新宿線の2000系で2+4+2なんてのが走ってるな >>539
ワンマン化は京浜東北線の次かな？
逗子以南は半ば支線のような扱いだね(久里浜は車庫代わり)。だから積極的に設備投資するほどの問題では無いんでしょ、田浦駅についても同じで。 積極的に投資しようとした過去があるのにな
改造してまで2連ワンマン用意したりさw >>542
基本編成が走る区間はFDが整備されないことにはワンマン化は無理だろう >>543
それってどちらかというと消極的じゃね？地上設備いじらずに車両だけで済まそうというあたりが。 誉田の成勝運用みたいに中線使った方が連結作業素早く出来たりするのかね？
ど素人だからよく分からんけども >>540
規定ではそうなんだけど
JRは組合絡みでダメじゃなかった？
民鉄線は問題ないのはそのためかと >>516
NEXとハマ線E233系を久里浜に多少持っていけば違ってくるでしょう。
運用もいじくれば、できないことは無いと思います。 >>469
東横線は平面顔に列車風対策で風防付けて試験していたが、結局 曲面顔の新車に置き換えられた。 >>539
15両でワンマンやるには相当設備投資が必要な気がする
長さもそうだけど編成間の行き来ができないのに何かあった時乗務員一人で対応できるのか >>550
10両でも15両でも大して変わらないと思うけどな
ぎゅうぎゅうだったら移動も困難だし >>529
常磐線だと過去に415系の4+4+4や4+7+4があったらしいが新系列車両以降はないだろうね
特にE231以降はTIMSの仕様上3本併結はできないと聞いたことがある >>542
逗子以南は元々京急に完敗だし、東としても何もしたくないだろうね。 >>553
営業運転はしてないけどE531系は付属*3が出来るって登場時の仕様に書いてあったぞ >>553
415系は上野口時代だとオールステンレスが中々実現しなかったな。
オール白電だとよく舌打ちしたもんだ。
4両単位しかないし7連がなかったのが痛すぎだったな。
特にE531系が出て以降白電の7連が必ず上野側の先頭に来るようになったからこれでオールステンレスが見れなくなったのは悲しかった。 >>553
あれは貫通幌付きだろ
要は国鉄時代の津田沼101系みたいに通り抜けできない3+4+3みたい事を言ってるんだよ >>554
東海道、宇都宮、高崎線を11+4に戻した上で「横須賀線」は全部逗子止まりにして久里浜直通は湘南新宿ラインに振り替えて京急との差別化を図るというのを妄想してみる >>556
スカ線にE235が入って普通車オールロングに文句言ってたやつもいるくらいなのに
2両の例外を除いてオールロングの車両で編成されたのがいいなんて奇特な人もいるもんだな >>559
それ文句言ってんのはクロスシートで足伸ばして地元民威嚇してふんぞり返ってる18きっぱーくらいだろ
末端区間基準で考えたらそりゃクロスシートのがいいけど、最混雑区間で考えたらオールロングの方がいいに決まってる E235は独立M車方式だから5M5Tと3M2Tにすることも可能だな 西武とか東武は前面扉あるからいいんだろうね 小田急も 捌き切れるかどうかというかすでにアウトな状態でボックスはないわなw
E217自体はもう少し使えそうでも置き換えに手を付けるとなると車両が路線の現状にマッチしていないということになるんだろうし >>560
18きっぱー向けに非冷房のクロスシート車導入して欲しいわ 外に逃げ出せない「無蓋車」（乗客は有害者だらけだが）でいいでしょ >>559
クロス、ロング云々じゃなくて編成美は美しいって事よ。 西のような転換クロスシートならいいけど、
今コロナの観点からしたら、お互いが顔を向き合う状態はあまり好まれないかもしれない。
ゆっくり旅気分ならグリーンでもいいなってなる。特にE235タイプならグレードはあがるし。 E235のグリーン車は設備的には素晴らしいんだけど、なぜ色合いが赤系統なのかが謎過ぎる。
横須賀線のラインカラーに合わせて青系統にすれば良かったものを…。 >>569
統一感よりも上質感を優先したんでしょ。 >>550
ワンマンというのは運転扱いをする乗務係が1人という意味なので、運転扱いをしないバイトや警備員をもう一人乗せておく手もあるけどな これまでを見ても統一させるよりもはっきり区別つける方を取ってるから今回もそうしただけでしょ
普通車で青使ってるんだし >>562
小田急3000や西武30000には前面扉ないんだが 東北本線(黒磯〜新白河)のE531系は完全にワンマンなのかな？ >>573
OERはワンマンも非貫通の3連結もしてないし >>571
それだとワンマンの意味ないんだよな。
かといって15両とかの長編成では無理があるし。
ワンマンでも検札も目的で車掌が乗ってる場合もあるし、これを偽ワンマンと呼ばれてるようだが。 >>576
意味なくはない
車掌より警備員の方が人件費安いし、乗車区間を短くできたりするから
新幹線だって最近は警備員オンリーの人が乗ってるだろ？ 車掌がいる上でのプラス警備員なら簡単だけど
車掌廃止の警備員代替はそうはいかないわな
というか長編成併結あり駅間長い長距離列車のワンマンは
さすがにハードル高いと思うし
そこまでワンマン化必要な程JR東の経営苦しくないでしょ 東日本で車掌という職種はとっくに廃止されてるので何も問題ないよ >>578
今回のコロナ禍で
> そこまでワンマン化必要な程JR東の経営苦しくなったでしょ
と言う説もありそうで >>580
今後大量退職が控えてる一方で人材確保も難しくなってくる事で、なるべく省力化(将来的にはドライバレス)を計っていきたいんだよ。 >>581
> 人材確保も難しくなってくる
一番重要な時期に「人材」とはされなかった氷河期世代とは一体…
公共交通離れが今回のコロナ禍で一気に進むことになると、
今までだったら黒字で行けていた鉄道各社の経営自体も
一気に（急激に）苦しくなる可能性も非常に大きいとは思うんだけどね 今までは本当に仕方がなくJR東を使わざるおえなかったのがコロナウイルスで解放されるのはこれ以上にない国民にとってストレスフリーになるからね。 運転士はともかく、車掌の仕事をずっとやりたいと思う人はそこまで多くないと思う >>584
仙台の客先出張がテレビ会議になった
↓
客先「経費も浮いて助かるから今後もテレビ会議でいいよ。出張費分安くしてね」
こうなるとビジネス需要はなくなる
観光需要は無くならないけど安くしないと乗ってくれない。 首都圏はまだまだ混雑してる(それでも改善された方だ)けど地方は乗客戻ってるのかね？
コロナ患者=害悪と考えているところだと、親に学校まで送って貰うや中古の軽買って車通勤にしてる人とかいそうだな >>580
コロナで厳しくなったのは事実だけど
だからと言ってコスト削減のために過重労働のリスクがある15両ワンマンにしなければならないほど
危機的状況でもないでしょ
首都圏なんてラッシュ時を中心に減車減便で在籍最大車両数を減らすなど
まだまだ設備側のダウンサイジングで手を付けられる余地はある そもそも民営化当初と比べて今のJR東は長期債務から来る利払い費が
毎年1000億近く少なく、その分ベースで利益が出やすい構造になってる
だからたとえコロナとてANAやJALと違ってそこまで経営に問題はない >>587
取手、守谷以外は十分地方なんだがw
何都会ぶってるの? >>588-589
現時点で既に、東本体が「創業以来の深刻な危機的状況」と明確に意識しているとすれば、
また色々とスタンスも変わってくるんだろうけどね
ドライバレス対応も、長期的には可能な路線に対してから大きく広めたいんだろうし
コロナ禍を受けて、そのあたりを切実に意識するようにまでなってたら
名実ともに真の危機的状況となるんだろうけど、東にはまだ「甘え」があるようには思われる
但し、数年先の環境も明確に見通せないような状況にはなったんじゃないかなぁ >>406
￣￣＼|￣￣￣￣
|/-(。)-(ﾟ)-ヽ| ﾁﾝﾁﾝ...
| . : )'e'( : . | ｼｭｯ!ｼｭｯ!...
｀ ‐‐-uW-‐‐ ｼｭｯ!...
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（ ´,ﾟ _ 。`）アヘッｗハァハァ ∧＿∧
. _/ vUヽ ＼ （ ） まんまん グチョ！グチョ！グチョ！w >>569
今回は階上、階下と全部同じなんだねえ
まあ、基本2等車のえんじ色座席は昔からなんで
青色は70系はから持って来たのかなあ >>558
コツヤマのE231とE233に田浦スイッチ付ける羽目になるぞ。
田浦って10両なら全ドア開けられる？ >>596
215系が湘南新宿ラインで横須賀まで入った時は特に制限なかった筈 >>562
昭和末期に、たまに非貫通の101系6+2+2が東長崎駅の側線で昼寝していたな。
よく考えたら地下鉄並みの8M2Tの強力編成ww >>588
15両から11両や10両に減車してワンマン化しろってこと？ 資料更新
E233系転用内容一部判明
京浜東北線→房総末端 4両×18本
京浜東北線→京葉線 10両×3本
横浜線→武蔵野線 8両×11本
横浜線→房総千葉口 8両×17本
中央快速線(トタT71)→京葉線 10両×1本
※2025年までに成東以東・成田以東・東金線でE233系4両ワンマン化
四街道佐倉分断・成田分断・大網分断
E131系導入区間もE131系で置き換えられない分は総武快速線E235系付属4両と京葉線E233系の分割6両でワンマン
※武蔵野線は209系のみ置き換え
2020年代後半にひたち・ときわ・あかぎ・草津・いなほ・しらゆきにワンマン運転対応の特急車両投入(形式は不明) >>599
ワンマンの目的がコスト削減ならまず輸送力を減らす事を優先して
ワンマンみたいな人減らしは極力回避しろってのが自分の考え。
なので自分は基本的に現行基準以上のワンマン化は反対
京浜東北みたいな10両ワンマンはおろか南武線クラスの6両ワンマンすらね クラのE235系営業運転まで一週間だけどどこに運用入れるのかまだわかんないのかな？
01〜07辺りに入れるか？と予想してる人もいるけど。
場合によっては当然E217系で代走もあるだろうけど。 >>596
113系時代のドアカットは最前部車両のみで、中間車の車端寄りドアの端部は車端から約2.6mの位置だった
一方、E231系近郊タイプやE233系の運転台直後のドア端は車端から約3mの位置なので、問題ない
>>597
215系の運転台直後のドア端は車端から約4.1mの位置で113系とはドア1箇所分以上の差があったので
制限がかかるはずもなかった >>601
それすなわちコスト削減に最大の効果がある施策をやるなということだからな
輸送力削減による車両数減では少なくとも短期的にはそれほどコスト削減はできない
また、そもそも横須賀線や総武線などでは少なくとも計算上はコロナ前の8割まで利用者が戻ると
国交省が定めるラッシュ時の混雑緩和目標（暫定180%・最終150%）を上回る状態となるので
事実上本数の削減自体できないということになる >>600
また立正か。
誰かいつものAAお願いw >>604
自分がJR東のまとまった株主で外資系投資ファンドみたいに
徹底してキャピタルゲイン求めてるみたいな利害関係あるならともかく
基本的に利用者という立場のうちらがそこをひたすら望むのって何か違くね。
特に自分労働問題に敏感なので過重労働に繋がりかねない事はあまり賛同したくないの。
なのでどうしてもワンマンやりたいならそれでも仕事が大変にならないように
徹底的に技術で埋め合わせてからにしって本気で思う。
その意味でもJR東労組を抜けた多くの社員が自分たちで新しい労組を作らないのが不思議で仕方ない。 多分文字打ちながら頑張って考えた内容なんだろうなあ だって労組って仕事するよりめんどいことおおいじゃん？ というか鉄道ってオモチャじゃないしそれを動かす労働者がいて初めて成り立って
彼らにも生活があるんだからまず労働環境はホントにまともであって欲しいって
大人になってから本気で思ってるけどね
批判覚悟で言えばそこまで考えられない大人の鉄道ファンはファン辞めろって結構真面目に思ってる 209より先に205と211の置き換えを優先すべきだと思うけど。
特に205なんか最近は仙石線を中心に故障が頻発してるしね。 特急のワンマンってさすがにやるのかな？
九州の787系4連だと駅で特急券まで確認したり一部区間だけ不定期に車掌を乗せたりするが、本数多い東日本で可能かは疑問 >>609
正直乗務員の仮眠時間が4〜5時間ってちょっと信じられないよね
仮にも命預かってんだからもうちょいなんとかならんもんなのかと思うわ >>612
そのために非番の日があるんだろう
非番の日は体を休めるためにあるもので
やりたいことやって遊んで消耗するために設定されてるんじゃないぞ >>612
それ言ったらタクシードライバーなんか18時間勤務で途中1時間休憩2回だよ >>613
短い仮眠から起きてそのまま朝ラッシュ乗務してんのはちょっとどうなの？っていう疑問だから非番うんぬんの話じゃないんだけども… >>614
それもひどいねぇ、なんとか改善されないものか >>600
房総末端はE131って前に書いてなかったっけ？ >>610
実際そうなるだろうね、今のところの情報でも以下の通りだし
◆2024年度以降に京浜東北線・横浜線にE235系を投入、E233系1000・6000番台を置き換え（2020年6月各社報道、2020年7月労組HP）
→◆捻出されたE233系は仙石線・房総地区・高崎地区・中央東線へ転用（2020年6月・7月労組HP）
→○205系・209系・211系を置き換え？ >>618
報道は京浜東北のみ。横浜については労組ベース。
ただ現状、仙石が思いの外酷くなっているのであっさり変更するでしょう。
E131*4*13とE129*2*?が取消？のお漏らし書き込みがあるくらいですから。
E235系横須賀はサステナビリティボンドで入れるから、製造遅延がない限り当初計画どうりだよ。 >>591
ドライバレス対応なんて、踏切がある時点で導入不可能だよ。 >>619
調べてみたら今日も仙石線の205系故障で遅れてたみたい、原因はドア故障。
E233の転用まで持たなさそうだし、211共々新車投入で置き換えでいいんじゃないのか？
209は予定通りE233の転用で、E231とかと一緒に置き換えて行ったほうが効率よさそう。 >>616
鉄道にも言えるけど明けの勤務は朝、家に帰れてその後全部自分のものにできるという見方もあるらしい >>623
非番が休みだと思うなよ…
だいたい疲れて寝て終わるぞ >>622
また故障したのですね。
運輸局から呼び出しがあれば、コロッと新車入ると思いますよ(笑)
総武確定の103系も、京葉の205系も故障→呼び出し→新車だったから。 相模線予定だったE131を前倒しで仙石線に投入し、代わりに本来仙石線へ行く予定だった転属E233を相模線に持ってけばいいんじゃね？ >>609
本当にそういうのだけならわかるけど、活動の多くに反政府デモがあったり、世間と逆行した合理化反対はいいのかい？
単純比較は出来ないが4時間くらいの睡眠で片道500km近くを運転して、営業なのに技術的な仕様打ち合わせをして日帰りして、また翌日早朝から出張なんかを繰り返してると大したこと無いように思えるよ。1日14時間近く運転してるし。
車内にいない分のメールだの書類は土日に作る。こういうのはずっと続くものではないけど。
ある種ワガママに見えることがあるよ。彼らの機関誌を見てると。 仙石線マンガッタンライナー、重傷らしいが。
詳しい人情報よろしく。 田舎路線ならまだしも(房総は館山あたりは分からないけどよく内房外房の混雑の酷さが話題になってる)
首都圏でワンマンって普通に反発くらいそうだけどな。
コストコストってぎゅうぎゅうの電車に載せておいて、ストレスになってるし、安全には変えられないと思う。
公共の交通機関として首都圏の電車はきちんと取り組まないと ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
