【都心】 相鉄・JR & 相鉄・東急 新横浜線 Part74【直通•急行】
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前スレ
https://itest.5ch.net/mevius/test/read.cgi/rail/1609328089 >>252
目蒲線分断時点ではまだ特急は無かったし。
逆に今から快速特急でも新設するなら通過できるかもしれないが、
そんな列車ねじ込む余地はない。 日比谷線と多摩川線(旧目蒲線蒲田方面)では乗り換える客の多さも違うのでは? >>255
乗り換えは断然日比谷線はしやすいし、何度も言うが東横線は何かしら手を打った方がいいと言っているだけで、別に中目黒通過はオプションの一つだ
無論中目黒でどれだけ客が乗るか百も承知の上で、例えば>>193の様に急行と自由が丘で接続するとか、そういう適切なケアをするのならあり得ない話でもないだろうって話
あとそこまで過去の経緯を大事にする割に、日比谷線が20m8両で開業してればとか言う言葉を吐くのには閉口する >>256
僕は反対だが日比直復活という選択肢はないのか? >>257
リスクとリターンが合わんだろうな
運転系統が複雑化して、さらに両数も違うから運用がますます難しくなる上、冗長性も欠く >>258
もうその可能性は無くなったけど、
目黒線関係も全部7連にして日比谷線〜相鉄直通にするという形も不可能ではなかったけどね。 >>257
ないよ〜
やるならメトロ13000のコピー車まず買うのが必須 日比直復活なんて僕は反対だし可能性は0だと思う。
最近はそれ主張する人見ないね。 >>250
湘新は新快速みたいにキビキビ走らない
これが全てだと思う
JRにやる気がない以上東急も対抗策を考えることも無いと思う ないって言うか、さっきも言ったが取捨選択だろそんなの
線路が繋がってたら全部直通させときゃいいってもんじゃないでしょ >>263
当たり前だけど日比谷線に行ったら副都心線には行けない訳だからね
車両の問題もあるし、銀座の価値というか銀座と新宿三丁目池袋で比較してみてどうかって話ならそりゃ直通無くなるだろうなと >>267
やろうと思えば日比直を残したまま副直も可能だったとは思うが、
東急は目蒲線分断や東横線桜木町・高島町廃止を平気でやってしまうような会社だから、
日比直も廃止するのが自然な流れだろうけどさ… >>267
>当たり前だけど日比谷線に行ったら副都心線には行けない訳だからね
どうして当たり前なのかさっぱりわからん
バカな俺にわかるように説明してくれ
目黒線は三田線・南北線に、伊勢崎線は日比谷線・半蔵門線に、東上・池袋線は有楽町線・副都心線というように2路線に乗り入れているが。 今お前が挙げた路線の中では、バカ長い複々線を持ってて設備に余裕がある伊勢崎線を除いて、基本的に列車の長さは精々1〜2種類
カッツカツの東横線で、7・8・10両の3種類を運行してたらダイヤ乱れの時にどうなるか考えたらまず無理だと思うはず
というか平時の折り返しすら厳しそう
後は副都心線直通、とはいうが副都心線ー東上線/西武線の直通だから、というのもあるだろうな >>267
銀座方面は横須賀線に勝ち目がないし、虎ノ門やら六本木やらは三田線や南北線と重なるし。 >>271
元中〜副都心線と相鉄〜日比谷線に系統分離していればそんなに難しくもない気もするが。
僕は全くそんなダイヤ望まないが… 現実はコロナで大減便だよ
通特が快急に名を変えて昼間は快急4各停8
朝は快急4急行4各停12に減便 >>271
そんなにしょっちゅうダイヤが乱れるのか?
東急の運行管理能力はその程度? >>274
そこまで客減ってないだろ、
密にしてどうすんの? 相鉄〜日比谷線の直通特急を走らせる場合最低でも自由が丘と武蔵小杉はホームドアを7両対応にしなくちゃいけなくてまあ面倒
実際特急だけに限られるのもネックになるから柔軟度を増せば増すほどホームドア改修が増える
相鉄側はまだ設置駅が少ないとはいえ負担がかかる >>275
一度以下の条件で組んでみな
・特急は必ず10両
・各停は天地がひっくり返っても8両以下
・東武からの列車は東武に返す
・西武からの(ry
・日比谷線の(ry
・日比谷線内で東急車は限定運用
・東急車でも日比谷線直通車は直通で返す
・走行距離はなるべく揃える
・滞泊はなるべく減らす >>273
>>275
というかあんたら本気で言ってんのか?ネタだよな? >>265
湘新はJR東の看板列車だからE231/233が唸りをあげて走ってますけど
横浜〜戸塚の快速は並行する東海道線より速いw 便利な便利なメトロ車というのがあるのよ
どこから来てどこへ帰ってもOK、数日に一度和光市に帰れればOK >>277
今更日比直復活なんてありえないから現実的ではないことはわかっているよ、
7連だから優等で直通もないだろう。
そもそも20m化の発表が2014年4月頃だったし、
2013年時点でも構想自体はあったんだろうから。
今更東横日比直復活させるぐらいなら2013年に廃止なんかしていないと思うよ。
ただこの場合学芸大とか小杉とか多くの駅でホームドア設置が遅くなっていたろうけど。
ダイヤ乱れ時渋谷のホームドアに対応出来ない問題もあるが、
これは中目黒で客扱い打ち切ってしまえば無問題だろうし。 >>278
複数の運行系統がたまたま同じ線路を走るというイメージで組むとそこまで難しくはない
系統毎に考えるようにして折り返しで他の系統にならないようにすればいい
先に系統毎のダイヤをはっきりさせてから車両を当てて行けばややこしくならない >>247
それはちょっと違うな。
南船橋は普通に利用の需要が増えたからあって武蔵野線のそれとは全く関係ない。
武蔵野線の海浜幕張は後づけだから別に縮小という事ではない。元々日中には設定されていない。
南船橋駅の周辺に何があるかわかっていたらそんな書き込みはありえない。 >>245
亀レスだが、これは車両の問題とダイヤ的な制約の問題の両方がある
車両面では、自由が丘〜武蔵小杉がいい例だが、幅広い速度域できびきびと加減速を繰り返す東横特急のスジに乗るには相応の性能が必要になる
西武6000系は起動加速度を地下鉄に合わせて3.3km/h/sにした結果明らかに高速域の伸びが悪い(下り祐天寺付近のATC55→65→85→110の辺りで見比べればよくわかると思う)
ダイヤの制約では、直通スジの関係で特急が渋谷09分発に対し自由が丘待避が04分、元住吉逃げ切りが02分発と少し間合いが短いせいで頭を抑えられる上、急行も鈍足化したせいで自由が丘で急行待避の各停もまとめて遅くなった結果菊名の手前でも詰まる >>284
ららぽーととIKEAがあるのは知ってるけどさ… >>285
祐天寺って通過線造った結果線形悪くなってスピード落ちてない? >>283
うんだから組んでみて?一番大きい折り返し制約について理解してない様だから言っておくけど、例えば
到着
各停→急行→特急
っていう順番で組んだ下りダイヤをそのまま裏返すと
出発
特急→急行→各停
っていう順番になるけど、元中は2線しかないから、この様なダイヤは不可能だからね? >>288
下りは本線通過だからATC現示は変わってないぞ
寧ろ中目黒発車後のATC40が無くなって速くなったぐらいだ >>276
定期が4割も減ってるからね。
更に西武はホテルが終わったから火の車だひ来年辺りは優等運転も諦めちゃうのでは? 東横線含め東急各線の混雑率って、乗車人員÷輸送力の輸送力を拡幅車体のそれで計算してるから実際の混雑率は公表されてるものを数%上回るって聞いたんだが本当か? >>250
元町中華街が2線しかなく、かつ10両編成の折り返しは8両限定の各停に充当できないから、
止むを得ず東横特急をダラダラ走らせて時間調整をしている。
副直以前の東横特急が速かったのは日吉・菊名止の日比谷線直通を除き全列車が大型8両で特急急行各停で運用を分ける必要が無かったから。
元町中華街の引上線が完成したら多少は折り返しに余裕が出て速くなるんじゃない? >>234
> 渋谷―横浜間22分
「東横線ってかったるくて…」と言われてた四半世紀近く前に同様の妄想したことが。
停車駅を思い切り整理すればイケるんじゃないかと。
でも「かったるい」ってのも、やっぱり他線からの乗り換え客目線の感想のような。
複々線で緩急分離してればと思うが今更の無い物ねだりか。 >>294
自己レスだが当時の妄想ノートあったw
モノホンの東横特急が出てくる直前だったような記憶。
まだみなとみらい線が無かった頃で、渋谷〜桜木町間の時間で妄想してる。
渋谷〜横浜間22分案は「種別:快速特急(仮)」とあり、
自分でもこれは無茶かなと思った記憶がかすかにあるが、
高島町を飛ばし、横浜〜渋谷間は武蔵小杉にしか停車しないというもの。
武蔵小杉の前後の区間の所要時間がそれぞれ11分という想定で、
「渋谷〜桜木町間(オドロキの)26分!」って書いてあるw
より現実路線の「特急(仮)」案のほうは、
渋谷〜(4分)〜中目黒〜(5分)〜自由が丘〜(2分)〜田園調布〜(4分)〜
武蔵小杉〜(6分)〜菊名〜(7分)〜横浜〜(4分)〜桜木町というダイヤ。
これだと渋谷〜桜木町間32分(渋谷〜横浜間28分)。 >>257
8両が来ても文句ブーブーなのに7両なんて論外 >>297
「特急(仮)」は多分、接続取れるところは全部停めたんだと思うw
「快速特急(仮)」は自社線同士の接続を全部犠牲にして、
ついでに中目黒も巻き込んだんではないかとw >>283
>そこまで難しくはない
んだろ?日中1時間くらいはもう組めたかい?
粘着する気もないのでこれ以上は言わんが、あんまり適当なこと言わない方がいいぞw @.特急
【急行】に名称変更
停車駅は現行特急停車駅を踏襲
A.急行
【準急】に名称変更
停車駅は現行特急停車駅に、代官山、大倉山を追加
B.新種別の追加
【快速急行】を導入
停車駅は武蔵小杉のみ
運行本数は1時間に1本 >>293
急行を10連に統一し特急と急行が共通運用にするだけでも余裕できるのでは? >>301
みなとみらい
横浜
武蔵小杉
渋谷
新宿三丁目
池袋
こういう速達タイプの列車が必要だよな
菊名、自由が丘、中目黒、明治神宮前は要らない
でないと湘南新宿ラインに対抗出来ない そこまで湘新にガチる必要ないよ。
目的地が違う客とかを拾って行けば良い。
中目黒は恵比寿と競合するのでは? >>306
だよなあ
だいたい湘新に速さで勝とうなんて無茶なんだよ。
駅の数があまりにも違うんだから。 >>301
特急⇒急行に名称変更(これはそろそろやるべき)するなら、日吉も停車駅追加かな?
S-TRAINではない横浜渋谷間の速達列車は必要だなぁ
新横浜線開通後、渋谷菊名発着をそのまま新横浜運用にするのかね? >>311
イメージダウンになるからそんなことしないよ。 祐天寺通過線は相鉄絡みで造ったと聞いたことあるが、
昼間現行通特相当の優等で毎時2本乗り入れて各停は両方向待避する前提なのか? 数分短縮する為に駅飛ばしまくってもデメリットの方がデカいよ。だから今のダイヤになってる訳で。
快速を作らずに最高速度を上げて高速化したけいはんな線を見習ってほしいね。 祐天寺通過線は片方向だけ使い上下線で異なるダイヤでも良いけどさ… 東急は「待たずに乗れる」を目指したほうが良さそう
準特急 通勤特急停車駅+綱島、田園調布 4本/h、東武直通
快速急行 通勤特急停車駅+多摩川、学芸大学 4本/h、西武直通
各停は菊名、自由が丘、東新宿で準特急か快速急行待ち、和光市と千川が半々 渋谷・横浜間についていえば君ら大事なところを見落としているよ
両駅とも東横線はホームが地下5Fにあり改札から数分かかる
対してJRは改札からホームまですぐだ
東横線ががんばって2〜3分スピードアップしても
改札・ホーム間のアプローチに時間を食われてJRにはかなわないのさ >>318
千鳥運転とかそんな分かりにくいことやるメリットないだろ… >>319
今のトレンドは乗り換え案内アプリの一番上に表示されるかどうかだよ >>319
その通り。
さらに言うとホームに着いた時のタイミングで待ち時間が数分〜十数分変わる。
通過駅を不便にしてまで数分短縮しても帳消しになる可能性が高い。
>>321
乗り換え案内アプリの所要時間には徒歩や待ち時間も含まれる。 乗り換え案内アプリには運賃や乗り換え回数も表示されるな。
停車駅削減を主張する人は乗車時間にばかり注目している。
運賃とか乗り換えの手間とか通過駅の利便性とかを考えているようには少なくとも見えない。 日比谷線〜横浜だったら中目黒で同一ホーム乗り換えできる東横線のほうが圧倒的優位だな。
恵比寿乗り換え湘新だと地下から高架で不便だから。 特急3急行6元中各停6新横各停3
大倉山が大改悪になるのはご愛敬
https://i.imgur.com/OQ7lKPp.png 現行ダイヤで湘新は特快(渋谷―横浜間24分)1、快速(同25分)1、普通(同29分)1、相鉄直通―横須賀線乗り継ぎ(同32分)の毎時6本・平均28.5分となっている
これに対し東横は特急(同27分)4、急行(同31分)4の毎時8本、平均29分と待ち時間を加味すれば健闘しているが、駅までの移動時間では大幅に劣るため、運賃では優位に立つものの所要時間の面では劣勢である
無論この区間だけで勝負するわけではないが、駅の遠さは即ち乗り換え時間の長さであり、多少東横線が速かったとしても乗り換え時間で相殺される
直通前は平均26.5分で、平均間隔の差7.5分も含めると圧倒しており、横浜の乗り換えのディスアドバンテージも跳ね返せるレベルだった
当時と異なり渋谷でもこのハンディを負っていて、かつ平均間隔の差も2.5分に縮んだ今、毎時8本平均25分運転(25分+渋谷4分+横浜2分-待ち時間2.5分=28.5分)または毎時6本平均22.5分運転が求められるのではないか
運賃で勝る分もう少し遅くても構わないかもしれないが、結局乗り換え案内で上位に表示されるのは最も到着時刻が速い路線であることを考慮すれば、差はなるべく小さいほうがよいだろう
横浜先着毎時6本化は本数が減る分不利に思えるが、対池袋で有利になるうえ横浜での他社線乗り継ぎを考えれば悪くはないのでないか >>320
阪神もやって効果を上げているが
快急は御影を通過して今津、武庫川停車
ホーム長の都合とかもあるけど >>234の時刻表あげとく
分単位表示だが、実際は実測値を基に10秒単位で組んだので安心してくれ
https://i.imgur.com/XuHbNkJ.jpg >>327
ホーム長の関係上やむを得ず通過しているだけで意図的にやっているわけではない。 >>329
阪神はなんば線開業までは(ホーム長の問題はなかったけど)通過して別の駅に停めたり千鳥停車だったけど、直通を機に一気にダイヤを整理して千鳥停車も事実上廃止になったね
特急+快速急行で阪神間直通の本数を確保してたけど、JRに対抗できない+難波方面を独占できるということでフリークエントなダイヤや先発先着にこだわらなくてよくなった >>330
平日朝上りの区間特急は直通特急と千鳥運転やってるよ。
西武池袋線の通勤急行も近い感じ。 >>326
JRが地上利用 東急が地下鉄乗り換え需要を住み分けてるんだぞ。
コロナで双方いつ潰れるか分からんしなら手を組んで要らん苦労をやらない方針。 通勤快急とか区間準急とか
または名鉄のような、特別停車や特別通過、臨時停車でやり過ごすか 数分縮めるにはデメリットが大きすぎるだろって言ってるのに分かってもらえない。
多少遅くとも安い方を選ぶ人間だっているよ。俺とか。 >>335
そこも論点がずれてる
東急東横線の中間駅はちょっと改悪しても東急の領域内だから絶対に逃げられない。
ではなぜ今の東急はSSを潰しに行かないか
答えは地下と地上で住み分けてるから。
むしろ要らん経費を取りに減便に舵を切りたい @快速急行
【快速急行】を導入
停車駅は武蔵小杉のみ
運行本数は1時間に1本
Fライナーは快速急行に適用
A.急行
現行の特急を名称変更
停車駅は現行通勤特急停車駅(特急停車駅に日吉を追加)
B.準急
現行の急行を名称変更
停車駅は現行急行停車駅に、代官山、大倉山を追加 >>336
独占してるからってあんまり酷い扱いしたら不動産価値に影響しかねない。
そもそも東急がSSを潰すなんて、仮にやろうと思ってもできないだろう。JRは独自のネットワークを持っているから。
住み分けしてるってのには同意。その為の副都心線やみなとみらい線と直通したんだと思う。駅を多少不便にしてでも。 埼京線は快速鈍足化とか全然Fライナーライバル意識してないよな…
思いきって昼間相鉄直通を川越まで運行して対抗してもよい気もするが… >>336
残念ながら市部の改悪やると結構アッサリ京浜東北や東海道へ逃げられるんだよなぁ >>340
そりゃ東武と競合したら逆立ちしたって勝てねぇもん
じゃあ大宮までの途中駅テコ入れしようになるのは必然だわ 東横線直通ほとんど無いのに。
妄想バカがほざいてるw >>335
時間短縮と聞いて脊髄反射で沿線の利便性低下に結びつけるのは違うと思う
色んな意見があるけど、俺は現行のダイヤの完成度の高さは十分に認めた上で、できる範囲で速達化を図るべきって言ってるだけ
「外からの客のせいでスピードアップ、古くからの沿線民虐待」っていう構図は分かりやすいが、実際には東横線を支えているのは沿線の客だけじゃなくて全日、様々な時間帯の定期外の旅客がもたらす利益な訳で
俺が言ったのはこのままだとそれを失いかねないよねって話だから、実際対して失われないんじゃないかとか、こんな方法で流出を防げるんじゃないかとか、現実的かつ根拠がある意見は大募集 湘新を潰すとかそういう話でも勿論ないし、○○駅を通過しようとか言う話でもない(オプションとしてはある)し、増してや種別名を変えようとかは俺的には論外
特急→急行、急行→準急ってしたら、「急行」の停車駅を大幅削減ってことになるけど、種別新設じゃなくて停車駅の削減、それも多数っていう例はほぼないし、それこそ沿線民虐待以外の何者でもない
阪急京都線を挙げてた香具師がどこかにいたが、あそこは全体的に停車駅増の流れだったから話が違う
今一度問うが特急・急行・各停の種別体系、これを変えるのにどんなメリットがあるのか俺に教えてくれ >>338
まもなく20年、十分に役目は果たした。
なくなるは無いと思うが。
日中のみになる可能性はある。
急行→準急で空いた急行に現在の通特が収まる。
始発から朝ラッシュまでと夕方以降は急行。日中は特急。
これでいいだろ。 >>348
なんであんたはそこまで急行を準急に名称格下げしたいんだ?
東武STLみたいな全体的な種別整理は東横線には不要だろ?
あっちに比べたら全然少ないし。 京成方式とかにでもして東横特急のブランドは捨てないだろ。 >>348
だから、そしたら「急行」の停車駅が減るってことになるだろ?
アホか?そんなことできるわけないじゃん 京成も谷津とか昔の急行停車駅民が文句言うため「急行」が使えないらしいから。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています