阪神なんば線の桜川駅が開通し汐見橋駅連絡エスカレーターとエレベーターが設置されて、汐見橋駅が2000年からの20年間に年間に乗客５０％増を達成したことから
　1日平均
　　　　　　　　　　乗車人員　乗降人員
2000年（平成12年） 520 266
2001年（平成13年） 474 242
2002年（平成14年） 458 240
2003年（平成15年） 419 219
2004年（平成16年） 381 199
2005年（平成17年） 359 188
2006年（平成18年） 330 175
2007年（平成19年） 347 182←阪神なんば線工事関係者効果
2008年（平成20年） 364 196
2009年（平成21年） 420　232←３／２０阪神なんば線開通 年度単位なので効果は翌年
2010年（平成22年） 444 245
2011年（平成23年） 471 259
2012年（平成24年） 495 271
2013年（平成25年） 514 282
2014年（平成26年） 539 287
2015年（平成27年） 576 312
2016年（平成28年） 575 305
2017年（平成29年） 602 310
2018年（平成30年） 621 318
2019年（令和元年）　646 329

　エレベーター・エスカレーター・スロープ式通路、元々平面でバリアフリー設備が不要、バリアフリー設備が無いように見せかけて、駅員が仮設で使用する折りたたみ式スロープ、阪神住吉のように構内電話で電話すれば離隣接駅から階段昇降機を持ってくるケース対応等バリアフリーをしていく中で、令和３年になってもバリアフリー対応ができていない駅は車椅子利用者どころか乳母車や重量物のスーツケースを持つ乗客が使用しにくい放置駅（実際駅のバリアフリー工事は鉄道事業者だけで無く、国・都道府県・市町村の補助金も加わって決める。）としてそのままだと対象が多いので
　お題は、バリアフリーが令和３年になっても未対応で、乗客数が汐見橋駅の逆を取って2000年からの間に５０％以上減った組み合わせがある場合は、南海汐見橋駅から「あんさん将来大丈夫？」と心配してもらえるほどの田舎放置駅