【やくも/はくと/いなば】山陰特急 part 33【おき/まつかぜ/はまかぜ】
レス数が1000を超えています。これ以上書き込みはできません。
1>乙
山陰特急はまだまだ走りつづけるだろう。
新やくもは少しデビュー遅れるかな。 6日の地元紙に米子支社長がJR業績赤字予想の新型やくも導入への影響を聞かれ、
「新型コロナ禍受け見直した中期経営計画でも新型やくもを引き続き検討すると
している。米子支社でも最適な新車両の検討を進めている』と話してるね。 ２８７よりもう少し安っぽいのが導入されるんじゃないか。ステンレスで田舎だから高運転台不要となるとキハ１８７の電車版。
できればキハと協調運転できると運用に幅がでる。 運転区間も時間もクルーズ列車に
良さそげなのに、あの揺れがあっては食事どころではないよなやくも。 ステンレスなら四国の8600に振り子台車付けたバージョンが最適だけどアルミ塗装がいいなぁ。ギラギラしてるとなんか安っぽいし。 3月末からのウエストエクスプレス銀河、今回も姫路、生山、米子、松江、根雨、
備中高梁のおもてなしに加えて、安来のどじょうすくい踊りなどが追加。 毎週火曜の爽やかな朝は伝統芸能安来節とどじょうすくいでお迎えください！？ やくも減便3月13日ダイヤ改正後も継続。救済臨時停車も織り込み。 瑞風や銀河ってどうすんだ？
不要不急の最たるもんじゃん。 今年は山陰初の特急まつかぜ運行開始60年、伯備線に初の特急おきが走って50年。 初代まつかぜ、停車駅誘致合戦の結果下り城崎、上りが豊岡で決着したのね。 >>14
利用者が少ない列車を間引く訳で、定員に達してるイベント列車は運転しますということなのだろう。 コロナで運休中だったキャメルが米子便、倉吉・鳥取便とも3月15日で廃止。
33年間客車出雲、サンライズ出雲とともに対東京の夜行移動需要を支えてきた。 まあバスだから道路がなくやる訳じゃないし
さして感慨はないな
またやろうと思えばすぐ再開できるだろし >>21
一般路線で廃止→新設再開とするなら、
停留所の場所決めやらで地権者・近隣住民との調整が必要になって時間がかかる
駅前の元々バス停がある場所ならそれよりハードルは下がるかな 山陰鉄道の拠点JR米子支社ビルが完成し今日竣工式。3月からは南北自由通路、
新駅舎・駅ビル工事が本格化する。2年後やくも新型車両導入と同じ頃完成予定。 >>20
ただ復活するとしても京急は戻ってこないだろうな
向こうからしてみれば前々から人が足りなくてキツキツだったし半分くらいはコロナをいい契機として切った感じか 【＼(^o^)／】「ジャパニーズウイスキー」に基準、輸入原酒の使用ダメ 日本ウイスキーなど類似表示でも駄目 >>22
路線廃止にしたのは、公共施設に付随するバス停を使用するための使用料がバカにならないからだろう。
公共整備のバスプールは、申請や設置は簡単だが使用料がバカ高い。
だからマイナー長距離路線は駅近くの道路や民間地を借りてバス停を設置する コロナの影響で米子支社の稼ぎ頭やくもは15往復→7往復に減便で大変だけど、
高速バスはもっと厳しいみたいね。米子だと東京便来月廃止、京都と福岡運休中、
大阪・神戸23往復→6往復、岡山9往復→5往復、広島7往復→3往復etc 伯備線は交換駅だらけだから、このまま客が戻らなかったら棒線化あるのかな。 【鉄道】JR西日本 赤字ローカル線「維持は困難」
ニュース系に来たぞ
伯備線はやくもで稼げるのか？
伯備線以外の陰陽連絡線はどうなるんだろうか？
それとも中部地方の大糸線とかに手を付けるのか？ 旅客運輸収入伯備線（伯耆大山ー倉敷）44億円、因美線（鳥取ー東津山）8.5億円、
山口線7.5億円、木次線0.6億円。参考で智頭急行13億円（他に運輸雑収入15億円）。 山陰特急が走るはまかぜの城崎温泉～浜坂～鳥取やおきの益田～津和野～宮野とか大丈夫かな。 >>34
特急の通ってるようなところであれば多少輸送密度が低くても特急料金がある分多少収支はマシだろうから問題ないでしょ >>34
山陰本線は山陽本線災害時の代用ルートになるから絶対に廃止出来ない いそかぜ(さんべ、石見、ながと)廃止された益田以西は廃止でよくね？
山口線の改良が条件だけど 輸送密度の数字が出てる以上は、下位から手をつけていかないとなかなか説明しにくいのでは。
バッサリ切るなら三次～新見
盲腸線も良しとするなら、備後庄原～新見かな。 >>38
少なくとも下関口は小串まではそれなりに輸送量あるし、東萩までは観光列車も設定されてるからその辺までは何とかして残したい意思はあるんじゃないの
東萩～益田は知らんが >>37
貨物輸送の代用ルートにはならないよ。
DD51がないんだもん。
DF２００の入線を念頭におくんだったら国費で整備しないと西の予算じゃ無理 山陰に迂回したらどこかで山陽に戻って来なくちゃならん
そうすると伯備線あたりの整備も必要になってくる
災害時の代替ルートはあったら儲けモンくらいに考えておかないと
費用的にきついよ >>42
もうそういう時代なんだね
線路があってもバックアップにならぬとは。 >>32
そんな状況であれば
西日本単独でやくも用に後継車種を設計開発するのは避けたほうが良いな
A案 東海と共同開発でしなの後継と共通化
B案 271系増備
C案 683系転用
このいずれかが良いと思う
一番あかんのは
時速120kmまでしか出せないやくも専用車種を
西日本単独で設計開発すること
どうでもいい独自設計なんかにコストをかけながら大事な汎用性でケチるという最悪のパターン
こんなことをしてしまったら
253系・E351系・E751系といった特定の用途に特化して転用できない専用車種を作って失敗した90年代の東日本の二の舞である
これは絶対あかん >>45
DD200はDE10相当性能で山口線内で単行牽引できないので少なくとも山口地区に投入するとは思えん。 >>48
DD200はDE10をリプレースするために作った機関車だからな。
山陰本線・山口線向けにはDF200じゃないと使い物にならんよ。九州から7000番台借りるのが関の山だ。 軸重１６ｔを今の山陰線に通すためには、大がかりな軌道強化と改修が必要になるで
その割には停車場の有効長が短いから、結局のところ牽引力が余剰になるという罠 一極集中の弊害だな
ネットワークを維持するのは
ノードが多いほうがその強靭性は
強いのである 【居住】「田舎で暮らしたい」という都会育ちのトピ主に「最寄りのコンビニまで車で20分」「世間話と噂話と悪口がセット」などの声★2
いくらなんでもコンビニが車で20分は盛り過ぎじゃね？ 生山駅の所在地日南町は面積が大阪市の1.5倍くらいあるが、町内にコンビニ１つ、鉄道駅２つだったかな。 車で通勤するんだったら田舎に居を構えても問題ないだろうが、自営で何かやろうと思うと買い物ひとつでも一々面倒じゃあるな。
それでも人だらけで、電車の中で押し黙って他人と目を合わせようともしない都会よりはずっとマシだ 国公立前期日程の受験生の移動でやくもやはくとも少しは乗客取り戻してるかな。 マイダイヤによるとけ今年も25日鳥取大学前発17時26分発で設定あるみたいよ。 みどりの窓口も残りわずかだね。島根県が松江、大田市、江津、木次、津和野。
鳥取県が鳥取、郡家、智頭、境港、米子、根雨、生山。 高速道路の料金所でお辞儀する人もいなくなった
どこも人員削減してるな >>63
最終的には鳥取、米子、松江に再編するわけだが、営業時間も気になるよな。
>>61のスレでは岡山支社中心駅かつ「のぞみ」停車駅の岡山でさえ8時から20時までになってしまうそうだから、米子支社中心駅である米子ですらこの時間帯になってもおかしくなさげだ。 >>61のスレによると3月13日以降の松江の窓口営業時間は7時から19時までになるとのこと。他の酉の主要駅の窓口営業時間が8時から20時までになるのが多いのに比べると1時間マイナス方向にズレることになる。
あと津和野については同駅を管轄下におく広島支社の判断如何だが、広島支社はみどりの窓口の再編について秘密主義とも言えるようなことをしていて、最終的にどの駅を残すかをアナウンスしてないにもかかわらずすでに多くの駅でみどりの窓口がなくなっている。
そのいっぽうで呉線において竹原や広といった主要駅のみどりの窓口がなくなったにもかかわらず安浦や安芸川尻のそれを残すという不可解なことをしている。
それを見ると津和野がどうなるかは正直読めない。もっとも広島支社にとっては山口線や山陰本線の益田以西は取るに足らない存在なんだろうけど。 鳥取、米子、松江はみどりの窓口存続だが一部プラス化、営業時間短縮かな。
大田市と江津はプラス化報道済。利用客が少ない駅はプラス化も微妙かも。
少ない順に生山＜木次＜津和野＜根雨＜江津＜境港…生山と津和野は業務委託駅。 省力化の話が出てるから話を出すけど
「1円玉、、５円玉の流通を止めたらどうか？」ってスレがニュース系に来たぞ
しかも１０円以下の商品が少ないから個人店が手間じゃね？
とか意見が出てるねぇ・・・
まぁ、ブラックユーモアだとは思うけど >>69
米子以東でみどりの券売機プラスのある駅はいまのところ倉吉だけだけど、いずれは鳥取や郡家にも設置されるだろうね。
だけどそこにまでみどりの券売機プラスを展開するならICOCAを入れてくれと言いたいよ。 正直軽減税率もやめて端数切り上げの便乗値上げしていいから1円、5円は廃止してほしい >>71
知らん間に、丹後鉄道は分かりやすい運賃になっとるなｗ 島根鳥取の山陰特急停車駅には直営駅以外も結構あるね。
業務委託駅岩美、生山、玉造温泉、仁万、三保三隅、津和野。
簡易委託駅温泉津、波子、日原。無人駅西出雲。 ところでみどりの窓口ってそんなに利用されてないのか？ >>70
鳥取大学前もプラスだね。鳥取、郡家はプラスの可能性大だけど、智頭は統計上の
乗降客の大半が智頭急行乗り入れ客だからプラスが入るかどうか微妙か。 >>76
ああ、鳥取大学前か。意外と盲点だった。
ここは開業当初からいきなり自社直営だったが短期で委託になってるんだよね。 みどりの窓口はひなフェスか大阪ハロコンに行くときしか使わないな >>77
開業当初は様子見で直営ってのはよくあるよ
1年ぐらいたって落ち着いたら委託に投げる
最近だとJR総持寺なんかがそう 改めて見ると、やくもが減ったからスカスカなダイヤだな 鳥取大学前は直営駅だね。ただし、日中の窓口閉鎖が延べ4時間半くらいあるから、
朝夕だけ鳥取駅の駅員が駆けつけてきてるのかもしれない。 切符の集札はされていて、特急が到着した時は特急券もチェックされるよ >>80
30分毎に上下やくもが交換してたのが1時間毎になったからね。
安来・米子間、足立、総社・清音間の交換が無くなってる。 全車指定席にした理由が謎だな
JR神戸線でホームライナー代わりの利用が多かった？ 岩美と赤碕も有人窓口のきっぷ販売は3月12日で終了。 >>86-87
みどりの券売機(or同プラス)を設置するか否かのアナウンスはないのか？ >>88
3駅ともみどりの窓口設置駅ではないので、みどりの券売機はなさそう。
HT50型自動券売機あり。旧式券売機の青谷、湖山、由良は今回無人化回避。 三保三隅駅は近くに高校があるわけでもないのに、何でこんなに乗降客が多いんだ？ 三保三隅、業務委託駅でスーパーおき・まつかぜの一部停車。乗車人員115人。
同じく業務委託駅の岩美380人や赤崎320人に比べても多くはないみたい。 それ。
三隅から浜田・益田とも20kmあるし山坂キツいのでチャリ通学は厳しい。
バスという選択肢も入るのだが、部活やると乗り遅れかねないほど終バスが早い。
よって、チャリ小屋が整備されている三保三隅から汽車通って選択肢になる。
三隅中学校は全学年とも２クラス程度の生徒数があり、大半が卒業後3年間高校へ通学するのに利用する 業務委託駅は窓口残しそう
徳佐とか湯田温泉(一応観光地)とか・・・ 三保三隅から三段峡（当時）まで
走ったよチャリで。 >>95
湯田は観光地というよりも、実質的には山口大学前駅。 >>96
一回片道走っただけで
毎日往復する大変さは分からんだろう パーク＆ライド10駅のうち益田、浜田、出雲市、宍道、安来、伯耆大山、倉吉が
みどりの券売機プラスなどに切り替え済だから、次は郡家と根雨と鳥取か。
鳥取を除いて今月中に駐車場インターネット予約方式に変わるしね。 【社会】「20代女性」に完全に見放されている地方の現実…コロナ禍でも東京一極集中止まらず
まぁ、某前会長みたいに地方の人は男尊女卑を普通にやってるから
こう言うスレが立つよね ＪＲ直営駅以外の停車駅。やくも玉造温泉、生山。はくと・いなば大原、佐用。
はまかぜ岩美、浜坂、香住、竹野、江原、八鹿、竹田、生野。 島根県の提案箱見ると特急おきは振動が多くて古いと思う人がいるみたいだ
あれは島根の最新鋭の特急でやくもよりもかなり新しいのに 車両がほぼ最新鋭でも路盤が悪けりゃどうしようもない。
新車買って地方の禄にメンテされてない舗装道路走ってるような感じだ。 >>102
なんぼ新しかろうと、気動車と電車では静粛性に大きな差が出るのは仕方ないだろ。
音だけでなく振動ともなれば、床下に動力源がぶら下がっている気動車には電車に敵うわけがない。
試乗会で187に乗ったとき、181の騒音も大概だが、187の機関も大概だし変速機のショックは酷いもんだと思ったぞ。 187はあの騒音、振動、振り子の揺れなど全部が楽しいのに 以前下り最終まつかぜでひどい列車酔いの乗客が米子までトイレを占拠しちゃって
他の乗客のために倉吉駅で10分ほどトイレ休憩の臨時停車したことがあった。 >>102
確かにもう20年選手だから、ＪＲ西の中の相対的比較はとにかく、絶対値としては古いと思われても仕方ない。 >>102
騒音や振動もそうだけど、車内の煤煙によると思われる汚れが隠せなくなっている。
非オタには内装を中心とした見た目が肝心で、古いと思われる理由じゃないかな。
先は長そうだから内装に手を加えるべきとは思うけど、そんな金ないよなあ。 やくもに松江から乗っているが、13分前に松江を出た各停を荒島駅で抜いた。各停遅くね。 特急はほぼ減速せずに走りっぱなし。
各停は、加減速と停車時間で各駅3分ずつのロス。
ダイヤ構成上、特急列車が前駅を通過する頃には各停を待避させないと閉塞区間によっては
特急列車に減速や注意信号を現示することになりかねないため、優等列車の運行健全性を担保するため早めの待避となる。
例示されたのが1014Mと132Dだったとしたら、132Dが荒島待避でなく安来まで先行だとすれば、
1014Mは荒島駅の出発信号以降が注意(45km/h)、場内で停止現示を食らって所要時間が4分程度は延びると思う。 伯備線だとやくもの各停追い越しが可能なのは、江尾、根雨、生山、新見、井倉、
備中高梁、美袋、総社あたりか。 方向によっては上溝口、下石見の各信号場。広石はどうだったかな？？ 132Dって荒島駅で16分待ち合わせなんだな。これは長い。 >>115
根雨では上下やくもと各停との3本交換が多いから、もっと長いバカ停ある。
942Ｍと824Mが17分、833M21分とか。 >>116
伯備線北部の普通列車の本数が少ないからそういうことができるんだよな。
武庫以外は交換設備のある駅ばかりだし。
しかも変電所が短い間隔で設置されてるからなあ。容量に余裕ありまくりじゃないの？ スーパーおき
新幹線から乗り継ぎで時間ない時は新幹線口のセブンで何か買わないと2番線近くのセブンは営業してない
ホームに自販機あるけどね 上石見も追い抜きあるな。谷田峠トンネル抜けて上石見辺りで帰ってきた感ある。 最近は汽車に乗ることが少なくなったが、汽車通学してた頃は松江駅で待ってるときに、高速で進入してくるやくもや、発車するときｷﾞｬｷﾞｬｷﾞｬｷﾞｬと迫力の有る音を出しながら出て行くいそかぜに憧れていたよ。 境港の駅にはみどりの窓口があるけど需要はあるのかな
松江の窓口を短縮するぐらいなら境港のみどりの窓口を廃止してもいいんじゃないの >>123
境港の窓口はそのうちみどりの券売機に変わるだろう。
境港は一応、数少ない鳥取県内の市の代表駅で観光地、隠岐航路の乗り換え駅だから窓口を置いているんだろう。 しれっと境港駅のみどりの窓口の営業時間が短縮されてるな。
7時10分開設が50分遅くなり8時00分～18時30分までに。 木次駅のみどりの窓口も6時35分オープンが8時00分～18時50分に短縮。 むしろ木次駅のみどりの窓口営業時間が境港駅よりも長いほうが驚きだわ。
木次駅の乗降数は150人位だけど、かなり優遇されているほうでは？ 木次はガチの駅務があるから。
ついでに切符売ってるかんじ こんだけ短縮されると短距離とか乗車券だけで乗ってくるやつが増えて車掌や下車駅の業務が増えそう。 NHKかなんかで381系が出てたけど置き換え時期は未定と言ってた 踊り子引退で旧国鉄マーク最後の特急となったやくも紹介のNHK岡山の番組かな。
やくも乗車30年岡山車掌区車掌さんの「さんばーいち」の呼び方が印象的でした。 さんぱーいち（381系）、ヨンダバ（683系4000番台）、ゲロしお（くろしお）？ アナウンサーはさんびゃくはちじゅういちけいって言ってた 米子支社長記者会見で特急利用客に改善の兆しと説明。コロナ前の一昨年対比で
減便中のやくもが2月30%→3月（1～15日）35%、Sはくとも2月29%→35%と回復。 【新幹線】新大阪発京都経由鳥取・松江行き「山陰新幹線」を考える 地元は整備新幹線への格上げ熱望 [砂漠のマスカレード★]
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1616200004/ 鳥取まで単線整備（建設）した場合、建設費6900億円で、整備効果は開業10年目で1兆4300億円（GDP増加額）。人口は鳥取県で4万4000人、島根県で1万7000人増えるとします。誘致側の試算なので少々の割り引きが必要かもしれませんが、いずれにしても十分に元は取れる計算です。
適当な計算だな
砂漠は人は住めないから55万人割ってるしな
新幹線あれば人口増えるというのはどいう
仮定なんだ？ 6900億円かけると人口増える
というのは陰謀論レベル 大都市圏と直結する高速交通網を整備したらストロー効果で過疎る。
浜田がそれ どうせ東京直通せんやろ
姫路-上郡間の設備改良とE6系先頭形状コピペ気動車の導入で160km/h化すればええやろ 減便中のやくも、ゴールデンウィーク前後の4月23日～5月9日は15往復で運転。 >>139
都市伝説だろ。高速道路がなく高速でもない山口線が主要路線の益田でもすっかり枯れてる。 岩見が人工少ないのは
広島の戦後復興とマツダ関係に取られたんじゃないのかな？
戦前生まれじゃないから分からないけど。 業務委託駅8駅が4月1日から営業時間2時間程度短縮。生山7時45分～16時00分、
玉造温泉8時05分～17時15分、仁万7時40分～16時20分など。 山陰新幹線良いと思うけど40になった俺が東京や大阪に行くのは50回以下だろうから、普通列車をE235 0番台やキハ85みたいな加速の速い列車にして欲しいわ。 >>137
そのスレひと通り見たが、山陰どころか中国地方の5つの県の位置と県名の対応すらおぼつかないような猿どもがワアワア言い合ってて不快なことこの上なかったぞ。
だいたい山陰新幹線なんて、リニア中央新幹線ができてそれを九州に延伸するさいのルートとして考えればいいんであって、いま性急に検討する必要なんてないんだけどね。 米子駅1番乗り場の名物ミニ大山が駅改修で山陰歴史館に移転。
昭和40年から季節毎に塗装を塗り替え山陰特急の発着を見守ってきた。 現状鳥取に新幹線必要かな？
スーパーはくとでシェア取れてるし、開通後智頭急行が死ぬ
智頭急の株主である3県が賛成するのかどうか まあ関西～鳥取だと、そんなに効果なさそうだな…東京直通でもすれば変わるだろうけど
どちらかと言うと関西～島根の方が効果大きそう
ただどちらにせよ、伯備線が悲惨なことになるかもしれんけど 尼崎事故前のはくとは鳥取〜大阪2時間10分台の列車もあったはず。
様々改良すれば2時間以下行けそう。 >>156
上郡ー鳥取の複線化かつ上郡ー大阪で20分以上スピードアップしないと無理そう。
ラッシュ時上郡ー大阪で10分ちょっと所要時間が延びるのもなんとかしないとね。 >>158
姫路のはくと←→新幹線乗換え時間短縮して新幹線に誘導しても良いかもね。今も30分近い乗換え時間がある。まあ姫路名物えきそば食えて有り難いけど（笑） ウエストエクスプレス銀河山陰ルートの運行再開だね。
今夜夜半には姫路で駅そば臨時営業、明朝には生山の日南トマトでお出迎え。 姫路駅そばなんて昔は庶民派相手だったんだが、今では特急リゾート客相手かｗ ウエストエクスプレス銀行大阪行、根雨停車中に火災報知器誤作動？で約20分遅れで発車。 １６時１０分頃、山陰線：長門大井駅で発生した車両トラブルのため、益田駅～長門市駅間の長門市方面行きの列車のみ運転を見合わせています。
なお、運転再開は１９時３０分以降となる見込みです。 >>162
スネ夫だって学校から帰ってから札幌にラーメン食べにいってる ゴールデンウィークのサンライズ出雲臨時便の運転決まったね。
出雲市発92号4月29日、5月4日。東京発91号4月30日、5月5日。 >>168
なかなか興味深く読ませてもらった。
ところで、記者が浜坂駅に着いた際、
>午後１０時４０分に到着。定刻より５分遅れ。近くの旅館で１泊した。
と、書かれているけど、浜坂駅前で夜22時過ぎにチェックインできる旅館てあったっけ？
浜坂駅周辺はカニ料理が食べられる旅館が多数あるのは分かるし、何度か泊まったことあるけど、
大抵は家族経営だから、夜遅くの到着は対応は困難なのでは？
あとは魚と屋くらいかな？ >>169
事前に到着時刻連絡＆素泊まりなら無問題では。 山陰線伯耆大山ー出雲市、境線、伯備線（根雨、生山）に続き
松江・出雲圏域の路線バス（松江市交通局、一畑バス）にもICOCA導入。 >>171
だから、伯備線でのICOCAも備中高梁－新見間での制限が撤廃されたにすぎないからなあ。手放しでは喜べないし、米子以東にはなんの回答もないじゃないか。 お隣の但馬地域（福知山支社）の山陰線では3月のダイヤ改正から福知山、和田山、
八鹿、江原、豊岡、城崎温泉と特急停車駅にICOCAが導入されてる。 地方の東大合格者「格差」に鼻をへしおられる（こんな感じのスレ）
まぁ地方出身は所詮お山の大将だからね
それでも島根県出身で県知事にまでなられた故・澄田元島根県知事は凄いよな
島根県内のJR高速化に成功した人だから 早いなー、次スレ
地方から東大
頭は良いのかも知れないが
東京での文化、教養の18年分の差は大きいわな
そら、国鉄役員から知事になった例外の人も居るが
普通は地方からだと、やはり差が出るよね >>175
早いなー、次スレってどうゆことぢゃねんな 鳥取県庁1日付けで業績悪化のANAとJR西日本社員各1人の派遣受け入れ。 >>167
サンライズ出雲、京都発とか米原発だと満席ならない？ サンライズの代わりがウエストエクスプレス銀河かね。 酉子会社の「JR西日本交通サービス」の子会社として「JR西日本中国交通サービス」が設立され、
7月から広島・岡山・米子の各支社の駅業務受託事業をメンテックグループからこの会社に移管するとのこと。 >>181
JR西のプレスでは広島、岡山、山口、福岡4県となってるが…
米子メンテックも吸収されるのか？ >>180
智頭急行も空気バネ制御の四国2600形を買収して新車開発しないとな
四国も余計な形式を抱え込む必要性も無いし一石二鳥 >>180
線路内への落下物との衝突が直接の原因なんだから
車体傾斜機能の様式なんて関係ないでしょ・・・ 事情があって20年ぶりに汽車通勤したけどキハ47って新しいキハ126より加速がスムーズ
キハ47はブレーキ時のゴーという音がすごいな出来るだけ停車位置に近いところからブレーキを掛けていてダイナミック入線かと思った。
キハ126はブレーキ性能がいいのか車みたいなブレーキだ おかしい、西のキハ40系は機関換装してないはずなのに >>１８０
あれは昔神戸でさくらが脱線したのと同じことやん。
EF66だろうが885系だろうが381系だろうが結果は変わらん。
トンネルがなければさくらの事故と同じレベルで済んだんだろうなぁ。 山陰本線：波根駅～久手駅間の踏切内で車が立ち往生したため、出雲市駅～大田市駅間で運転を見合わせています。
なお、運転再開は９時００分頃の見込みです。 そういえば昔は普通列車の下りで来待駅の手前のトンネルでスピードを落としてたけど最近はそういうことはやらないんだね。高速化の影響か 4月からのみどりの窓口や駅係員対応時間。出雲市ー、宍道8:00～16:15、
玉造温泉8:05～17:15、松江7:00～19:00、安来8:45～17:00、
米子6:00～21:30、伯耆大山7:00～15:10、根雨6:45～17:45、生山7:45～16:00 >>192
同じ支社中心駅である岡山と比べるとやや長いな。 さて、NHKの報道によれば鳥取県内の観光地の認知度が軒並み低下してるということで、
https://www3.nhk.or.jp/lnews/tottori/20210405/4040007722.html
県は原因をSNSの普及の結果観光地にとらわれずに旅行先を選ぶ人が増えていると分析してるが、県内観光地で交通系ICカードでアクセスできる場所があまりにも少なすぎるという前近代的すぎる点に
いったいいつになったら気づくのかと。
だいたい、県内の5大観光地である鳥取砂丘、三朝温泉、大山、皆生温泉、水木しげるロードのうち交通系ICカードで直に行けるのが水木しげるロードのみというのがあまりにもひどすぎる。
皆生温泉は最寄りの米子駅までならICOCAが使えるがそこから先のバスが糞だし、残りの3ヶ所はそもそも交通系ICカードが使える交通機関がないからね。 【婚活】｢嫁の分際｣と言われて結婚したい人はいない 地方の｢40､50代男性｣の苦労 まずは鳥取県の入り込み観光客の交通手段の70%がマイカーで、
列車利用が10%も無いのをなんとかしないとね。 【鉄道】青森 岩手 秋田の各エリア44駅で「Suica」利用OKに 2023年春から
マジで米子より東はどうなるんだろうね？
自動改札 >>198
対応する場合は特急停車駅以外はワンマンの車内で対応だろうね 簡易Suica改札機のようなのを各駅に置いておけばいいんじゃね それでも>>198みたいに導入に向けてのロードマップを示してくれるところはまだいいんだよ。
山陰はそのロードマップすら示されてないんだからな。 >>199
倉吉、鳥取大学前、鳥取、浜坂、香住か。自動改札は鳥取と倉吉で。
無人化の岩美は微妙。城崎温泉～福知山も特急停車駅に導入されたしね。 >>200
山陰でICエリア広げるなら車載型ICリーダーを使う境線方式でしょ。
・・・一応キハ126にも車載器付きがいるんだっけ。 47全部に車載器付けるなら駅につけた方がコスパ良さそう 車内改札方式だと車輌の改造費という新たな費用負担が発生するからな。車輌運用の固定化にもつながるし。 >>205
いちばん手っ取り早いのは、車載型を駅に置けばいい 伯耆大山以東は無人駅が多いしワンマンで乗降口が一カ所だから、
車載搭載型が望ましいかと。 まあキハ47を置き換えるときに車載ICでエリア拡大って算段なのかな
近いうちに電気式気動車の試作車が出てくるんじゃねえかって言われてるし案外3年後くらいには実現するかも? 現在束が開発を進めてるのは1ヶ所にセンタサーバを置き運賃計算などをクラウド処理するというシステムで、トータルコストを抑えようというものだ。
北東北エリアでの導入が想定されてるが、これを酉に当てはめると兵庫県北部や山陰が該当することになる。
これを酉がどう評価するかがカギだが、期待は持てる。 あれは地域を限定することで可能にしたシステムじゃない
西はエリアを撤廃したから距離制限があるとはいえ今更採用はしないだろ 岡山→出雲市・宍道は200km超だけど、やくも乗車時はICOCA利用可だね やくも23日～5月9日15往復運行に戻るが、5月10日から7往復の指定席発売見合わせ。
スーパーはくとも６号、９号の指定席発売見合わせ。 智頭急行本当は1往復でも減便に同意したくなかっただろうね。 明日（４月１３日）、山陰地区（鳥取県・島根県）の各線区では、強風により列車に遅れや運転取り止めがでる可能性があります。 JR西3種類の乗り放題きっぷ、反響は大きかったが
コロナで16日からの発売がまさかの見合わせに。 >>219
関西エリア限定のは鳥取まで入っててお得感一杯だったのに あーあ
スーパーはくととはまかぜで鳥取往復計画がおじゃんに スーパーはくと4号（倉吉812→851鳥取）
スーパーまつかぜ3号（鳥取823→857倉吉）
の離合は、どういうふうに行われますか？
位置的には宝木あたりで片方が運転停車かな？と思いますが、上り下りどちらも普通列車が前後しており（230Dと231D）、4列車を一駅でまとめてクリアは一見困難に見えます 列車走行位置を見たら、
松江駅でサンライズと銀河が並んでる？？
誰か撮ってきて！(笑) 山陰本線を分割3クールくらいで走破しようと思ってたけど、
一旦山陰まで出ると簡単には戻れないんですね…
益田から京都に戻る方法が新幹線しかない 山陰への特急入り込み客数、運行体系が特定ルートに偏ってるからね。
伯備線60%、智頭急行35%、山口線5%、山陰線東浜口ほぼ0%（1日数人）、
山陰線益田口0%、木次線0%、因美線那岐口0%。 かつては、山陰本線をほぼ全線走破する特急があったものだ。
「まつかぜ」京都ー博多 戻ってくるなら出雲までにしとかないと…。
続きもサンライズ出雲を使えば朝から出発できる。 >>227
まつかぜの京都―福知山のルートは福知山線経由だったな。
純粋に山陰本線を走破する優等列車は設定されなかったんだろうか? >>224
津和野から深夜バスで大阪まで戻ってそこから鉄道で戻れるが、即日勤務するのなら
疲れは全く取れないだろうね。 山陰線走破の最長特急はかつてのまつかぜ福知山ー下関で、
次が客車寝台特急出雲の京都ー浜田か。 鈍行なのでスレ違いだが・・
福知山ー下関で昔の長距離鈍行を思い出した。あれは門司から福知山だったけど。
おそらくだが、乗った事はない。 >>236
どれに対する疑問かわからないが、鈍行ならば、山陰線走破の話。
門司－幡生ー（延々と山陰本線）－福知山という鈍行が国鉄時代の晩年まであった。
10年以上にわたって最長距離鈍行のタイトルホルダーだった。 >>238
すでに若くなかっただろうに、元気だなあと思ったもんだよ。
最後の方は朦朧としていたそうだけど。 >>237
国鉄最後のダイヤ改正で消えた列車だね
まつかぜ（大阪～米子）もこのダイヤ改正で消えた
福知山線と同時に城崎（城崎温泉）まで電化された兼ね合いもあるのかな >>240
この改正では荷物営業が廃止されて、荷物列車も全廃になった。
荷物車は客車鈍行に併結される事も多かったので、その辺りが消えた理由かな。
「まつかぜ」も消えたけど、しばらくすると鳥取までは「エーデル鳥取」として
復活？する。個人的には「エーデルまつかぜ」にしてほしかったよ。
今は「スーパーまつかぜ」から「スーパー」を外してほしい。 余部鉄橋からはまかぜが転落する直前に撮られた写真とされる画像が出回ってるけど、あれって本当？ >>245
そもそも余部鉄橋からはまかぜが転落したことはないからガセ >>244
あるとすれば、大井川鐵道で当時のダイヤを再現した長距離客車鈍行列車のツアー限定運行くらいかと。
これまでに四国の長距離客車鈍行と北陸の客車鈍行を当時のダイヤでの運行実績があるね。
ただ、大井川鐵道で午前5時台と深夜23時過ぎまで運行の実績は無いからなぁ・・・ やくも運行計画。4月22日まで8往復、4月23日～5月5日15往復、
5月6日～5月9日11往復、5月10日以降8往復。 >>242
「エーデル鳥取」よりも「まつかぜ」の愛称復活で良かったと個人的には思う
「エーデル北近畿」とかいう列車も設定されていたね
現行「まつかぜ」は「くにびき」を愛称変更したんだっけ >>244
「やまぐち号」の客車を使ってリバイバルしないかな…
（824列車にはマイテは連結されていなかったけど）
門司→下関はJR九州だから難しいし、下関→福知山も長距離すぎるから、
下関→長門市とか、下関→益田くらいの距離なら乗りたいね 城崎温泉まで行かないきのさきは名前を返してほしい(*´ω`*) やくもの車両は老朽化したけど、電化当初より所要時間は約10分短縮、
ロングレール化やゆったり改造で乗り心地も良くなった。 >>253
「たんば」のままでよかったのにと思うんだけどな これで良くなったなんて、昔が怖い…
スマホいじってても酔わないくらいになって欲しいな 短絡線の検討はしない伯備線近代化の調査を
すると２０１８年ぐらいに聞いた気がするけど
結果はでたのか 調査をするとは言ったが、意思決定するとは言ってない(｀・ω・´) 一昨年の伯備線高速化3県協議会では西日本豪雨などの影響で
調査委託が遅れてるって話だったけど、コロナで再延期かな。
一線スルー化中心で時期はやくも新型車両導入後だったかと。 大阪緊急事態宣言要請決定。せっかく23日からやくもが15往復に戻るのにな、残念。 締めたり緩めたりせずに、ずっと緊急事態のままにしとけば良かったのにね。
（その前に暴動が起きてたかもしれんが） 米子支社によるとゴールデンウィークの指定席予約状況は
昨年比193%だがコロナ前比では20%らしい。さてどうなるか… トワイライトエクスプレス瑞風24日発山陰下りコース運休。
ウエストエクスプレス銀河23日、24日発運転。
やくも23日～5月6日15往復運転。 訂正やくも運行計画
23日～5月5日15往復、5月6日～5月9日11往復、5月10日以降8往復でした。 米子の山陰歴史館でまつかぜなど国鉄時代の特急ヘッドマーク展やってるね。 当該列車のMがグモッチェ認識してただけまだマシだよな。
こないだのなんて、荒島交換の上りが荒島の西でやったんだが、国道｜線路｜沼地って場所だったもんだから
上） 揖屋→荒島走行中 「コトッ」？？？？
荒島着
上） なんか動物に当たったみたいですぅ。現場は●●でぇ、なんか落ちてるかも知れませんので。
下） 了解～。では発車～！
上） 発車～。
下） 荒島→揖屋 ん？？？？ 停車
下） げぇぇぇっぇぇぇぇえ！！！！
上） ヨユーで米子着
だもん。下りのMはタマまらんよな。 今日のサンライズ出雲92号東京行、定刻通り動いてるね。 やくも14号が井倉付近で倒木と接触して自走不能、
米子からDD51を出して救援の模様 画像みると倒木に1号車が突っ込んでるな。パンダ損傷で13本が部分か全区間運休。 列車走行位置で臨+60以上てなってるのがそれなのかな 上りだから先頭は1号車じゃなく4号車か。19時40分頃復旧した模様。 鳥取駅って、なんでiCもなく、自動改札ですらないの？
そこそこ乗降数あるでしょ >>280
自動改札にすると特急券見逃してしまうから、ある程度列車本数が増えない限りは導入したくないんだろう
金沢も福知山も自動改札導入遅かったのは、特急券きっちりチェックするためだったんだと思う ICに関してははくとを鳥取止まりにして山陰線だけ導入ならそんなに難しい話じゃないんだろうけど倉吉まで来るなら智頭急行も合わせて導入しなきゃいけないのがね >>282
米子の自動改札機も特急券チェックしてるのかな。
以前特急から降りて、乗車券だけ改札機に通したら扉が閉まったよ。 簡易型のICカード対応リーダー設置するだけでも一駅あたり千万以上のカネが飛ぶってのに、原資どこから捻出すんだ？ 名古屋まで日帰りしてきたけどゆきのやくもとかえりのやくもの車番と車掌が同じだった。
車掌って一日中同じやくもに乗ってるの？ 岡山発の下りやくもは米子で車掌さんが交代だったような。 山陰本線では強風が見込まれるため、明日（５月５日）、浜坂駅～米子駅間、出雲市駅～益田駅間では始発列車から運転を見合わせます。 米子道、岡山道4車線化が終わったら伯備線も根雨ー備中高梁ぐらいは高速化しないとバスに取られるかな ももたろうエクスプレスは子会社の中国ジェイアールバスも絡んでいるな
休憩場所の蒜山サービスエリアで購入したソフトクリームが美味しかった コロナで収支無茶苦茶になってるし、将来どこまで戻るかわからん
やくも新車も含めて、すべて一度ご破算だろう GW米子支社特急利用客19764人。前年比510%も前々年比22%。
やくも9438人、前々年比20%。サンライズ1737人、前々年比79%。
Sはくと4019人、前々年比17%。Sいなば2281人、前々年比30%。
Sおき2244人、前々年比32%、はまかぜ45人、前々年比62%。 連休中に名古屋と岡山行ったけど、やくもは自由席で誰も横に乗ってこないし、新幹線も自由席で3列咳に一人乗れるぐらいだった
帰ってから気づいたが名古屋はマンボ地域だった つべで♪LEMONの曲で鉄道駅名を歌ってる
つべは神回認定だな
出来たばっかり見たいだけどクオリティ高すぎｗ
山陰・山陽、広島の新交通、一畑の駅名も上手に利用してる
あと首都圏、関西圏に出て来た人も納得できる駅名が沢山ｗ 半年前の話やないか
その後、正月もGWも潰れて、お盆も怪しい状況なのに JR西日本の特急車両新製計画、新幹線開業予定。
やくも2022～23年度。北陸新幹線敦賀開業2023年度末。281系、283系、681系2024～27年度。 289系だと、北陸新幹線敦賀開業が2024年春頃だから直流専用改造、
編成組み替え、塗装変更で運用開始が2024年秋以降になっちゃう。 米子ー西出雲完全電車化
アクアライナーハイブリッド気動車化
やくもハイブリッド気動車化でスーパーおき、まつかぜ、はくとと車両統一
になる夢を見なかった 289は導入してもバリアフリーもそれほど進まず、編成の自由度も無く、ランニングコストも下がらず良いこと無し。
キハ１８７の電車版みたいなのを新造してまた４０年使うのが良いかも。
もう少し登場を遅らせて自動運転対応が出るかもしれない。速達よりも低コスト化が流れか？ コロナでやくも減便、トワイライトエクスプレス瑞風運休でも、
ウエストエクスプレス銀河は絶賛運行中。 瑞風が運休なのはなんでだろ？
都会から来た客が地元の人と触れ合うのが問題なのかな？ ウエストエクスプレス銀河山陰コースは鈍行並みダイヤだけど、
紀南コースはもっと鈍足だね。京都21時15分発→新宮着9時37分。 >>307
車内にしろ車外にしろ、対面サービスが多いからじゃないかな？
あれだけの費用を頂くのだから、
食事は用意しますが後はセルフサービスで、なんてやるべきではないだろうし。 北近畿のJR特急、乗客数は昨年の3倍超 大型連休中、山陰線など3線で18800人
https://www.kyoto-np.co.jp/articles/-/563513
ＪＲ西日本福知山支社は、北近畿のゴールデンウイーク期間中（４月２８日～５月５日）の特急の利用状況をまとめた。
新型コロナウイルスの緊急事態宣言で外出を自粛する人が多かったが、前年の同じ曜日の期間（４月２９日～５月６日）と比較すると乗車人数は３倍以上となった。
山陰線（二条―亀岡）、福知山線（大阪－三田）、播但線（姫路－寺前）の３線で計約１万８８００人が利用した。
今年と同様に緊急事態宣言が出ていた昨年は約５５００人だった。
山陰線は昨年は約２９００人だったが、今年は約１万千人に増えた。
福知山線は約２３００人から約６４００人となった。 つまり今年の山陰と北近畿のゴールデンウィーク特急利用客は、
伯備線＞山陰線京都口＞福知山線＞因美線＞播但線＞山口線か 出雲市駅の臨時窓口（旧みどりの窓口）が14日で完全閉鎖。
一部払い戻しなどは松江か大田市のみどりの窓口で行うことに。
なお、松江、大田市までの乗車証を発券してくれるそうです。 みどりの券売機プラスのオペレータ対応では払い戻しできないの？ 都市の規模を考えると大田市より先に出雲市が閉鎖というのは不思議な感じがするけれど、「近くにあればいいだろう」という考えで最適化をはかった結果なのだろうか 都市規模よりも出雲より西は格段に便数減るのになぜ大田なんだ >>316
本数が減るのもさることながら、都市間の距離も長くなるからな。
松江からでも益田からでもほぼ等距離になりそうなところとして大田市が選ばれたんだろう。
もっとも益田から先、広島支社がどの駅のみどりの窓口を残すかはわからないが。最悪、山陰本線内では米子支社の下にある松江が最西端になる可能性さえある。 島根は乗降多い安来、宍道、出雲市、浜田、益田でプラス化先行、
大田市と江津もプラス化報道済。木次と津和野のプラス化は微妙。
結局みどりの窓口が残るのは松江だけか。 というかみどりの窓口ってそんなに必要か？プラスがあれば大抵の人は困らんだろ 田舎のジジイは対応力ゼロだから。
切符売場と言えば目の前に人が居るもんだと決めつけて、機械は使ってくれなさそう。
しばらくは機械の使い方を教える係員が必要かもね。
セルフレジなのに係員いるでしょ、あんな感じ 出雲市のみどりの窓口廃止にはこういう意見もある。
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/train/1552140014/903
903 名無しでGO![sage] 2021/05/18(火) 00:19:45.42 ID:0rWKzIEN0
>>902
そもそもなんで、プラスでレ－ル＆レンタカーの発券出来ないんだ。
オペレーター側がレンタカー予約確認すれば済むだろうに https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/train/1552140014/904 をもとに米子支社絡みで酉公式で臨時窓口について調べたら、すでに倉吉以外からは消えていた。
また、山陽新幹線からかけ離れているにもかかわらず鳥取、鳥取大学前、倉吉、米子、松江、宍道、出雲市、浜田、益田でエクスプレス予約の受け取りができるのは意外だった。
米子支社はエクスプレス予約の宣伝をしてないから知らない人も多いんだろうな。 ワシは出雲だけど、どうしてもって時は木次行く。窓口が混むことないからけっこういい。 >>323
不便にして利用者減らして廃止を近くする
倉吉線の廃止時もそんな感じだったな 米子支社長と直営駅の半分以上の11駅長が交代するね。
米子支社の直営駅は島根県、鳥取県9駅ずつの18駅だったかな。 美祢線の厚狭と長門市以外の中間駅は全て無人駅になるのか 米子支社も特急停車の業務委託駅、玉造温泉、仁万、生山
あたりが危なそう。 それなんてバス？
客が多い駅は、乗り降りに時間がかかるから無理だね 玉造温泉駅は昔はブルトレの出雲も停車してたし、みどりの窓口もあったのだがなぁ・・・ 鳥取県の直営駅、業務委託駅。みどりの窓口含めどうなるかな。
東部、直営駅鳥取、鳥取大学前、郡家、智頭。業務委託駅湖山、青谷
中部、直営駅倉吉。業務委託駅由良
西部、直営駅米子、伯耆大山、境港、根雨。業務委託駅生山 多客期の9両編成のやくもは中間にクハが入る時とクモハが入る時があってクハだと通り抜け不可だな
クモハが先頭でクハが中間とか意味不明編成が出来ることがある
神領から0番台持ってくればクハでも貫通路を形成できたのに 【独自】人気のトロッコ列車 JR西日本が終了方針
https://news.yahoo.co.jp/articles/64c2d7c5bdd8a1b062c531be0b017e10b37c9e92
JR木次線のトロッコ列車「奥出雲おろち号」（定員64人）について、
JR西日本が2023年の運行を最後に終了する方針であることが26日、分かった。
老朽化が進み、代替車両の確保や新造が難しいことが理由とみられる。
人気の観光列車が運行を終了すれば、低迷する木次線の利用促進に影響を及ぼしそうだ。 >>340
ついにきたか・・・
ただ、2023年までは生きながらえるようだね。
検査切れで今年限りという噂もあったけど、もしかして宮原の12系をドナーにして部品確保のうえ今年末に全検通して、
地元に義理立てする形で当初より2年間延命させるということだろうか。 やくもの新型車両は振り子でも空気バネ式車体傾斜でもないのか。 株主が黙ってないだろ
赤字垂れ流しの山陰特急の新車は >>341
そこは未だ残存する12系の部品を全社総出にてかき集めるだろうから残存車のドナー云々はその進捗次第だろ 生き残るにはおろち急行株式会社という車両を保有する会社を作って西日本に貸すしかない 経営計画や米子支社会見などによれば2023年3月までに一部、
2024年3月までに残り全車両新製置き換えでしょうか。 やくも新車は8600系とか言うやついるけど保守点検や使い勝手を考えたら基本JR西日本の従来車に合わせるだろ。
車体傾斜が導入に値すると判断されてもそれ以外は別物になるならさすがに8600系がベースとは言えなくない？
振り子機構導入ならなおさら。 岡山県、鳥取県、島根県がどれだけ金出すかだろうねえ
高梁、新見しかないので岡山はどうでもいいだろうし、鳥取は米子だけど鳥取市ほど重要ではない
島根は重要だが、自分だけで金は出せない、となると厳しいね >>351
いや、鳥取も米子はかなり重要視してるよ
産業の集積度合いで言えば鳥取より米子の方が上だったと思ったし、やくも関連の過去の報道でも自治体の首長が出てくるとすればまずは鳥取の平井知事だったし
あと最近は設備改良の費用は出しても車両の新製費用は出さないのが基本
兵庫県もはまかぜの高速化で播但線や山陰線の設備改良には費用を出してるけど、キハ189そのものには1銭も出してないし コロナと無縁の山陰のドクズは気楽だよな
廃線対象だらけにもかかわらず新車って
ゆでがえるにもほどがあるで
経営計画なんてすぐに修正するで、航空なんか修正しまくり。 287系2010年10月プレス、11月先行車落成、2011年3月運用開始
271系2019年10月ブレス、11月先行車落成、2020年3月運用開始
やくも新型ブレス？、先行車落成？、一部運用開始2023年3月？ コロナ前の計画であれば、それなりの編成長と2クラスの準備も出来たであろうが、コロナによって１列車辺りの乗車定員を何人にすればいいのか全く判らなくなってしまった。
コロナが落ち着いて、ある程度需要見通しが立たない限り新造計画は立てられないだろ。 4両くらいの基本編成と増結2両ユニット作って需要によって増結編成増やせばいいんじゃないの。 ３両と４両でどちらも半室Gなんなら半室普通は女性席でいい コロナ前の利用状況でみると、やくも新型基本4両＋増結2～3両、
Sはくと新型基本3両＋増結2両くらいか。 やくもはコロナ後の設計見直しで、基本３連増結２両ってとこじゃないだろうか？
下手したら増結は１両単位かも知れんし。
繁忙期には基本＋基本で６両とか。 増結一両単位って中間車？
いちいち分割は面倒だろ
制御車でも運転台がもったいない
やくもの場合サハとクモハを二両一ユニットにしてサハを基本指定席、クモハを自由席で運用し現状みたいに基本岡山側に増結していくのがいいと思う >>361
うむ。岡山地区での扱い易さを踏まえたら四国に合わせた方が妥当 今、四国に乗り入れているとか四国と共通運用組んでいるとかでない限りよその会社の車をそのまま入れることに意味はない。
アーバンみたいに130km/hを要求されることはないので車両としては保守に手が掛からなくて軌道に優しいものがよい。とりあえず0.5Mで作っておけば編成の自由度は高くなる。 出雲ー香川運転
通しでの需要が無いから意味ないし、
雪で遅れて風で遅れるから定時運行率爆下がりしそうだな >>360
3+3でいいだろうし、
平日昼間や休日夜間は臨時化してもいいのでは。 1989年夏のやくも。定期列車9往復で1往復高松ー岡山延長運転。
臨時列車6往復でうち出雲市ー高松1往復、出雲市ー大阪1往復。 0.5Mってクモハばっかり増結用に用意するの？
むしろ無駄な気がする
一両単位で増減できるのはいいけど二両単位くらいがいろいろ考えたら効率よさそう 西の0.5Mシステムって気動車みたいに日常的に1両単位で運用できる代物じゃあないんだが。 基本 ｛Mc1｜T｜Mc2｝ ＋ 増結 ｜T｜Mc2}
みたいな感じかな？？
9両まで制御可能な設計だけど、繁忙期でも基本+基本で6両までとか。 米子支社の乗車人員、鳥取＞松江＞米子＞出雲市＞倉吉＞
鳥取大学前＞智頭＞郡家＞乃木＞安来…ベスト10に因美線2駅も。
智頭は8割以上が智頭急行からJRへの乗り入れ客か。 普通に287系と同じ全車0.5Mで半室G付き4連基本とモノクラス3連付属の2種類でしょ
基本編成を今より若干減らして付属編成単体の運用も一部設定するとかしないとか聞くけど詳細は知らん 現状が4プラス3だから付属編成を一部でも単独運転可とするのはアリかもね。
ただ昔あった3両モノクラスが無くなったのはくろしお用転用で車両に余裕できたからかもしれないけど運用面で不都合だったからかもしれないから通常運用は4両グリーン車付きで賄うのでは >>376
コスト削減で287こうのとりと同じ仕様だろ
それ以上は今の西には無理だろ >>380
そうはならないよ
もう振り子か空気バネ式かいずれかの車体傾斜機構の採用は決定済み
この辺はコロナ前の時点である程度予算を使ってるから今更ケチったところで大して安くなるわけでもないし、むしろ今まで進めてた図面を変える方が金かかる やくもの新車ができるから381をトロッコ列車に改造すればいいだろ くろしおやこうのとり以下のやくもに振り子って
岡山が最後まで新車入れないのがよくわかるスレだな
み の ほ ど し ら ず
思いあがるな 紀州か山陰東部か
格下に見てる山陰に新車が入るのがよほど悔しいんだな、涙拭けよ。 実際問題、くろしおってどれくらい稼げてるの？
和歌山って大阪からむっちゃ遠いって最近ネット記事になってたけど、
乗り通す客どれくらい居るのかな？ >>386
大阪からの高速バスは便数が伸び悩んでいて白浜以南は無く、
特急一人乗が定価売りに近く平日値崩れないから、特急事業としては手堅くやってると思う。
特急の客数は、和歌山～田辺、白浜を基準とすれば、以南3割（7割減）の感じ。
和歌山以北は3割程度加わり、紀州路快速の区間各停化の影響が出ているのだろう。
経年的な収入減をここで補っていると思う。
紀勢線が非車体傾斜とできたのは、主客区間の白浜以北では大した時間増とならなかったことと、
白浜以南は客が少なく競合バスが無いから時間レスポンスが小さく、
投資効果が小さかったことが理由と思える。
やくもの場合は主客区間は米子以西、競合バスありだから、非車体傾斜とすると時間増に伴う逸走により減収大。
車体傾斜化の差分投資を回収可能と踏んだのだろう。 コロナ前で天王寺ー和歌山6500人、和歌山ー白浜4500人、白浜ー新宮900人くらいだったかと。
距離は天王寺から和歌山60km、白浜170km、新宮260km。 ありがとう。
数えたわけじゃなかったけど、感覚的なところと近かった。
>やくもの場合は主客区間は米子以西
表現がおかしてくて、主客区間は松江以東だな。
例えばの話だけど、主客区間が岡山～高梁なら非車体傾斜でいいんだろうけど。
投資額と収支改善額を区間毎に示して適切車両タイプを問う、難関中学入試に使えそうな題材。 そんでも昔に比べたらやくもも遅くなったな
わずかとは言え倉敷～米子ノンストップ二時間切っていたのが正常ダイヤなら生山と根雨に交互に停車したり。 >>390
非振り子車投入の布石
くろしおも381引退前にちょっとずつ所要時間延ばしてたし あと、やくもには雪と言う味方がいるけど、くろしおにはいない。
米子道全面4車線化しても山越えの雪が無くなるわけでない。
これから暖冬がもっと進んだら知らんけど。 そういえば車体傾斜は地上子の整備が必要なんじゃないの？
自然振り子は導入即利用可だろうけど強制振り子と車体傾斜は動作のきっかけが必要だから >>395
既存のATS地上子をそのまま使うよ。
線形データは車上装置が持っていて、
拠点駅からの走行距離で曲線位置を認識し、
車体を傾斜させる。
走行距離は車輪回転数で把握しているが、
誤差が出てくるので、ATS地上子を補正に用いる仕組み。 >>395
先頭車のジャイロセンサーで対応出来るでしょ・・・
※キハ201で採用されていたはず。 >>394
直江駅（コインレストランコウラン前）にしてほしい >>397
ジャイロセンサだと急なS字曲線に対応できないほか、特定の軌道条件下で誤検知するので、
キハ261系では限定的にATS地上子使って地点検知制御を使ってた。
キハ201系はそこら辺未対策で、車体傾斜機能は使用不可。 897 名無しでGO! sage 2021/06/03(木) 21:55:19.84 ID:OSW5lGFV0
奥出雲おろち号、2023年度廃止。
それ絡みじゃないけど、今一番気がかりなのは、油木駅前簡易郵便局。油木駅の乗降客があの本数だから、当然秘境駅並の乗降客。だから、明日一時閉鎖してもおかしくないんだけどね。 キハ187系は空気抵抗が大きくて燃費悪そうだな
智頭急行でトンネルドンしないようトンネル入り口で速度制限がかかるがほくほく線みたいにトンネル緩衝工作れば速度制限を緩和できる？ >>402
凡ては前面の空気抵抗を何等考慮せずに完全切妻に固執した西の池沼ボーンヘッド
四国を見倣えアスペボケ それに先程はそちらじゃなく西に対する捨て台詞だから
誤解なき事を >>403
あのデザインに決めたのは金出した自治体だぞ
メーカーが流石にこれは却下されるだろうってデザインを提示したら安ければその方がいいってことで通ってしまったという話だとか >>406
それは、デザインで決めたというより価格で決めただけでは。 米子支社の特急利用客、前年比では4月193%、5月196%だが、
前々年比では4月35%、5月26%でJR西特急平均より落ち込み低い。
コロナの影響少ない鳥取ー倉吉のまつかぜ・おきは前々年比50%
で、影響大きいはくとは4月27%、5月19%。 自治体はJRに金貸しただけで、
キハ187・126のデザインについてはノータッチだろ。 >>381
東海の383後継車は向こうのスレ見ても2027年辺りにズレ込みそうだから到底間に合わないな
電装品だけ西標準の半Mにして車体や台車傾斜装置は四国8600との共用も有りかと ていうかキハ187系については、
そもそもデザインの余地が無かったっていうぞ。
他の特急車とは収益性が大きく違うので、
先頭部を折妻にしたり傾斜を付けたりして客室定員を削ることは許されなかったと。
しかしそれだと一般形車両と同じになってしまうので、
先頭部の角は面取りして、
側面の帯を太くしてステンレス地肌の面積を減らしたデザインにして差別化したと。 そもそもキハ187系の場合、米子以西の高速化が大義名分にあり、しかも計画当時は「いそかぜ」が存在してたから米子ー益田間で「おき」と「いそかぜ」を併結させることを考えてたんだろう。
しかし実際フタを開けてみたら「いそかぜ」はキハ181系使用の益田ー小倉間の短距離列車となり(これが結果的に「いそかぜ」の死を早めた)、「おき」だけがキハ187系に置き換わった。 >>411
それならば四国2000及びN2000系の貫通型タイプではそう云う問題を余り聞かないけどな JR新米子駅のデザイン公開「山陰の玄関口としてふさわしい駅ビルを」（鳥取県・米子市）
https://news.yahoo.co.jp/articles/e07625e0357d7862abfdbc4838c0fe51e8cb0aad
JRは「山陰の玄関口としてふさわしい駅ビルを計画している」としていて、
着工は今年の冬、開業2023年の春を目指している。 >>412
>「おき」「いそかぜ」併結
それはない 米子支社・駅・店舗一体型の五階建だった旧駅ビルが、
新支社ビル、支社ビル（旧駅ビルの一部）、新駅ビル、新駅舎、
南北自由通路などが横一列に並ぶ形に変わるんだね。 【鉄道】利用低迷の芸備線、JR西日本が地元と存廃視野に協議へ
↑スレタイ、ニュース速報＋
備中神代～備後庄原が90年比で12％らしい
展開次第では木次線もどうかな・・・ 木次線の方は奥出雲おろちの後継車両についての検討が始まったとか
島根県知事が費用を支援するって明言してる上に米子支社も前向きなコメントを出してるからまだ路線自体をなくそうとまでは考えてない感じみたいね 生山の窓口今月末で終了、7月1日からみどりの券売機プラス開始。
週2～3回程度係員が巡回となってるから、無人化か。
米子支社の業務委託駅で唯一みどりの窓口があった。 7月1日といえば電化39周年記念日か
やくもの停車本数は電化前から飛躍的に増えたけど、駅自体はどんどん寂れてるな >>388
天王寺〜和歌山いくら何でも少なすぎ、何か間違えたのでは。
白浜〜新宮は妥当だな。 浜田は駅舎建て替えで病院(国立病院機構浜田医療センタ)と一体化したが、病院と一体化した駅というのも珍しいよな。
全国にこのような病院のある駅はいったいいくつあるんだろう？ >>426
診療所でいいなら、因美線の那岐とか診療所併設。
一体化というか浜田みたいに病院と連絡通路でつながってるなららゆいレールの市民病院前とか、広電のJA広島病院前が連絡デッキや屋根付きの連絡通路でつながってる。 生山駅、業務委託駅→無人化、みどりの券売機プラス化。
東萩駅、業務委託駅→直営化、みどりの窓口土曜、日曜休業。
いろんなパターンがでてきたね。 >>426
東急の大岡山駅は東急病院と一体になってたと思う。 >>424
同意
今やくろしおのメインは
新大阪や天王寺から和歌山のビジネス客
公式に出てる和歌山から箕島間は参考程度
でもやくもより利用が多い >>424
少し古いが紀勢本線活性化促進協議会でのJR説明がくろしお2016年度
天王寺ー和歌山6702人、和歌山ー箕島4493人、白浜ー新宮991人。 智頭急行コロナ禍で23年ぶりの赤字。旅客運輸収入前年比39.5%の
5億円、車両使用料など運輸雑収入14億円で経常損益▲3:5億円。
Sはくとの輸送人員前年比36:5%の21.8万人、年間平均乗車率16:9%。 >>431
これじゃあ、くろしおに振り子は必要ないね。
ほとんどの客は振り子の恩恵わずかしか受けられない。 西の経営状態を考えて発言しましょう
新幹線と京都神戸線の新車で手がいっぱい
岡山や山陰は先送りの公算大 >>402
187系の鳥取ー米子１０２．７ｋｍを60分
表定速度100キロ越えは速いぞ。
新快速の京都―姫路間よりも速い。
完全切妻だけどな。 >>436
鳥取ー米子の距離は92.7kmだから表定速度92.7km/hだね。
倉吉ー米子なら52.9km最速30分で表定速度105.8km/h。 >>435
「やくも」の381系を取り替えるために、新しく273系もつくるし、キハ40系の取り替えのために、DEC700系というシリースハイブリッド方式の気動車だってつくるしなあ。 単行気動車は四国1500辺りと共通化した方が無難だろう >>439
ハハハ、設備をあたらしくして、経営でいちばんネックになる人件費を減らしていく、ってのが、JRだけじゃなくって大手の鉄道会社の、基本的な考えかただからねえ。 >>395
いまさら
>>440
新潟鉄工所のNDCは？ キハ187系を伯備線走行させたらどうなる？
加速や曲線通過速度は381系よりも速くなるが単線トンネルで速度制限かかって相殺されてしまいそう
浜田行きや益田行きのやくもとか可能になる 残った非電化線区に豪華な設備なんざ要らないだろうからキハ126系の近代化版でいいでしょ
NDCでもいいんだけど鋼製車体じゃね・・・ コロナが収束するとして
気動車7両でエンジン14機なら騒音問題が出そう あと数年後には新型に置き換えられるスーパーはくと
HOT7000を貰ってきて、やくもを新型に置き換えるまで暫定使用したらいい >>440
というか、四国1500ってキハ126と共通化して作られとるんだが
キハ126をベースにして
キハ127、四国1500、土佐くろしお9640と派生
こいつら走行機器はほぼ共通 >>447
スーパーはくとよりもやくもが先に車両更新 >>445
むしろ、キハ126の近代化版がキハ122・127だけどね。
確か、キハ126のデメリットを解消＆バージョンアップによって開発されたのが122・127だときいたことがある。
ただ、こちらも生産終了だから、今後はコストを抑えるべく、
キハ120以上GVE-400系未満程度のような形で
多少はデチューンされるかもね。 HOT7000の後継は、そのままキハ187の後継にも
受け継ぐみたいだよ、確かはくとも10年位かけて置き換えるみたいだから、キハ187も年齢かな HOT7000の後継は、そのままキハ187の後継にも
受け継ぐみたいだよ、確かはくとも10年位かけて置き換えるみたいだから、キハ187も年齢かな HOT7000の後継車は四国で無用と化した2600形を智頭急行が購入してプロトタイプにした方が費用対効果でも得策なのでは？ 普通に2700系をベースにするのが考えやすいだろ。キハ187系にバージョンアップの素地があるなら別だけど コロナ禍の影響が深刻な中、まずは智頭急行次期中期経営計画
（2024～28年度）にSはくと新型車両が盛り込まれるかどうかだね。 2700系自体、キハ187系がベースみたいなもんじゃね
液体式気動車はキハ187系が大変革だったけど、
以降は、さして進歩してない
北の会社も、ずっとキハ261系を増備してるし >>458
流石に造り始めるのが2024年ってあたりを考えると2700系どころか液体式気動車を造ること自体が厳しくなってくるんじゃない?
既に鉄道車両向けのトルコン造ってるメーカーはもう1社しかないし、北のキハ261の増備も来年には終わるからそのタイミングで辞めますってなってもおかしくはないし 特急にはハイブリッドは効率とか考えたら不向きだろうし気動車特急は基本は今と変わらないだろ 電気式やハイブリッドじゃ、130km/h出せないしな
120km/hのHC85は資金潤沢なJR東海だからできたけど
130km/hの非電化特急が必要な各社はどこも金が無い 発電だけする車両とモーターだけ付いてる車両を２つ1組で動かしたらどうなんだ
発電専用車両はエンジン4つ＊発電機4つ
モーター専用車両はモーター250ｋｗ＊４つで >>462
いやもう液体式は厳しいよ
このご時勢的にも環境性能がよろしくなさすぎるのが特にダメなのよ
あと効率なら機械接点による損失の少ない電気式の方が遥かに有利よ ハイブリッドなら別だけど、
液体式と電気式なら環境性能はたいして変わらないよ
電気式気動車で環境性能PRしてる例は多いけど、
駆動方式の違いで良くなったんじゃなくてエンジン自体の環境性能向上で良くなってるだけ
だからキハ40やキハ110など古い世代のエンジン積んだ気動車と比較してPRする例はあっても
同世代のエンジン積んだ気動車と比較する例は無いでしょ >>465
JR東のプレス発表を見ると環境性能は実は13年前に発表されたキハE130から進化していない。
なので比較対象の従来車の定義が環境性能はコモンレールエンジン未採用で変速器1変2直で
ぶん回すキハ110だったり、燃費対象はキハ40原型エンジン車で、しかもこの時勢にリッター
1.4kmしか走らないことが分かっててお世辞にも効率はよくない。
それを踏まえて今一度↓の記事を今一度読み直してほしい。
https://toyokeizai.net/articles/-/376827 はくとの新型車両導入は8～10年くらいかけて順次更新される
ことになるから、今の7000系とほぼ同等の性能に落ち着きそう。 >>467
いや、実際電気式の方が原理の上では有利よ
ただそれを相殺するくらいに重いからそういうことになってるけど
あとは使用線区の条件次第でもだいぶ変わってくるから本当にその数字は参考程度でしかないのよね >>466
1エンジン車ならまあ同じエンジン使ってるんだからそりゃそうだって感じだけど、2エンジン車であればエンジン1機減らせる分の差はあるでしょ
燃費もそうだけど、基本的に電気式は1エンジン車との比較じゃエンジンの数が変わらない上に車体も機器も重くなってる分どうしても不利なところも多いのよねえ
ただそれ以上に推進軸とかその辺を無くせるメリットの方が大きいから選んだんだろうけど、東も結局はハイブリッドじゃない普通の電気式はもう造らないって暗に宣言しちゃってるあたりがなんともね >>471
結局はそういう事なのよね
ただ実用化まであと5年くらいはかかるし実証実験やって運用ノウハウを積む東以外に波及するのはまだまだ先になっちゃうけどね 水素燃料電池から電気を供給する電動車だろ？
水素燃料気動車って水素を燃料にするエンジン動力車って意味だぜ 智頭急行ははくとの大幅減便＝車両使用料減は阻止したいだろうね、
2019年度旅客運輸収入12.8億円、運輸雑収入14.7億円、2.1億円黒字
2020年度旅客運輸収入5.0億円、運輸雑収入14.0億円、3.5億円赤字 >>473
トヨタが車でそれ作るらしいからできそうなもんだけどね。
ガソリン車と基本構造は一緒なので電気ばかりになると技術の継承ができない、その為水素をガソリンがわりにしてエンジン動かす。 Sはくと、かつての活気、賑わいを取り戻して欲しいね。
輸送人員ピーク2007年76.9万人→19年59.8万人→20年21.8万人。
平均乗車率ピーク2000年66.0%→19年44.0%→20年16.9%。 電気式気動車の利点で部品削減、推進軸削減っていうけど、プロペラシャフトなんて
自家用車でもトラックでも普通に使われてる技術で、正しくメンテしていれば脱落
なんてないんだよな。
しかも理由がJR北海道の場合、割ピン差し忘れてたとか、JR四国の1500形の場合、
オルタネーターの推進軸が追加されて注油が手順書で明記してあるのに、そこに部品が
あることを全く理解せずに全くメンテしてなかったってのは保守の質が下がってるからで
ブラックボックス化で解決する話じゃないからな。 井倉～方谷の倒木何回やるんだよ。
バッサリ全部切り取ったらいいのに。 木を切ったら切ったで、斜面の地盤が緩くなって落石多発しそう >>476
トヨタの水素燃料車をレースに投入する理由は
>ユーザーの選択肢という意味は、内燃機関とEVが持つドライバビリティの違いに着目したもので、
>平たい言い方だが、脈動感のある内燃機関の反応と直線的な反応のEVの違いを重視する価値判断である
これ鉄道に必要か？ >>479
正しくやればもなにも、そもそもそんな手のかかるものを面倒見れるだけの人を抱えたくないし抱えられないんだよ
鉄道業界での主流は電車なんだからそっちに合わせる方が何もかもが楽なのよ 将来的には、キハ187系や四国2700系レベルの走行性能もったハイブリッド気動車も作れるようになるんだろか。 >>480
14日の倒木とほぼ同じ場所か。速度と災害面で伯備線のネック
備中高梁ー井倉と新見ー新郷をなんとかして欲しいね。 >>484
振り子+ハイブリッド130km/hrは、はくと更新車の技術目標かもしれないな。
1エンジン化によりHBシステムの元が取れそうだし、長年使う車両だから電車系にしておきたい。
20年で発電、制御、蓄電の各ユニットを使い捨て交換して、
その頃は燃料電池とすることもできるだろうし、40年使用も可能となる。
HC85系が出たばかりだから、開発スケジュールはタイトかもしれないが、遅らせてでも得たい仕様。
というか、コロナ禍で車キロ伸びず金も無いから1～2年投資先送りして無理せず間に合うんでは。 >>484
キハ285は・・・パラレルハイブリッドか。 コロナ禍とはいえスーパーはくとの今の乗車率はかなり酷い
そこで、スーパーはくとを出雲市まで延長し、京阪神から米子や松江の輸送も担うようにすればいい
車両取り換え時期が来る「やくも」は221系あたりを整備してローカル急行として数往復存続
現在、新大阪～米子は新幹線乗継で3時間10分ほど
スーパーはくとが智頭急行経由で大阪から米子を直結したら乗り換えなしで3時間28分
明石を通過して姫路～上郡や智頭～鳥取ももっと速く走れば3時間25分以内になり
大阪（梅田）や三ノ宮からなら今と変わらない所要時間になる
しかも乗り換えなし 高速バス米子駅-梅田が３時間半
+15分で駐車場（有料になっちゃったけど）
鉄道じゃあ よっぽど本数を増やさないと、利便性はまだまだバスの方が上だね
おい221乗った事あるか？？
あんなリクライニングしなくて硬くて身体をホールドしてくれない椅子で、
揺れる山間部を二時間なんて酷 >>487
あれはトラックと同じAMT(電子制御の機械式変速器)+ハイブリッド。
確かJR北海道も初めは改造費1000万でハイブリッド化できるのがウリとか
言ってた気がするが、キハ160改造車はバッテリー搭載量が半端なく座席1/4
くらい削ってた。あれなら純粋なAMTの方が燃費向上になるんじゃないかと思った。 MAハイブリッドは推進軸が残るから事故のリスクが高い、って問題があった。
10年前の事故がその推進軸の脱落だったからシリーズ式ベースに切り替えたのは無理もないかと。 プリウスの技術を鉄道に応用したら面白いだろうが推進軸が残ってしまうのが欠点か
シリーズとパラレルの合いの子みたいな感じで遊星ギアで動力を分割する やくも利用客はくとの2.5倍、倉吉ー出雲市110km1時間半、
上郡ー出雲市は大半が単線で運転停車多数必要…これ考えると
延伸効果少なく、智頭急の百数十両の車両負担が増えるだけかと。 >>464
＞発電専用車両はエンジン4つ＊発電機4つ
100t超える e-4WDを鉄道に応用できないものか
通常の液体式気動車でT台車にモーターを取り付けて加速時にアシストするとか
既存の気動車に後付けも出来る そもそも既存の気動車の構造自体が嫌われ始めてるのに既存の気動車を持ち出してる時点で何もかもがダメでしょ >>488
そんなことしたらＪＲは売上減って、車両使用料の支払い増えて、
車両更新費はかからなくとも長期収支ではかなり厳しい。
その場しのぎにしかならない。
さらに智頭急行は多大なる車両新造費の当てがない。
いずれにせよ厳しいだろう。 >>496
インホイールモーターのようなDDM(ダイレクトドライブモーター)はE331で投入したが
異音が発生する問題を解決できず失敗したからまだしばらく無理かと。 >>496
走行アシストに使える規模のモーターを載せるなら、
それに見合うだけの発電能力が追加で要るわけで・・・
発電セットを載せるためにエンジン周りの機器を改修する手間をかけるんだったら、
既存の機構は残さずエンジンと車輪は切り離してまるごと電気式にする方が簡単
・・・となるような。 ＨＤ３００も結局量産するとなるとハイブリッド外してＤＤ２００になったように、ハイブリッドディーゼルの前途は多難と言ったところか。結局はくとの駆動式は電気式ディーゼルで、やくもと電装をできる限り共通化したものになるんじゃないかな。 衝撃！数字で知る米子市によるとコロナで米子駅乗車人員大幅減。
令和元年度3535人→2年度2450人。定期客多い鳥取、松江と違い、
定期外客が多い米子は特急利用客激減が響いた模様。 >>501
HD300は今でも量産されてるぞ
ただ単純に入れ替え専任か本線貨物メインかの違い
あと電気式気動車は取り扱いは共通化できても機器そのものは一次側の電圧が違うからそこまで共通化はできないよ >>500
単純な電気式で従来性能に近いものを確保するためには
エンジンがL６×2か水平対向10気筒×1となって、
これに発電機、電動機付けてたら重量過大となるのでは。
ハイブリッドであれば、汎用L６エンジン1基が美点。
既にHC85系で40トン120km/hrが実現できていて、
同期発電機、同期電動機をHB車として初採用だからマージン持たせているはずで、
あと数年かけて詰めればもう少し性能上げられるのでは。
開発にはWが絡むだろうし、85は瑞風と同じ東芝だからスムーズに繋がりそう。 >>486
特急型の車両として電気式のディーゼルカー、っていうか、バイモードの電車だったら、JR東日本のE001系があるけど、ディーゼルエンジンが動力集中式みたいな感じだし、10両編成のうち動力車両が4両で、140kWの主電動機をつかって、時速110kmまでしか出さないしなあ。87系のハイブリッドのディーゼルカーもおなじ速度だけど、負荷をかけたとしても、10両編成のうち動力車両が4両で、130kWの全密閉式の誘導電動機だから、それなりの加速・減速をしながら時速130kmで走れるものは、考えにくいよね。
電車のシステムをつかったものは、いまある系式のなかでHC85系が、非電化の区間を走る特急型の車両として、いちばん現実的な特急型の車両、ってところかあ。145kWの永久磁石の同期電動機をつかうのが、省エネルギーとかバランス的に、ギリギリだったんだろうね。これらはぜんぶ、東芝がシステムを考えたみたいだけどさ。燃費や動力源の容量的にどうすれば、時速130kmで走れる加速・減速が得られるか、ってところなんだろう。
>>490
>>491
JR北海道だって、キハ261系をつくりつづけてるし、JR四国も、2600系・2700系の液体式のディーゼルカーをつくってきたわけじゃん。キハ285系くらい、あたらしい技術が盛りだくさんのものは、つくりにくいかもしれないけど、特急型のディーゼルカーは、すぐつかいやすいものとして、液体式で推進軸のある車両をつくってるんだから、MAハイブリッド方式までお蔵いりさせなくたって、よかったんじゃないかなあ。
>>496
JR四国がキハ40系をつかって、かたほうの台車だけを、JR東日本の電車でつかわれているようなカタチの、軸梁式の電動台車にはきかえて、電気式のディーゼルカーか、ハイブリッドのディーゼルカーのどちらかを、試験していたね。 >>501
一連の話を読んで、自分も381系後継との共通化は思った。
さらにHOT7000の更新終盤には187系の更新が始まるから、
そこまで見据えたプロジェクトとなりそうな気はする。
2次側も主変換措置、電動機のスペックとサイズが全然違うから
電気的な共通化は無いだろう。
台車を極力共通化（電動機架装部のみ相違かも）して振り子機構と部品が共通化できれば、
台車回りの保守ライン、常備部品の完全共通化が図れるだろう。
>>505
歯数比変えて130km/hrとしても、初物の同期は詰める余地があるだろうから
数年貰えればHC85以上の加速、登坂性能は得られそうに思う。
問題は、はくとの運転曲線にどこまで追従できるかだろうね。
ただ、現状確保は絶対的要求性能でなく、車両価格、燃費、保守コスト、
快適性を総合的に勘案して、Wと智頭急が判断することになると思う。
折り合わなければ、HOT7000更新は四国2700の焼き直しとするだけのこと。 >>507
「やくも」のあたらしい特急型の電車と、いっしょの振り子のシステムはつかっても、主回路の装置は271系にあわせてくるはずだから、車両制御装置のインバータにはSiC素子をつかって、220kWの全密閉式の誘導電動機だねえ・・・
HC85系が、JR西日本がつくってる321系（125系）からの系式みたいに、ぜんぶの車両が、電動台車と付随台車の組みあわせなんだよね。そういうところは、おなじJR西日本の87系のものより、親和性があるよね。
いま145kWの主電動機が一番おおきい、ハイブリッドのディーゼルカーが、220kWの主電動機をつかえるようにがんばることと、あとインバータ制御装置に入力する電圧が直流の1500Vにできないと、互換性があるものにはしにくいかも。
バッテリー式の電車では、JR九州のBEC819系だったら、クハの床下いっぱいにバッテリーをぶら下げて、直流の1500Vにできていたんだったかな。ハイブリッド式のディーゼルカーだったら、87系が直流の600Vだし、いまのスタンダードって感じ。JR東日本も、バッテリー式の電車のEV-E301系が、DC・DCコンバータを噛ませて、直流の600Vのシステムにしてたよね。 HC85が成立するのは4両1ユニット21m級と床下面積を有効に使える車両だからで、
HOT7000後継はともかく2両1ユニット20m級のキハ187まで共通化というのは
どだい無理な話なんだよな。
推進軸は悪とされてるが、満足にメンテ出来てないのが原因ならエンジンと発電機
繋ぐ継手のメンテも出来ず、変速器から伸びる推進軸と違い、継手破損は即エンジン
がオーバーレブ起こして焼き付くというリスクまで負ってるんかとちょっと気になる
(もちろん悪いのは設計者ではなくサボってる、もしくは過労で見逃してしまう現場だが)。 スーパーはくとは振り子の必要があるのだろうか？
キハ181のはくとはどのくらい遅かったのかな？
次期車両は基本性能はキハ181よりは上だし振り子無くても良いのでは >>512
振り子の必要性が無ければ四国2600をハイブリッド化した方式で必要十分なのでは？ >>512
20分くらいじゃなかったっけ？
四国ですら末期は181系でも曲線通過速度を上げてたくらいだから、スーパーはくとは車体傾斜なしでもたいして遅くならないかもなあ
2660系ベースのハイブリッド車で最高速度上げれば十分かも >>512
開業時鳥取ー大阪7000系2時間34～38分、181系2時間46～49分。
両者の差が大きいのは智頭ー上郡の7～8分。今のSはくとは
当時より大阪ー上郡で6分、智頭ー鳥取で約4分スピードアップ。 智頭線内は、振子は本則+最大30、
非振子は緩和曲線長がネックになり本則+最大10。
ただし、非振子でも683系や289系と同等の車体ロール剛性をもった車両であれば、
緩和曲線長の算定条件を緩和できるので、
本則+15～20は可能かと思われる。
キハ189系では無理。 と書いたが、
683系相当のロール剛性云々はJR西日本の独自ルールなので、
智頭急行ではキハ189系レベルでも緩和して良いのではないかと。 >>509
HC85は2両ユニットだよ
まだ出て来てないけど量産車は増結編成も用意することになるし多分こっちは2連になるはず
4連でも2両ずつに分割できるようにユニット間は密着連結器になってる >>519
ユニット組んでる理由は何だろう。
機関故障時に給電する独自規格の引き通しのためなのか。
動力系に片車に集中配置しているものがあるのだろうか。
蓄電池、CPなど。
動力系縛りでなければ、今後登場の系列を1両対応とすることは
可能ではないか。（途中解結は対応しないとして） >>512
智頭急行線が振り子対応の設計なのよ
くろしおみたいに非振り子車両で置き換えると勿体ないでよ >>520
たぶん故障時のバックアップとかその辺の絡みだと思うよ
同じ東海のキハ25だと2両中片方の車両のエンジンが死んでももう1両のエンジンを定格一杯の出力まで回して何とかする機能があるみたいだし、液体式とハイブリッドだからやってることは全く違うにしても設計思想としては同じことだと思う あとついでにユニットをバラすとモニタ装置がエラー吐くからできても構内移動ができるかどうかってレベルかな >>522
ありがとう。たぶん故障時だね。
鉄道新聞のお披露目記事を見たら、空調・照明電源の故障時供給のほか、
ブレーキ受容器の隣車バックアップがあった。
特にブレーキの方は、個体同士のチューニングが必要もしれないし、
動作信頼性を担保するには本方式黎明期の現時点ではユニット管理だろうな。 いなばと言えばいずも型護衛艦2番艦は一時期いなばになるとか噂あったな
結局北陸新幹線絡み？で加賀になったが HC85系は、JR東海的に"電車"の扱いにしたいし、電車的なユニットにしたんだなあ。
動力の部分は、さすがに1両ごとのシステムだけど、補助電源のバックアップは、やりやすくなったしね。ブレーキの受量器は、入力する信号だけの問題だから、となりの車両からバックアップするにしたって、チューニングはいらないよ。
キハ85系を取り替える車両としては、1両ずつ連結できたほうが、取りあつかいやすいだろうけど、キハ25系のときにもう、2両のユニットの組みあわせに、しちゃってるしなあ。
>>509
キハ187系だって、1両の長さが21300mmあるよね。あと、2両のユニットとかじゃなくって、1両ずつで完結してるから、3両編成とかでの運転とか、普通にあるわけじゃん。
「サボってる、もしくは過労で見逃してしまう現場」ってかさ、作業場のミスを、その車両が営業するまでに車両基地のなかでみつけて、ヒューマンエラーにしない取りくみ、ってのかな。監査とかで出すための、検査したときのバックデータをととのえるだけじゃ、どうにもならないことだね。
おカネがない状態で、考えかたそのものがおかしいために、おカネの回しかたまで間違っちゃってるから、人とモノが足りないし、人を育てられないし、管理だって目が行きとどかないし、その場しのぎの指示しかできないし、ってところ。JR西日本は真っさきに、行きづまったわけさ。 2020年度の1列車あたり平均利用者数はくと42人、いなば21人。
これからは単行運行も可能な車両製造計画が必要かも。 流石に一番イレギュラーな時期を基準にするのは頭悪すぎでしょ
去年と今年のデータは季節ごとの変動が大きすぎてあんまり当てにはならないよ コロナ、西日本豪雨前だとはくと125人/本、いなば60人/本。
はくとは基本3両、閑散期2両くらいが妥当か。 いなばは10年くらい前に乗ったっきりだけど、夜の岡山行で自由席がいっぱいだった。
鳥取から岡山までずーっとデッキに居て辛かったよ。。 >>530
彼はこのスレの保守要員だ
会話も成り立たなぬ >>528
理系の奴のFacebookの書き込みみたい >>515
キハ189は鉄ヲタに不人気だね
俺は鉄ヲタだけど好きな車両なんだけどね
キハ189のNゲージをどこか製品化しないかな… 189いいと思うよ
187より特急らしい形をしてて良いと思う 自分は神戸の者だけと、同じく189は良いと思う。
乗り心地は先代181のグリーンよりも189普通車のほうか格段に上だし、
前面デザインも先代の面影を極力残そうと努めていたのも良い点やね。
（前面デザインは置いといて）187がよろしくないのは、
窓框が狭くてペットボトルが置けないのと、何よりトイレが1番残念だわ。
事実上1編成につきトイレが1ヶ所しか無いわ、男子小用が無いわ、
洗面台はデッキに設置されておらず、小さめの洗面台がトイレ個室内にしか無いわで、
187のトイレは使い勝手が悪すぎるわな・・・1ヶ所だけしか無いトイレが故障したらどないすんねん。
189は、トイレが快適で男子小用も付いて洗面台もデッキに設置されているのは大きなポイントかと。
まぁ、有料の優等列車の設備としてはこれが当たり前なんだろうけどねｗ 四国2700のトイレ個室内の手洗い器は、キハ187の物よりも更に小さくて、普通列車のトイレの物と同じタイプだね
新型ウイルスのパンデミックの時は、手洗い器はトイレ個室から独立している方が有難いと思います >>451で書いたのが、そのまま実現するっぽいね。
868 名無し野電車区 sage 2021/06/25(金) 14:46:39.47 ID:CzY5Jmg8
中国山地じゃないが山口線に電気式気動車試験導入
https://www.westjr.co.jp/press/article/2021/06/page_18056.html
試験導入なので結果次第で他にも入れるかも 臨時特急ウエストエクスプレス銀河山陰コースも今夜の京都発、
明日の出雲市発で見納めだね。来年も山陰運行お待ちしてます。 来月からは周回コース
山口線内が深夜なのが残念でならない 井倉ー方谷の倒木、同じ区間で先月からもう3回目だね。
下りWE銀河の運転士が直前で発見し最終運転日に3時間の遅延。 >>546
河本ダムの最初の計画が方谷ダムだったから
実現していればこの区間はトンネル主体の付替線だったろうにね。 >>535
キハ189ならポポンデッタが製品化するじゃん >>549
いつ世の中にでることやら
この前製品化した南海こうや号も・・・・時間かかってたよね >>535
別に鉄オタのために作ったわけではないから問題ないしむしろあいつらは迷惑かけるので古い車両はどんどん置き換えてほしい 米子支社の業務委託駅7月1日から中国交通サービスに移管。
湖山、青谷、由良、揖屋、乃木、玉造温泉、仁万の７駅で
生山は無人化。広島支社の津和野は直営化し窓口時間短縮。 期待するのは１８９系の国鉄特急塗装だな。似合うと思う。
１８７型の方は国鉄急行塗装が似合うような気がする。 首都圏、東京駅から１００ｋｍ前後の
静岡県熱海市で土砂災害（土石流？）発生
伯備線も雨の時にはご注意を・・・ 昨晩東京発のサンライズ出雲約4時間遅れ。今夜は上下とも運休。 智頭急行って半径700mくらいのカーブが多くてあまり線形がよくないんだよな
姫路～米原の方がずっと線形がいい だから振り子式投入して最高速で走り続けられるようにしたんじゃろがい R700だったら少し頑張って130km/hで走れる新車にできないものかなあ
2700は地味にあれこれ改良してるけど全然時間短縮されなくて残念
乗り換え案内で高速バスより速く着くって出た方がいいように思うんだけど無理？ >>386-387
くろしおは大阪～南紀への輸送の他に
新幹線乗継や大阪市内などから和歌山市への都市間輸送があり、
さらに和歌山～紀伊田辺などの県内需要もあるから効率がいい感じ
はくとは京阪神間から鳥取が全てみたいな感じでコロナの落ち込みも特に激しいから厳しい状況
やくもの場合は米子～松江～出雲市での短距離ローカル需要も根強い Ｒ７００は２ｃｈ以外出典がないな。
そもそも単線だから瞬間速度出す設定にしても表定速度はあまり変わらぬ。 智頭線の平面線形。
半径300m未満 1カ所 0.2km(0.4%)
半径300以上400m未満 2カ所 0.3km(0.5%)
半径400以上600m未満 13カ所 5.8km(10.3%)
半径600以上800m未満 10カ所 2.8km(5.0%)
半径800以上1000m未満 18カ所 8.7km(15.5%)
半径1000以上 18カ所 5.5km(9.8%)
直線 32.8km(58.5%)
ソースは公団著『3セク新線高速化の軌跡』。
R700は多くないです >>560
はくとは京都〜姫路間は着席保証的な使われ方してるし
倉吉から鳥取とかの利用もある 着席するために特急料金払って2時間に1本のはくとってのはちょっと無理があるな
下りならそういう需要も考えられなくはないが、どうせ上乗せ料金を払うぐらいなら
新幹線使った方が便数多いし速くて座れて便利だわ
それに米子出雲市間に比べれば鳥取倉吉間はやはり需要少ないよ 以前、いろいろ要望を寄せる鳥取県に対し、JRからの回答として
『スーパーはくとの鳥取～倉吉間は1列車あたり1両に満たない利用者しかいないので厳しい』って言われたはず >>565
新神戸遠い 新大阪から大阪に出るのダルい 西明石に止まる新幹線は少ない
そもそも料金が違う
少しでも空いてる方が快適
はくと使う人が居るならこんなところか はくと通過人員コロナ前で上郡ー智頭1600人、智頭ー鳥取1500人、
鳥取ー倉吉500人くらい。車両使用料発生する全便倉吉延伸には
JRは否定的だね。 新快速が座れる保証がないから特急を利用する人はいるね。
はまかぜは全車指定席になったから割高で利用は減ったんじゃないかな。 指定席こそ着席保証だろうに。
自由席でもいいのならリクライニングシート目当てかな？ 昔は喫煙席目当ての山陽区間のみのはくと乗車客が居たな。 >>565
そうは言っても下りはくと乗るとわかるけど姫路で下車する乗客が結構増えたぞ。 >>573
そんなによく乗るんなら姫路到着時の動画撮ってきたら？
今はなかなか行けない人多いし、見たい人他にもいると思うよ 相生や上郡乗り換えで関西と岡山方面の流動はあるのかな？
時刻表見ずに思いついたけど和気とか備前とかと関西方面はどうしてるんだろう？
岡山まで新幹線は無駄がすごいし。 >>574
何押し付けてるの
どこにもよく乗るとか書いて無いんですが >>569
？？？
チケットレス使え
EX予約無しのタイプなら年会費無料だぞ >>575
大阪、神戸から岡山なら新幹線か高速バスの2択
在来線使うのは鉄オタくらい。 >>578
岡山だったらそうだけど、
575さんが言ってるのは相生~岡山の途中駅から関西への手段を言ってるのでは
まあ需要は少なそうだけど 続き
中で最近の姫路到着時の様子をよく知ってるようだから
乗ることがあったらついでに動画で撮ってきてもらえたら
俺みたいなそっちの方ではくとを使うことがほとんど無い人にも
姫路で降りる人が増えてるのがよく分かっていいかなと思ったんだが
何か癪にさわることでもあったかな？ 横からだけど、鉄道系YouTuberじゃあるまいし、
駅で動画撮影なんてしようものならば、トーサツ扱いされて警察沙汰になりかねないし、
ましてや降りる時に撮ろうもんなら、写り込んだ客とトラブルになってもおかしくないだろうし、
そんな簡単にリスキーなことを求めるほうが酷かと。
ところで、今週末に○○のはなしに乗って東萩いく予定しているけど、
何か見どころやオススメの食事処はあるのだろうか。
ひとまずはレンタサイクルのって萩駅舎見学のあと、
新山口駅行きの高速バスで速攻帰る予定だけどｗ ありゃー
ttps://www3.nhk.or.jp/news/html/20210707/k10013125191000.html 米子ー鳥取のまつかぜ、おきは10、11日も運休。
浦安ー倉吉はバス代行。今回は山陰線の被害が大きかったね。 >>579
その区間でも山陽本線だと上郡や和気ぐらいしかたいした主要駅がないし、赤穂線にしても播州赤穂や邑久ぐらいだからね。
それだったら普通列車での接続で十分なんだろう。 姫路ー岡山で在来線特急が停車したことがあるのは上郡と季節停車の相生だけか。 >>588
急行なら三石・和気・瀬戸・播州赤穂・西大寺も停まってましたね 由良の土砂崩れだけど、明日には浦安ー倉吉が復旧、まつかぜ、おきとも運転再開の見通し。 >>591
山陽本線、木次線も復旧して残るは呉線だけだね。 結局今日のやくもは2号除き運休。昨夜東京発のサンライズ出雲は
根雨で抑止のすえ運転打ち切り、根雨ー出雲市はバス代行。 木次線、全線再開も半日もたずまた全線終日運休へ。
芸備線も備後落合～備後庄原間がどうなっているか…
サンライズは米子にいるのかな？ >>588
やくもが新大阪まで行ってた時代は岡山出ると姫路まで停まらなかったのかな。 伯備線初の特急おき出雲市ー玉造温泉ー松江ー米子ー新見ー倉敷ー岡山ー姫路ー三宮ー大阪ー新大阪。 はくとと隠岐を統合して京都から新山口までキハ187で走らせてほしい
夏期、土日限定、車内販売なしで >>590
もう置き換えよう
キハ187ベースに先頭を流線型に １８７型はデビュー２０年の旧型やで。制御信号系は共通化するのはかまわないけれどベースにするほどの優位はない。
今なら発電ユニットは交換可能で燃料電池とかに切り替えられるディーゼル電気式がかっこいいと思う。 >>599
電気式振り子車はなかなか難しいだろうな。
というかスーパーはくとは新型車に置き換え決定してるが。 キハ187系をベースに、
機関はSA6D140H-1からコモンレール式のSA6D140HE-2に換えてキハ189系と同等にして環境対策、
さらにギヤ比やブレーキ周りもキハ189系と同等にすれば新快速電車と同等の走行性能は確保。
車体はスポット溶接2シート工法の軽量ステンレスでは古いので、レーザー溶接のefACEにアップデートすれば良いだけでは。 【鉄道】 都営新宿線・岩本町駅に副駅名「秋葉原」を設定 7/16から 秋葉原駅の南側に位置
↑まぁー、ニュース系に出てるが
地方でも進学・就職に東京に出て来たばかりでは苦労するだろうな・・・
でも松江・イオンから松江駅くらいしか離れて無いけど
それでも小さな橋を渡るからねぇ・・・ 「スーパーはくと」と「スーパーいなば」は上郡ー鳥取間で併結運転という形をとれないのかね。
智頭急行線内での線路容量を考えるとこれ以上の増発は望めないし。 コロナ禍でやくも新車開発もストップしてると考えるのが自然。
コロナが収束する前に「381がもう無理」となったら
281や681を緊急転用するだろう。 >>609
さすがに多客期のはくとは6両編成必須。
いなばと併結可能にするにはホームや待避線等を全て伸ばす必要がある。
ポイントや信号位置も変えなきゃならんから物凄い出費。 >>610
ストップはしてないよ
コロナで大打撃だろうがなんだろうがちゃんとやることは継続してやってる
あとなんか今日明日にでも出てくるみたいなニュアンスでいるのが多いけどもともとの予定でさえ出てくるのは来年度の後半なんだからまだプレスも何も出てくるわけないでしょうが
しかもここ最近は現物の完成間際のリリースが定着してきてるし
まあ投入数減とか投入完了時期の後ろ倒しはあるだろうけどさ 赤字足れ流すやくもに新車なんかいらんわ
金持ってこいたかり島根県 もうコロナ前の時点で開発に億単位のお金注ぎ込んでるのに何を今さら感がね 億単位って・・・
振り子にしても空気ばね傾斜にしても、そんな億単位なんてかからないだろ
E353や8600みたいに他社も使ったこと無い新技術を試すなら別だが >>617
わざわざ四国から車両を借り入れてまで試験やってるでしょ
あれやるだけでもう結構お金使ってるよ
それに仕様の検討だってタダじゃないんだから 381系1981～82年製（増結先頭1978年製）→2022～23年度新製。
281系1993～95年製、283系1996年製、681系1996～98年製→2024～25年度新製予定。 やくもに新車はいらんって言う人、僻みかと思ったが最後の国鉄型特急車両が消えて欲しくないのかな？
流行りだし一編成くらい国鉄色に戻して欲しいけど四両じゃさみしいかな >>621
僻み？どんな思考なんだ
すでに風景なんだよ 考えろ笑笑 >>621
> 最後の国鉄型特急車両
おいおい、岡山で見かけないからってキハ185系はなくなったわけじゃないぞw （電車で）が抜けただけでしょうよ。
なのにwまで付けちゃって。
ホント鉄オタは細かくて面倒くせーなー
て鉄オタの俺でも思った >>626
抜かしちゃ駄目だろ
間違えを認められないって子供かよw 後10年すれば山口線を通ってる機関車みたいに観光に使えそう スーパーやくも
殺人を予告された社長
先頭グリーン車
密室トリックの謎笑笑
はじまるよ スピード、のりごこち考えたら
「しなの」と「オーシャンアロー」の車両がいい。
座席は近鉄ひのとりのシートで、新車ならこれくらいしてよね。 昨年10、11月の紀勢線と湖西線でのデータ取りとみられる283系の
試験走行が気になるね。 そういえばやくも新型が一番仕様合わせそうな車両を忘れていた。
285系。 >>613 >>616
今の日本政府じゃ無いんだから、状況が悪くなったら普通にストップするだろ。
東日本や東海ほど資金のある会社でも無いんだし。 >>626
「最後の国鉄型特急車両」を電車・気動車に分ける発想の方が、
一般から見ればよっぽどオタクじゃん。追い打ちをかけるようで申し訳ないが。
>>633
維持費が高騰し続ける老朽車両の更新プロジェクトを
計画的に進めることは、冬に備えて働く蟻さんと同じだよ。
最終的に動かなくなって収入が途絶えれば餓死するんだからさ。 やくもをキハ187にすれば
地域で共通運用が出来て
一番良いと思うんだが
最終的に、電化やめればコスト削減になるし ん？ん？？なんかよー分からんけど。
マニアはこういうのに文句言うの？
ttps://www.sankei.com/smp/west/news/210524/wst2105240001-s1.html >>636
>その解決策として、導入されたのが自然振り子式の構造。
>列車の車体と台車の間に「コロ」と呼ばれるローラーを備え付け、
>カーブにさしかかると振り子のように遠心力で車体がカーブの内側に傾く。
>傾くことで重心を内側に移し、スムーズにカーブを走ることができる仕組みだ。
なぜ記者はロクに調べず書くんだろうか で、やくもはやっぱ北陸新幹線敦賀延伸で捻出される683-0改造の289なの？ >>640
だから新車だって中期経営計画に書いてあるでしょうが
コロナで大打を受けて見直し入ったあとも書いてあるんだからそういうこと
それなのに何故かこの期に及んでまで屁理屈並べ立てて転用だとか変なこと言ってるのがいるけど あとそもそも新幹線が伸びても683系は余らないんだけどな
681系でさえ30両近く残る予定なのにどこから683系を捻りだしてくるのかって話よ >>642
北陸は681が残るぐらい車両不足なの？ >>644
足りないんじゃなくて681系の数が多いのよ
681系だけで数で93両、北陸特急全体の割合からだと1/3近くも占めてるわけだし
流石にこれを全部新幹線の延伸だけで置き換えるのは無理がある >>637
振り子は重心が外に移動するのが問題なんだけどなー
例のトーションバーの車体傾斜が実用化されりゃベストかな >>626
お前の勝ちや
文脈からして当然やくもの話なのは歴然で突然185系持ち出すとか典型的アスペ鉄オタ >>645
381置き換えが新造車により完了した後、281・283・681置き換えに取り掛かる訳だが、681も全廃にはなる
当然、これら3形式の総数より新造車が少なく、新幹線延伸による運用減だけでは、その両数差は賄えない…
その解は久々に酉らしく、新造車のトリッキーな内訳と仰天の改造・転用劇にあるのだが やくもの新車を作りながらやくもの振り子無しを作って北陸や関西の681,285を更新するみたいな感じかな？
GRヤリスみたいな生産方式？ >>645
>>648
ありがとう。しらさぎの681はコンセント無いし旅客サービスに差が出るから置き換えてほしい >>650
たぶんしらさぎの方は683で置き換えになると思うぞ
残るのはサンダバ用のうちリニューアルを受けた編成が中心になるはず >>649
今のところの予定だとやくも向けが2022～2023年で281、283、681置き換えが2024～2027だから並行して造ることはない感じだね
時期的に万博輸送対応も兼ねてる感じだからこの辺はあんまりコロナの影響は大きく受けてないはず >>647
だからそのやくもの381系は最後の国鉄型特急車両じゃないよっていう単純な話だ 振り子だと5度傾斜で重心は何cmぐらい動くんですか？ 実際はどれ位なんだろうね。殆ど動かないし、振り子式じゃない車両より速く走ってるから問題ないんじゃない。 傾斜中心とか車体重心とかの位置からざっと計算してみれば、
車両重心の移動量は5cmぐらいかね。 5cmも移動しているとなると、
せっかくの低重心化も振子動作でほぼ帳消しになってるようなもんか。
というか、そのために低重心化してるよーなもので、
曲線高速化に関しては単に安全マージン削ってるだけ、というイメージ。 そのとおりだよ
乗り心地はいいけど同速度の無傾斜に比べりゃ安全余裕は少なくなる
だからベアリングガイドで回転中心下げたり頑張ってはいるし、振り子以外も試してる キハ283系は回転中心を1,900mmまで下げてるけど、
他は2000系の回転中心高さ2,275mmを踏襲してるよ >>660
安全余裕が少なくなるなら、何故振り子式は速く走れるんですか？無傾斜だと乗り心地が悪いんですか？ イメージとしては、
傾斜装置無しの通常車両だと、
走行安全性の限界は本則+30km/hぐらいだが、
乗り心地は本則+20km/hが限界なので、
営業運転は本則+20km/hぐらい。
振り子式だと、
走行安全性の限界は本則+30km/hぐらいだが、
乗り心地は本則+40km/hぐらい余裕あるので、
営業運転は本則+30km/hぐらい。
これが空気ばね式だと、
走行安全性の限界は本則+30km/hよりちょっと良いぐらいだが、
乗り心地は本則+30km/hに届くかどうかってところなので、
営業運転は本則+30km/hで走れるかどうかってとこ。 >>663を補足すると、
振り子式車両は
走行安全性は振り子無効のとき本則+40km/hぐらい、
振り子有効で本則+30km/hぐらいに低下。
乗り心地は振り子無効のとき本則+20km/hぐらい、
振り子有効で本則+40km/hぐらいに上昇。
って感じかな。 米子支社の業務委託駅7駅が7月1日から直営化されたんだね。
米子メンテック廃止で。生山だけ無人化。
福知山支社の浜坂、香住、江原、八鹿も再直営化。 >>651
その東リ
681は683で置き換えるしかない
それをするには683が明らかに不足するため、683をどこからか相当数引っ張ってくる必要がある
それを捻出するために新造と転用改造がトリッキーな内容に… 高速道路の延伸で乗客減が著しいくろしお系統から289系を引き揚げたりして。 >>661
総研はともかく特に速度向上を狙わなきゃわざわざ変える必要はないわなあ
中目黒駅の脱線事故以降、左右の輪重バランスに煩くなってきてるけど
車体断面もそのままとして電気冷房になったりエンジンが大型化したりで重心高さは変わってそうに思う 利用が多いはずの連休中の特急利用客向けパーク＆ライド低調だわ。
９駅のネット予約率今日で15%くらい。一番多い益田で17台/72台。 >>669
出雲市だけど、近くの安いコインパーキングより高いんだもん
バカらしくて使わないよ >>666
でも新幹線延伸後は直流区間しかなくなるわけだから287系でもよくない…?
併結の可否と半室G全室Gの差異はまあ…しらさぎに放り込めば何とかなるでしょ(適当) >>670
1日の駐車料金、出雲市、安来、伯耆大山、浜田が400円。益田、
宍道、倉吉、郡家、根雨が300円。都会地なら30分料金でも高いか >>671
それは一理あるのだが…
287増備で681置き換えとすれば新造は単純になるが、運用が683（289）と混ぜられない
287・289で運用が分かれている現状を整理する目的やその他の重要案件もあり、仰天の車両計画が控えている >>673
287系と289系の運用並立の解消は、福知山にどっちかの形式を固めるしかないだろうな。
紀勢の289系運用は訳あってかりそめと、昔、聞いたような気がする。
玉突き頂点の新造車が何なのか。
283系の更新も計画に挙がっているから、やくも新造車と同系列として
新宮系統を概ねカバーできる両数とする方法もある。
松竹梅の松コースだが、やくも新造車の成績と追加量産価格が定まるまで
最終決定できないだろうな。 281系も置き換え対象となってるけど、271系の相方はどうなるのやら。 271にサロ270造って4両にしてやくもに持ってきたりしかねんぞ今の酉は
でもって岡山米子2時間20分デフォでな >>676
しないしない
コロナが起きた時には計画変更しようにも既にいろいろと手遅れな段階まで事が進んでたから
まあそれ以前に西の設計思想的にサロなんてものはあり得ないんだけども 予約しっかり入ってるんだな、連休に入ってから見るやくもが全部3両増結の7両だ。 271系については正直コロナ収束次第。
インバウンドは出張需要とかと違ってコロナ収束すれば確実に復調できるわけだし、
余ってる281系を休車とかにして時間稼ぎしながら、置き換えのタイミングを図るんじゃないかな。
あまり他線に進出するイメージが湧かない。
まあ新幹線の敦賀延伸と北梅田駅開業で271系を大量増備して敦賀ー関空を直通させ、
683系を289系化してやくもに持ってくる可能性もゼロではないが。
既に決まった計画でも
コロナでここまで経営がgdgdになれば見直しが入ってもおかしくないはず。 片方の先頭車だけ半室Gつきの4両編成だけ作って混む時期だけ2本連結でよくない？
他の車両はドア1箇所で済むし
コンセントついて乗り心地良くなるだけでもいいけど時間短縮もして欲しいな >>679
まだ計画だけの段階ならどうにでもなる部分も多いけど、やくもに関してはもう動き始めちゃってるからこそ難しい(てかほぼ無理)という話
コロナがもう1年早いかやくもの新車がもう1年遅いかであればまた話は違ってただろうけどもね
あと北陸特急と関空特急の一体化はほぼ不可能だよ
主に湖西線みたいな爆弾抱えてる時点でよりにもよって空港行きの定時性が損なわれるからダメすぎる >>681
仮に計画通り製造開始してたとしても今は簡単に止められるから難しくはないよ。
プレス発表済みとか、自治体と合意とか関係ない。
最近のわかりやすい例がJR四国の2600系。
これは振り子じゃないと土讃線に適さないと判断されたからだけど、
コロナで2000億円以上の赤字出してしまって赤字路線廃止とか減便だの言ってる最中に、
車両製造が聖域なわけがない。
コロナ後の輸送状況を予測して増備計画の組み立て直しをしているはず。 あと個人的には湖西線より阪和線のほうが爆弾のような気もするが。
阪和線のダイヤ乱れでサンダバ遅延とか、その逆も割とあるし。
目的の違う2列車を一本にするのはダイヤ乱れの増幅リスクがあるからないと思いたいけど、
経費削減のためならなんでもやると株主総会で言ってるから、
JR西はかなり追い詰められてると思うよ。 >>682
だからそんなに簡単じゃないって話
2700系も主要機器は2600系と共通でなおかつ腹案としてあったからこそ何とかなったわけであって、全てが全てそういう風に変更できるわけじゃないんだから
特に西日本みたいなデカい会社じゃそれ故に小回りの効かない部分もあるわけだしさ
車両が聖域ではないってはそうだけども、かと言って既に発注されている分に関しては数を減らすとかスケジュールを延長したり1年遅らせるとかそういう小手先のことしかできないわけでね 既に全車両製造済みだったら確かにそうだけど、
未製造だったらどうとでもなるぞ。
それに2600系と2700系は機構が似てるというならば、
271系や287系は既に登場してる車両だから車両の切り替えは2700系以上にもっと簡単なはずだか？
小回り云々は国鉄じゃないんだから割と柔軟だぞ。
でないと阪神大震災後にもともと予定のなかった223系1000番台緊急増備なんかできなかったし。 まあそもそもそれ以前に既存車の寿命にも限りがあるわけで、多少置き換え時期を延ばすにしても来年から置き換える予定だった車両を2～3年も延命させられるのか?って話にもなってくるわけだしね
しかも話によるとやくもの新車は既に273系として図面まで仕上がってるみたいだし
そこまで準備できているのなら381系の検査を通す費用だとか271系6連の図面を新規に起こす時間や費用、それに転用するにあたって改造内容の検討や工事スケジュールの確保等々の準備をやれるだけの時間的な余裕ややる場合の費用的なメリットがあるのかという話 というかコロナを受けて見直した後の中期経営計画にもやくも用車両の新製ってはっきりと明記されてるわけだけど、この期に及んでまだ転用の可能性云々言ってるのは何なの? だからコロナ後の輸送予測が影響するって何度もいってるじゃん。
新車置き換えを検討したころと、
コロナ後では全く輸送状況が変わると何度もJR西は言ってるし、
例えば旅客人員の減少がもともと著しかったきのくに系統や、北近畿系統
やくものコロナ後の状況を勘案して、
最適の輸送力を保つにはどうしたらいいか、今頃白紙に戻して分析している。
過去の言動から間違いなく減ると思われてるから、そうなると今の車両をどうするか、という話に当然なる。
例えばやくもに新車が入るとしても
当初計画の半分とか、何かしら下方圧力がかかるはず。
俺はやくもに新車が一切入らないとは言ってないぞ。
コロナ前に立てた輸送計画が全く白紙に戻ってるということを言いたいだけだ。
その中で巨額の赤字を計上し、かつコロナ後も戻らないと考えてるのならば、増備計画も下方になるのが自然だと思うけどがな。
なんでコロナ前の車両計画でそのまま行けるのが逆に聞きたいわ。 >>688
いや誰も100%そのままになるとは思ってないし、数に関しては>>684で触れてるんだが…
ここまで今さら転用はないだろとしか言ってないぞ ちなみに昨年10月にコロナで修正した中期経営計画は2027年度までだけど、
確定は2022年度まで。
以降は社会情勢の変化に伴って随時変えるとある。
で、今年の6月運輸業で2500億の赤字を出し、それにあわせて見直しを行ってる状況。
列車本数削減や木次線、芸備線廃止が先行して話題になったけど、
車両面も割とネガティブな方向に行きくと予想。
381系の廃車は流石に確定として、
個人的には北近畿系統の本数削減分+新車の287系（もしくは共通運用可能な新形式）で賄うと予想してる。
くろしおも減るだろうけど、283系無くす程度になるんじゃないかな。 >>676-677
そもそも、「くろしお」や「やくも」から中間グリーン車を排除するために普通車だったクハ381の一部を改造して先頭グリーン車のクロ381形100番台を作ったわけで。 だからその確定してる2022年度までの中に当初の予定どおりやくもの新車が入ってるんだってば…
来年出来上がってくるものが去年の時点でストップしてないんだからもうオールキャンセルはないよ
あのタイミングで残ってるのであればもう最低でも初年度分については発注済みだし物によっては既に製作も着手済みよ
しかしどうしてまた公式にやるって言ってるのに見直し=全面白紙撤回みたいに拡大解釈してまで転用に固執するんだか… あと本当に新車投入を断念しているのであればとっくに地元紙が報じてるよ 山陰の乞食必死やな
やくもなんか京阪神の利益を吸い取るだけの赤字特急の分際で
新車ほしけりゃJR中国に分社してやれよ やだよ
これからも養分には頑張ってもらいますからひとつ頼むよ・・・ｗ 新車は振り子必須というよりも、バリアフリーや130km/h対応が重要だよ。 中の人がなんかいうまで待てよ
計画厨よ
もうわかったからおめえの感想は
以下同と繰り返せ >>696
> バリアフリー
「移動円滑化取組計画書」から色々ネタを拾えるよね。 久々に池沼以外の書き込みで盛り上がってるじゃねえか そもそも「やくも」の381系を置き換えるべき車輌の計画は、酉が社外に公表してるほどに決定事項なんだからグダグダ言っても仕方がない。
問題は登場がいつになるかだよ。俺は早ければ2022年の4Qか2023年の1Qになると睨んでるがな。 一方路線改良検討についての
報告書はいっこうに出る気配なし
新車効果を増加させるための
対策の検討だったはずだが笑笑 「やくも」のあたらしい系式は、もうつくりだしてるんだけどさ。そのあとも、北陸新幹線が金沢〜敦賀で281系・283系・681系を取り替える約110両だって、つくる計画は変わってないね。
W7系をつくる車両の数が、もちろんそのままだし、700系の7000番台や500系を取り替えるためのN700S系の8両編成だって、どうなるか微妙だったけど、ここまではつくられるしなあ。 伯備線の線路改良はコロナで3県協議会が進んでないのもあるが、
もともとタイミングはやくも新型車両導入後の実施となってた。
導入車両によって線路改良の検討内容が変わるのかも。 伯備線の改良はスキーム的には兵庫県がはまかぜへの新車投入と合わせてやった播但線や山陰線の改良と似たような感じよね
JRが自費で新車を入れてその後に地元負担で改良工事をやると >>704
山陰線・播但線高速化事業は、工事着工が先ですよ。
キハ189系導入に合わせ、地元一部負担で駅のホーム嵩上げから先に着手。
スケジュール的には工事がH.21～H.25、キハ189系営業開始はH.23。 >>705
事業中の佐世保線（有田～佐世保）高速化も設備先行だな。
2019年3月 県・市・JR合意（水面下交渉のため事前情報無）
同年８月 工事協定 その後着手
2022秋 運転開始予定
新規高速化のところは地上設備の概ね完成～営業開始の間に試運転、設備調整、習熟運転を
はめ込む必要があり、播但線ではホーム嵩上の先行が必須だった。
伯備・山陰線の場合は、車両性能向上に伴う軌道、架線、分岐器の追加強化、改良で
全区間に及ぶものでないから、竣工箇所からダイヤ改正毎に高速化するのかねぇ。
第1次高速化が完了しているから事情が違いそう。 鳥取ー米子の山陰線高速化事業だと、2011年8年県民アンケート、
12月県議会予算承認。2012月5月工事着工、2013年10月高速化開業。 そっちは鳥取県単独、
しかも島根県がやった後だもの。
今回は3県だし、
そもそも3県協議会とやらの名称も｢JR伯備線高速化・新幹線化促進三県議会議員協議会｣で、
議員センセイ方だってどこまでやる気があることやら。
ずいぶん長く活動してるのに各県議会で伯備線高速化の話題がほとんど出てこないあたり、
全然駄目なんじゃないの？ 以前、出雲市→米子の通勤快速のために、新型が入ったと報道されたが
向日町から借り入れた113系だったｗ
なんてことがあったから、やくもの後継も似たような話になるだろ >>710
関空特急用ではないの？
伯備線の場合、鳥取の経済の中心米子や、島根の県庁所在地松江等、岡山から奥が深いところに
ビジネス需要があるのが特徴だから、さすがに振り子式にしてくると思うけどなあ
振り子式を開発しておけば、紀勢線にも速達用に入れて、ビッグXにも少数派入りそうだけれども
四国でも8000系の置き換え用に本当には必要だろうしなあ
8600系だとさすがに性能が…だし >>711
関空特急は271
273はまだ未発表の新型 >>708
四国新幹線よりやる気がないよね
伯備も一緒になって推進すればいいのに 振り子も車体傾斜も無し
線形改良込み289系で決定 あれだけの利用客で振り子や新車とか眠たいこと抜かすな そもそも683系も289系も他に回せるほどの数はいないんだけど
やくもがどうとか以前に算数から出直してきてねってレベル 大阪、名古屋－敦賀に新車投入で、古いのが伯備行き、と考えるのが自然やろうね
もう交流機器も撤去しないだろ、そのままで >>713
↓これに整備新幹線に準じた財源がつけば、少なくとも議論だけは活発になるだろね。
幹線鉄道ネットワーク等のあり方に関する調査について 令和２年度調査結果
https://www.mlit.go.jp/tetudo/content/001412108.pdf
『1.3 既存線活用による高速化手法』 https://www.mlit.go.jp/tetudo/content/001412108.pdf
『1.3 既存線活用による高速化手法』
在来・ミニより高速でかつ、フル規格複線・単線より事業費が安価となると
ほくほく線もしくは、標準軌ほくほく線
あるいは、非電化でもディーゼルエレクトリック式で中速鉄道を目指すということか >>718
15キロを11年か
時間短縮だけの効果ではなかろうな >>718
やっぱり伯備線も新見ー根雨の短絡新線で対抗するしかないか。
距離20km短縮、所要時間30分短縮。 >>718
向こうはミニ新幹線という名の在来線とはいえ本物新幹線直通・東京直結の路線。
当方は関西にも直結しないただの地方在来幹線。
新大阪駅が西の自由にはならんから直通直結のミニ新幹線の夢もほぼ絶望的。
両者の経済力を無視しても力の入れ方が大違いなのはしゃーない。 なのでとりあえず振り子式新車置き換えが一番じゃろやくもは >>725
山陰のミニ新幹線構想なら岡山で接続する四国側も当然黙っていないだろ
そうなれば一層問題が迷宮化して収拾不能に陥るのは自明之理
岡山駅構内の配線構造や電圧セクションの場所確保にも相当難儀するのに肝心の車輌開発ですら東日本の新在直通運転に比較しても相当ハードルは厳しく為るばかり 80年代後半～90年代初頭に岡山～高松間の新在直通構想があって
約1500億の事業費で頓挫しちゃったけれど
あのとき、なんとか実現してればと今さらだけど思う ただまあ途中に駅のない区間のショートカットと比較するのはちょっと酷なような
あっちも途中に駅のある区間をショートカットする板谷峠の新トンネルについてはまだまだ議論中なわけだし もしGCTってのが世の中になかったら、伯備線はミニ新幹線されてたかも？ GCT?と思って調べたらなるほどFGTだと英語的に変なのか >>728
もし仮に岡山-高松間がミニ新幹線で開業してたとなると
400系やE3系今ごろはE6系のJR四国やJR西版が走っていることなるのか
瀬戸大橋線を走行するミニ新幹線車両を想像すると胸熱 我々がやくもの新車予想をしてる間、
山形という田舎が北陸新幹線の次に羽越新幹線というのを建設しようと策略してるらしい。 会社の体力の差
山陰は中古でも十分
文句あれば分社化や 山陰に中古を送り込むためならいくらでも資金をつぎ込めるのか >>732
FGTだと銀河鉄道株式会社の車両みたいにゲージが自在というか適当な列車になっちゃうんで
それはともかく381系置き換えの試験にE353は借りれんかったんかねえ
8600系の方が安いし乗り心地悪いから安全側ではあるのだけど
いやそれ以前に261系に乗った上で8600系を作ったのか聞いてみたい気分 >>737
単純にすぐ隣だし管内の走行実績があるからでしょ
E353だと走らせられるようにするだけでもかなり手がかかるし まあ8600もチューニングがかなり進んで
登場時点とは比べものにならないぐらい乗り心地は改善されてるよ。
登場時は本当に酷かった。 祝米子東夏15回目の甲子園。やくもに乗って応援に行かなきゃ。 >>739
ほんと？それならいっぺん乗ってみたいな
前に乗ったときはありえないくらい酷かった 車両側と軌道側の両方だね
伯備線はロングレール区間が少ないのが意外だった まあ8600の乗り心地が悪めなのも根本的には許容するGを大きくして無理やり使ってるのが主因だから車両そのものが何か悪いわけではないしな 本来、振り子と同じ曲線通過速度で走らせる車両ではなく、
キハ261系のように速度落として走らせるための車両だよな
車体傾斜の制御システムとかもキハ261系を踏襲してるし
ただセンタリングシリンダは、
結果を見るとフルアクサスにした方が良かったんじゃないかと思うが
フルアクサスを気動車に積むのは難しそうだって判断が有って、そうなったのかなあ
8600系からの2600系って流れは当然初期から考えていただろうし そういや以前、やくも新型は2022年度内に4両1編成とかって発言があったよな。
て事は空気ばね車体傾斜で確定してた？
枯れた振子なら試作車を作る必要ないし。 漏れ聞こえてくる限りだと振り子になるって話しか聞こえてないね
お隣の四国でも2700系は先行車の完成から年度跨いだ半年後に量産車が出てるし大体同じようなスケジュール感じゃないの?
あとは新幹線の台車枠パックリ事件の煽りでスケジュールが遅れて中期経営計画の範囲から漏れるんじゃないかって話も一時期あったし、その辺の影響もあるのかも 381が限界なら271や281付属編成を使えばいい。
今のやくもは3両編成で充分だろ。 JR山陰作って切り離そう
山陰本線（城崎温泉－幡生）、因美線、境線、木次線
あと伯備線、山口線、美祢線も全線付けとこう 経営状態を顧みず高額な車両よこせとか
究極の集りの集まりやな
中国地方は京阪神に養ってもらってる分際で贅沢抜かすな
分離分離JR中国にしてしまえ 通勤で毎朝近くを通る駅に瑞風がたまに停まってる
停車駅じゃないし、運行日でもなさそうなんですが回送ですか？ >>744
新幹線でそれが許されるのは揺れが少ないからなので、そのレベルの軌道管理をしてくれるなら文句言う気はないw
もともとトイレなし窓なし2軸貨車で指定席料金とったり「跳ねろコイルバネ」とか夜見たら子供が泣きそうな外装の車両（←ムーンライトじゃないよ）で浮かれてる会社だから割り切ってるんだろうなあ
貧乏会社の悪口はともかく、伯備線の381系は予想以上に乗り心地が酷かった思い出が...「しなの」はそこまで酷くなかった気がするんだけど？？ いや新幹線も0.1Gに引き上げた当初は、
カーブで横揺れが酷かったけれども。
300系新幹線時代。
軌道が悪いんじゃなくて、車両の構造上、『著大左右振動(左右動ストッパ当たり)』が起きやすかった。
その後、異方性空気ばねや左右動ダンパを改良してきたし、
標準軌台車は台車枠内の空間が広いので対策もしやすかったから、
今の乗り心地があるのだけど。 県外にあまり出ない俺、一畑電車に乗った時は身の危険を感じた。 300はほんと乗り心地悪かったねぇ
500は圧迫感、になってやっと乗り心地の面で0と同等かなって感じ
N700になって余りに揺れなさ過ぎて気持ち悪いくらい(笑) 京阪神と鳥取県のコロナ急拡大で特急用パーク＆ライド低調。
明日8月1日の米子支社９駅合計ネット予約32台で予約率9%。 JR西日本 業績予想を下方修正
こりゃもう終わったな。やくも？岡山県、鳥取県、島根県に金出してもらって 岡山県は伯備線でそこそこ人が乗るのはせいぜいベッドタウンの総社まで。僻地扱いの備中高梁市や新見市は合わせて人口五万もいないのに県民の血税を注ぎ込む理由はないだろうな。 鉄道だけ見ているとそう思えるんだろうけどな。
この地域は対岡山では高速道路が不便で地域広規格道路の計画もなく、高速バスなし。
都市間インフラとして鉄道を重視する県方針なんだよ。
伯備線へお布施の県負担は盛っても数十億円程度だろうけど、
道路含む高速インフラ投資額を比べたら、これでも人口比としては未だ少ない。
県境部の高速新線が出来てようやく肩を並べるようなレベル。 >>761
>>762
お前らコンサルかよ
普通に痛々しいよ >>763
対岡山は今でもバスとやくも大差ないぞ。
つかそこまで需要はない。
やっぱりメインは広島と阪神 部分的に新線とか出てる中準新幹線とか見たけどタイムリーだね。
でも新見～根雨が新線できたら旧線はどうなるんだろう？
新幹線に準じたら地元委譲かな？ 計画の詳細は知らないが単線並列の複線として運用すれば少なくとも普通の行き違いは無くなるし駅設備新線には不要になる。
建設費抑制、時短、運用維持のバランスがとれるかも。 >>765
岡山～高梁・新見に高速バス無いんだが。
これら2都市の流動は広島・関西じゃなくて岡山市メインだろう。
そもそも岡山県による伯備線への支援動機の話なんだから
県内クローズ前提を理解せず、ここでは関係無い県外に話を拡げてないか？ >>769
最初に言い始めた >>762 に向けてだな。
同一人物だったらブーメランだが。 やくも利用客の発駅は島根県内50%、鳥取県内40%、岡山県内10%。
行き先が東京圏10%、東海圏5%、京阪神45%、岡山圏20%、広島15%、
九州圏5%。こんな感じかな。 やくも2号→のぞみ2号で東京に行って
最終やくもで帰るのが俺の楽しみだったが、今は岡山まで車で行って新幹線だ。 （個人の感想です）だと思うよ。
こんな感じかなって書いてるから。 >>773
20年前の伯備線高速化調査の推計で、東京圏11.3%、東海圏5.5%、
京阪神39.9%、岡山圏21.7%、広島圏14.9%、九州圏6.6%。
発地は松江出雲圏54%、米子圏46%。今は京阪神が増えてると思う。 新見高梁に目を向けたらやくも2号よりも前に走りのぞみ始発辺りに乗り継げる新見発の特急があってもいい気がしてきた。
のぞみ最終辺りに接続の新見行きもね。
車両はやくもかスーパーいなばの間合いでいけそうだけどコロナ後でもそんなに需要ないかな？ >>774
技術的な話とあまりにも次元が違うから察してやって >>776
新見市 3万人
高梁市 2.8万人
総社市 6.9万人
快速で十分。岡山県が金出して >>779
3市合わせても米子より人口少ないのかよ 6:01発ののぞみにどうしても乗らなきゃいけないのなら、自動車で岡山駅まで行くだろう 急行 にいみ
急行 つやま(復活)
急行 みよし(復活)
津山市、新見市、三次市などが共同出資で、
「中国地区急行車両保有機構」を設立
略称 中国急行
キハ158 キハ128 キロ128 >>783
勿論全車リクライニングシートは必須で半室グリーン車は当然3列だ
秋田リレー号よりも若干格上でも急行なのが憎いぜこのっ >>783
新形式はいらないだろ、189系か新快速Ａシートを模したキハ127ぐらいのほうがあるある。
鉄道に金をつっこむ代わりに地元のバス会社（無ければ立ち上げて）に域内バス網を組む方が地域の経済にも貢献できる。 3市合わせても米子より少ないが
乗車人員は総社備中高梁新見合わせたら米子を上回るな >>786
そりゃあ総社の客が多いからな
でも総社から特急乗る人多いか？ 最新型の車両入れようが、優等設定しようが路盤と線形が明治大正期のママじゃ無意味
サッサと伯備新幹線作った方がコスパが良い いーわけないじゃん
新幹線なんて作っても山陰程度の客数では
建設費を回収できないばかりか赤字を垂れ流すのが目に見えてる 新たに新幹線建設なら経営的には広島から分岐にした方がいい 「やくも」7往復、「スーパーはくと」1往復が運休になってはや3ヶ月近い。いつまで続くのかね。
https://m.imgur.com/a/bc0kGUj
https://m.imgur.com/a/8zBm9PG
さらに、米子支社が10月に行なうダイヤ改正で管内各線で本数を削減するらしい。さあどうする？ >>794
2号以外は全列車あるみたいだね。
特に1号は益田で9分停車してる。 航空各社も機材の計画変更ある
機材の小型化の流れ大型機の早期退役はその象徴
当然鉄道でもありうる
経営は時代の変化に対応しないといけない、
いつまでも振り子とかほざくあほは社会人になれないな >>779
快速じゃ新幹線との早割なくなる件www
現に北海道で似たようなことあり。
繁忙期しか走らない旭川〜網走の特急は割引あり。
特別快速は割引ゼロだから特急のほうが安いw
が、札幌始発は割引ゼロwww >>797
北海道では快速は乗車料金の他に別料金なの >>798
早割だと運賃、料金が半額だから
運賃割引のない快速より安くなる。
出雲市ー大阪のネット早得3も同じ状況。
普通列車だけだと運賃6600円。
やくも＋のぞみのネット早得3で5000円。 コロナでやくも15往復→8往復だけど高速バスもっと大変だね。
米子大阪便18往復→5往復。米子神戸便5往復→1往復。
米子京都便4往復→1往復。米子支広島便7往復→4往復。 何を今更、得意気に。
随分前からだよ。
米子から神戸に行くと日帰り出来ないなんて 今日のはまかぜ1号は、豊岡始発の香住行き
はまかぜ4号を香住始発にするための送り込みワロタ Sはくと8号
40分遅れで13:43発車、速度を落として運転中。 やくもも山陰線の大雨と伯備線方谷ー備中川面の倒木で大幅遅延
に運休と大混乱。しかし方谷周辺の倒木多すぎ。 今度は新郷ー足立で倒竹、30号新郷で抑止中。
22時50分以降の運転再開予定。 玉造温泉に出雲市行きのサンライズ出雲がｗ
まあ回送でしょうけど。 昨日のSはくと8号だけど、
三ノ宮発車時点で1時間半ほどの遅れとなり、甲南山手で抑止となって1時間45分の遅れ、
その後、新快速を内側に退避させてまで懸命に走らせ、1時間48分遅れで大阪駅の数百メートル手前まで到着するも、
大阪駅ホームが満線のため、あえなく抑止となり、結局2時間5分遅れで大阪駅に着きました。
遅れを2時間以内に収めようと懸命に努力した司令の方々に運転士さん、本当にお疲れ様でした・・・(´・ω・｀) 全米（＝全米子）が泣いた、のフレーズで米子盛り上がってるな。
オリンピック女子ボクシング入江の金で。
今日は米東甲子園敗退で涙。次はやくも新型デビューで全米泣くか。 やくもの車両新製の件、
噂によれば8月の社長会見で発表されるらしいぞ。
噂だから違ってたらごめんな。 悲報！15日も伯備線、因美線終日運休。
やくも、サンライズ出雲、はくと、いなば全滅。 >>775
仮に何かしらの新幹線にするのなら、
姫路分岐で、佐用、美作、津山、真庭、湯原、蒜山を抜いて江尾当たりから伯備線に合流すれば、
関西圏や中京圏、首都圏からの需要は満たせるし、
既存の伯備線も維持できる可能性はあるか？
鳥取向けの佐用までの速達化も兼用できるし、智頭急行も佐用～智頭の大部分が残るから、
経営的に傾くこともないし
ミニ新幹線でもない限りは、新見～根雨間等の別線にしても、
せいぜい160㎞化くらいがせいぜいだろうし
伯備線を廃線にするにはリスクが高いが、姫新線の佐用～中国勝山間程度は余裕で廃止にできるし
それこそ姫路～米子間が150㎞くらいなので、ノンストップなら40分くらいで抜けるし、
岡山広島方面からも姫路でスイッチバックして入れば、
岡山～米子間1時間程度にはなりそうだが >>818
路線の点検が終わらないうちに列車通したら転覆して死人がでるだろ。
信用の種類をはき違えてはならぬ。
赤字で廃止されない程度の人員ですべてをこなすのはつらい。 いい考えとは思うが法的には
山陰→大阪～鳥取～米子
中国縦貫→岡山～米子
なのでその経路じゃ無理だね >>821
津山市以外のどこにもメリットがない。
・兵庫県にとって姫新線が並行在来線理由に経営分断されるうえに一千億程度の新幹線建設負担を押し付けられる。
・客は米子・松江と岡山とを移動したいんじゃなく米子・松江と京阪神を移動したいので伯備線特急の大義はなくなる。
・智頭急の自社線内の売り上げの1/3が確実に奪われる。JRにしてみれば鳥取からの京阪神直通便も必要なく作用止まりで構わない。 中国横断（伯備）新幹線整備推進会議の今年のパンフによると、
岡山から米子33分、松江44分、出雲市58分。松江ー新大阪90分。 >>827
その系統は何と言っても東海に優先権が有るだろ
神領と長野で半世紀近くお守りして来たノウハウと既得権益は不可侵 >>825
>>821の案だと
兵庫県にすれば、50㎞程度は切り離される山陰新幹線と比べて並行在来線の距離が短くなる
～豊岡～香住～浜坂～あたりが、舞鶴、小浜経由で京都に出られるメリットとの比較
姫路～播磨新宮～佐用～だと、姫路口は並行在来線として切り離されない可能性が高い
しかも、こちらは県都である神戸への通勤可能性も出てくる
岡山県にすれば、伯備新幹線は人口4万人程度の新見しかメリットが見いだせない
総社や備中高梁は在来線での通勤でも十分で、新見も普通で通える距離
尚公務員基準なら新見～岡山は通勤で特急利用可能
同じ70～90㎞の建設費を出すのなら、美作、津山、真庭に面的に恩恵をもたらした方が良い
それとこのルートなら伯備線の岡山区間は並行在来線にならないのでメリットも大きい
それと美作津山真庭から姫路でスイッチバックで岡山へも短絡できるメリットもある
鳥取県にとっては、山陰新幹線と比べて1.5倍の30㎞程度の路線延長で、
鳥取と米子に恩恵をもたらすことができる
山陰新幹線だと県境から鳥取まで20㎞で済むが、鳥取～米子間90㎞程度が絶望的
佐用乗り換えでも、新大阪まで姫路乗り換えと比べて30分短縮の1時間30分で到達できる
鳥取から佐用乗り換えで岡山広島博多方面へも所要時間が短縮する
島根県にとれば、
松江までは県境から距離も短いので実現可能性が出てくるが、
鳥取県内の距離が長い山陰新幹線ルートだと実現は絶望的 まあ、鳥取、島根といえども鉄道で向かう先は東京。
新幹線を東京まで乗り入れできる山形、秋田は在来線改良で対応できたが、
山陰対関東は乗り換え必須だから新幹線開通にせよ在来線改良にせよ乗り換え必須で駅が新大阪か岡山の違いにしかならない。
よって目指すは新幹線転用可能な高規格トンネルを伯備線に整備してその区間の160km/h運転できる新車導入の はくたか みたいな運行やと思っている。 >>830
鉄道で向かう先は大阪であって東京は飛行機の範疇。 でもダイヤ改正のニュースでは東京のぞみとの接続改善等が毎回謳われてるからそこまで航空機に偏ってるとは思えん。 さらに言えば東京でもその先どこに行くからによって選択は変わるはず。
場所によっては境港へ行くのに飛行機かJRか以上に差が出るだろ。 >>829
君が言ってるのは無駄に建設距離が伸びた中国横断新幹線ルートだよ
決して山陰新幹線ではない >>830
10数㌔だけ160㌔運転しても時短効果薄いよ
計算すれば分かると思うけど >>830-834
一応>>821の姫路西分岐、佐用美作津山真庭江尾経由米子松江ルートだと、
東海道から直通列車が朝夕だけでも設定されれば、
東京～米子間3時間40分くらいにはなるから航空機に対して競争力は出る
新幹線同士で姫路、新神戸、新大阪で乗り換える場合でも同ホームや対面乗り換えができる分だけ格段に楽
乗り換え必須とはいえ、将来的には新大阪でのリニア乗り換えも視野に入る
米子～東京間がリニア乗り換えで乗り換え時間に余裕を見ても2時間30分程度
鳥取～東京間が佐用、新大阪と2回乗り換えでも2時間50分程度
これなら鉄道利用の独壇場になる
このルートなら何も対東京だけでなく、京都、名古屋、静岡、横浜等も面的に抑えられるのが利点
智頭急行の1/3が短絡されるとはいえ、対東京からの圧倒的な優位性により、
鉄道利用が増えればトータルで流動が増えて増収になる可能性も高い
リニア乗り換えという意味では、新大阪～京都～小浜～舞鶴～豊岡～鳥取～米子～松江の
山陰新幹線ルートは悪手
せめて東海道への乗り入れがなされない事には何とも >>830、>>836-837
よく話に出る新見～根雨短絡線が30㎞だけれども、秋田新幹線の新仙岩トンネルの例から1400億円程度
所要時間は160㎞運転で、迂回している新見～根雨間が38分→14分程度と24分程度の短縮にはなるが、
20㎞が岡山県になるが、岡山県にとってこの路線を作るメリットが全くない
もちろん設備も古くなるので、新線に作り替えという話は良いと思うが、
何か特別な予算措置でもされない限りは難しい
仙岩トンネルは6割まではJRが負担するとの事だが、西日本がそこまで負担するとは思えず、
下手したら新幹線以上に自治体負担分が増える厄介な事業になりかねない
それなら新幹線建設の方がとなる
道路に比べて鉄道に公的資金が入っておらず、大正時代に開業したような路線で、
川に沿って蛇行するような線形を見れば、高速道路は真っ直ぐなので、
防災や寿命による設備更新、新線によるメンテナンスフリー化で
鉄道も160㎞走行可能な設備に更新したいのはやまやまだけど
同様に備中高梁～新見間を160㎞対応に改築したとしても、17分程度の短縮にしかならない
ここにさらに1400～2000億円程度も予算を投入するのかという話
新見～根雨間は基本的にトンネル1本で済むから廉価に済むというのもある 全く新線を特急が止まりそうな駅を繋ぐように作るとなれば、中国縦貫新幹線になるわけだが地方と地方を結ぶ新幹線は作っても採算がとれぬ。ただし現状の枠組みで高速化も目指したい。となればチマチマ高規格トンネル、新線を作って小刻みに時間短縮していくしかない。
費用自体が新幹線建設に比べるとはるかに少ないから充当されるべきだろう。
島根鳥取の利便性のためなのに岡山県内での事業になるところがネックでこれまで取り残されていた原因もこれ。 >>841
鳥取が岡山あるいは兵庫に
なるしかないな >>833
岡山ー東京だとシェアはJR63%、航空機37%だが、山陰は航空機圧勝。
出雲米子羽田便120万人、JRやくも新幹線約15万人+サンライズ約7万人。 >>839
そのルートなら蒜山から倉吉（せめて旧関金駅）かすめたらもっと需要出るで。 >>841
新線を引くのと新幹線規格で作るのでは実は金額は差はあまりない
山形新幹線の板谷峠区間トンネル建設案だと、
24㎞程度？の新線がミニ新幹線規格で1500億円
フル規格新幹線で+120億円
山形新幹線が臨時含めて30分毎なのと値段からしてこちらは複線建設案か？
あと、在来線改良160㎞案だと、一部既存の線路や駅が使えるかもしれないが、
狭軌160㎞で走る路線の標準曲線半径が2000ｍなのでほとんど作り替えることになる
在来線を廃止できないとなれば、駅も含めて新設して、旧線を廃線にすることになる
ただ、こまごま作り替える在来線の移設で駅や退避設備等を考えると、新幹線より割高になる可能性も
160㎞までしか出せない？在来線にそこまでするかどうか
直流1500Vの電力的には200～220㎞程度までは行けるのではとの事だけれども いやほとんど作り替えなきゃならんのはあってるけど、半径2,000mは大げさすぎ。
狭軌160km/hは非振子で半径1,229m以上、
振子なら1,001m以上で160km/h走行できちゃう。
なおカント105mm必須。
北越急行では1,400m以上で160km/h走行してた。
つくばエクスプレスも160km/h対応区間は最小曲線半径1,400mで設計。 こんな感じかな
お～～～、これが新型特急やくもの385系か、
なんだ・・・パンタグラフがついた2700系か
って感じ 山陰本線：小田駅～田儀駅間の沿線を走る国道９号の路面変状の影響により、
当分の間、次の特急スーパーおき、まつかぜ号は一部区間で運転を取り止めます。
【新山口方面】
・スーパーおき１号：出雲市駅～大田市駅間
・スーパーおき３号：米子駅～浜田駅間
・スーパーおき５号：米子駅～浜田駅間
・スーパーまつかぜ１号：出雲市駅～益田駅間
・スーパーまつかぜ５号：米子駅～益田駅間
・スーパーまつかぜ７号：出雲市駅～益田駅間
・スーパーまつかぜ９号：出雲市駅～大田市駅間
【鳥取方面】
・スーパーおき２号：浜田駅～出雲市駅間
・スーパーおき４号：浜田駅～米子駅間
・スーパーおき６号：大田市駅～出雲市駅間
・スーパーまつかぜ４号：大田市駅～出雲市駅間
・スーパーまつかぜ６号：益田駅～米子駅間
・スーパーまつかぜ１０号：益田駅～米子駅間
・スーパーまつかぜ１２号：益田駅～出雲市駅間
trafficinfo.westjr.co.jp/dat/images/yona/tokkyuuressya.pdf >>844
結局人口が少なく財政規模も弱い鳥取次第だけど、倉吉周りにする金すら出せないんじゃないかな
2)の倉吉周りにするとかなりの遠回りにもなるけれども、
人口5万人切っている倉吉をそこまで重視するだろうか？
岡山県にとっては真庭から倉吉周りにしても蒜山通って江府町周りにしても距離はあまり変わらないけど
鳥取県内の建設距離はおおよそ以下
1)姫路西分岐佐用美作津山真庭蒜山江府米子松江ルート 30㎞
2)姫路西分岐佐用美作津山真庭倉吉米子松江ルート 70㎞
3)小浜舞鶴豊岡鳥取倉吉米子ルート 110㎞
>>845
すまない
手元に狭軌の遅い速度の曲線通過速度の表がなかったもので
160㎞1400ｍ半径で作っても、作り替え必須だろうし、立体化も必須
動物の立ち入りも阻止するための隔離コスト等もかかってくる
在来線の駅も残す為に新線側に移設となれば新幹線より割高になりそう
どうせ新線作るのなら、今時160㎞しか出せないのはやばいとなって、
半径2000ｍとか、半径2500とか緩く作れとなるかもしれないし 岡山ー松江に２時間４０分かかっているのはつらい、電化以来ほとんどスピードアップがない。 >>850
> どうせ新線作るのなら、今時160㎞しか出せないのはやばいとなって、
> 半径2000ｍとか、半径2500とか緩く作れとなるかもしれないし
現実はンな甘くない
法律上、200km/h以上は新幹線でないと許可されないし
160km/hを超え200km/h未満も新幹線に準じる速度とされ在来線ではまず許可されない >>851
やくも松江ー岡山所要時間。1972年新幹線岡山開業時3時間01～13分
→1982年電化開業時2時間42～56分→現在2時間33分～44分 新線建設で新幹線化してしまえば１９０ｋｍぐらいなら所要４５分ぐらいだろう。岡山対面乗り換えが実現すれば利便性はかなり高いかもしれない。しかし伯備線は３セクどころか間違いなく廃止だ、それに伴いサンライズも廃止。巨大な建設費を費やして地域輸送は壊滅してしまうのは得策とは言え無い。
チマチマ160km/h対応路線に置き換えて在来線最速サンダバの表定１１０km/hを目標にすれば所要時間半分ぐらいの９０分であまり多くない地域輸送も守りサンライズも存続させる。地域振興として地元土建屋に末永く工事代を払い続ける事もできる。 こｋの書き込みってオナニーしながら書いてるんか
伯備線分離して自前でやれよ 特急の話じゃないけど
黄色の電車の入口とホームの高さが違うのはどうにかならないのか？
岡山は黄色の電車しか走ってないけど苦情とかこないの？ スーパーやくも最速が二時間切ってたのは岡山米子間だっけ？
倉敷だったかな？ 山陰新幹線は起点が大阪
経由地が鳥取松江な
それ以外を挙げる奴は分断工作と見なす >>860
岡山地区の殆どの駅は、ホームの嵩上げが済んでるから無問題。
山陰地区はディーゼルが走ってるのでそれに合わせてるから高さが違いすぎるのではないですか？ >>866
前年はなんだかんだで平和だったんだなやっぱり。 島根鳥取を通る山陰特急のお盆利用客も過去最低更新。
米子支社特急利用客は平成元年以降最低だった昨年より11%減。
コロナの影響と台風の大雨で特急180本の運休が響いた。 >>865
なるほど
もし岡山までの電車をこれからも続けて運行するならエアサスで車高を変えられる電車が必要だな 伯備線電化時に電車床面高さ120cmとホームの段差をうめるため、
主な駅のホームは線路から92cmの高さまで嵩上げした模様。 それでも電車専用ホームは110cmだから92cmだとかなり低い
段差があるの前提なんだよな 生山（米子支社）→7月1日みどりの券売機プラス導入、無人化
東萩（広島支社）→9月1日みどりの窓口廃止、簡易委託化
香住（福知山支社）→10月2日みどりの券売機プラス導入、無人化 >>875
浜田～松江は特急利用の通勤客がいるのにどうしてるんだろ >>862
スーパースーパーはくとも鳥取〜大阪2時間10分台があったんだよな >>875
まだ変状が止まらなくてなかなか手出しできないらしい
一応水抜きボーリングとか処置はしてるみたいだけど 鉄道に比べえらい時間がかかるのはなんでかと思ったら、田儀から大田朝山ICまでかなり西へ戻らないといけないからなんだな。 山陰本線のアレは一部報道で復旧1年以上コースとか言われてるが大丈夫なのか？
山陰道が出来てるし特急の乗客が高速バスに逸走しそうで怖い 山陰間の高速バスは皆無。
ちょっと前まであった鳥取、米子、松江、出雲市のスサノオ号は、
JRに全く歯が立たず撤退。
スサノオ号は三列シートの夜行の間合い運用で快適だったけど、
ほとんど客がつかなかったな。 >>882
全然大丈夫じゃない。国道9号の状態変異ってあるけど山陰線の下も小規模の土砂崩れが起きてて
最悪斜面全体が全部海に落ちる大規模地滑りの兆候が出てる。 地元バス会社が当該区間の高速バスに新規参入して根こそぎ奪っていきそう 大規模地すべりが起きたら津波になって朝鮮半島に津波が襲う危険性ありそうだな >>886
石見交通も一畑バスもそんな余力はないぞ
バスに夢見すぎ
しかしあの区間だけピンポイントに山陰道造っておいてほんと良かったな 29日のパーク＆ライド９駅ネット予約12台（全駐車台数357台）。
伯耆大山4、倉吉3、郡家2、浜田1、安来1、根雨1、益田0、宍道0、
出雲市0。コロナの影響甚大だが、山陰線不通も響いてそう。 >>890
ダイナマイトで爆破するか自然崩壊まで待つかしないとうかつに復旧工事に手を出すと危険か？ 雨がおさまる冬まで持たせて重機で慎重に山取り除いて重りをなくせば自重崩壊は収まるはず。 海側から見ると判るんだけど、小規模の崩落が起きたような跡が沢山あるからね。
現地を遠望する限りでは、上からの崩落もさることながら、線路から海に至る足元の地盤がヤバい もう復旧しなくてええやろ
江南から大田市まで山陰道付近に新線建設しろ >>904
北海道みたいに人が死なないと対策しないよ 基本は水抜きボーリングして山を止めることだよ。大規模盛土と同等なものとなる。
国道、鉄道が崩落してしまえば1桁多い再建費と却って時間が掛かるから、爆破除却等の強行策は通常やらない。
山手に伸びる道路は、カウンターになって悪さしてる山を除去するための工事道路だろう。
手に負えなくなれば付替道路転用を想定かも。
山陰線下の海崖崩壊が気になる。単なる表層崩壊ならいいんだが、
土圧受けて膨らんでるなら足場の悪い所に杭やアンカー大量に打って止めるみたいな
厄介な工事が必要かも。後者だと半年コースだろう。 おきとまつかぜが分断されて周防長門と出雲伯耆の移動が困難になりました
よって新山口～芸備線木次線経由～松江行きの｢スーパーちどり｣を運行させます サンライズが影響する区間だったらどうなってたんだろ
どっち側にいるときに分断されたかで対応も変わってたと思うけど そういえば3年ぐらい前に防府駅から山陰線経由で帰ろうとしたらバスが渋滞で遅れてしまって、新幹線とやくもで移動したな >>910
区間内どこが通行不能になっても全区間運休。
東日本大震災では首都圏が平常になるまで全面運休だったし、
伯備線が土砂崩れで半月以上運休したときも全面運休してた。 >>910
2000年10月の鳥取県西部地震の時は、10月末の部分復旧後
20日間ほどサンライズ出雲は東京⇄生山、根雨⇄出雲市で運転、
生山⇄根雨は代行バスだった。 >>914
根雨↔出雲市間で使われていた車両も同じ285系だったの？
それとも381系で代行輸送が行われていたのかな。 コロナウイルス考えたら益田～松江とか特急と代行バス乗り継ぎとか感染リスク高まるよなあ
直通臨時バスでもあればいいけど難しいか >>914
こういうのって285系が出雲市側にいるときに不通になってしまったら生山～東京の車両はどうやって調達するの？
臨時用を使うのかな？
それとも非電化区間をグルっと牽引されて岡山側に持ってくるのかな？ >>918
ダイヤ考えたら出雲市側に車両が無いことはあっても東京側に無いことはまず無いだろ。 当時の新聞記事にサンライズを1日かけて出雲市から下関経由
で岡山に送ったとあるね。また、根雨⇄出雲市は381系ポイな。 >>906
山がなかなか止まらなくて、必死に土の掻きだししるんだけど、どう見てもそれだけで１０日ぐらいは掛かりそう。
ひとまず動く部分を削り取ってから、治山工事や国道のルート変更など付帯工事の方針を示してから、地権者との買収交渉になるだろう。
線路下の剥がれは、海側から現物見た限りでは表層だけに見える。
真上からの写真では解りにくいけど、国道と線路の間は急斜面の下の線路脇が深みのある窪地になってて、結構太い水抜き用と見られる垂直の管が
設置してある。（多分、線路下を抜けて海側に繋がってると思うけど現物は確認できてない。）
JRの人に聞くと、中国地方整備局が縄張り意識をいかんなく発揮して、JRの人でさえ鉄道用地への立入を禁止されてて、調査に着手できない状態だと。
現場付近の線路は、レール上にまで蔓草が蔓延ってて、保守用車が入れられない状態にまで状態が悪化している。
また、田儀駅の上りと江南駅の下り出発信号機には使用停止の白バッテンが付いていて、機外の線路は枕木が置かれている。
かなりの長期化は覚悟せにゃならん。 こういうときのために木次線、芸備線と三江線残しておけば松江～木次線～芸備線～三江線～江津で回送できたのに
木次線と三江線なき今は無理だな 回送！？なにを？？
木次線三江線 乗ったことあるか？？
あんな時間かかるんじゃ迂回にならん。ありゃ旅だ！
素直に山陰道経由でバス走らせた方がかなり早い >>923
小田は棒線化された停留所になっちゃってるから、折返し運転しようとすれば信号や踏切管理、運転扱いの常駐など人手がえらい掛かるんよ。
代行バスも、江南駅前に入れるようになったので全般的に見て極端に負荷が掛かる部署が無くなったので現体制がベストだと思う。 >>927
それなら江南～大田市で直行代行バスにしてほしいわ >>922
さすがに状態変異が止まってない状態では二次災害防ぐため一切立ち入り禁止というのは正しいけどね。
山を必死に削ってるユンボも無人の遠隔操作だってニュースで言ってた。
>>924
素直に取り残されたキハは新山口で検査した方が早い。 >>920
サンライズの甲種輸送とか見てみたいな
(不謹慎でスマン)
何で引っ張ったんだろか >>929
187なら山陽線～伯備線ルートで自走実績あるから問題ない。
126についても試験走行って事で実績作りすれば後は「実績あり」ということになる。
120は、長門市から美祢線～山陽線～芸備線～木次線ってルートでの融通になると思う。
山の削り出しは無人重機でやってるらしいんだが、肝心の掘ってる現場がどこからも見えないんだよなぁ。
小田の方向からは、最終的にダンプに積み込んで運び出すとこしか見えんし。
今夜からまた雨だって言ってるけど、露出した山肌から浸水せにゃあいいけどな。 JR西公募増資で2800億円調達。資本調達と「中計2022見直し」の
取り組みで目指すものに「老朽化した特急車両の一部新製」
も書かれてる。つまり、やくも新製も予定通りみたいだね。 四国から8600系借りてきて実験したが空気ばね車体傾斜にするのか順当に振り子式にするのか いまだに空気圧とか、683や383の中古だと思ってる人いるんだな 非振り子の汎用車両です
大赤字伯備線を養ってもらってるだけでもありがたく思えカス 今夜発の下りサンライズ出雲、車両故障で岡山で運転打ち切りだって
岡山で修理して間に合えば明日の上りで復帰かな 今夜発の下りサンライズ出雲、車両故障で岡山で運転打ち切りだって
岡山で修理して間に合えば明日の上りで復帰かな >>941
リネン類は出雲市にあるから辿り着ければ大丈夫。 壊れたのは冷房らしいからとりあえず回送で出雲市までは行けるんじゃない?
しかしこの季節にサンライズで冷房故障はなかなか過酷そうだな これ、車両故障以前に静岡県で夜明けを迎える可能性も出てきてるな。 列車走行位置 見たらまだ辻堂だってよ
（特急は普通列車とは別のページなんだね、分かりにくい…）
熱海の辺は大雨で、その辺の列車は軒並み大幅遅延になってるし…
こりゃ苦行だな！ 田儀～小田の地割れの最新動画が公開されてた
https://www.youtube.com/watch?v=YaEx5ZDbbGk
山の撤去はすすんでるが防壁含めて山全体が50cmくらい海側に移動したのか国道9号の舗装面は
さらにベキベキになって一部の路盤が山陰本線上に崩れるんじゃないかというくらい線路上にも
落石が多くなってた。
しばらく雨が降りませんように。 >>946
現場の様子を見に行ったことあるんだが、山掘ってるところはどこからも見えないんだよね。
ドローンの映像だと真上からなので掘削深度が正確には解らないが、目標量の10％まで進んでないかもだな。 >>948
前回と比べてドローンの動きに落ち着きがないな。
山陰線の線路上が作業ヤードになって水抜きボーリングしよる。
線路緊急占用は肥薩線と同じ流れだな。
松江国道の資料を見ても、山陰線路盤が動いていないのがせめてもの救い。 >>949
道路が変移してるあたり、判りにくいんだけど山陰線は４～５ｍ位の高さの築堤になってるんですよ。
線路と道路の間に三日月形に深く掘れたような低地が残り、蓋のないマンホールのような水抜き孔が設けられている。
今のところ線路施設に変移がないのは、築堤と斜面が直接繋がっておらず土圧の影響を受けなかったからと思う。
もしも土圧の影響で水抜孔から繋がる排水管路が破損するようなことがあれば、鉄道復旧には相当の期間が必要となるかも知れない JR西日本の今年度 車両保有一覧が発表されたみたい。
計画によると、
やくもの新車は2023年に延期。
113・117・681・281・283の新車計画は削除。 北陸新幹線敦賀開業も2024年春以降に延期されたしね。
ところで10日に683系が伯備線入線の噂があるのは本当かな? >>952
入線の可能性はあるが、683が導入ではないだろう。
振り子式(キハ187で検証済)
空気バネ(8600系で検証済)
非振り子(683系)
で効果を検証するんじゃないかな。
スジ流した人ガセしか流してないから、
ガセの可能性もあるけど。 >>953
まあ性能試験だろうな
伯備線やくもは、鳥取県の経済の中心米子/境港と、隣接した島根の県庁所在地松江があるから、
速達化は必須で振り子必須だと思うが
このあたり、ビジネス需要は和歌山までで、奥の時間がかかる方は観光利用がメインのくろしお系統とは根本的に違う 多伎の運休区間、１ヶ月後開通見込みか。
国道9号より開通が早いのは直接影響を受けているわけではないからか。 >>956
20年以上前からサンライズが来てるでしょうが M車増やして加速度上げたら287/289系でも力技で振り子車と同じ時間で行けたりしないか？ やくもの新車導入に
鳥取・島根・岡山の三県の支援はない模様。
山陰側が補助金出すとまた変なの作りそうだし... >>959
相手が381系だから車体傾斜なくてもそんなに遜色ないよねえ
せっかく新車入れて今後30-40年走らせるなら時間短縮して欲しいけど >>962
そんなの当たり前だろ
高速化のついでに入れた新車には補助金出したことはあるけど新車単体で補助金なんて1回もない >>964
521系は補助金で製造されたのでは？
一部はJR自腹で製造されたけど >>965
敦賀直流化の時じゃない？
なのでこの時導入された列車は石川県には入らないとかなんとか言われてた。 >>964
高速化ついでの新車に、
補助金が出たケースはないぞ。
電化や直流化になれば補助金出せるが、
高速化の場合は無利子融資。 蜷後§縺3繧ｻ繧ｯ謇譛峨↑繧蛾ｫ倬溷喧繧ｻ繝�ヨ縺倥ｃ縺ｪ縺上※繧り｣懷勧驥大�縺帙ｋ繧薙□縺代←縺ｪ
HOT7000邉ｻ縺ｮ繝ｪ繝九Η繝ｼ繧｢繝ｫ雋ｻ逕ｨ繧り｣懷勧驥代§繧�↑縺九▲縺溘▲縺 東海も383系後継が必要になるんだから
共同開発って訳にいかんの？ > やくも後継
東海としては、伯備投入の数年後でいいんだから
西に問題点を洗い出してもらえるというメリットで釣れるだろ
将来的にしなので使う両数は読めるんだから
それ込みで日車に継続発注を確約する事で
西の購入する最初の世代から単価を下げさせるのを西のメリットとして... 383邉ｻ縺ｿ縺溘＞縺ｪ繝上う繧ｹ繝壹ャ繧ｯ縺ｮ謖ｯ蟄占ｻ翫〒縺ｯ縺ｪ縺縺薙→縺ｨ縲
譚ｱ豬ｷ縺ｧ繧383邉ｻ蠕檎ｶ吶↓0.5M繧ｷ繧ｹ繝�Β繧呈治逕ｨ縺吶ｋ繧薙□縺｣縺溘ｉ縺昴ｌ繧ゅい繝ｪ縺縺後
縺昴≧縺倥ｃ縺ｪ縺繧薙□縺｣縺溘ｉ縺溘＞縺励※螳峨￥繧ゅ↑縺上
隘ｿ縺ｮ荳ｭ縺ｧ縺ｯ逡ｰ遶ｯ縺ｧ謇ｱ縺縺ｫ縺上＞霆贋ｸ｡縺後〒縺阪ｋ縺縺代
騾�↓譚ｱ豬ｷ縺ｫ縺ｨ縺｣縺ｦ繧ゅ
隘ｿ縺ｮ驛ｽ蜷医↓縺ゅｏ縺帙◆繧峨せ繝壹ャ繧ｯ荳崎ｶｳ縺九▽縲
繧縺ｯ繧顔焚遶ｯ縺ｧ謇ｱ縺縺ｫ縺上＞霆贋ｸ｡縺ｫ縺ｪ繧九□縺代 >>812
8月の社長会見が開かれなかったね。会見ないのは異例。
中期経営見計画2022年見直し計画を大幅修正でもする前触れか。 >>974
そこは時期の後ろ倒しはあっても特に大きく弄らないと思うよ
実際やくもの新車も1年後ろ倒しになってるし
ただ公募増資を発表したのと同時に堰を切ったように調達情報や移動等円滑化取組計画書みたいな投資に関わる情報を出してきたからそろそろプラスなプレスも出てくるとは思うけどね >>973
383系みたいなハイスペックの振子車ではな�ことと� 東海で�383系後継に0.5Mシス�?� を採用するんだったらそれもアリ�が� そうじゃな�んだったらたいして安くもなく� 西の中では異端で扱�にくい車両ができる�け� �?に東海にとっても� 西の都合にあわせたらスペック不足かつ� �はり異端で扱�にくい車両になるだけ�"
ここまで解読できた 米子支社パーク＆ライドネット予約、コロナで平日も低調。
明日8日の予約台数11台（全駐車台数357台）。伯耆大山4、宍道3、
益田1、倉吉1、郡家1、根雨1。安来、出雲市、浜田は0。 10月2日のダイヤ改正から米子支社の無料配布のポケットサイズ
時刻表が無くなるそうだ。 よく分かんないけど16号だったら倒木の恐れで遅れてるだけ >>978
これ便利なんだが、殆どの利用者にとっては使わなくてもいいもんだからしょうがないよな。
せめて支社のWebで印刷用のpdf版でも公開してくれないかな。 >>982
コピー用紙に印刷して置いてくれたら最低限のサービスにはなるよね
駅周辺の事業所から広告取って製作するのもアリだと思うけどこのご時世どこも広告出さないか >>982
米子支社は代替でスマホ公式アプリwesterの使用を呼びかけてるね。
あと683系今日の伯備線入線情報、やはりガセだったか… おき・いなば・まつかぜを智頭急と一緒に新車用意して余ったキハ187を投入って可能かな？ >>985
そうなれば以前の北越急行と同じく車輌設計から運用管理に至る迄共通化が要求されるな コロナ後もやくもは8往復のままだったりして
381系登場時みたいな長編成志向とか？ 381系登場時は米子道は未開通で、高速バスも落合まで181号線
経由の2往復だけで、鉄道優位のいい時代だった。 >>988
さらに前のDC 181系時代は便数が少なかったせいもあるが
米子転回車(指定席3両)込み 食堂車もつないで11両編成だった。 高速道路に対抗するなら新見から東（大阪）に向かう中国中央本線を作った方がいいんじゃないか 汎用車両しか無理だな
高速バス優位の区間に投資しないJR西 鳥取駅のパーク＆ライド9月末で終了。車利用は郡家に行くのかな。
7月に業務委託から再直営化の揖屋は10月2日無人化。 車繋がりで
【軽自動車】「やっぱり黄色ナンバー嫌だ？」 もうすぐ「オリパラ」白ナンバー申込終了！駆け込みは？ 最短9/14で締切
だってね、
地方じゃ車は必需品だからナンバーの色は関係無いでしょ？ 今は五輪仕様の軽の白ナンバー良いかも知れないけど
数年後を見据えて白ナンバーの軽に固執してると
結果としてボロの古い車維持の象徴になるわな
数年後からの話だが スレ埋め的レス
速報、東京都は遂に６００人台まで減少
＋に来たぞ
５００人切るのも時間の問題かな？
ワクチン接種普及が大きいのかな？
Slot
🎰😜🍜
🌸👻😜
💰💣🍜
(LA: 2.86, 2.03, 1.87)
このスレッドは１０００を超えました。
新しいスレッドを立ててください。
life time: 217日 3時間 2分 14秒 5ちゃんねるの運営はプレミアム会員の皆さまに支えられています。
運営にご協力お願いいたします。
───────────────────
《プレミアム会員の主な特典》
★ 5ちゃんねる専用ブラウザからの広告除去
★ 5ちゃんねるの過去ログを取得
★ 書き込み規制の緩和
───────────────────
会員登録には個人情報は一切必要ありません。
月300円から匿名でご購入いただけます。
▼ プレミアム会員登録はこちら ▼
https://premium.5ch.net/
▼ 浪人ログインはこちら ▼
https://login.5ch.net/login.php レス数が1000を超えています。これ以上書き込みはできません。
