【整備新幹線】九州新幹線長崎ルート 118
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佐賀県庁 西九州ルート（新鳥栖ー武雄温泉間）の着工時期に関する報道について 2020.8.3
https://www.pref.saga.lg.jp/shinkansen/kiji00376281/index.html
西九州ルートについては、新鳥栖-武雄温泉間は在来線をそのまま利用することで長崎県やJR九州等の関係者で合意し、武雄温泉-長崎間の着工に至っています。
新鳥栖-武雄温泉間について、その整備はもとより、ルート、着工時期、開業時期についても、決まったことや関係者で合意したものは一切ありません。
佐賀新聞 「もう答えている」 知事、アセス案同意せず 2020.10.1
https://www.saga-s.co.jp/articles/-/581459 佐賀県出費フルは全不可
★★荒らし：IDなし般若心経(ねじっこIDなし。荒らしbot確定)・全幹法身勝手解釈強要厨・長文マイクロ4線軌条・sageIDコロコロ・スパ特大ゴミ★★
★★荒らしは会話不可能。荒らしにノセられてレスしたらあなたの負け。荒らしをノせてバグを吐かせるのが神★★
荒らし自爆履歴→https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1612887120/964
「新鳥栖駅イラネ 不要だ 余計な金使いやがって、廃止するなら、金返せ」は長崎フル厨"佐賀派狂"の自作自演です→https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1600769585/909,938,958,965
IDなし般若心経の出した「新鳥栖駅ねじ込み」ソースを精査するとIDなし般若心経のウソがもろバレ→https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1612887120/804,805,807,808,810
ここでの）茨城方式：全幹法第14条第1項＝事業費全額JR自腹負担＋在来線分離不可
長崎県 https://www.pref.nagasaki.jp/bunrui/machidukuri/doro-kotsu/shinkansen/gaiyo-shinkansen/
佐賀県 https://www.pref.saga.lg.jp/shinkansen/kiji00374236/index.html
だいたいの経緯と全線フル時所要時間等 https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1612887120/801,803,812,814,820
テンプレ>>2-8あたり
【整備新幹線】九州新幹線長崎ルート 117
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1616548965/ ─────────────────────────────
長崎新幹線「西九州ルート」のフル規格化への
協議を求める意見書（案）
長崎新幹線「西九州ルート」は、2008年３月に国土交通省から鉄道建設・運輸施設整備支
援機構に対し工事実施計画の認可がおり、同年４月28日に嬉野市において武雄温泉～諫早間
の起工式が執り行われた。また、2012年６月には新たに諫早～長崎間の認可もおり、武雄温泉～長崎まで標準軌道（フル規格）での整備として現在工事が進められている。
また、武雄温泉～新鳥栖間は既存の長崎本線を利用するため、狭軌から標準へ切り替えが
できるフリーゲージトレインの導入が前提とされている。
既存の長崎本線の問題として武雄温泉～新鳥栖間には93個所の踏切がある。新幹線化によ
って、運行列車は現在以上に増便される予定であるが、踏切の安全対策には新幹線整備の予
算はついていない。また、線路による町の分断状況は更に悪化するものと考える。そのよう
な中、武雄市においては、街中の路線を高架化することによって、安全な街づくりが進めら
れている。
また、関西圏や中部への行き来は、フリーゲージトレインでは博多駅で山陽新幹線への乗
り換えが基本である。これからの西九州地域全体の経済、観光を活性化するためには、関西
圏と西九州が直接結ばれることが大事であり、高速交通体系の確立は急務である。
そのためには、新鳥栖～長崎間をフル規格で整備することが重要となってくる。
フル規格へは佐賀県の地元負担金が約800億円と多額であることが大きな課題であること
は充分理解できるものの、これからの西九州地域全体の将来を浮揚するために、佐賀県、長
崎県、国、ＪＲの４者でフル規格への協議を行うことを強く要望するものである。
以上、地方自治法第99条の規定により意見書を提出する。
━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 6者合意(2016年) https://www.pref.saga.lg.jp/shinkansen/kiji00374236/3_74236_167892_up_7o12cqot.pdf
九州新幹線(西九州ルート)の開業のあり方に係る合意 平成28年(2016年)3月29日
1 武雄温泉～長崎間の施設が完成する平成34年度に、当該区間にフル規格車両を投入し、博多～武雄温泉間を走行する在来線特急と武雄温泉駅で乗り換えを行うことにより開業する。
また、その際の乗換利便性の確保のために、対面乗換方式を前提に武雄温泉駅を整備することとし、速やかに着手する。
なお、平成34年度に、技術開発の進捗により本線区へフリーゲージトレインの先行車(以下「先行車」という。)を導入する場合には、
先行車を博多～武雄温泉間を在来線、武雄温泉～長崎間を新幹線で走らせることにより活用する。
2 対面乗換方式とするために必要となる施設(約70億円)については、整備新幹線スキームで整備する。
ただし、武雄温泉駅舎にかかる追加施設(約24億円)及び大村車両基地等にかかる追加施設(約46億円)は、いずれも共通経費として取り扱う。
また、長崎本線肥前山口～諫早間の上下分離時点において、三者基本合意(平成19年12月)に定められた譲渡価格にかかわらず、JR九州は、佐賀県及び長崎県に鉄道施設を無償で譲渡する。
3 長崎本線肥前山口～諫早間の取扱いについては、JR九州は経営分離せず平成34年度の開業時点で上下分離し、
三者基本合意が定めるところにかかわらず、JR九州は、当該開業時点から3年間は一定水準(※)の列車運行のサービスレベルを維持するとともに、当該開業後、23年間運行を維持する。
(※)特急列車:博多~肥前鹿島間について、開業時点の需要動向を踏まえ、上下14本程度。普通列車:現行水準維持
4 新鳥栖アプローチ及び武雄温泉アプローチは、秋頃を目途に開催される技術評価委員会の結果を待って、整備に着手する。
新鳥栖アプローチはフリーゲージトレインの量産車(以下「量産車」という。)導入時に、武雄温泉アプローチは先行車導入時に、それぞれ使用可能となるよう整備する。 >>5続き
5 肥前山口～武雄温泉間の複線化工事は、全線について整備新幹線スキームで整備を行うが、工事は段階的に実施する。
(対面乗換方式による平成34年度の開業時までには、同区間を走行する特急列車及び普通列車の利便性を確保するために必要な区間(大町~高橋間)の複線化を行い、その後順次、全線複線化を実施する。)
山本幸三：自民党衆議院議員福岡10区 与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム 九州新幹線（西九州ルート）検討委員会委員長
山口祥義：佐賀県知事
中村法道：長崎県知事
青柳俊彦：九州旅客鉄道株式会社代表取締役社長
北村隆志：独立行政法人 鉄道建設・運輸施設整備支援機構 理事長
藤田耕三：国土交通省鉄道局長
https://www.jrtt.go.jp/project/asset/pdf/kyushu/assessmentH2709-02.pdf
第２章 対象鉄道建設等事業の目的及び内容
2.1 対象鉄道建設等事業の目的
平成 24 年６月 29 日付けで認可となった、九州新幹線（武雄温泉・長崎間）は、軌間可変電車の導入を前提とし、
佐世保線肥前山口・武雄温泉間を複線化した上で、新幹線と佐世保線が共用する計画となっている。
本事業は、線路容量確保のため佐世保線の肥前山口・武雄温泉間のうち延長約12.8km を複線化するものである。（図 2-1参照）
佐賀県の民意
＜佐賀県民世論調査＞新幹線長崎ルート整備方式 リレー方式36％、フル規格17％
佐賀新聞 2020/11/23 17:12
https://news.yahoo.co.jp/articles/baf542b942f76cbd06f85a1e8d71f9ae3a4ad59a
https://web.archive.org/web/20201123084214/https://news.yahoo.co.jp/articles/baf542b942f76cbd06f85a1e8d71f9ae3a4ad59a
分からない 24.6%
リレー方式 25.1％
スーパー特急 11.3％
GCT(FGT) 13.7％
ミニ新幹線 10.4％
フル新幹線 14.9％ “全国新幹線鉄道整備法、第七条第一項の規定に基づき、新幹線鉄道建設に関する整備計画を別紙のとおり決定する 昭和四十八年十一月十三日 運輸大臣 新谷 寅三郎
https://web.archive.org/web/20171231100119/https://www.pref.saga.lg.jp/shinkansen/kiji0039655/3_9655_3_material731113.pdf
2020年2月送付 九州新幹線西九州ルートに関する「幅広い協議」について(照会) http://www.pref.saga.lg.jp/shinkansen/kiji00372882/3_72882_159440_up_bnteych8.pdf
その国交省回答（閲覧注意） http://www.pref.saga.lg.jp/shinkansen/kiji00373021/3_73021_160062_up_yk84ehyj.pdf
2020年8月でも国交省は5つの整備方式を言っている>>4
第９回整備新幹線小委員会 配布資料 （別紙）収支採算性及び投資効果に関する詳細資料 国交省 http://www.mlit.go.jp/common/000205176.pdf
〈新幹線長崎ルート〉「もう答えている」 知事、アセス案同意せず 佐賀新聞>>1
上越・北陸新幹線直行特急実現期成同盟会 研修会資料 視察研修報告 「九州新幹線（西九州ルート）について」 http://www.joetsu-chokko.jp/data/H27_4_03.pdf
長崎県大村市 大村市新幹線開業アクションプラン 参考資料
https://www.city.omura.nagasaki.jp/shinkansen/kurashi/kotsu/shinkansen/documents/7_siryou_urahyoushi.pdf
平成4年11月（下資料で平成4年11月25日）九州新幹線長崎ルート建設促進連絡協議会
(六者協議：佐賀・長崎・福岡・ＪＲ九州・日本鉄道建設公団・九州経済連合会)において、
博多から武雄温泉までは在来線、武雄温泉から長崎までの短絡ルート（スーパー特急方式）で合意
★この時点（平成4年11月25日）では佐世保市議会が反対しているにも関わらず、桟佐世保市長・高田長崎県知事が合意した★
★このため、桟佐世保市長に対して「市長に猛省を求める決議」が可決（平成4年12月）★
★反対していた佐世保市が容認したのは、平成5年3月10日★ 現短絡ルートのアセス実施状況
○実施済 リレー方式／フリーゲージトレイン／スーパー特急（車両）
●整備新幹線として新規実施なら佐賀県の認可が必要（各者合意）
フル規格新幹線／ミニ新幹線（JR九州が単独で行う場合は佐賀県の認可不要）
https://www.mlit.go.jp/common/001229421.pdf
上記国交省資料PDFの16ページ：「アセスメント必要なのはフルとミニだけ」
比較のためにアセスを行った例は皆無。しかも鳥栖－武雄温泉間は国鉄時アセス実施済かつ流用可能
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1603537953/6
chmateだとIDなしは
誰かIDあるやつをNGID登録するときに
ID入力欄を空欄にしたら完全に消える
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1603537953/44
Jane Style Ver.4.00(4.0.0.5)だと
ツール － 設定 － 機能 － あぼーん － NGEx
空欄に適当な登録名を付ける － 追加
拡張NGが表示されて
対象URI/タイトルを 「含まない」 にして、キーワードに「---」
NGIDを 「含まない」 にして、キーワードに「ID:」
でIDがない人が消える。
ll￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣ll
ll ○フル厨は放置が一番キライ。フル厨は常に誰かの反応を待っています。
ll ○ウザイと思ったらそのまま放置。
ll ○放置されたフル厨は煽りや自作自演であなたのレスを誘います。
ll ノセられてレスしたらその時点であなたの負け。
ll ○反撃はフル厨の滋養にして栄養であり最も喜ぶことです。フル厨にエサを
ll 与えないで下さい。 Λ_Λ
ll ○枯死するまで孤独に暴れさせておいて ＼ (ﾟーﾟ#) ｷﾎﾝをﾏﾓﾚ
ll スレが埋まったら次建が一番です。 ⊂⊂ l
ll＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿l￣￣￣￣l
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1613881228/6,9
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1596639683/67
67 名無し野電車区 sage 2020/08/06 22:07:11.52 ID:DR4XP3ru
長崎は観光地なのだから対面乗り換えの短距離リレー新幹線というアトラクションを観光資源として有効活用することができる。
>>2-3以外テンプレ終了 ねじっこIDなし「自認」の自爆履歴
N700先頭車連結はアダプタ方式で実用化済みの件
上記の後、車両ドア位置・ホームドアの位置変更はしなくてもエクストリームするから問題ないの件
新鳥栖駅は佐賀県がねじ込んだ件
嬉野温泉駅は法令違反と宣言して逃亡の件
長崎新聞は週刊誌の件 ↓
幅広い協議は開催されていない件 この2つは7
国鉄案を佐賀が作った件 https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1616645353/597
在来線廃止してもリレー特急だけは存続走行の件 893
フリゲはフル規格サイズ車両幅必須の件 954,963
「JR西日本は続々と固定ホーム柵からホームドア（JR西日本表記では「可動式ホーム柵」）への転換工事を実施中」がまだ3駅の件 934
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1612887120/5,893,934,954
6者合意関係
2016年6者合意は条件不足により無効の件 961
佐賀駅改修は6者合意決定事項の件 963
6者協議と2者協議を同一誤認している件
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1612887120/961,963
地名位置情報理解不可能な件
佐賀と長崎の区別が不可能な件
諫早と早岐の場所を逆で覚えてた件
肥前山口と肥前鹿島と武雄温泉の区別がついてない件
浦上駅の位置もわかってない件
長崎街道の場所を知らない件
武雄温泉駅を長崎本線の駅と誤認している件 894
「武雄温泉駅を長崎本線の駅と誤認している件」を持ち出すと「肥前なんちゃら」と書いて話題をそらそうとする件 下
肥前山口駅の場所認識ができないため「肥前なんちゃら」しか書かない件 この2つは 895
佐賀平野にある特急分岐駅が1つしかないと思い込んでいる件 896
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1612887120/894,895,896
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1616135433/890,891,898,782,811 長崎県の新幹線ゴネ歴史
1978年 長崎県・自民党・政府「むつ密約」
1985年 国鉄「早岐ルート案」
1987年 JR九州「早岐ルートは採算が取れない」
ここから長崎県のゴネが始まります
全ては「長崎市へフル新幹線を通すため」
1992年 新幹線鉄道規格新線での武雄温泉以南短絡コース案。博多－武雄温泉間は既設在来線使用
6者協議(1992年)で佐世保市議会の反対を無視して、長崎県県知事・佐世保市長は「新幹線鉄道規格新線での武雄温泉以南短絡コース案。博多－武雄温泉間は既設在来線使用」を合意
佐世保市議会、佐世保市長に対して「市長に猛省を求める決議」を可決
1999年 フリーゲージトレインのための現新鳥栖駅（新幹線単独駅）設置を要望
長崎県知事が佐賀県知事（のちに佐賀県鳥栖市長も）をフリーゲージトレインでそそのかして、新鳥栖駅設置を共同要望する
2002年 全線フル新幹線
完全にこじれてしまい、 2004年に国交省が「フリーゲージトレイン案」を出すものの、2008年の起工式までに合意せず
2008年にほぼ1992年合意で起工（長崎から諫早へ短縮される）
長崎県が新鳥栖駅新幹線ホーム接続を拒否したため、新鳥栖駅に新幹線鉄道規格新線車両発着の在来線ホームが必要となる（結局佐賀県が自腹負担）
2012年 フリーゲージトレインを用いて、武雄温泉－長崎間フル新幹線設備へ変更
2016年 フリーゲージトレインを排除できる合意を結ぼうとして実質失敗する
長崎県と国交省鉄道局とJR九州（3者ともKの法則発動中）は日本語が理解できなかったため、フリーゲージトレインを排除できる合意を結べたと思い込んだ
2018年 JR九州が引き金を引いてフリーゲージトレイン排除・全線フル新幹線化
しかし、2019年国交省鉄道局は変更認可したものの、国交省の別の部局から「変更認可に必要な手続きしていないから公文書送付は不可能」と突っ込まれて公文書送付できず
何が何でも全線フル新幹線＠長崎県
その表れが嘘と時代遅れの>>2-3 >>3の解説
無効 ＝ 平成27年1月14日 政府・与党整備新幹線検討委員会で「整備新幹線の取扱いについて」が決定以前の採択
鳥栖、上峰、多久、神埼、嬉野、武雄、小城
年・月・日のどれかが不明
みやき、吉野ヶ里
ああ、たしか更新手続きが行われていないそれが有効でしたよね
なら、フリーゲージトレインの導入断念を6者合意どころか国交相が選択肢の中に入れている2016年六者合意はまだ有効
そして、フリーゲージトレインは導入断念されていないとID:ukxd9op0は認めた
>>2について
上峰町議会のヤツのコピペ
https://www.to
wn.kamimi
ne.lg.jp/kiji003136/3_136_13_20130913heikai.pdf
長崎新幹線「西九州ルート」のフル規格化への協議を求める意見書（案）
上記の意見書（案）を別紙のとおり会議規則第14条の規定により提出します。
平成25年９月13日
佐賀県上峰町議会
佐賀県知事 古川 康 様
長崎フルは火病患者集いの会 >>2の意見書の内容って要約するといったい何が言いたいわけ？ >>13
「ID:ukxd9op0はムショ乙の長崎フルコピペバカ工作員です」ということだけ 工作員は北海道のドサンコです。
ドサンコは全国に住み着いています。
あなたの隣にいるサヨク、それ道産子かもしれませんよ？ >>1乙！
ﾃﾚｯﾃﾚｰﾚｰ ﾃﾚｯﾃﾚｰﾚｰ
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣彡⌒ ミ ￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
―――― と(´･ω･`) ￣￣￣￣
￣￣￣ ――――‐/ ⊂_ノ ―――＿＿ ――
―― ./ ／⌒ｿ
￣￣ -'´ ￣￣￣
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
新スレに儂登場！ >>12
2016年合意が無効と言っているのは未成線化厨で
フル派もアンチフルも2016年合意が無効とは言ってないだろ >>1乙！
ﾃﾚｯﾃﾚｰﾚｰ ﾃﾚｯﾃﾚｰﾚｰ
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―――― と(´･ω･`) ￣￣￣￣
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新スレに儂登場！ 特定地方交通線を除く国鉄継承JR在来線の廃止・経営分離権は議会でなくその自治体の長にある
よって自治体の議会がどれだけ議決しようとも、自治体の長が同意しなければ無意味
議会が議決した経営分離同意を自治体の長が反対しても、不信任決議を可決した新鳥栖－長崎間沿線自治体議会には存在しない
また、多久市と玄海町は沿線自治体ではない
要するに>>3のうち鉄道がない嬉野市以外は口先だけの集まり
小城市の牛津駅写真↓
https://pbs.twimg.com/media/DsqdcUdUcAAxUSk?format=jpg&;name=large
しかも>>2を出している上峰町は在来線はあるけど在来線の駅がない自治体
請願駅もできないほど金がない事すら利用する長崎フルの悪辣非道ぶり >>20
ただ、残り全部が反対かと言えば
どちらとも言えない、その他・無回答が半数を占めているな 長崎新聞の切り取りフル誘導に巻き込まれないためには賢明な対応だ。無回答なら、ねじ曲げられようがない。 >>3
そんなに多くの数の自治体が議会ではやはりフル派なんだね～ >>2
意見書の内容をよく読んでみると凄くまともな事が書かれててとても良い意見書だね～ >>20
長崎県は金も出さないのに口ばかり出す自治体が多いということか。 >>26
長崎県庁と長崎市はタカリで全国から嫌われている >>25
本当だな
古いだの無効だの言っている奴がいるが
現状に当てはめても十分に通用する内容だ この辺で議会決議をいきなり持ち上げている集団が、前スレ最後の「俺ら」たちなんだろうな。
下手な工作しかできない無能集団。 フル規格推進派が書き込み工作バイトを雇っているのは周知の事実
505 不要不急の名無しさん 2020/09/27(日) 11:35:17.97 ID:0Klt7ulM0
佐賀のニュースを見て、新幹線が計画された当時の埼玉の状況に酷似していると思った。
埼玉は新幹線が開通すると、乗客が素通りしてしまい廃れると危惧していた。
しかも県庁の浦和には停車駅すら造られない。
でも予想は良い方に外れた。
今や人口733万人、さいたま市は政令指定都市になった。
590 不要不急の名無しさん [sage] 2020/09/27(日) 12:13:50.96 ID:cHloieHX0
>>505
もういい加減そのコピペやめたら？
595 不要不急の名無しさん 2020/09/27(日) 12:15:46.34 ID:0Klt7ulM0
>>590
今日初めて来ました。
606 不要不急の名無しさん 2020/09/27(日) 12:21:27.10 ID:3RMvWfZeO
>>595
なに雇われ書き込みバイトくんだって初手でゲロってんの((((；゜Д゜))) 佐賀人のオツムは、鉄道ができたら宿場町が寂れるといって鉄道に反対した明治時代から進化してないからしょうがない ナガサキフルの一例
【九州新幹線】JR九州、武雄温泉～長崎間の完成・開業時期を2022年度秋頃と発表★2 [記憶たどり。★]
http://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1601094948/505-
505 ：不要不急の名無しさん[]：2020/09/27(日) 11:35:17.97 ID:0Klt7ulM0
佐賀のニュースを見て、新幹線が計画された当時の埼玉の状況に酷似していると思った。
埼玉は新幹線が開通すると、乗客が素通りしてしまい廃れると危惧していた。
しかも県庁の浦和には停車駅すら造られない。
でも予想は良い方に外れた。
今や人口733万人、さいたま市は政令指定都市になった。
520 ：不要不急の名無しさん[]：2020/09/27(日) 11:40:48.52 ID:0Klt7ulM0
>> 513
車持ってないと女にモテないからね。
ドライブ誘えないとそういう関係に持ち込めないし。
ドライブデート→高速降りたらラブホっていう自然な流れが作り出せない。
550 ：不要不急の名無しさん[]：2020/09/27(日) 11:52:45.60 ID:0Klt7ulM0
佐賀は観光資源があるからまだ有利。
埼玉に新幹線が計画された時、海もない山も無い観光資源が何もないと嘆いた。
だけど埼玉は努力した。
大宮から城下町川越へのアプローチを示し、熊谷から城下町行田へ、更に秩父の温泉へのアクセスを示した。
そして世界各地からの観光客誘致に成功した。
川越は2007年に、スウェーデン国王夫妻をもてなすため、天皇皇后両陛下が直々にご案内し、2009年にはNHKの朝ドラつばさの舞台になり、行田は2012年に映画のぼうの城として注目を浴びた。
573 ：不要不急の名無しさん[]：2020/09/27(日) 12:04:16.00 ID:0Klt7ulM0
>> 561
ドライブデートなら、高速降りたらラブホ直行
新幹線利用なら、駅前のシティホテル直行かな
新幹線が開通すると駅前は繁盛するよ
595 ：不要不急の名無しさん[]：2020/09/27(日) 12:15:46.34 ID:0Klt7ulM0
>> 590
今日初めて来ました。
637 ：不要不急の名無しさん[]：2020/09/27(日) 12:44:08.90 ID:0Klt7ulM0
>> 628
海外や関東外からの来埼の場合、新幹線利用で、熊谷駅下車、秩父鉄道で秩父へアクセスする。 >>33
国策なんだから、佐賀県＋総務省の支出が不要な茨城方式でやれよ >>35
悔しかったらその茨城方式とやらの具体的な内容を書いて国交と与党PTに要望メール出せよバカ 総務省？関係省庁すら把握してないのか、茨城方式ねじ込むふりして絶対にねじ込まないリスカブス長崎は。 >>33
つまり、長崎全フルは完全に不要と
国や自民がやる事が正しいとは限らんからなｗ
国家主義者の長崎土人は中華や北朝鮮に移住せい >>36
>>1に書かれている
ここでの）茨城方式：全幹法第14条第1項＝事業費全額JR自腹負担＋在来線分離不可
あとは長崎フル派つまりお前の仕事だ >>37
きっと今から火がついたように言い訳連発始めるぞアホだから >>41
在来線のJRによる経営継続はもう諦めた方がいいよ
JRが経営継続する気があるなら「フルにするなら経営継続してあげてもいいよ」位は明言してないとおかしい時期を過ぎてる
唐津線と一部の筑肥線と抱き合わせにして処分してしまう気なんだと思う そんな脆弱な財務状況の会社に新幹線を任せちゃダメだろw >>44
もしかして鳥栖～肥前山口はJRに経営継続してもらえると思っちゃってるの？
そんな馬鹿な >>43
既設在来線のオプションとして新幹線がある
在来線がダメだから新幹線を使う法則は長崎フル派だけ
だから、おたくが好きな茨城方式>>1でやれ
それがいやなら、新鳥栖－武雄温泉間は新幹線を作るな >>47
JR九州からするとフル規格で通してなおかつ鳥栖から肥前山口までを経営分離して唐津線と一部の筑肥線も経営分離もしくは廃線にしてそこで初めて100点満点だろうからJR九州はそこに限りなく近い形を狙ってくると思うけどね >>48
高みを狙うのは自由だけど、その上に居る株主そして日本の法令則は守ろうね
別にJR九州が11兆円用立てするならどうでもよくなるけど、それだけの金を用立てできるのか？ 長崎新幹線は新大阪直通どころか博多南駅の容量を考慮したら博多直通すら無理っぽいからな。
既に新鳥栖で新大阪直通のさくらに乗れる佐賀がこんながらくた新幹線に賛成するはずがない。 >>52
何で、博多南？
鹿児島、熊本のを時間2本減らして長崎に割当たればいいだろ 与党からしてみれば、選挙区から一議席も出さんで、比例の枠を三枠も食い潰してくれてる県の県民が、何をわがままな事をほざいてやがるんだとか思ってそうね >>53
熊本鹿児島が反対するだろう。
既得権だからね。 新鳥栖で鹿児島ルートのと併結で良いんじゃないかな。もし武雄温泉～新鳥栖間のフル整備が出来たとしても半世紀後で十分時間あるだろうから、それまでに併結対応のN700S後継を開発すれば良い。 リレーというからおかしくなるんだよ。単なる乗り換えだろ
武雄温泉駅から東方向へ向かうには在来線も祐徳路線バスもあるんだし
>>54
佐賀県からは、かつて総理大臣を2度出している。長崎県からはなんかの部会の委員長程度 >>48
経営分離は、佐世保線や大村線『など』も含めて満点やろ
佐世保線については、長崎県や佐世保市も可能性については危惧してる >>58
新鳥栖が福島と化すのか。
とりあえず長崎新幹線は新鳥栖で10分停車な。 >>60
区間開業時点で長崎新幹線の赤字による経営難のため長崎トンネル以外の長崎県内の在来線を経営分離することは考えられる。
長崎トンネルは新幹線と競合するのでJRQが保有しエノキでも作って有効利用すればいい。 >>49
JRが自費で新幹線を建設しても、在来線分離はできないんじゃないの？ >>63
オプションをJR九州自身で作りたいと言っているのだから、在来線を分離する必要がない >>56
博多南分岐～博多駅の線路容量を言いたかったのだろう >>64
ああ、48に対して49が見当違いのレスをしたのではなく
41,43,47,48辺りから既に噛み合ってなかったのか >>66
お前が国鉄継承JR在来線（特定地方交通線以外）に無知なだけ >>59
やべえ奴発見w
明治と大正の話を持ち出してきたww
佐賀の誇りなんだろけどやべえw >>67
論点はそこじゃなくて
何で新幹線に関連して並行在来線以外の在来線分離の話が出てくるのかと
在来線分離又は廃線をしたいという話に対して、JR九州自身で新幹線を作る話が出てくるのかがわからない >>67
ちなみに>>49で理解できなかったのは、前半ではなく後半だからね 佐賀にフル飲ませるならまずは福岡県とＪＲ西日本にも協議に加わってもらって博多南線の容量や山陽新幹線乗り入れの可否について佐賀に対して明らかにしないといけないんじゃないの？
でないと佐賀がフルに賛成するはずがないじゃん。 >>69
並行在来線以外の在来線切り離しは議論するスレが違う
昔は路線毎にスレがあったけど、今は路線スレはなく、その議論しているスレがほとんどない
【DIESEL CAR】JR九州の気動車たち32【DIESEL CAR】 https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1609943711/
JR九州スレッド Part3（ワッチョイあり）https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/train/1591958859/
ついでに言えば、国鉄長期債務のうちJR各社に割り当てられた分がだいたい11.6兆円
JR九州の株式でだいたい0.6兆円あるから、11兆円ということ >>72
だから、それを>>48に対して言ってくれ
JR九州が11兆円用立てするならどうでもよくなるとか言わずに >>72
ああ、11兆円を新鳥栖～武雄温泉の建設費か何かと勝手に思い込んでいた
少し考えれば桁が違うことがわかったが >>73
まずお前が理解しろ
宿題終わるまで書き込むなよ >>75
勘違いしていたことがわかったから
もう>>49の件では書き込まないよ 佐賀にしてみたら既に新鳥栖から新大阪直通の新幹線が利用できてるからなぁ。外野がいくらフル化整備を求めても何それ佐賀にメリットあるの？状態になっちゃうよね。
リレーでも開業出来れば御の字と考えて機会を待つしか無いんじゃないかな。既に50年経ってるんだから今更慌てても変わらんよ。次世代に期待だw 長崎とJRQにとっては、ただでフル規格新線をプレゼントしろ。
代わりに、収益の核の特急需要を失くした在来線を押し付けてあげる、だもんな。
こんな理不尽なたかり、成立するわけがない。 >>32
江戸時代末、佐賀藩では蒸気機関車の模型を走らせていた。
その絵は日本史の教科書や副読本にも出てる。
その後、鉄道と深く関わったのは佐賀出身の大隈重信。
明治期、九州鉄道は福岡、佐賀、熊本の3県に鉄道を敷く計画をし3県の住民から株主募る 普通商売の見積りなら
山陽新幹線に毎時◯本乗り入れができます。
博多南線の容量不足はこのように解消しますとか
セールスマンであるＪＲ西日本や九州がデータを詳細にシミュレートしてお客である佐賀に対して説明をする責任があるんだが。
ＪＲ九州役員古宮「新大阪直通が重要」←こんな抽象的なコメントでフルに賛成するだろうって佐賀を舐めすぎ。 >>80
武雄乗換では博多－長崎間の需要が高速バスやマイカーに流出して
やっぱり長崎本線の存続があやうくなるのだが >>82
今までの商品提供は続けるんだろうな？その確約なければ商談には応じない。
→新商品を買うと決めて頂いてからお答えします。
まともに商談するつもりがないのがJRQ。 >>82
JR各社「国や自治体が作った新幹線を運用してやるからありがたく思え」 >>83
それが、長崎やJRQが選んだ方式なんだから自己責任。
スパ特のままで何にも問題なかったのに佐賀の合意ないまま標準軌転換なんかして全線フルに色気だした結果だろ。
頑張ってFGT開発再開して乗換解消したら？
佐賀県は、長崎本線が行き詰まっても博多～佐賀～長崎の需要がある三セクを引き取るだけ。660億を使わなければ、この費用に充てられる。 肥前山口駅を江北駅に改称するのに合わせて、嬉野温泉駅を博田駅、
武雄温泉駅を新大坂駅に改称したら長崎県民は信用してしまいそう。
武雄市民が関西弁をしゃべればいいだけ。安上がりで問題解決。 設備をメンテした上で無償譲渡し回送運輸に高い通行料ふっかければやってけるだろう。 >>84
多分、冷やかしに来ただけで買う気のない客だとわかったんだろう >>91
客は最初から買う気はないと公言しているのに、売りたい側が押し売りしている状態。 ミニ新幹線とフリーゲージトレインは、特にフリーゲージトレインはＪR西日本が難色を示して山陽新幹線乗り入れを事実上拒否した状態だが
ミニ新幹線も山陽新幹線で新大阪乗り入れは不可能だろうしな
新大阪はＪR東海管轄なんだからＪR西日本だけでなくＪR東海まで承諾を得ないといけないが、ＪR東海の承諾を得られるわけがない
加速度はN７００系と比べて劣る（旧型の５００系と７００系と同程度、しかも５００系と７００系は東海道新幹線では終了し山陽新幹線でも数年以内に廃車前提）
定員輸送力は劣悪なんてもんじゃない、車体の長さも幅も２割減、合計３割減で９両でE６系ベースなら最高速度は満たすがノーズ部分で先頭車は４割減
ホームドアも対応させ、信号保安装置などのシステムも対応できず
異端で混雑による遅延の元凶にもなる
新大阪乗り入れなら緊急時の乗務員訓練も含めてＪR東海の承諾を得なければいけないんだから、それが不可能だろ
北陸新幹線でどうぞでおしまい
北陸新幹線ならJR東日本とＪR西日本でＪR東日本側は東北新幹線システムを北陸新幹線でも使っているから６０Ｈｚ仕様で北陸新幹線に導入しても朝飯前の対応が可能でＪＲ西日本も北陸新幹線はミニ新幹線も検討していたぐらいだから可能だろうけど
山陽新幹線は東海道新幹線絡みで不可能だろ >>82
佐賀が問題にしてるのは、経営分離と莫大な費用負担で、これに対してどうするのかをいわないと意味が無い
FGTが大阪直通出来ない事を佐賀はなにも言ってないので了承してる事になるだろう
佐賀に直通云々言っても関係ないよ >>93
>ミニ新幹線とフリーゲージトレインは、特にフリーゲージトレインはＪR西日本が難色を示して山陽新幹線乗り入れを事実上拒否した状態だが
GCTについては分かるが、ミニについては
いつJR西日本が難色を示したんだ？
いつもの妄想会議の結果？ 佐賀県の場合は特殊で山形秋田（協力した福島岩手も）JR東日本と協議してミニ新幹線で東京直通を熱望して実現した
が
佐賀県の場合は「隣の福岡県福岡市の博多近辺に、福岡経済圏で多くの県民が通勤通学するので、そちらへの利便性死守が優先」
当然、狭軌複線の死守が大前提で、山陽新幹線直通なんてのは既に新鳥栖のさくら全列車停車で十分、博多でのぞみかみずほに乗り換えでもいいってこと
そして、それだと複線３線軌条か複線４線軌条を採用し狭軌複線機能を維持する内包方式が必要
単線並列も狭軌捨て改軌の標準軌複線も拒否で長期年単位運休も断固拒否
それでミニ新幹線通せと言うほうが無理だしな
国土交通省が政治決着でミニを目指しても、財務省が金ないから複線３線軌条は橋架け替えで高額になるからダメ、複線４線軌条で分岐器が超高額で複線３線軌条より金掛かるからダメとか言い出せば
単線並列を佐賀県が拒否して、複線でなければダメで単線は論外としてミニ新幹線は無理になる
フリーゲージトレインを現状性能暫定投入も不可能だしな。 >>95
東が作ったE8系かE6系の60Hz版しか導入できず
加速性能はN700系より大きく劣るらしい 起動加速度はソフトウェア制御で高めることもできる
現行E6系の5M2Tを7Mにすることも出来るわけだし
正直いって起動加速度はどうにでもできる 佐賀県内は長崎の金でつくってしまえば解決するだろ
嬉野と武雄を本線から除外すれば長崎もウダウダ言わんやろ？ そこは在来線区間だし、せいぜい130km/h
とうぜん新在直通車両だから新幹線区間と在来線区間の
出力制御は切り替えている
ちなみにE6系の起動加速は、新幹線区間：1.7km/h/sに対して
在来線区間：2.0km/h/sとなっている >>100
つまり、高架で防音壁に囲まれているフル規格が優れているということですね >>84
従来の商品も発注量が減らなければ今まで通り提供しますと言ってるじゃん
佐賀は発注量が減っても今までの生産規模を維持しろと無理難題ふっかけている >>105
今までと同じダイヤを佐賀が要求しているという一次ソース宜しく。
あと佐賀県は、新幹線開通して長崎～博多の利用客が新幹線に移行しながら「利用客減らないなら～」なんて幼稚な詭弁に引っ掛かるバカだと本気で思っているのか？頭アホヤギばっかだな、フルフルバカは。 あとはJR九州と長崎県のお話し合いだけ
佐賀県庁へ国交省が来るのは「やることはしました実績」を作るためであり、交渉不要
どれだけ佐賀県を突いても餅もゼニも出てこないよ >>107
引っ掛けようとしているのではなく
減便するということを根拠を付けて示しているんだよ >>109
減便ではなくて、分離前提だろ。
在来線は分離せずに路線維持の確約できないのか？の問いに「利用客が減らなければ現状維持したい」の答えなんだから。分離無し減便なら、本数調整しながら維持の方針と答えられる。 >>110
減便でも佐賀は嫌がるから、本数減らして維持とは答えられないな
>>109の訂正
引っ掛けようとしているのではなく
分離するということを根拠を付けて示しているんだよ 新製品を発売して従来製品の需要が減れば需要に応じた供給になるし
生産継続が困難なほど需要が減れば廃番せざるを得ないだろ
新幹線にあてはめれば、全線フル開業後1年間は在来線非分離
以後輸送密度が4000人を下回らなければ非分離
これなら合意できますか >>111
分離無しをまず確約しなければ、話しが進展することもないのを理解していないんだな。
減便で佐賀が嫌がるから言えないんなら、整備したいなら減便しないでいくだけだな。
利用客減らないなら維持とかの詭弁だけ出してきて、減ったらどうするのかはフリーハンド握り続けようなんて見え透いた作戦、逆効果なだけだ。 客が減らなければ維持
客が減れば減便
当たり前
客が減っても減便するな、は無理ってもんだ
そもそも鹿島市民は月に何回JRに乗ってるんだい
いつもマイカーばかり使ってJRに乗りもせず
こんなときだけ利便性維持しろと言われてもな >>112
さっさと、佐賀が在来線減便無しを求めている一次ソースを出せよ。
あり得ない条件呈示なんか偉そうに上から目線できる立場じゃないだろ。デマ吐き疑いを晴らせよ、根拠あるなら。 >>113
減るに決まっているから分離すると答えたんじゃないの？
減らなければという逃げ道を用意して >>116
それ以外に解釈できないよね。減少見込みだから分離せざるを得ないの前フリ。
でも、
>>105
みたいにフルフル工作員は、稚拙に騙そうとしてくる。分離しないって言っている雰囲気を醸し出せているつもりなんだろう。 在来線維持って言うと、今までできてた事をただ保つだけのように聞こえるが、現実的な持続性で言うとそうじゃないからな
鉄道素人の政治家とかが言うならわかるが、鉄道に興味があるヤツならみんな知ってるはずだろう 日本ってほぼ全員が中等教育を修了している筈なのに、なぜにこのように阿呆が多いのか？
それとも全員バイト工作員なのか？ ★★荒らし：IDなし般若心経(ねじっこIDなし。荒らしbot確定)・全幹法身勝手解釈強要厨・長文マイクロ4線軌条・sageIDコロコロ・スパ特大ゴミ★★
★★荒らしは会話不可能。荒らしにノセられてレスしたらあなたの負け。荒らしをノせてバグを吐かせるのが神★★
ll￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣ll
ll ○フル厨は放置が一番キライ。フル厨は常に誰かの反応を待っています。
ll ○ウザイと思ったらそのまま放置。
ll ○放置されたフル厨は煽りや自作自演であなたのレスを誘います。
ll ノセられてレスしたらその時点であなたの負け。
ll ○反撃はフル厨の滋養にして栄養であり最も喜ぶことです。フル厨にエサを
ll 与えないで下さい。 Λ_Λ
ll ○枯死するまで孤独に暴れさせておいて ＼ (ﾟーﾟ#) ｷﾎﾝをﾏﾓﾚ
ll スレが埋まったら次建が一番です。 ⊂⊂ l
ll＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿l￣￣￣￣l >>114
長崎も佐賀も人口は減る一方だから、佐賀や一部の長崎人は全フルに反対
1人あたりの費用負担は増える一方だし、当然の結果だな
全フルよこせと連呼してる連中は現実が見えてないから困る
出張の多いビジネスマンみたいに頻繁に移動するわけじゃないし >>98 >>99
60HzになってもDC回路への給電能力は落ちないから、
加速度も変わらんし、適度に変えられるだろ。
東日本で使い物にならないのは60Hz専用の海西九系車両。
トランスは容積を固定すれば給電能力が2割近く落ちるし、
重くてスペースを取るから増強は容易でない。
半導体技術が進歩しても、AC回路の制約は100年前から変わってない。
>>120
こんな調子で鉄板として恥ずかしい低レベルの応酬が続くから、
賛成・反対いずれも低レベル工作員が混入しているのは間違いない。 神戸住みですが、雲仙温泉が好きで良く行ってます
最近は長崎空港からレンタカーが多いですが
新大村駅が出来たら雲仙を結ぶ高速路線バスは
出来るんでしょうか、天草周りのフェリーで行った
事も有りますが有れば時間がかかり大変でした 素人ですみません、長崎新幹線ですが先に終点側
から建設したのは九州新幹線の鹿児島中央口を
まず開通させたのと似ていますね。さくら号が
鹿児島中央行き、かもめ号が長崎行きなんだか
夢が有りますね。フル規格以外の選択肢が有るの
ですか、絶対に無いと思いますが。新八代がいい例
新大阪口で毎時1本さくら号とかもめ号を出せば良いと思います。博多発も毎時1本～2本、これで博多発の
佐賀以遠行きの高速バス路線は無くなります
JR九州の勝ちです、現に鹿児島路線は空路、バス共 絶滅状態と聞きます。 島原半島西側から雲仙へ登るのに、道幅が細い県道ルートと余裕のある国道ルートがあるんだが
県道の方は木の香りが爽やかで、運転しながら森林浴を味わえて好き >>125
夢は有っても金が無い
これは、基本計画線のほぼ全部の自治体と国に言える事
他の選択で実現可能なのはスーパー特急だけ、長崎の同意待ち >>99
ヒント
出来ない、JR糞東日本系の新幹線は馬力もしょぼく車体重量がめっちゃ重い
しかも起動速度約1km/h差はあまりにも差がありすぎて話にならない ヒント
起動する時に一番力が必要。ソフトウェアでどうのこうの話ではない ヒント
E6系起動速度
1.71 km/h/s(笑) 交渉は最低限鹿児島ルートと同等の条件が出てきてからが本番だな。
並行在来線は引き続きJRQが運営すること。新大阪直通便は基本的に武雄温泉、嬉野温泉に停車すること。
具体的な費用負担や在来線ダイヤ等はこの枠組みが決まってからだ。 >>132
山陽新幹線乗り入れ直通枠は既に鹿児島ルートがフル活用で空き無し。
博多南線容量は既に限界。
すでに長崎ルートが６両対応のホームを造っている。
福岡県、ＪＲ西日本が協議に加わっていない。
この現状で何能天気なこと言っているの？ >>135
そこの調整をするのが国の仕事だから。東海も含めて影響のある各社間で話をまとめてからはじめて交渉の席に着けるんだよ。 北陸新幹線敦賀延伸が変更認可…開業予定は1年先送りの2023年度、事業費は2658億円増に
http://news.yahoo.co.jp/articles/a232462531a01ef28576f93fb9f08d995a67bc68
当初1兆1858億 → 現在1兆6779億（41.5%増加）
仮に武雄温泉ー新鳥栖も全フル着工なうえ、当初予算から41.5%増で試算
建設費6200億 → 8773億、佐賀負担分660億 → 934億
当初予算でも高いのに、敦賀の一件を見たら佐賀が全フルに完全反対なのは仕方ない >>135
博多南線容量が問題になるなら、博多までの乗り入れも難しいよな
博多南駅のホーム延伸や博多駅ホーム追加等の対策が考えられるが
福岡県は金を出さないから長崎が金を出さないといけないのかな
8連化に必要な土地は購入済だし
山陽乗り入れがなければ6連で良い訳で
二度手間でも山陽乗り換えが決まってからの方が無駄な設備を作らずに済むだろ
福岡県、JR西の協議参加も、佐賀が合意する見込みでできてからの方が無駄な参加をせずに済む >>136
部分開業は来年秋なんだけど。
遅くとも来年夏までに博多南線や山陽新幹線乗り入れ枠とかについて詳細を佐賀に説明して納得してもらいフルを了承してもらわないと部分開業すら危ういんだが。 少なくとも鹿児島ルートは
部分開業時に既に山陽新幹線乗り入れが確定していた。
乗り入れ見越して８両対応ホーム創設
だったな。 >>138
博多南線の容量が長崎新幹線で一番重要なのにね。
これを改善する気がないってことは
全線フルにする気が無いってこと。
武雄温泉～長崎の整備が終わったらおそらく整備終了だろうね。 >>135
長崎駅は鹿児島中央と同一レイアウトの8両対応、ホーム暫定6両。
一番金の掛かる施設で先行整備するということは、
将来の8両化を宣言したようなものだよ。
博多駅は国交省が700億円計上して線増予定。
新大阪地下駅が北陸新幹線やリニアの進捗に支配される新設駅なのに対して、
博多駅は鉄道用地内だし同じ工事をやったことがあるから技術検討委員会に
時間を掛ける必要もなく、早々に出来上がる。
Wとは山陽アプローチ線と新大阪地下駅の設計条件として博多駅の仕様を
決めておく必要があり、水面下で協議済みと思われ。
福岡県は新知事次第だが、与党は自信があるのだろう。
朝から夢心地みたいだけど、ちゃんと目を覚まして現実を見ないとな。 >>142
で博多南線の容量は?
これらの問題を来年夏までに解決しないといけないんだけど。 ホームが増えれば南側の線路容量は足りるだろうね
700億で増線のソースが不明だが >>143
ホーム16両化のぞみ乗入れで解決ってやつだろ。
数億あれば可能。そもそも博多南駅が駅舎込で10億なんだから。
国から見ればゴミのような金額だし地元負担は数千万円だから、
交渉の土壇場で即決するよ。
お前の稼ぎじゃ1万年掛かるかもしれないが、自分を基準にしちゃいけない。 >>145
勇ましいことを書いているけど、
博多南駅改良には1円を出さない・博多南線列車を削って長崎枠に回せ
と長崎フルがほざいて福岡県が激怒
この激怒にびびって長崎は佐賀抜きの案を一つも出さなくなった
700億は以下からだろ
https://www.pref.saga.lg.jp/shinkansen/kiji00377517/3_77517_182348_up_k0kg5cu1.pdf
国交省鉄道局ご説明資料(2020.10) 17ページ
> 概算建設費については、約800億円（博多駅の新幹線と在来線のホームを共に使う場合）～約1400億
> 円（博多駅の新幹線ホームのみを使用する場合）。開業見込みについては、車両の技術開発の目途
> が立たない。所要時間については、博多乗換（新鳥栖・武雄温泉間：130km/h武雄温泉・長崎間：
> 260km/h）の場合を記載。 >>146
>博多南駅改良には1円を出さない・博多南線列車を削って長崎枠に回せ
>と長崎フルがほざいて福岡県が激怒
>この激怒にびびって長崎は佐賀抜きの案を一つも出さなくなった
それ、スレの要約なんだけどな。当事者間の事実と紛らわしい表現はやめなよ。
現実社会の説明をよろ。
その一次ソース P5
https://www.mlit.go.jp/common/001229421.pdf
つか、この資料を読み込んでない奴はここのスレ出禁だろ。 >>147
えっと2年前の資料を出してホルホルしたおばかちゃんですか？
それでどこに700億円？ >>148
>>146 の引用と金額は更新されていないから、元データは同じだよ。
計算根拠が同じだから、新旧は関係ない。
>それでどこに700億円？
低レベル○○性廃棄物 とい言葉を一瞬想起した。すぐ消えたが。 >>146
1400億－800億だと600億だよな
どこから700億が出てきたのだろう？ >>147
フル規格新幹線とFGTで共通する費用約700億円が博多駅のホーム増設なのか >>149
おいおい同一と見えるなら眼科行けよ
オタクの大好きなフルのB/Cだけでも、2年前のホルホルは3.3、最新は3.1なんだけど
おたくばか？
>>150
どちらとも約だからフル厨の加算方式で50+50=100を追加してやった
あいつらいつもこうだから
>>150
フル規格のところに国交省が700億円と書いてるんだから、
正確なところは国交省に聴くしかないと思うよ。
まあH30の資料が公表された時点でここのスレ民は、
新鳥栖アプローチ線と軌間変換装置分が約100億上乗せされて
FGTが800億と速攻で読み解いていた。
今はこの手のことに5～10倍のレスを費やしているわけだから、
住民の低レベル劣化は否定できない。つかウヨは工作員っぽいけどな。 ・ ＦＧＴの場合
ケース① 約800億円 （博多駅の新幹線と在来線のホームをともに使用する場合）
ケース② 約1,400億円 （博多駅の新幹線ホームのみを使用する場合）
・ フル規格新幹線の場合
約6,000億円 （ＦＧＴと共通する費用約700億円を含む）
上の矛盾はどう説明するのだろうか？
「約」を外せば、
フリゲのフル新幹線ホーム増加は600億円
フルのフル新幹線ホーム増加は700億円
差額の100億円はキックバックですか？ >>152
博多駅改修関連費用の部分はこの2年間不変だよ。
この話はそこが論点。
自論がやばいと思ったら論点でないところまで話を拡げて
相違部分をあげつらう。さすが賢いやり口だな。
低レベル○○性廃棄物 が一瞬で消えた理由は、その臭いを感じたんだよ。 作っても貨物新幹線になるだけでしょ
無駄遣いやめよう ID:6byReV0Rが低知能だから
すでに2020.9にて佐賀県知事は「アセスを認めない」と一蹴し、新鳥栖－武雄温泉間のフル建設は茨城方式>>1か佐賀県内を通らないどちらかに絞られた
※未成線や開業延期を外しても。現佐賀県知事の任期は2023年1月10日まで。つまり開業が2022年秋との事なので不信任決議を可決しない限りほぼ皆無
開業が2022年秋 https://shinkansen.pref.nagasaki.jp/ ↓ID:6byReV0R
∧ ∧γ⌒'ヽ
<,, ｀∀i ミ（二i 低レベル○○性廃棄物の匂いがするニダ
/ っ､,,_| |ﾉ
～(￣__)_) r-.! !-､
｀'----' >>158
相当な天才さんとお見受けした。
自論はいくらでも展開していだだければ公共の福祉に寄与できる可能性はあると思うよ。
ただ、 >>154 の件は「？」を付けられてもスレ民が困惑する。
資料のどこを読んでも結論が得られないし、
ＡＰ線関連と私的に納得した人のカテゴリーにも入らないんなら、
国交省に正式に問い合わせてここで結果開示して頂ければ、まさに公共の福祉増進と思うよ。 >>154
147の資料のP.5、なかなか難解だった
フルとFGTの共通部分が700億
ミニとFGTの共通部分が1300億
差の600億は何だろう？と考えると在来線と新幹線のアプローチ線か
肥前麓辺りで分岐して大回りして南側から新鳥栖に合流する高架を作ることになる
フルの場合は新鳥栖で合流するまで一体でフルの高架として見るから、仮にルートが重なっても共通とは言わない
FGTで博多駅の新幹線と在来線のホームをともに使用する場合というのは
新鳥栖のアプローチ線は作るが博多駅のホーム増設はしないと考えると
アプローチ線600億＋軌間変更設備100億で、残り100億が不明 >>160
まずはお前が示した矛盾を>>154の「？」として質問したのだから、それに答えようね
ついでに聞いてやると、佐賀県の金を使わないようにしてどのように建設かつ並行在来線を廃止するのか書いてみよ
もう10以上の法律を改正（というより改悪）しかないよね
総選挙での大敗北まったなし >>161
当時のスレ民の見解だけど >>153 を他方式まで追加すれば以下。
フル規格
博多駅改修等700億円
FGT800億（博多駅は新・在）
新鳥栖アプローチ線・軌間変換装置100億+博多駅改修等700億円
FGT1400億（博多駅は新）
新鳥栖アプローチ線・軌間変換装置100億+博多駅改修等1300億円
ミニ1300億（博多駅は新）
博多駅改修等1300億円
整然と整理すれば難しいことはなく、謎な100億円も無い。
FGT博新のみとミニは、博多での折返し又は解結のため、2線増想定が見えてくる。
あくまで私的納得説であって、納得できない人は国交省に聴けばよい。
>>159
いいね。
殺伐としたこのスレにホッと一息。
欲を言えばID変えて欲しかったな。 >武雄温泉駅での対面乗換開業以降に、新鳥栖・武雄温泉間の整備のために要する費用は、
100億円分の言い訳としてここを意図的に外しているから、武雄温泉側のアプローチ費用が含まれていない
かわいそうに 厳密に検算すればするほどずさんな計算が浮き彫りになるフル規格
これで騙す気がなかったと言い張るのは難しいわな >>164
さすが鋭い指摘だな。
丸めて100億上がると解釈していたが、リレー開業が基準だから、
新鳥栖アプローチ線・軌間変換装置100億
じゃなくて武雄も追加だな。金額は100億のまま。
新鳥栖APは35億、武雄APは50億程度だったと思う。
前者単線、後者複線で軟弱地盤のため。 記憶違いがあり申し訳なかったが、
その一言で済む指摘が >>153 の直後に無かった点は
スレ劣化を物語るエピソードとなってしまった。
当時わざわざ再整理リストなど作らなくても、
「〇〇の差は〇〇じゃね」「そだね」「このケースは○○を目論んでるな」
みたいに阿吽の呼吸で早々に読み解かれていた。
現状の効率の悪さは何なんだとおもえる。要領の悪いリストラ組の吹き溜まりかね。 詐欺師の手腕、とくと拝見させてもらった
そういう風にして佐賀県民どころか日本国民を騙してきた
これでは長崎と付き合いたい奴は同じチョン以外居なくなるのもわかるわ >>169
いつも短文で入れてくるコバンザメ君かね 長崎が自滅するのは身から出た錆なのでご自由にしか書きようがない
別に長崎が核の最終処分場を長崎市の南の果てに作り、それでJR九州に3セクを通して破格融資すればいいだけなのもまた事実
N700S系6両は800系初期車の更新に使うから気にしなくていいよ
工事費も事業凍結だから、誰の負担もない
その間に長崎市が東京民すらうらやむほどの超健全自治体になればいいだけ
ね、簡単でしょ 株主が反対してＪＲ九州はリレー新幹線開業不可。
ＪＲ九州はＦＧＴに失敗した国に責任転嫁して賠償から逃れて一件落着。
素人でも読めるシナリオ。 >>147
その人が妄想癖と改竄癖が病的にひどいってことはこのスレのROM専ならみんなが知ってることだと思いますよ >>173
そうなると長崎の完全な一人負けですね でも国は意地でも責任とらないでしょ >>175
もともと長崎の一人相撲だからね。
通過エリアの同意なく暴走したところでゴリ押しが成功するわけもない。武雄温泉～県境の無駄な整備に巻き込まれた佐賀県が一番の被害者だろう。 >>163
特に整理しているわけでなく、単にぼやかしただけに見える
ミニだとアプローチ線も不要とか
フルの博多駅改修(当然新幹線ホームのみ使用)とFGTの新在ホーム使用が同額とかしっくり来ない
>>161に加え、例えば在来線ホームの改修が100億とすれば、整理できるかも
A：博多駅新幹線ホーム増設700億
B：新鳥栖アプローチ線(肥前麓から分岐で高架)600億
C：軌間変更設備100億
D：博多駅在来線ホーム改修100億
フルは、Aのみ700億
ミニは、AとBで1300億
FGTで新在ホーム使用は、BとCとDで800億
FGTで新幹線ホームのみは、AとBとCで1400億
取り敢えず計算は合うようになった >>175
裁判に持ち込まれたら間違いなく国の敗けでしょう。
ＦＧＴは完成するって嘘をついたわけですから。
刑法で言えばれっきとした詐欺罪。 >>158
茨城方式でもアセスは必要だよね？
不要なら何で東海はリニアのアセスをしているんですか？ 在来線に影響ないJRQ直轄でも佐賀県は反対するとでも？
というか、合意不要で拒否しようもない。 >>180
新大村－長崎間同様2度もアセスする必要がないから
新大村－長崎間同様「2度も」アセスする必要がないから
重要なことなので2回書きました >>182
長崎本線に沿った経路以外なら必要では？ >>179
詐欺罪ｗｗｗｗｗ
お前アホすぎるｗｗｗ
小学生並みの知能なのか中身が本物の小学生なのかどっちなんだ？ｗｗｗｗｗ >>178
わからんこと多すぎるね。
新春インタヴュー 古賀交通政策部長 新幹線新線整備事業費 2,700億円 複線化事業費 120億円
2007年1月8日
https://www.nikoukei.co.jp/kijidetail/00077161
>Ａ：武雄温泉～諫早間に、新線を整備する事業費が約2,700億円。
>肥前山口～武雄温泉間の、佐世保線を複線化する事業費が約120億円となっており、
>新鳥栖駅付近にアプローチ線を整備する事業費約60億円については、武雄温泉～諫早間の事業費に含まれています。
古いけど新鳥栖アプローチ単線60億2kmは遠く無い数字だよ。
600億では誤差が大きすぎる。
九州新幹線長崎ルート、複線化事業費175億円 機構試算
https://www.nikkei.com/article/DGXNASJC05026_V00C10A4LXA000/
古いけど複線化が肥前山口～武雄温泉だった時の最終事業費はこれ。
武雄アプローチはこの中に含まれていて、800m程度で半分は土堤構造だから
50億円程度のものだろう。
計上を忘れてると、妄想癖さんに禿しく叱責されるよ。
軌間変換装置は中枢部わずか約70mで可動部分は無く、1か所10億、
3箇所30億もあれば出来るだろう。100億だと試験費のうち
160億つまり1/3を変換装置で食っている計算になり、それはおかしいだろう。
誤差は気になるが全体から見れば大した影響無い。
これ信号改修費が各案で相違するから、割り切った大雑把な推定になるだろうな。 まあ国交省が新鳥栖以北で数百億の予算を見込んでるのは間違いない
整備新幹線スキームでの建設も認めたようなもんだしな
福岡県内の工事だから地元負担をどうするかはまた揉めそう >>182
>>147のリンク先のP.16にフル規格ではアセス必要と明記されていたが
備考に「昭和６０年（１９８５年）に公表された駅・ルートと大きく変わらない場合、
駅・ルートに関する詳細な調査（１～２年程度）は大幅に短縮可能。」と書かれていたね >>186
佐賀県内の工事に長崎県が金を出せるように改正されたら
福岡県内の工事に他県も金が出せるようになっているだろう さあ来年夏までに全線フルが決まらないと
株主総会でＪＲ九州の営業主体からの降板が決定して
未成線決定だな。
時間切れまであと１年ちょっと。 >>189
そういう話を力説しているのが散見されるが、ソースってあるの？
一次ソースでよろ >>189
FGTでも年20億の赤字が出る試算で合意してたのにリレーなら降りるのか >>191
FGTもやる気なくて、全線フルに合意すり替え前提同意だったんじゃないの。 >>188
長崎にある車両基地や佐賀にある対面乗り換え設備は共同で負担してる
早期整備のために負担を名乗り出ること自体には法律上なんの問題もない
ただ、早期整備や新大阪直通をそこまで求めてない佐賀がすんなり負担するとは思えない まず六者合意でJRQが開業することは確定してる
更に長崎線は3セク化なので特急を失うか、ボッタクリ入線料を払うことになるだろう >>182
それは整備新幹線スキームで整備する場合も一緒だよね
佐賀県の負担が問題なら、茨城方式に限らず、佐賀の代わりに長崎が負担して国と長崎で建設しても良いし
JRにしても茨城方式で在来線維持するより、国と長崎の負担で建設して在来線維持する方が良いだろう
長崎は佐賀県内の工事費の負担を一度断っているが、永久リレーよりマシだと考え直した場合の話で
佐賀県内の工事に金出すくらいなら永久リレーの方がマシだと言うなら、永久リレーということで ↑開業後即廃止の場合ね
リレーの収益改善効果はかなり低いので貸付料負担は問題にならなそうだけど >>195
武雄と嬉野を支線にわけて本線ルート上から外せば長崎がすぐに金を出してきそうだな
しかし本線ルート上に武雄と嬉野がある限りは長崎はビタ一文出してこないだろうね
武雄へ繋げるために長崎が金出すのかもって可能性だけで批判されまくりなのに実際に金出そうもんなら県民の行政に対する怒りが大爆発を起こしてしまうな >>190
国土交通省所管公共事業の再評価実施要領
https://www.mlit.go.jp/tec/hyouka/public/010709/youryou/saihyouka010709.pdf
第１ 目的
公共事業の効率性及びその実施過程の透明性の一層の向上を図るため、再評価を実施
する。再評価は、事業採択後一定期間を経過した後も未着工である事業、事業採択後長
期間が経過している事業等の評価を行い、事業の継続に当たり、必要に応じその見直し
を行うほか、事業の継続が適当と認められない場合には事業を中止するものである。
第５ 再評価の手法
４ 対応方針又は対応方針（案）決定の考え方
① ３の①の視点による再評価及び②の視点による再評価がいずれも継続が妥当と判
断できる場合にあって、③の視点による再評価により事業の見直しを図る必要がな
いと判断できる場合には、事業を継続することができるものとする。
② ３の①の視点による再評価又は②の視点による再評価のいずれか又は両方におい
て継続が妥当と判断できない場合にあって、③の視点による再評価に基づき、事業
手法、施設規模等の見直しを実施することによって３の①の視点による再評価及び
②の視点による再評価がいずれも継続が妥当と判断できる場合にあっては、当該見
直しを実施した上で事業を継続することができるものとする。
また、３の①の視点による再評価及び②の視点による再評価がいずれも継続が妥
当と判断される場合にあっても、③の視点による再評価に基づく事業の見直しを実
施することで事業の効率化が図られると判断できる場合においては、当該見直しを
実施した上で事業を継続することができるものとする。
③ ３の①の視点による再評価又は②の視点による再評価のいずれか又は両方におい
て継続が妥当と判断できない場合にあって、③の視点による再評価により、事業手
法、施設規模等の見直しを実施した場合においても継続が妥当と判断できない場合
は、事業を中止するものとする。 >>190
https://news.yahoo.co.jp/articles/32cd4d1abe0326c5a37fbbf9e1a7b852dc58a966
この記事の時点では青柳が整備方式が来年秋までに決定しないと無責任とやんわり言っているだけど
時間切れの来年になれば営業主体からの降板を具体的に言い始めるだろうね。
民間企業が赤字事業から撤退するのは当たり前。
まず株主が許さない。 開業後即廃止って長崎やフルフルにとって悪夢のような話だろ >>194
来年の株主総会でＪＲ九州が６者合意から降りれば
未成線だよ。
合意キャンセルの賠償を求められたらその賠償責任はＦＧＴ詐欺で血税を浪費した国にある。 >>198続き
ちなみに今は改訂されている
https://www.mlit.go.jp/tec/hyouka/public/180330/youryou/04_sai_koukyou180330.pdf
第１ 目的
公共事業の効率性及びその実施過程の透明性の一層の向上を図るため、再評価を実
施する。再評価は、事業採択後一定期間を経過した後も未着工である事業、事業採択
後長期間が経過している事業等の評価を行い、事業の継続に当たり、必要に応じその
見直しを行うほか、事業の継続が適当と認められない場合には事業を中止するものである。
第５ 再評価の手法
４ 対応方針又は対応方針（案）決定の考え方
① ３の①の視点による再評価及び②の視点による再評価がいずれも継続が妥当と
判断できる場合にあって、③の視点による再評価により事業の見直しを図る必要
がないと判断できる場合には、事業を継続することができるものとする。
② ３の①の視点による再評価又は②の視点による再評価のいずれか又は両方にお
いて継続が妥当と判断できない場合にあって、③の視点による再評価に基づき、
事業手法、施設規模等の見直しを実施することによって３の①の視点による再評
価及び②の視点による再評価がいずれも継続が妥当と判断できる場合にあって
は、当該見直しを実施した上で事業を継続することができるものとする。
また、３の①の視点による再評価及び②の視点による再評価がいずれも継続が
妥当と判断される場合にあっても、③の視点による再評価に基づく事業の見直し
を実施することで事業の効率化が図られると判断できる場合においては、当該見
直しを実施した上で事業を継続することができるものとする。
③ ３の①の視点による再評価又は②の視点による再評価のいずれか又は両方にお
いて継続が妥当と判断できない場合にあって、③の視点による再評価により、事
業手法、施設規模等の見直しを実施した場合においても継続が妥当と判断できな
い場合は、事業を中止するものとする。
④ 河川事業、ダム事業については、河川整備計画の策定・変更にあたり、学識経
験者等から構成される委員会等が設置され、審議中である場合には、その審議状
況を踏まえて、当面の事業の対応方針について判断するものとする。 >>197
武雄から県境まで工事費軽減できてよかったんじゃないの。
利用したくないならしなくてもいいと思うけど。
余計に費用使ってBCが1超えないとかないようにしないと。 武雄温泉－長崎間は>>202の第５－４－②にて残工事が行われている
しかし、残工事が完了すなわち完成時において、同③とはならないような条件すなわち同①の条件を満たさないとボツカラスにより「事業を中止するものとする。」というわけ
で、同①の条件を満たす行為とは
A.武雄温泉－長崎間のB/C > 1であること
B.武雄温泉－長崎間に接続する事業と共に合計でB/C > 1であること
のどちらか
A.は並行する上下分離以外の並行JR在来線を長崎県が引き取るとか長崎県が強権発動して島原方向ないし島嶼部以外から自家用自動車乗り入れを禁じるという、
長崎県（県庁）が努力するもの
B.はJRTT以外で本事業と鹿児島ルートを結ぶ新規事業を行うとか壊滅覚悟で佐賀県知事を交代させるという
佐賀県（県庁）以外が努力するもの
だーかーらー
来年度＝開業年度の予算要求につながっているため、どれだけずれこんでも今年の9月末までにはA.かB.で決着しないと開業が流れてしまう
南無妙法蓮華経南無妙法蓮華経 >>197
じゃあ、残念ながら永久リレーになりそうだな >>202
>>199の話ではなく、そっちでしたか
再評価の対象になっても、進捗率が8割を超えている状況では
残りの工事費をCとした時に、残りの工事をしたことに伴うBから計算されるB/Cが1未満になることはほぼ無いから
最終年度の予算申請時に再評価して事業中止になることはまず有り得ない 今日も佐賀は新幹線をタダでめぐんで貰おうと大騒ぎしてんのか >>199
やはり、その話でしたか
「途中（新鳥栖―武雄温泉）がどうなるかという不安を持ったまま、部分開業すべきではない」を
途中どうなるか決まらなければ部分開業を拒否するという意味なのか
部分開業するまでに途中どうするのかを決めろという意味なのか
意見が分かれているのに、決定事項として次の段階の持論を力説するのは如何なものか >>209
民間企業に茨城方式を求めるよりはマシだと思うが
ちなみにフル派だが佐賀でも長崎でもない 長崎がゴミを買い取るしかないな。
2兆もあれば買えるだろう。県民ひとりあたり10万を50年課税すれば楽勝だな。 途中が未決定扱いすること自体が間違い。対面リレーにてしっかり決まっている。
アホヤギのコメントをまともに分析しても意味がない。前提が「対面リレーは全線フル迄の暫定」と報道陣に公式コメントだす六者合意無視の確信犯。 >>213
じゃあ、約1年後がタイムリミットで未成線になるというのは間違いだったんだ >>213
佐賀県知事はわけのわからないことをほざいているようだが
整備計画が福岡市～長崎市と決まっているので武雄乗換は暫定
新鳥栖－武雄間は未着工区間 >>211
そりゃ設備のランクで言えばフル規格が良いのは当たり前、しかしそれらは只で地面から生えてくるわけでも無い
もしも、何の瑕疵もなく、在来線の存続を考えると大きなデメリットがある佐賀に対して、多大な財政負担を強いてまでフル規格を整備するべきと考えているのならば、その合理的な理由を聞いてみたい >>215
へえ、何時新鳥栖駅～武雄温泉駅間の工事実施計画認可が降りたの？
知らなかったなあ >>214
対面リレーは全線フル迄の暫定暴言をまともに問題視したら、JRQの六者合意違反で合意不成立化による未成線になりかねなかったね。
あくまでも今有効なのは対面リレーで、FGT導入する場合にはこの合意の範疇で導入可。将来的な全線フルへの転換義務等、一文字も書いていない。 >>217
整備計画と工事実施計画の認可をすり替えるなよ
整備計画は福岡市から長崎市までだ >>216
そもそも佐賀は新幹線を拒否すれば在来線が存続するという前提が間違い
武雄乗換の新幹線では高速バスやマイカーに対する優位性がないので
近い将来新幹線も在来線も存続困難になる 何か馬鹿がほざいているようだけど、茨城方式>>1でJR九州が作ればいいだけ
在来線が赤字になるから新幹線を作れと言う支離滅裂はとりあえず長崎社区だけにしてね 佐賀は武雄乗換長期化は最悪の結果を招くってことがわからないようだな
いやわからないふりをして時間稼ぎをして時間切れ部分開業を狙ってるのかな >>220
お前、何にも学習しない大バカだな。
昨日迄にも、同じレスを毎日つけられているだろ。
どうせ在来線廃止なるなら、博多～長崎の需要を維持した三セクを佐賀県は引き取る。660億を無駄に新幹線なんかに使って需要を自ら捨てるのは愚の骨頂。 >>218
どうなんだろうな
JRQも全線フル派で今はアンチFGTだろうし
>>213の一次ソースが不明だが、全線フルへの転換義務があるとは言ってないだろう >>223
それはいまだに新幹線を作れば在来線が危うくなるから新幹線反対と言ってる
佐賀派の人に言えよ
新幹線を作っても作らなくても地域輸送は地域の責任で存続しなければならないと
理解しているなら何度も同じところでループしなくていい >>220
優位性ないのは長崎に限った話やろもん
>>203
堂々巡りが続いてそう。コロナのワクチン接種も年越すぞ。 >>222
フリゲかミニか背の低いロングミニか新幹線鉄道規格新線車両
このどれかにすればいいだけ
それを選択するのは勝手に暴走した国交省
気に入らなければ沿線自治体と営業主体は何度でも拒絶できる
おたくらの責任を責任関係のない佐賀県のせいに擦り付ける行為はやめてねチョン半島 >>225
だから新幹線なんぞにカネを使う余裕はないんだよ >>227
武雄温泉まで開通したらあとは長崎県を外して5者協議になるんですかね >>216
ん？別に佐賀に負担を求めてないけど？
長崎に代わりに負担させる話はしたけど >>214
ＪＲ九州はあくまでも民間企業だから株主が反対したら物理的に開業できないから。 >>225
在来線(転換後の三セク含め)守るためにも、新幹線なんかつくるわけないなんて、幼稚園児でも分かることだ。
自ら在来線の収益源を、税金貢いで捨てるのが合理的なんて発想はありえない。 計画なんかナンボのもんだ。東京五輪みてみろ。
聖火リレーだって、リレーできない部分あるかもなのに。 >>233
合意、契約を守らせる義務は株主には存在する。
一方的破棄の場合の損害賠償義務もあるからね。
上場企業なんだから、コンプライアンスくらいは知っているでしょ。長崎にはない概念だろうけど。 開業しようがしまいが未成線か廃線のどちらかになるだけのこと。
どうせ永久リレー新幹線なんて長続きしないんだから。
廃線になったら標準軌のＪＲ７０１系を走らせれば良いだけのこと。 >>237
損害賠償義務はＦＧＴ詐欺の国にあるから
ＪＲ九州に賠償責任はありません。
そもそも企業が倒産したら合意も糞もないし。 >>233
株主は、賠償責任が全て国にあって、JR九州に賠償責任がないことを確認できているんですかね >>235
君と違って書いてない文字は読めないから 裁判になったら国が１００％負け。
完成してもないＦＧＴが走れますよって嘘の
投資話持ちかけて血税をだまし取った詐欺罪。 >>239
フルフル押し売りの後始末は、好きなだけ仲間割れしてやってくれて良いよ。何なら長崎県も含めて押し付けあってくれ。
佐賀県は、どこが払おうが賠償してくれれば良い。 高知、島根とともに『課題先進県』といわれてる長崎に新幹線いらんやろ
関係ないけど『飛鳥』の新しいのはドイツの造船会社が造るんだってな 長崎フルは文章読解能力なし
【整備新幹線】九州新幹線長崎ルート 118
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1617116936/241
241 名無し野電車区 sage 2021/04/01(木) 20:26:14.44 ID:XsTJ0Jl2
>> 235
君と違って書いてない文字は読めないから >>245
君と違って書いてない文章を読む能力はないから 今の六者合意の文章も、長崎フルフルにかかると素直に読み込めないんだもんな。
「博多～武雄温泉は対面リレーで開業する。FGT導入の場合には～」の展開で、FGT導入前提でないと対面リレーも不可となるなんて、一体どこを斜めに読んだらでてくるのやら。 眼球にフィルターを掛けているのが長崎フル工作員だし 眼球にフィルターを掛けているのが長崎フル工作員だし コロナで国も地方も税収が減っているんだから、これ以上造るな。
欲しけりゃ全額地元負担でやれ。 JALやANAが各自治体に社員を期限付きで受け入れてもらってるけど
JR各社もそういうようにならんともかぎらんな
最終的には、旧国鉄解体時のように余剰人員を国や各自治体が
引き受けるとかにも
そしたら、新幹線がどうこうなんかいってる状態ではなくなる JR九州が開業拒否しても支払うべき損害賠償金は最大30年分の貸付料
開業しても赤字確実だと貸付料も0円だから0円の30年分は0円 他者へ与えた損害を賠償するのが損害賠償なんだが、長崎では違うらしい。話しにならない。 >>185
リレー開業後の費用（FGT共通部をベース）の修正版ざっくり。
フル規格700億円（博多駅は新）
博多駅改修等700億円
FGT800億（博多駅は新・在）
新鳥栖・武雄（アプローチ線・軌間変換装置）100億+博多駅改修等700億円
FGT1400億（博多駅は新）
新鳥栖・武雄（アプローチ線・軌間変換装置）100億+博多駅改修等1300億円
ミニ1300億（博多駅は新）
新鳥栖・武雄（アプローチ線）100億+博多駅改修等1300億円
※軌間変換装置（推定30億）が減額されるが、100億丸めに現れない >>253
佐賀はJR九州に赤字新幹線を開業しろと命令するなら
佐賀はJRに赤字を補填する義務があるぞ
それでも開業しろというならやるだろうけど >>255
今の六者合意を身勝手に破棄して運営拒否するなら、それまで無駄に整備してきた費用は弁償しろよ。国や県の税金を一体何だと思っているんだ。
少なくともFGT断念を数年前に言い出した瞬間に整備凍結を言わなかった責任がある。FGT断念表明以降のFGT整備費用は全額弁償してからほざけ。 >>256
そういう一般常識が一切通用しないのが長崎フルフル派。
相手への損害は一切無視して、自らの損失(利益減少含む)は請求する発想のクソしかいない。 >>248
いや違った
今回は、書いてない文章を読んでいるよりも
書いている文章の都合の悪い部分を読んでない方が多かった
３の①の2)に、費用対効果分析があるが、事業全体なのか残事業なのか書かれてないのに、君の目には事業全体の文字が見えるらしい
３の①の3)には、再評価を実施する事業の進捗率、残事業の内容等があるが、君の目には2)しか見えないらしい
４の①,②,③では、３の①と②は並列で出てくるのに、②の事業の進捗の見込みの視点は君の目には見えないらしい
再評価実施要領を見ても具体的な評価方法が見えないので検索したら
https://www.mlit.go.jp/common/001155943.pdf
のP.8が具体的な評価の例としてわかりやすい
費用便益比は、事業全体だけでなく残事業も出していて、事業の進捗の見込等も並列で出てくるので
事業全体で1未満なのは示されるが、事業進捗率8割を超え、用地進捗率10割の状態で事業中止はないよな 佐賀が合意したのだからあくまで武雄乗換で開業しろ
赤字が出てもしらんと言い張るなら
JR九州としては、開業して赤字なら即廃止しかないな
新幹線を廃止してはいけないという法律はないし
鉄道事業法により1年前に届け出れば廃止することができる
民間企業は赤字なら撤退の自由は保証されるべきだからな
2022年開業、2023年廃止届、2024年廃止かな 合意したのだから開業しろと言い張るのなら？
合意や約束を守らないのが既に前提になっているな。
開業直後の廃止届け、やれるものならどうぞやってくれ。国土交通省(運輸局)の対応が楽しみだ。世間の反応もな。
どれだけフルフルゴリ押しの結果税金をおもちゃにして溶かしてきたのか、長崎県内の鉄道利用者の利便性なんか全く頭にない銭ゲバ企業なのかが全国に晒されるな。 見ていて思うのが、論点が異常に散らかったり、散らかった上でループするね
論点をひとつひとつ立てて明確にしてから各々を詰めればいいのに
まぁ今までは必要なかった作業なんだろうが 全線フルフル、この道しかない！佐賀はごねずにさっさと貢げ！在来線はJRQの収益改善のためにさっさと捨てろ！
これを永遠にゴリ押ししてくるだけのフルフル工作員とまともな話しなんか成り立つわけがない。現実も一緒なんだから、救いようがない。 フルフル工作員は矛盾の上でしか生きられない
だから、長崎ルートスレにしか集まってこないし、当然能力は低い
そのため、何度もノせられて恥をかき、ファビョーンする >>262
そもそも何か議論すべき事柄がある？
フル推進派がデマや誹謗中傷を書き誰かがそれに反論する、もしくは妄想オナニーを披露する、それしかやっていないと思うが ああ、完全にレスバトルやってるって認識なのね
問題があり、問題意識のある複数人が在れば、議論が必要ないなんて状況はなかなか発生しないわけだが
その発言は根本的な切り分けのきっかけに使えるな
レスバしたい人と議論したい人で、最初に立場を明確にするルールの提案とかどうだろうか >>261
安心しろ
国土交通省も佐賀のゴネゴネに辟易してJR九州に同情的だ
あっさり廃止届は受理されるとみた
そして新鳥栖と武雄温泉をつなぐのを拒否し孤立新幹線を赤字に追い込んだ
佐賀が全国から批判を受け
廃線処理コストは佐賀負担になるだろう ここのフルフル工作員の妄言・妄想・嘘・決めつけをまとめたら、ギャグ本として売れる 鹿児島ルートはリレー新幹線で鹿児島～博多が４時間から２時間近く短縮されたからな。大成功。
一方で距離の短い長崎リレーでは時短効果もほとんどなく高速バスに大惨敗。
すぐに廃止。 >>268
やはり、2016年合意を結ばずに、事業を中断すべきだったな
リレー開業なんて1日もしてはいけなかったんだろう 横からごめん
鉄道プロジェクトの評価手法マニュアル （2012 年改訂版）
https://www.mlit.go.jp/common/000224631.pdf
平成３１年度予算に係る鉄道関係公共事業の事業評価結果及び概要について
https://www.mlit.go.jp/common/001285767.pdf
佐賀県を騙せる見込みで建設続行？ >>266
で、何が議論の必要があると考えている訳？ >>272
で、どこに長崎ルートのことが書かれているの？ ミニ新幹線なら費用はかかるが在来線は残るため、まだ交渉の余地はある筈。
フル規格は佐賀県に全く旨みが無いから論外。 永久リレーは大赤字だからあり得ない
早期廃止になる
ミニは佐賀以上に長崎、とくに佐世保が呑めない
武雄乗換になるのに博多－新鳥栖間が新幹線になるため料金は上がり
時短効果は乗換と相殺されてほぼゼロ
だから全線フルか事業中止の二択 観たくないやつに見える説明をしてもなあ
落とし所は、新鳥栖駅北分岐の茨城方式か事業凍結（未成線化）だろうね
一日5往復程度の博多直通ならスイッチバックすればいいし、それ以外は全て新鳥栖駅で乗り換えてもらえばいいだけ
さくらは新鳥栖・久留米ともに停車だから、新鳥栖駅では長崎発→11番・長崎行→14番、久留米駅ではそれぞれ同じホームで乗り換えすればいいだけ
これならラッシュ時以外のつばめ分を博多駅発着容量から外せるからその分を長崎－博多分へ回せばよく、さらに6両編成でよいためホーム延長工事も不要 全線フルでも費用対効果は怪しい
残る選択肢は事業中止のみか 永久リレーは大赤字だからあり得ないと言っている人たちは、そもそも何年間のリレーで済むと思っていたのでしょう？
どうやっても最初から数十年スパンのリレーが確定していたと思うのですが ミニは長崎市が嫌がる
佐世保線が改軌すれば佐世保線にも乗り入れられるから
ただ、ミニの優れているところは、併結ができ、博多駅在来線ホームを改軌かさ上げするだけで流用できる
つまり、6+4両編成で
長崎速達6+長崎緩行4（武雄温泉駅解結）
佐世保6+長崎緩行4（武雄温泉駅解結）
在来線分離もないし、工事期間のうち4～6か月だけ新鳥栖駅特急通過で事足りる（佐世保線武雄温泉以西は最短でも2週間運休が必要） 博多から長崎を新幹線で直通させるのならミニ新幹線が一番現実的。 フル規格は佐賀県が必要ない意思を表明しているので絶対に不可能。
事業廃止、永久リレー、ミニ新幹線、スーパー特急のどれかに落ち着くだろう。 >>283
佐賀県もミニは拒否しているんだが
今後、佐賀がデメリットを上回るメリットを感じられる案を提示出来れば話は別だろうが 高速バスに惨敗のシェア２５％のリレー新幹線なんて大赤字で数年で廃止だよ。
つまり今日佐賀が全線フルに賛成してももう手遅れ。
要はただ単に税金を使って建設工事をしたかっただけ。 >>281
ミニの場合、新鳥栖～博多は鹿児島ルートを走行だよ
鳥栖～博多の在来線は改軌しないよ
>>277
ミニも三角表で料金を表示するが
在来線区間は基本的に在来線特急料金だよ >>283
https://youtu.be/cHVeBMqeU_k?t=800
こっちが良かったかも
意思はこんなふうに変えてもそれはそれでアリなんじゃない？ この人、なんの恨みがあるのか
佐賀県をずっと批判してるね。 JRや長崎県、佐賀県がリレーで開業したくないなら何でFGT完成前にリレーで開業する事にしたんだろうか。説明がつかないんだよな。
現状より良くなるからリレーで開業する事にしたはずなんだからリレー開業までは止められないと思う。
税金投入して作ってるんだからJRは責任持ってリレーをやってもらわないと。
JRが今更赤字ですとか言われても税金投入してるんだから使用料は入ってこなくても利便性は得ないと。 >>289
そのタレントさんからすれば、番組名や個人名(タレント活動名)を出されて批判というより中傷されたんだから、恨みというよりは正当な防衛策なんじゃないの？
もう一度動画の中身をじっくり見返してみようかな >>290
八百長試合を最後のバッターは見逃し三振でゲームセットってみんなで決めてたのに
空気読めんやつが見逃しストライクを置きにいったボールなのに同点タイムリーヒットを打っちゃったから延長戦
みたいな流れなんじゃないの？ >>293
佐賀を除くみんな、だろ。
勝手に描いたシナリオ(佐賀が一方的に負担して、デメリットも全部背負う)を、素直に従えって話しだ。
恐喝犯が被害者に空気読んで金だせよ、レイプ犯が素直にやらせろよと言っているのと一緒。 >>292
意味がない？それって本当に意味がないのか？ >>294
すまん、古川氏に対する嫌味を書いたつもりだったんだわ >>290
連中は現状より良くなるとかそんな大層なことは全く考えていません。
単に税金使って土建屋に仕事を与えたかっただけ。
建設工事が終わったら後は野となれ山となれだよ。
時短効果ほとんどなく乗り換え有りで料金も割高とか
貧乏な佐賀県民･長崎県民は高速バスに逃げるだけ。
シェアは在来線かもめ時代からほぼ半減予測。
間違いなく数年で廃止。
廃止後に第３セクター化で７０１系を１２０km運転させて息を吹き返す可能性はあるが。 >>254
FGTとフル・ミニの検修設備の差だな。
軌間変換装置とFGT独自の検修設備の合計が丸めて100億程度となる。
以下は差が出るという概念を掴むための積上げ例としての位置付け。
フル規格700億円（博多駅は新）
博多駅改修等700億円
FGT800億（博多駅は新・在）
検修設備40億+新鳥栖・武雄（アプローチ線・軌間変換装置）100億+博多駅改修等700億円
FGT1400億（博多駅は新）
検修設備40億+新鳥栖・武雄（アプローチ線・軌間変換装置）100億+博多駅改修等1270億円
ミニ1300億（博多駅は新）
新鳥栖・武雄（アプローチ線）70億+博多駅改修等1270億円 >>286
博多駅南で新幹線－ミニ用アプローチを作り、現6・7番のりばは改軌の上転用
現5番のりばはほぼホームとして拡張した上で、4・5番のりば間にある留置線を新5番線としてほぼ流用し篠栗線ホームとする
南側に20m×10両のミニ新幹線専用留置線2本を作り、その西側を新幹線－ミニ用アプローチ
宮島跨線橋までには直上高架が可能な高さまで充分上がれるから、直下に鹿児島本線下り線を設置
ただ、新幹線側に渡り線を1組設置してもらわないといけない
>>300
作るだけなら作って新幹線として開業しなければいいだけ
それが一番被害額を少なくできる 博多駅新幹線700億円で行う工事はやはりえぐい
在来線現6・7・8番線撤去
現11番のりば全通化
全通式10番のりば新設
篠栗線は現5番のりばへ
鹿児島線下り本線は4番のりばへ
こんなことしなくても、博多南駅16両発着化だけで済むんだけどね
長崎市民を嫁や婿にすると浪費散在して家が傾くよ >>303訂正
長崎市民を嫁や婿にすると浪費散財して家が傾く >>303
博多駅改修は国交省が言い始めたことだし、本スレにおいては
6者合意に基づくFGTが基本案であってそこで博多駅改修が
必要としているんだから、矛先が違うな。
それに前回の博多駅改修では700億円かかってなく、
「等」の中に信号設備改修が百億以上億含まれる。
それもFGTと共通だよ。
まず6者合意FGTの総括から始めないと、700億は評価不能なんだがね。 >>305
それならベースのフリゲをやめたから、博多駅改修もお流れで何ら問題ない >>305
いずれは博多駅在来ホームは非耐震と老朽化により順次改築だろうから、単価的に近い金が掛かる。
将来性の暗い在来線を減らして、新幹線に転換するヘッジみたいに考えれば
極めて合理的な事業と言える。 >>306
「それなら」と現場合わせのコロコロ作戦か。
今後、6者合意FGT遵守の書き込みが来たら執拗な否定に努める
という保証書を発行してくれたら信用するよ。 在来線ホームの上にどかっと居座る駅ビルも邪魔だから改修しないといけないしな。反Ｑ追い出して。 >いずれは博多駅在来ホームは非耐震と老朽化により順次改築
それはJR九州の問題であり、佐賀県の問題ではない
Kの法則はどうしてこうも発動したがるのか不思議でたまらん
おたくが6者合意に基づくFGTが基本案といっているのは2016年6者合意>>5-6だろ
で、それに博多駅改修事項が入っているのかね
入っていないだろうが糞ボケ 博多南で降ろされるぐらいなら、新鳥栖止まりで乗り換えた方が良くない? >>311
老朽化して更新されるという事実に相当する話をしたのに、
佐賀県に話が飛躍する。一体、何を言いたい？
正直、頭の中に変な回路が出来ていると思うよ。
それだと６者合意を遵守して新鳥栖AP作っても博多駅に一歩も入れず、
スイッチバックして博多南にて乗継となるんだが。そういう合意なのか？
技術的な観点からいけば、博多駅等改修は6者合意の最終形と不可分だよ。
そんな簡単なことに今頃気付くのを雲鼓製造機と言うんじゃないかな。
>>313
コバンザメは不用 >>314
今後は、長崎抜き、福岡込みの6者協議が必要ってこったな なにやら在来線を管理する団体が出来た様ですな( ´∀｀)
これは全線フル化に向けての大いなる１歩なのですかな？ >>314
老朽化による更新はJR九州「事」由
フリゲを言い出したのは国交省
佐賀県主体ではありませんね
APってなんじゃろ
AnPanのことか
新鳥栖にアンパン有名店有ったっけ
博多駅新幹線ホームで長時間停まっている列車は博多止め16両のぞみ
理由は車内点検と降り忘れ客の捜索降車
8両博多止めが定期的にあるのも博多南駅発着の為
ならば、この2目的を解決すればいいだけ
解決方法で一番金のかからないのは、博多南駅16両化による16両のぞみの博多南線列車化
博多駅平均10分停車→4分停車へ短縮。博多南駅で車内点検と降り忘れ客の捜索降車
8両博多止め（スジ）→車両更新して筑紫トンネル通過
8両博多止め（機能）→16両のぞみ回送をそのまま営業化するだけ
長崎はいまだに時代遅れなものを頑迷しているから、浪費散財しまくりなんだよ てか博多がどうのこうのの前に
リレー新幹線がＢ/Ｃ＝０･５の大赤字だと数年で廃止決定なんだが。 >>316
対面リレー開通への手続きのひとつなだけ。
スパ特～FGT合意に関連した処理。 >>318
だから、B/CのCはJRQの営業経費ではなく工事費だと何度も
6,197億円の半分の3,098億円の効果があるということから、赤字かどうかの判定はできないよ >>320
揚げ足取ったところでリレー新幹線のシェアがたったの２５％だとすぐに廃止だよ。
在来線かもめは４８％だったからね。 BCは赤字とは直接関係ないしかけた費用は戻ってこなくても便益あればリレーやった方がいい。
長崎も乗り換え発生するけど時間短縮があるので便益はあると思う。便益あるのに不便だというのはおかしいので断る理由にならない。 高速バス＝２５００円＋１時間
リレー新幹線＝５０００円＋乗り換え有り
１時間の差なら迷わず高速バスだわな。
何年持つかな。 >>322
在来線かもめシェア４８％ → リレー新幹線シェア２５％
何年持つかな？ >>315
福岡参加は仲裁役にもなるから望ましいけどね。
前回博多駅改修部分について福岡県、福岡市が負担した実績があるから
与党は余り気にしていないんだろうな。知事選は出来レースっぽいし。
額が小さく福岡なら固定資産税に加え他税収も十分期待できるから、黒になる。
>>317
おう、アンパンマン世代か？
博多駅制約で鹿児島とのスジ奪い合いにより西九州の山陽直通は絶望的
と言う輩が現れたら、そのように執拗に否定して頂ければ幸甚。 >>３２５
在来線かもめシェア４８％→リレー新幹線シェア２５％
博多がどうのこうのの前にリレー新幹線廃止なんだが。 2年くらい前に環境アセスメントはすぐできる様になるよとコメントしていたけどすぐ答え合わせが出来た
未成線、リレー、廃線もすぐ答え合わせが出来るよ リレー式でも儲かる運営をするのがプロの鉄道屋だ
全フルよこせとか甘えすぎ はっきりしてるのはQが辞めたと言わない限り、開通までこのままの状態が続くだろうね >>324
市民アンケートだからね。
25パーセントになるのは半分程度を占める観光、買物、冠婚葬祭のプライベート客。
利用者の半分程度を占めるビジネス客は人口比数パーセントのリピーターで、
最速のJRからの逸走は多くないだろう。
統計学的（と言うほど高度でないが）に推定すればその中間の36％あたりではないか。
それでも高速バスが1.5倍程度に激増する可能性はあり、
もう合弁1社じゃ対応不能だろうな。出資会社が参入かな。
コロナ禍でもユタカが撤退しないところをみると高速バスバブルだろうな。 >>324
開業すればかけた費用の半分は便益あるんだからそんな数字信用するより開業した方がいいと思うけど。
県議会議員だったらフルにしたいならそんなアンケートやらずに長崎県が費用負担するようにすればいいのに。 >>328
武雄温泉ー新鳥栖間をフルで繋ぐのに数十年かかることを熟知してるはずだしな >>325
お前一つだけ忘れているぞ
8両化によりこだま分が直通される先はつばめすなわち鹿児島ルート側であり、
それに伴って空いた博多折り返し6両つばめ分を長崎ルートへ振ってやろうという事
理解できるかどうか知らないけど、理解できないのならROMってろ >>330
ほらやっぱり３６％とか自分にとって都合の良い適当な数字持ってくる。
戦時中の大本営と同じ。
都合の悪い情報は無視して無意味な楽観論を唱える。
５６２人のアンケートでリレー新幹線利用は２５％という数字が出ているんだよ。 >>331
開業した方がいいだろうね。Qの関連事業はその予定で動き始めている。
国内屈指の特急街道だから原価率7～8割で客が2～3割減ったぐらいで
大赤字は吹かないだろうからね。社長語録にリレー後「赤字」という言葉は一切なかったはず。
プロパガンダだろう。対象が旅行者じゃないようだから私的利用シェアを把握したにすぎず、
時間項が弱く費用項が一番効いてＪＲの危機感を煽るのに良い答えが出ている。 >>335
なら茨城方式>>1で充分ペイできるね
よかったよかった >>333
てか自分がもしＪＲ九州の社長なら山陽新幹線乗り入れ枠は全部鹿児島ルートに回すよ。
営業キロ長いし人口多いし儲かるから。
山陽電鉄だって阪神電車からの乗り入れ特急は全部姫路本線だからね。
長崎ルートは網干線みたいな存在でしょ。
ただの支線。 シェア25％の数字だけで赤字で廃止決定なら、
東阪航空便は廃止だな。 分岐点からせいぜい隣の県までしか行かない路線を枝線という。
長崎新幹線がまさにその枝線。 開業後即廃止だとしても長崎線の3セク化は決まってる
JRQはかもめ運行のためにボッタクリ入線料を払うことになる >>340
新幹線部分開業時に肥前鹿島－諫早－長崎間は電化廃止
95km/hに線路規格落とすんだろ
JR九州は新幹線廃止してももうこの区間は再電化も最高速化も
しないだろう
新幹線廃止に伴う特損計上で追加投資に必要な金を捻出できない
博多－長崎の在来線特急は設定されないか
気動車で1日数往復設定されるかどうか
博多－長崎間は事実上高速バス誘導になるよ >>341
長崎は支線だから山陽新幹線からの乗り入れ列車は全て本線である鹿児島中央行き。
阪神電鉄の山陽電鉄直通特急も全て本線の姫路行きで支線の網干には行かない。 グダグダ状態が続いてる間に新型コロナでインバウンド消滅どころかリモートワークの普及が進んでしまい、新幹線の必要性が無くなっている。
武雄温泉以西の開業後に整備新幹線建設条件で再度各パターンの試算して結論出さないと。
そもそも在来線活用で建設条件クリア出来たルートだ。建設条件未達で建設不可が決定してしまうだろうけど。 >>345
その場合運賃と特急料金を3セクが持ってくことになる
前例から考えても上下分離が妥当 >>327
もしも佐賀県知事が与党側に寝返って全フルに決定したらこのスレの約２名ほど精神崩壊を起こさないかが心配ではある >>244
鳥取と宮崎を忘れてやるなよ
あと奈良と和歌山な >>349
大丈夫
その時は佐賀県民の大半がリコール運動するから
もっともその時のリコールは佐賀県知事だけではないよ
佐賀県県議数人も同時リコールだよ 仮定の話をされても仕方ない
来年秋にはあらかた結果が出てますから >>337
そうか？、俺がJR西の社長なら
3本目の枠ができたら長崎行を要望するよ
鹿児島に時間2本で輸送力が足りない時間帯が繁忙期にあるかないかくらいだが
長崎に時間1本運転したら新規需要を開拓できるから >>351
ゴラァ、佐賀でリコールはタブーだぞ。
注意力散漫で今日も事故ったか。
マジレスすると痛い記憶が残るうちは県民ドン引きして成立しない。 >>353
鹿児島ルートの現状の直通本数は、コロナ前の需要に対して必要十分だからな。
今後、供給過剰になるから、過剰スペースに貨物乗せることを模索している有様。
直通枠が増えて鹿児島を増やすのは馬鹿経営者で、まともな経営者なら長崎に割り当てるだろうな。 >>354
佐賀はリコールは得意分野だってことは最近も証明されだばかりじゃん？ >>355
いくら工作したところで
現状山陽新幹線の乗り入れ枠は鹿児島ルートがフル活用しているから空きはない。
結局新大阪地下駅とかいうできるかどうかもわからん妄想にすがるだけ。 そもそも6両編成では小倉駅にも行けないし
長崎ルートのホームを8両にする？
新鳥栖－武雄温泉間の茨城方式で全額つかったJR九州にそんな残金ないよ >>356
確かに・・・違法リコールは得意だね。
>>357
3本目の枠が増えればの仮定の対応が論点。その実現性は論点外。答えになってないよ。
実現性を議論しないなら、長崎に割り振るでまぁいいんじゃない。
この条件で入社試験、面接で「鹿児島優先でしょ」って言えば不合格だけど、
自分の身上が掛かっている場面で言う自信ある？ >>358
そもそも最初から乗り入れするつもりなら
鹿児島ルートみたいに当初から８両対応ホームを造っているはず。
最初から６両対応ホームって乗り入れする気さらさら無し。
ＦＧＴの時と同じく ＪＲ西日本に乗り入れできるかお伺い→乗り入れ却下 の出来レースだろうね。 >>361
改造困難な長崎駅の本体部は鹿児島中央駅のコピー。
8両対応宣言済み、他駅延伸意向さらさら有りだそうだよ。
そりゃGoogleMapを見れない人は気づいていないけど、
その場合は情薄を責めるのは酷だと思う。 >>361
西が短編成の8両統一で鹿児島ルート乗り入れをQと調整しているのに、長崎ルートのホームを8両対応に変更していない時点で、
作る側はフルでの工事さえできれはOKなのだと思われて当然。 >>361
最初からって、未だに博多までフルで繋がるかどうかもわからない状況だからね
全線フルにならなかった時に過剰設備になるので、必要になってから延伸するようにした方が良い 佐賀が全線フル拒否してる状況で長崎駅のホームだけ8連対応にしてもムダじゃん
佐賀が全線フルに合意してから延伸工事しても十分間に合うんだし コロナショックで今後も特急かもめで十分だから、長崎全フルは完全に要らなくなった
土建屋とかJR九州の回し者は現実を直視しろ きのうから博多駅デイトス改札口が11時～19時に変更になってる。
>>353
俺がJR西の社長なら、九州からはもういいよ。
今でも鹿児島からのカンパチ、ヒラマサで車両が生臭くなるばかり。 博多駅地下のいっぴん通りだかもシャッター通りやぞ
しょうがないからJR九州はシェアオフィスだかを部分的にやってるけどな
筑紫口も貸し切りバスやら滅多に見らんぞ
JR各社とも今月末まで社員の一部を一時帰休 間違ったデイトス改札口ではなくマイング改札口がきのうから11時～19時に変更 北陸新幹線の敦賀～新大阪は京都が地下工事に反対して開通しないだろう。
リニア新幹線も静岡が工事に反対して開通しないだろう。
だから新大阪地下駅計画もおじゃんになるだろう。
長崎新幹線の新大阪乗り入れの野望は瓦解する。
それ以前に新鳥栖～武雄温泉のフル化に失敗するがね。 確かにこれから自分の土地の直下を大深度で掘るって言われたら「えっ？」ってなるよな
地下40m以下なら地表に影響無しという根拠が崩れたんだから >>365
2両余分にホーム作っても、完成から最速で約15年間野ざらしとなってその間に老朽化進行し、維持管理も必要。
フル未確定だから使われる保証なく、7年後の使用が確定していた鹿児島と事情が違う。
駅職員の監視労力が増え、負担増の期間が長期化あるいは永久化する。
何かあったら、あの暗がりにゾンビが・・・という都市伝説すら懸念される。
延伸が必要な駅は2線2面だから用地確保しておけば路盤・軌道・架線を一切触らず工事可能。
列車頻発の大手民鉄での昼間工事実績あり。
諫早駅に至っては在来無人駅並みの工事内容。スレ住民でも作業補助員が務まるレベル。
設計、用地対応しておけば追加工事は容易。
よって、かなり長期間使わないことが確定しているものを作らないのは当然至極だろう。
>>365
長崎駅ホームは当初FGT8連対応の約170m。今は知らんが短縮はあっても延伸は無い。 >>373
心配しなくても北陸新幹線敦賀以南延伸事業凍結とリニア新幹線事業凍結で新大阪地下駅計画凍結になるから
西九州ルートの新大阪乗り入れは無くなるから
６両対応のホームで十分だよ。 訂正
>>366
長崎駅ホームは当初FGT8連対応の約170m。今は知らんが短縮はあっても延伸は無い。
>>371 >>374
関西絡みの件は吉村知事と語り合って結果を報告してくれ。
独り言を呟いてもサイマジョから嘲笑されるよ。健闘を祈る。
山形県知事じゃないからね。いつもボケが上手すぎるから。 >>373
長崎駅新幹線ホームは250m 屋根の設計に懲りすぎて予算オーバー、屋根は取り合えず180mで開業して、後に残り分70mは造る予定だが、何時に成るかは未定 >>376
8両になることが決まってからでいいじゃん >>376
どっちみち北陸新幹線新大阪延伸とリニア新幹線のどちらも計画凍結になって新大阪地下駅の話もなくなる。
長崎ルートの新大阪直通はなくなるからホームの長さは考えなくて良いよ。 リニア工事のゴタゴタといい
北陸新幹線地下工事のゴタゴタといい
この長崎のゴタゴタといい
もう整備新幹線は時代遅れで終了打ち切りだろうだな。 もう６者協議を再開したところで、全員が一致する方法なんかない
たとえ一致したとしても、今度は財務省が金がないので国土交通省が進めても国全体の国策として進まない
リレー永久で固着する以外に選択肢はないだろうな
ミニ新幹線の単線並列は佐賀県がせっかくある狭軌複線を単線に悪化されるので拒否
ミニ新幹線の複線３線軌条は、費用が高額なのと運休が長引くので佐賀県が拒否しそう、国が全額負担なら財務省が拒否しそう（フル規格よりは相当安いだろうが）
ミニ新幹線の複線４線軌条は、運休が短くて済むので佐賀県は費用面さえ解決すれば同意しそう、だが国が全額負担なら財務省が拒否しそう（分岐器は３線軌条ですら高額なのに、さらに高額に膨れ上がるのは避けられないし）
フリーゲージトレインを現状性能暫定投入は、現状性能のまま国が補助しないならＪR九州が車両購入も保線維持も拒否する
ミニ新幹線はＪＲ東日本の６０Ｈｚ仕様は車両が高額過ぎて、国の補助なしならＪＲ九州が車両購入を拒否して運行を拒否する
つまり、どの方式をとっても全員一致する方法なんかないし
茨城方式ノー負担ノー停車も佐賀県の佐賀市近辺の需要を取れないのでは採算が厳しくて財務省が拒否しそうだしな
もう未成線にして新車発表も撤回して新車は鹿児島ルートに投入するか、１年だけ営業して史上初のフル規格新幹線の廃線で幻にするかのどちらかだろうな 北海道の貨物物流問題、敦賀在来線特急廃止認識していなかった問題、佐賀県在来線分離拒否問題。
どれも新幹線マンセー押し付け自民の感覚が時代遅れになっている象徴かな。
リニアにも静岡水問題の他に大深度利用の安全性でケチつくおまけ付き。 >>376
250mには、南端展望デッキまでの通路（線路と同一高）約80mが含まれているよ。
H＝125cmのホームは約170m。フル8両対応ホーム化（210m）は将来追加工事。
この話、これまで何度も繰り返されている。テンプレにあれば即決なんだが。
https://www.pref.nagasaki.jp/shared/uploads/2016/07/1467340266.pdf >>381
北陸新幹線の京都～新大阪建設は絶対無理。
地元住民の反対で松井山手の駅の位置すら決められない有り様。
そもそもあんな都市部の地下に穴を掘るのが土台無理な話。
リニアと北陸新幹線の事業凍結で新大阪地下駅の話はたち消え。
当然長崎ルートの新大阪直通は無し。 >>382
昔は入れていたけど、長崎フル派が「こんなもの常識だから入れるな」と激怒したことで外されたとの記憶がある
12両計画8両実施工 新鳥栖・熊本
8両計画8両実施工 上2駅を除く鹿児島ルート全駅
8両計画6両実施工 （長崎、諫早、新大村、嬉野温泉、武雄温泉）←まだ工事中の為 >>384
長崎の新大阪直通は無いから６両ホームで大丈夫。
自分の地元の名古屋も富山へ行くのは在来線特急の
しらさぎと新幹線かがやきの金沢永久リレーになっちゃったから。
武雄温泉永久リレー頑張ってください。 ああ再来年にしらさぎは敦賀止まりになるんだった。
敦賀の永久リレーだな。
リレーかもめはしらさぎみたいなもんだな。 名古屋から福井金沢富山へ行くのは敦賀永久リレー。
あほみたいだわ。
長崎も永久リレーの仲間入りだな。
一緒にリレー頑張りましょう。 長崎全フル計画を出した旧運輸省や全フルを推した連中が悪い 北陸新幹線の福井県なんかメリットも大きいが、県民人口が少なくて
県民１人あたり負担は半端ない高額になってしまうので、今ですら問題になってるのに上振れされたら死活問題だしな
ヤフーニュースで福井の新聞社が軒並み、読者から高架ではなく地平にすれば建設費を下げられるのではないか？と提案の声が寄せられているが
当然ながら、踏切禁止で人も鹿などの動物も侵入阻止して安全確保しなければならない以上、高架が基本だしな
地平なら金網で強固に囲う必要があるし
山形秋田のミニ新幹線すら東京直通ができて経済的にすごい利点があるけど、西日本じゃ新大阪直通できてもそこまでの利点がないし
京阪神の前に日々の近隣都市圏（佐賀県で言えば福岡県）と複線多頻度の在来線の死守が重要なのは言うまでもない
もう新幹線は北海道新幹線の札幌ぐらいしか人口的にも採算が十分に合う路線は無いんだし
人口が茨城県(県庁所在地レベルで水戸市の２０万人級）レベルなら、県全体で在来線死守を目指すほうが利口で正しい選択なのは確かだわな
滋賀県ですら、京都府の隣で人口は少ないが京阪神への在来線が既に十分過ぎるほど安くて便利で湖西線などを死守するために拒否してルートごと変更されて、邪魔者がいなくなったし おなじ大都市直通でも東京直通はメリットあるが
新大阪直通はメリットないという根拠が全く意味不明 台湾鉄道事故現場の写真が標準軌の様
に見えるけどいつの間に台湾は
標準軌に変わったの？
不謹慎だがタコロ号が標準軌にかえれるなら
かもめも簡単に標準軌変えられるのでは？ TEMU1000型電車の台車の軌間は1067ミリで日本の狭軌と同じだよ どうせ立法府が作った一般法なんて政令や省令に委任しまくりなんだろうから
政令や省令を乱発しまくって少数派意見なんて薙ぎ払ってってさっさと完工させればいいのにね
しかも行政も立法も与党が握る制度になってるんだから行政の障壁になる法律はさっさと改正だわ フル規格に反対する勢力、これは全て抵抗勢力であります。くらいのことは言って良いのにね >>394
そのまま佐賀県知事不信任案可決からの県議会解散選挙を宜しくね。
いつもへたれてばかりいないで、やるときはやれよ。 >>377
>>378
お前らの個人的な妄想は通らないがw >>396
妄想ではなく予測。
まず新鳥栖～武雄温泉がフル開業できない。
整備新幹線着工は地元の合意が必要。
で最大の難関が肥前山口。
ここは阿久根の二の舞になる可能性大。
この江北町が確実に拒否権を発動する。
仮に経営分離無しでもＪＲ九州が大牟田～玉名みたいに本数減らす小細工する可能性がある。
だから拒否権発動は確実。
ＪＲ九州も他の整備新幹線との兼ね合いがあるから
江北町に在来線の本数維持確約などはできない。
つまりフル着工は確実に無理。 >>382
https://this.kiji.is/314221200274981985#:~:text=%EF%BC%92%EF%BC%90%EF%BC%92%EF%BC%92%E5%B9%B4%E5%BA%A6%E3%81%AB%E6%9A%AB%E5%AE%9A%E9%96%8B%E6%A5%AD,%E3%81%AE%E5%8F%96%E6%9D%90%E3%81%A7%E5%88%86%E3%81%8B%E3%81%A3%E3%81%9F%E3%80%82 JRQ「ただでさえガラガラの新幹線の客を取られるじゃん 妄想全開すぎるww
江北町は肥前山口の乗降客減少対策や、駅の知名度が町の活性化に活用できてないことから
今回の駅名変更に踏み切っている
過去に駅名変更・橋上駅化した成功例としての三田川→吉野ケ里公園駅や、
駅名変更・再開発の武雄→武雄温泉駅を参考にしている
どちらもJRと協力を深めて為されたもの
江北町が迂闊にJRに反発するようなことはしないと思われる >>390
既に佐賀県は県としては新鳥栖駅の鹿児島ルートでさくら（全列車が新鳥栖停車）で既に新大阪直通を実現できており
新鳥栖～佐賀市は１０ｋｍ強
つまり、大昔の大宮まで新幹線リレー号を西東京地域から（今のむさしの号のように）武蔵野線経由で運行するようなことをせずとも
簡単に新幹線に乗れる
上野～大宮の半分程度の距離だぜ
たったその程度の距離だが、人口を県庁所在地の最大都会の２０万人をもってしても
並行在来線分離を不可避なほど厳しい経営を強いられる３セクなんか県としてやりたくはないだろうし
在来線で十分、メリットなんかないってのが現状だろ。 >>401
では来年秋の開業までに是非佐賀の全線フル同意を取り付けてください。
もしいったんリレー新幹線が開業したらなあなあになって名古屋～富山のしらさぎ～つるぎと同じくそのまま永久リレーですから。
１５年後にある日突然佐賀が全線フルに同意とかありませんので。 >>397
拒否するのは確実
ただ前例的に地元自治体とは県単位だから、佐賀県にとっていい条件なら
鹿島と同様に押し切るだろう >>402
新鳥栖～佐賀市（佐賀駅ではない）には閉口
常磐線水戸駅と佐賀駅は都市規模は同レベルだから長崎本線の狭軌複線は絶対だとか
沿線人口を全く無視した自論展開には正直辟易する >>407
沿線人口を無視した新幹線建設を批判しろ >>409
落ち着け、喧嘩するために書いているのではないのだろ
こちらは、無責任な国交省、土建利益の与党PT、他県に不利益を押し付ける長崎県に閉口している
JRQは営利企業だから仕方ない面はあるが、付け込む態度は不快 現実問題として単線並列のミニ新幹線を整備新幹線とする解釈をしているほうが国として問題だろ
所要時間短縮につながるどころか、上下交換でタイムロスが生じて時間は増加して悪化する
しかも３分どころではなく、リレー乗り換えが圧倒的なぐらい
そして、地元自治体は都道府県単位なので、長崎県と佐賀県が広域合併して道州制ないし北海道みたいな
大都市で人口が多く利が大きいところが主導かつ負担もしてやるしかないんだが
それを長崎が自県分だけはしっかりやったのであとは佐賀がやれと丸投げし、佐賀県は渋々ながら温泉観光路線としての利で嬉野温泉をねじ込んだ上に武雄温泉までは同意しただけ
当然、佐賀県だってせっかく狭軌の複線があるのを安くて済むから単線にしろと言われれば受け入れるわけない
複線３線軌条なんか作るなら、フル規格より安いとはいえ金食い虫で長期運休は不可避
あとはバイパス線を作って１年ぐらいの期間を営業して、工事をするぐらいしか思いつかない
首都圏で言えば東京千葉の総武線のバイパスの京葉線みたいなのが理想で
長崎本線を工事運休１年でその間は新佐賀（仮称）を通る
先にバイパス線に新幹線も走行可能な車両限界と電化方式や信号保安装置などを在来線と新幹線併存可能設備にしても良いだろうし（イメージとしては東海道新幹線運行前の阪急電鉄）
６０年も前の特殊事例だけど、それを参考にして並存を模索することを検討するべきだね
費用は、国がフリーゲージトレイン失敗のお詫びでバイパス線を建設し、佐賀県（佐賀市近辺）の県民の福岡県への交通利便性は断固として悪化させず
運賃や本数ダイヤなど主要利便性は全てバイパス線で現状水準を確保するのが大前提だな
もしバイパス線で新車が必要なら、採算度外視してでも国が用意しＪＲ九州に安価で貸すみたいなことをするしかない（青函トンネルのＥＨ８００みたいな感じかな） 小倉ー大分 １３２．９km
長崎ー新鳥栖 １２２．４km
実は大分より恵まれとる長崎 決まらないからリレー開業しないとなるとフルになることはないだろうな。JRはリレーで開業してフルを待つしかない。
リレーで開業すればスーパー特急は完全になくなるし。
JRは実際にリレーで赤字が続けば辞めると言えばいいし、特急もリレー新幹線もなくなる長崎県が慌てて費用負担申し出るだろう。
長崎市民は高速バスでいいとか言い出しても特急も新幹線もない長崎市は衰退が加速する。 >>402
本来的には「新鳥栖から佐賀市なんて短い距離に新幹線が新設されても佐賀にメリットなんぞ極めて微少しかない」で通用したんだよね
でもなまじ武雄と嬉野に駅なんぞあるもんだから世間様は新鳥栖から嬉野までの受益があるよねって評価してくるから始末におえない
少なくともGCTが頓挫した時点で武雄と嬉野に関しては撤回や返上や中止しとかないといけなかったのに何故か放置なんだよね
こうなってしまっては佐賀としては永久リレーを宣言するか武雄嬉野を枝線に分けるよう要請するくらいしか選択肢は残ってない >>414
リレー開業しても全線フルにはなりませぬ >>416
小倉から大分を目指すのではなく新鳥栖から東に分岐して日田・九重・別府・大分の九州東ルートが出来たとしたら、西ルートと比べどちらが人気コースになるのでしょうねえ？
可能なら見てみたくはあるけど予算や採算的に無理かなあ >>397
経営分離しないままの激鬼減便を拒否する権利なんてどこに規定されてるのか教えて欲しいわ
たぶん願望だけで作り上げた妄想世界で毎日生きてるんだろうね～ >>421
どっちみち静岡県の工事反対によるリニア新幹線計画凍結と京都府の工事反対による北陸新幹線新大阪延伸凍結で
新大阪地下駅構想は瓦解する。
つまり長崎ルートの新大阪乗り入れは無くなるから。
残念でした。 >>422
そうじゃなくて経営分離しないままの激鬼減便を拒否する権利なんてどこに規定されてるのか教えて？ 平行在来線分離無し確約の文書交わすときに、最低限維持しなければならない利便性(本数)なんかは合わせて盛り込むだろ。
佐賀県的には、JRQなんて信用度ゼロ。口約束や本数白紙委任で合意するなんて事実上あり得ない。 >>421
財政負担の同意が必要だから、並行在来線の扱い等も確認した上で、財政負担の合意をすることになる
佐賀が負担を拒んでいるから、仮に長崎県が代わりに負担する場合で
更に並行在来線の分離もしない場合は、佐賀の合意不要で着工できるのかな
茨城方式の場合も、長崎が代わりに負担して更に在来線分離もない場合もアセスは必要であるが
茨城方式のように佐賀の負担なしで在来線分離なしの場合はアセスに文句を言うことはないと言っていたな >>421
リレー運行が続く間は武雄温泉ー博多間の特急現状維持が見込める >>425
そうなった場合に、武雄と嬉野の駅を長崎方面たは活用しつつ、博多方面との往来でどうやって排除するかが問題だよな
武雄終点編成を設けて、武雄終点便は佐世保発みどりでリレーを残しつつ、長崎発の速達便は嬉野と武雄をスルーするのが最も自然か？
しかしそれだとダイヤ改正でQが裏切って、博多方面行きを嬉野武雄に停車させるダイヤを組んだら、抵抗しようがないから長崎が不利になるな >>425
>>茨城方式のように佐賀の負担なしで在来線分離なしの場合はアセスに文句を言うことはないと言っていたな
そんな話しを、聞いたこと無いんだが
誰が言ってた？ >>429
何にも理解していないんだな。在来線分離無しを確約する文書を、佐賀県が求めずに整備の了承すると思うか？
直轄方式だとしても、在来線利便性確保の確約得られなければアセスメント含む各整備許可を留保する位はやるだろう。 >>428
別に武雄温泉・嬉野温泉の停車を排除する必要はないし、佐賀市に駅を作ってもいいよ
あくまで佐賀の合意を不要にして新鳥栖～武雄温泉の整備に着手するのが目的で
費用負担する長崎の意向もあるだろうが、在来線分離しないJRQが損しない駅・ダイヤにしたら良いだろう なんだよ
結局佐賀はノー停車ノー負担で素通りされたら困るって今日も騒いでるだけかよ >>430
確認したら>>181だったが
在来線を分離できないことだけで、費用負担には触れてなかったね
ちなみに茨城方式では在来線分離はできないが、減便はできるよね >>434
直轄だと、だから別に本数に関する取り決めを求める。 >>435
だから何を根拠に求めるかだな
もしアセスだけの場合は、環境上の意見を述べるだけだから、取り決めがないからと回答拒否とかできないし >>432
それを長崎が負担したら長崎県民大激怒だろうなw >>438
どうだろうね
永久リレーとどちらが良いのかの問題だから >>401
単に地元がカネ出したというだけのことだよ
あとは吉野ヶ里公園の表玄関を当時の旧三田川町(現吉野ヶ里町)と
隣の旧神埼町(現神埼市)が競ったということで似たような駅
>>402
おまけに、実際は、新幹線は県民のほとんどが博多駅利用
唐津・東松、鳥栖・基山だけでなく佐城とかでもそう
新鳥栖で新幹線利用は鳥栖・基山、佐城地区などが鹿児島方面の下り利用するぐらい
みやきは久留米駅がすぐそこで西鉄のバス便も多いしな >>439
長崎民の佐賀嫌いは有名だからそれ考えたら永久リレーか開業即廃線にしかならんだろうなw 永久に、佐賀が悪いと言い続けるネタを長崎はゲットするんだな。自分が悪いとは一切考えないし、認めないだろう。 佐賀って学生が乗ってる自転車がカッコいいってテレビでみたことがある >>416
そっちも博多-小倉の問題があるからかなり厄介
山陽+九州なら結構な料金になるだろうし 北陸新幹線やリニアのスレ見たら
北陸新幹線もリニアも新大阪まで来るのは絶望的。
新大阪地下駅は１００％完成しない。
長崎ルートの新大阪直通の夢は消えた。
もともと６両ホームで乗り入れする気なしだったからな。
とりあえず博多まで直通できるように頑張ってください。 長崎発着の博多直通列車は来年度でなくなります。
長い間のご愛顧ありがとうございました。 新幹線で博多-長崎を直通するにはミニ新幹線しか無いだろう。しかし、負担を巡り交渉は難航する事は間違い無いから当分はリレー継続。 長崎県が新大阪地下駅ができれば新大阪直通できるみたいなアホ広告出してたけど
仮に新大阪地下駅ができたとしても新神戸駅の容量が既に限界だから物理的に増発はもう無理なんだよな。
山陽新幹線に乗り入れできないのわかっているくせに長崎やＪＲ九州は新大阪直通が重要とか佐賀を騙す気マンマン。 ミニ相当の衝突安全性を確保してフルサイズの在来線を通す手もある
佐賀駅前後の高架や敷地にどれくらい余裕があるかにもよる どうでも良いから、とっととフルで作って
不要になる885を台湾へ譲渡してあげる >>426
佐賀が新幹線を拒否しても在来線は維持されない
なぜなら武雄乗換でJRで長崎に行く客は半減
リレーかもめはピークタイム以外は佐世保特急と統合だろう
そして短期のうちに大赤字のリレー新幹線廃止
しかし電化廃止して線路規格を下げられた長崎本線に電車特急は復活せず
赤字と乗客減のダブルパンチで在来線列車は大減便され値上げにもなるだろう >>448
地下駅では無いし、国交省が造るJR新大阪駅地下ホーム
リニアのホームはJR東海が自腹で造る予定だった、北陸新幹線のホームは国交省が初めから造る予定だったが、長崎ルートの新幹線の発着枠を造るために九州新幹線専用ホームを造ることになり、追加で山陽新幹線専用ホームも造ることになった。
乗り換えが便利なように、国交省がリニアのホームも含め一体的に造る計画
長崎ルートの新幹線が無理なら、国交省の地下ホーム計画そのものが無くなる。 >>454
JR九州って今は慈善事業として運行してるの？ >>456
新大阪地下ホームできるできない関係なく
新神戸駅が容量限界で長崎ルートの新大阪乗り入れは無理。
新神戸は六甲の山の中だから２面４線化も無理。
近接ホームドアだから通過も無理。
どうにもなりません。
博多南線容量アップ工事で博多直通できれば御の字でしょう。 >>454
そんな状況なら仮に武雄温泉ー新鳥栖間をフルにするのしてもできる前に佐賀と長崎の鉄道は壊滅だな。
作る必要がないってこった。 >>454
なんでフル派がこれを脅しの材料にできると思ってるのかわからない
拒否して廃止、拒否しなくても廃止なら拒否して金かけないほうを選ぶだろ 新神戸駅の時刻表見ればわかるが九時台もスジは空いてる
おそらくのぞみ、さくらスジでは無いだろうけどね
ダイヤ上の制約なだけで無理とかいうものではない >>459
佐賀が全線フルに同意すれば
武雄温泉－長崎間はいったん休止して
武雄温泉－嬉野温泉－彼杵間バス代行輸送
新鳥栖－武雄温泉間開業に合わせて休止解除 >>464
同意しなくてもそのバス運行すればいいじゃん？ >>457
今はコロナで赤字だろうけどコロナ前は長崎本線はギリ黒字だった
>>462
佐賀人の多数は、新幹線を作れば在来線が維持されないが
新幹線を作らなければ在来線が維持されると考えているようだが
実際は、リレー長期化でも在来線は維持困難になると考えられる
それでも新幹線はいらないというならそれも地域の判断だが 廃線になったら整備新幹線では無理だわ
あー残念だわぁ >>463
下らない精神論は要らない。
ＪＲ西日本が乗り入れは駄目だと言ったらその時点で乗り入れ却下。 >>463
空いているのはＪＲ西日本の時速３００km運転実現のためだろう。
だからダイヤに制約かけてる。
つまりこれ以上の増発は無理なんだわ。
利用できるならとっくの昔に鹿児島ルートが使ってる。 >>463
新神戸下りは西明石退避の後発が最短3分間隔、他が最短4分間隔。
余裕みて4.5分間隔とすれば毎時13本が新神戸容量。
長崎直通定期2本、非定期1本は追加可能。
残念な人は停車型ホームドアのため通過不可と勘違いしているが、
ドア設計上、ホーム進入速度70km/hr程度でそのまま通過可能。
ピークシーズン時間帯に毎時3本通過とすれば、さらに1本増発可能。
>>468
Wは銭で判断。
よって「下らない精神論は要らない。」 無い袖は振れないんだから佐賀に金を出せと言っても無駄なんだよなぁ。 >>469
>利用できるならとっくの昔に鹿児島ルートが使ってる。
新大阪折返能力が不足だからでは？ >>466
＞実際は、リレー長期化でも在来線は維持困難になると考えられる
リレー長期化もクソも、全線フルで作るにしてもできるのは数十年後だ。
お前の説の通りなら、先っちょをフルで作ると決めた時点で破綻しとる。 >>470
おいおい、新神戸は全列車停車なんだが。
長崎ごときのためにＪＲ西日本が新神戸を通過させるとでも？
ダイヤは３００km運転最優先でそれが可能なギリギリの線で組んであるからこれ以上の増発は無理。
ＦＧＴの時と同じで「ダイヤに支障が出る」と言う理由で
ＪＲ西日本が「難色を示して」乗り入れ却下。 だから、フル派はさっと7月2日までに県知事不信任が出せるよう頑張って佐賀県民に金をばらまけ
一人あたり50万円では足りない
一人あたり5000万円の金をばらまかないとだめ
できないのなら、潔くフルはあきらめて有明海横断ルートを作れ
まあもっとも福岡県を激怒させた長崎には無理だから、さっさと佐賀県へ押し付けていることをまず新大村－長崎間の在来線の経営分離を了承して示せ >>473
これだよねー 長期化長期化って、何年で済めば長期化じゃないと思ってたんだって感じ >>474
あらあら、新神戸通過設定なしで毎時3本確保可能って書いてあるよ。
基本的なところを読み間違えてますよ。
どうしてもあと1本欲しければ（まあアフターコロナなので不要だろうけど）
容量確保のため通過させればいいねって話。臨時列車が該当するだろうね。 >>478
毎時３本!?
どうしたらそんな数字が出てくるんだ？
鹿児島ルートですら毎時１～２本だぞw ＪＲ西日本のダイヤは最大目標である３００km運転実現最優先なんだが。
でその最大目標実現が可能な範囲で目一杯のダイヤを組んでいるんだよな。
３００km運転を妨害するような増発をＪＲ西日本は決して認めない。 佐賀の「造らせない通らせない」って脅せば長崎が金出してくれると思ってるあたりがタチ悪いんだよね～ 270km/hが限界だった300系ひかりみたいに260km/hかもめで組むことも出来るぞ
福山や徳山あたりを上手く利用して、のぞみを待避させればいい
それでもダメなら、三原や新下関あたりに無理に停まって待避だな 佐賀県庁 西九州ルート（新鳥栖ー武雄温泉間）の着工時期に関する報道について 2020.8.3
https://www.pref.saga.lg.jp/shinkansen/kiji00376281/index.html
西九州ルートについては、新鳥栖-武雄温泉間は在来線をそのまま利用することで長崎県やJR九州等の関係者で合意し、武雄温泉-長崎間の着工に至っています。
新鳥栖-武雄温泉間について、その整備はもとより、ルート、着工時期、開業時期についても、決まったことや関係者で合意したものは一切ありません。
佐賀新聞 「もう答えている」 知事、アセス案同意せず 2020.10.1
https://www.saga-s.co.jp/articles/-/581459 佐賀県出費フルは全不可
長崎フルが一番嫌な文章 ３００系→遅いので廃車
ＦＧＴ→遅いので乗り入れ却下
ＪＲ西日本は３００km運転を妨害する増発は決して認めません。 >>482
長崎も金出さなくて良いよ。要らないんだから。対面リレーのままで充分。 最高速度だけでなく加速度も重要
そして、ミニやフリーゲージトレインは車体が在来線サイズなので輸送力不足も当然ネックになる
結局
加速度はＮ７００系に統一
輸送力やホームドアはフル規格８両に統一
座席数も全て４列で鹿児島ルートのさくらみずほと同じ（ＪＲ西日本の要望やコロナ後を見据えるなら５列にして快適性は少し減るが座席を増やす詰め込みも可能、今は４列で席は減るが快適性重視）
N７００系８両で直通するしかないってことになるだろうな
それ以外はＪＲ東海がダメだしするだろうから
たとえＮ７００系でも６両で輸送力不足で混雑してダイヤ乱れの一因になるような編成は新大阪乗り入れお断りだろうし
ミニ新幹線もフリーゲージトレインも車体が小さく輸送力が劣り、加速度劣るでダイヤ乱れの原因になるしＪＲ東海だってＪＲ東日本の６０Ｈｚ仕様は新大阪乗り入れを断るだろう
フリーゲージトレインは最高速度も劣ると山陽新幹線乗り入れ自体が不可能だし
まず運行システムで保安装置や乗務員訓練や加速度などを含めた諸条件をすべて満たすのがＮ７００系のみ
その中でＮ７００Ｓを６両だけでは編成不足で断られるので８両にしなければならない
その段階にすら行っていないだし、もう山陽新幹線直通自体をあきらめろレベルだろ
あとは、コロナ後に国土交通省がフリーゲージトレイン失敗のお詫びで
武雄温泉嬉野温泉観光のゴートゥートラベルキャンペーンを強化して成田空港ＬＣＣで長崎空港新大村駅利用が交通費をさらに半額以下にするとかどうか
結果が良ければ延伸として徐々にでも伸ばすことを佐賀県に検討してもらうしかない >>480
何か独海力に難があるみたいだね。読んで解釈する力ね。
ピークシーズンのピーク時間帯に毎時3本の枠が確保可能という話を
しているんだよ。確保可能量が十分なことを確認する手法。
考え方ちょっと難しいかもしれないけどね。
さっきから白山羊さん黒山羊さん会話が続いているけど、
入口の足踏みが延々と続くようじゃ青山羊さんに笑われますよ（笑） 佐賀県のGOサインが無ければ着工することはできない。全線フル規格化は完全に詰んでいる。 >>485
国交省は山陽新幹線の減速を求めるべきだわ
のぞみ号で台車トラブル起こした後も300km/h維持とかありえん
あのJR北ですら一部特急は120km/hに減速だし、山陽は275km/hに減速すべき そもそも全線フル規格化は佐賀県が認めないからあり得ない。
仮に、佐賀県が折れてフル規格になったとしても新大阪に直通できるかも分からない新幹線。
こんな新幹線税金の無駄だからさっさと事業凍結すべき。 >>480
みずほ・さくらを含めて3本確保できたら、1本は、かもめにできるって話でしょ
最大2本しか確保できないなら、みずほ又はさくら1本、かもめ1本という訳には行かないから >495
>470
>余裕みて4.5分間隔とすれば毎時13本が新神戸容量。
>長崎直通定期2本、非定期1本は追加可能。
今年の5月3日のピークが9本だから、13－9＝4より
4本中3本を長崎へ割り振れそうとなるだろう。
4本中1本は鹿児島の増の想定。
いずれも枠確保だから、鹿児島4増の時間７本とすべきと思えばお好きに。 ＪＲ西日本は現状より増発できない。
これ以上増発すると３００km運転に支障が出る。
毎時１３本も走らせると３００km運転が出来ない。 >>497
現実を見ようよ。
山陽新幹線って一番詰まっているところで3～4分間隔。
実績から300キロ運転平行ダイヤの限界値は3分30秒あたりだよ。
そこに退避等のマージン持たせて4.5分間隔をラフに仮定して60/4.5=13.3本となる。
300キロは条件として織り込み済みだから、
技術的なツボは平行ダイヤを乱す準速達便（さくら等）の効率的な組み方だよ。 >>498
ダイヤはプロが組んでいるからね。
現状以上の増発ってダイヤが乱れるよ。
マージン4.5分って何か根拠あるの？
それで300km運転で安全運行可能なら
ＪＲ西日本がとっくに増発しているよ。 >>499
また読み間違えてる。独海力いや読解力だった。
マージン4.5分->マージン「とって」4.5分
とっくに増発している？ ご冗談きつすぎますよ。
これ以上ののぞみ直通は輸送力過剰
8両編成増発は新大阪折返し能力なし 増便で表定速度が落ちるのは当たり前
のぞみ1号、64号は12本ダイヤよりも速い
重要なのは新神戸駅がネックになってるか否か >>500
•技術的に可能か否かを検討したら、増発可能だろう
•輸送力過剰になるから、現在の本数
との理解で良いのかな
前者は専門板らしいと感心したが、長崎のために本数を追加すると、結局、輸送力過剰になるのでは
すると多少客が増えても、一部は鹿児島側を減らすことになるのかな。鹿児島側の枠を必ず振り分ける必要がある、との点よりはプラスに感じたが つーかその毎日誤読くん相手によく辛抱続くわ
別なところで感心する >>504
鋭い 結局のところ理屈で通そうとすれば必ず矛盾が生じるのがこの長崎ルートフル規格 >>503
新神戸以外の片方向2線の駅でも3～4分間隔が多用されているから、
これまでよく言われてきた新神戸クリティカルだけじゃなくて
300キロ運転のため約3分30秒間隔という、もう一つの縛りが
あるような気がする。東海道約3分間隔と比べてざっくり妥当な数字。
>>504
仰る通りでいいよ。
技術的な観点からの運転容量確認で、一旦、話を止めるべきだろうね。
本線上の容量確保に新たな投資は必要なく評価しているだけで、
需要が無い場合に容量が減るわけじゃない。 >>496
マジで、長崎方面に臨時を含めて3本純増できると思っていたんだ
今は新大阪容量がネックになっているが
新大阪地下駅ができたらという仮定でしたかね
ちなみに、今はコロナで減便になっているが
現行ダイヤの最大本数は、のぞみ6、みずほ＋さくら2、岡山ひかり1、こだま1の計10本
そうすると、新大阪地下駅ができても増発できるのは、あと3本かな >>496
コロナでピークでも9本までかと思ったら
5/1に10本運転されるじゃん 新神戸の容量を考えたら長崎ルートの新大阪直通は絶望的なのに
長崎のアホは乗り入れ可能とか無理にその結論へ持っていこうとする。
謙虚に博多乗り入れで我慢したら許してやるんだが
こいつの欲望は際限がない。
何が何でも佐賀にこいつの野望を潰してもらわんとな。 新鳥栖～武雄温泉がフル開業できなければ
長崎の山陽新幹線乗り入れの野望は物理的に瓦解する。
鹿児島に並ぼうなんざ１００年早いわ。 >>482
佐賀の「タダでも要らない」と長崎の「タダなら欲しい」が合わさり膠着する事でこれ以上余計な国費を浪費しないで済んでるのは不幸中の幸い。 >>511
格下の鹿児島
鹿児島旅行は飛行機が圧倒 >>515
ま、せいぜい今のうち５ちゃんでイキってろ。
新大阪直通のみずほ･さくらが通っている鹿児島の勝利を見せつけてやるから。
長崎ごとき半島の田舎には新大阪どころか武雄温泉止まりの田舎新幹線がお似合いな現実がその内見えてくるだろう。 >>516
かっぺのお前は、5ちゃんで妄想するだけのゴキブリ >>517
すまん、俺人口６０万人の鹿児島市民だから
長崎のお前の方がかっぺだな。
まだ未だに新幹線通ってないんだって？w
佐賀以下だな。 >>518
すまん人口74万人の大田区民だが
カッペはお前の方だww >>520
いくら書き込み頑張っても新神戸の容量が糞詰まりだから
田舎長崎の山陽新幹線乗り入れ不可w
残念だったなw 普通なら「（線路幅変更機能を）車両に組み込む（押し付けて）」フリーゲージトレインを開発失敗したんだから
複線３線軌条か複線４線軌条で、狭軌複線機能を完全に内包しつつ在来線機能を完全維持した上で
標準軌のミニ新幹線を複線で走行可能にして、フリーゲージトレイン本来が目指していた機能を線路に組み込むしかないんだが
もちろん、佐賀県負担はフリーゲージトレインと同等金額までで、アプローチ線相当まで
足りない分はフリーゲージトレインを提案しておきながら開発失敗した国土交通省の責任で国側
しかし、国側は国土交通省ではなく財務省が、火の車財政に加えてコロナ禍まで起きて余裕がないので
フル規格はおろか、上記のミニ新幹線すらできなくなった
もちろん、フリーゲージトレインを現状性能暫定投入で金食い虫を続けることもできなくなった
スーパー特急すら１４００億の費用が掛かり
工事が順調に進んでも、新車N７００Sは老朽化して廃車になっているので、早くとも次の車両から山陽新幹線乗り入れになるだろうし
国の補助が無ければ、ミニ新幹線すらＪＲ東日本の６０Ｈｚ仕様なんていう超高額車両をＪＲ九州が購入を拒否して運行を拒否するだろうし
ＪＲ東日本はあれだけ高額な車両でも山形秋田だけでなく本線たる東北新幹線のみのはやてなど爆走運用にあてて帳尻を合わせているが
同様の芸当はＪＲ九州が鹿児島ルートに間合い運用で使ったとしても、話にならない（あんなに席数少ないし、時速２６０ｋｍしか出せない、加速度までＮ７００系より格段に劣る）
肝心な山陽新幹線乗り入れはＪＲ西日本も福岡県（博多南駅）も協議に入っていないどころか、長崎県の態度で福岡県を激怒させて博多南駅の博多南線の線路要領増やすのを頓挫させた以上、博多駅まですら怪しいのになｗ
最悪は、自社である九州新幹線すら博多駅の新幹線ホームの容量を使い果たして、鳥栖から鹿児島本線在来線で博多駅も在来線ホーム乗り入れになるかもなｗ
車両限界と電化方式や保安装置的にも、在来線走行可能なんだし、現実的ではあるけどな。 >>523
やれるものならやってみろ
鹿児島熊本の人口が長崎を圧倒するほど多く
敵に回して、肥薩おれんじ鉄道を期間限定大幅割引とか
北陸新幹線で分離された元北陸本線のＩＲいしかわ鉄道とあいの風とやま鉄道のあいの風とやまライナーみたいな
明らかに鹿児島ルートと並走するホームライナーや特急的な列車を安価で便利で運行されたら
鹿児島ルートの客がそっちに移って終わりだぜｗ
ＪＲ九州として減収減益につながるので、そんな選択はできない
それに佐賀県すら、新鳥栖でのさくら全列車停車とかもめ（運行システム的に全列車停車になるのは確実だろうしな）を天秤にかけ
佐賀駅に来るかもめと、現状のさくらだけと費用や期間、所要時間や料金などを勘案して
佐賀駅に新幹線かもめが来る必要がない、料金が爆上がりや３セク経営分離されるほうが困るとして拒否しているんだしさ
佐賀県は人口が少な過ぎて財力が厳しい上に、既に新鳥栖でさくらが全列車停車、新鳥栖～佐賀はわずか２０ｋｍで在来線で十分の距離だしな
逆に新幹線で２０ｋｍというと東北新幹線の大宮～上野～東京のように、低速域は特に加速遅いくせに最高速度は時速１３０ｋｍどまりで３０分もかかるからな
首都圏の人口と財力が無ければ、あの料金取るならバスに流れちゃうだろうし
奪い取れるだけの政治力（いやＪR九州は政治は無関係で、自社利益と公共性の天秤だな）、需要と既得権で不可能だろ
既に配分してしまったのを需要が減少したわけでもないのに取り除くのは不可能だ 佐賀が同意しない限りデマ流そうが妄想しようが、誹謗中傷しようが全て無駄 >>524
そうなんですよ。
鹿児島ルートは早々とＪＲ西日本と山陽新幹線乗り入れ協議して
乗り入れok貰いましたからね。
ホームも８両対応。
>>525
どうもありがとうございます。 >>525
福岡に負担させろと言い出す全フル派もたまに居るな
メリット無いうえに財政の足かせになるから、福岡も佐賀並みに断固拒否だろう >>526
佐賀さん頼みます。
鹿児島の未来は佐賀さん頼みです。
心配なのはいくら江北町が強硬に反対しても佐賀県自体が同意して
全線フルになってしまうシナリオですね。
少なくとも佐賀市、佐賀駅は並行在来線の経営分離の影響を受けないので
フル賛成に回るのが怖いですね。 >>508
速達10、準速達2、各停1本の合計13本が余裕無しカツカツのMAXだろうな。
3.5分間隔を使うところもある。15年以上先のことだから500系、700系が淘汰され
各停の加速度が上がって現状より条件は良くなる。
これだけタイトなダイヤを365日18時間回すのは不可能だが、
年間20日うち1日数時間が2回の部分。あくまでもMAXチェック。
現行ダイヤMAXが10本なら、追加増分は鹿児島1（合計3）、長崎2だろうな。 １時間１３本って単に１時間を４･５分で割っただけでしょ。
そもそもこの４･５という数字が希望的観測だし。
実際には追い越しや列車接続の問題があるからこんなスムーズには行かない。
現行のMaxが９本でしょ。
現行のダイヤがいっぱいいっぱいだから新大阪地下ホームを造るって話なんでしょ。
新神戸の容量を考慮していないのは浅はかだが。 >>532
間違えてますよ。現行MAXは10本。
新神戸容量、新神戸以西の本線300キロ走行の条件が約3分30秒。
厳密には少し違うだろうけどほぼ同じだから、
新神戸クリティカル説は都市伝説みたいだよ。（さっき書いたばかり） >>533
で結局その１０本はのぞみ･ひかり･みずほ･さくら･こだまのいずれかに割り当てられているんですよね？
その中から長崎に便を割くのは無理では？
ＪＲ西日本はのぞみ重視だし。 >>534
独海力難さんですか？
>現行ダイヤMAXが10本なら、追加増分は鹿児島1（合計3）、長崎2だろうな。
って書いてますよ！
長崎に割くのは増分からですよ。現行10本は使いません。
300キロの件は、 >>497 さんのご指摘により制約条件に加えたもの。
>>532 さんが見落としている鋭い所を突いており、感謝。 長崎県民ですが長崎に新幹線不要です
飛行機の方が早いし安いのでできたとしても使わない
博多へはバスか車で行きます
そっちの方が家族5人で出かけるなら安いので
とてもじゃないけど新幹線なんて使えない >>535
しかしその１３本は追い越しや接続などの状況をきっちり考慮した上でのデータなんですか？
単純に１時間を4.5で割っただけでは？ >>521
新大阪に直通できない明確な理由が何か欲しいようだが
新神戸はボトルネックにならないよ
簡単に言えば、現行で最短3分、その直後4分のダイヤが成立しているのに
平均4.5分まで増発したからと言って、問題になることは考えられない >>539
＞新大阪に直通できない明確な理由が何か欲しいようだが
佐賀が同意しないって言う絶対的な理由がある >>539
現行のシステムで毎時１３本が問題にならないならそもそも新大阪地下ホームは必要無いのでは？
待避線での追い越し待ちやらこだまの接続とかを考慮すると
杓子定規に4.5分毎のダイヤは無理があるのでは？ 佐賀県のGOサインでないと着工できないから、全線フル規格化は未来永劫無理。
長崎県もJRも全線フル規格など実現不可能という事にいい加減気づくべき。 >>540
だから、佐賀以外の理由が欲しかったんじゃないの？
>>541
だから、現行では新大阪の折り返し容量がボトルネックになっているので
地下ホームを作って最大の問題を解消する
それが解決したら、退避線での追い越しやらがボトルネックになる
新神戸がボトルネックになることはない 佐賀で反対してるの知事とその周りだけだろ
反対理由もよくわからんし 佐賀県民のほとんどが無関心か永久リレーに賛成しているから全線フル規格など不可能。 航空会社はリストラやってるし、私鉄もJRもホテル、病院などの関連を
整理してるし、雇用調整助成金終わったら大ナタ振るわなね
>>536
松浦とか、わざわざ大村や長崎くんだりまで新幹線乗りに行かんよな。
壱岐、対馬、五島とかもそうだろうし、新幹線なら博多駅利用やろもん。 佐賀に限らず、一般県民が鉄道に無関心なのはしょうがない事だが
それを佐賀知事や佐賀新聞が世論誘導に悪用しているようにしか俺には見えない
たとえばもしFGT開発が頓挫してなかったとしても、FGTは在来線特急を食っちゃうよ
フルだろうがFGTだろうが在来線については同じ事なんだよ
利便性を含めたってフルの分の利便性向上があるから同じ事
在来線活用の在来線の定義の幅が反対派によりレトリックに使われている
反対派がやってるのは反対派のための反対でしかない >>544
新幹線なら唐津・東松は博多駅が近いしアクセスいいし、鳥栖・基山も下りの
鹿児島方面以外は博多駅が便利がいいし、アクセスいい。
みやきや神埼南部は元々が県境にある久留米駅利用。佐賀市南部は筑後船小屋駅利用も駅
佐賀市中心部も博多駅利用が本数も多いので便利。新鳥栖利用は鹿児島行く時ぐらいか >>547
佐賀では反長せんと選挙に受からんとかなんじゃないの？知らんけど
でもなんとなくそんなイメージ 佐賀県内の新幹線にかかる費用は1200億以上
長崎県は400億
そして長崎県程の効果なんてないし単純に金がない 整備新幹線の権限は国にしか無く、地方は願望するしかない。 >>549
反対理由を明確に打ち出さなかったり
具体的に推したい整備方針をこれと決めなかったり
実際的実務的にやるべきことはやらない、選挙的なポーズやアピールだけだね
節約！無駄遣いダメ！ってのが響きやすい県民性が悪用されているんでしょう 単純に長崎県のための長崎新幹線に金を出したくない
長崎県も代わりに出す気もない
結局これなわけよ >>543
フォローありがとう。
たぶん気づいてると思うけど、32分まで4分ヘッドで準速達2（姫路停・退避無）、各停1入れて
以降は3.5分ヘッド（表記上は3，4分間隔）で速達10。各停はN700の加速度なら無理なく収まる。
カツカツだけど連続1～2時間のことだから、多少なら余裕のある時間帯まで引っ張れば収斂するだろう。 佐賀の反対の理由の正統性を認めない、聞こえないふりしているフルフル強硬派、見苦しいな。
新鳥栖～武雄温泉を在来線活用方式だけは譲らず維持だと、最初の協議から一貫しているのに。 >>543
結局現状では待避線での追い越しやら諸事情を考慮すると
３００km運転では毎時１０本が限界ということでしょう。
でそれを解消するために新大阪地下駅ホームを造る構想というわけだが
その時に新神戸駅がボトルネックとなるわけだ。
新大阪地下ホームを生かすためには
新神戸駅が２面４線となる必要がある。
しかしそれは無理。
いくら新大阪ホームからピストン輸送しても新神戸駅は全列車停車だから動脈硬化。
新大阪地下ホームの意味が全くない。 >>552
地図はもっと真っ青なのかと思ってたら意外にも思いっきり真っ白やった JR九州が赤字なら、利用者少ない鹿児島本線川内～鹿児島中央は３セク化だな 地下ホームに全く意味がないなら計画すらされない
新神戸、新大阪、その他すべての駅はダイヤを作る上での制約になるわけで
部分的にでも能力が上がれば基本的に運行本数も増やせる 利用者4000人以下のローカル線は廃線
唐津線指宿線 >>562
実際地下ホームって意味ないと思うよ。
ただ単に土建屋が儲けたいから造ろうとしているだけ。
長崎新幹線と同じ。
で新神戸駅の容量とか博多南線の容量とか都合の悪い現実には触れない。 佐賀県は新幹線は必要ないとの立場を貫いているから、国もこれ以上新幹線を押し付ける事はできない。
まず、全線フル規格など到底不可能だという事を長崎県やJRには理解して貰う必要がある。 新大阪～新神戸はたったの１２分。
こんな近距離でピストン輸送したら追突事故が起こる。 わかっちゃいるけどやめられない。 だろうけど、
コロナ禍で新幹線どころじゃなくなりそうな雲行きやん
新規事業停止、リストラやむなし
JR北海道やJR九州は商業ビルの完成早めたりで収入確保目指してるが
そこまで体力持つかどうか >>558
何を言いたいのか、わからない
300km/h運転で毎時10本が限界なら 新大阪地下地下ホームを毎時10本より増えることはないから作る必要ない
300km/h運転で毎時10本が限界なら
1面2線の現行の新神戸に最大で毎時10本発着できるんだからホームを増やす必要ない >>568
構想であって調査段階だが、東京の例の陥没問題もあるので実現はどうかな 棚ぼたで手に入れた永久リレーのメリットが大き過ぎて他に選択肢がないのが現状。チョン崎のチョン痴事やあほやぎが佐賀県民を敵に回したからここからの譲歩はない。詰んだ。 >>569
そう、増発考えたら長崎地下ホーム意味ない。
むしろ乗り換えの乗客がややこしくなるだけ。
意味ないけど土建屋が儲けたいから造りたがっているだけ。
構想段階だから言うだけタダだし。
もちろん新神戸の容量という都合の悪い情報は隠蔽。
長崎新幹線が博多乗り入れにあたって博多南線の容量について隠蔽しているのと同じ。 >>572
それほどややこしくないよ
のぞみ・岡山ひかりの東海道直通列車が地上ホームで
みずほ、さくら、かもめ、こだまの新大阪始発・終着の列車が地下ホーム
新神戸の容量が今まで話題にならなかったのは、隠蔽したのではなく
単に300km/hで運転可能な本数や新大阪の容量より余裕があるからですよ >>569
スジを頭の中でイメージできるような人じゃないから
スルーでいいよ。
>>570
施工不良による幕引きが既定路線。
そもそも山陽アプローチ線と新大阪地下駅は大深度法外なんだが
何を心配してるの？ 大宮駅 ３面６線
新神戸 ２面２線
新神戸は山陽新幹線の大宮みたいな存在なのに
待避線無しの２面２線。
六甲山の中だからホーム拡張は１００％無理。
全列車停車だから６分間隔の毎時１０本(のぞみ６、
みずほ･さくら２、ひかり１、こだま１)が限界。
長崎新幹線の新大阪乗り入れは併結以外無理。
新大阪地下ホーム完成で乗り入れできると宣伝している
長崎県庁の広告は詐欺。 >>554
来年の年末の県知事選では、間違いなく新幹線が選挙の争点になるから、それまで待ちなさいな。
さすがにその時には、理由を言うだろ。 >>578
マジレスするとその頃にはもう現知事が与党側に寝返って全フルで決まってる気がする
タイミング的には部分開業の直前とか 反対理由など何度も言っているのに何を言っているんだろう？
県にとってほぼメリットが無い上にデメリットは甚大、負担金は最低でも660億、上限はどれだけ上振れするか不明(県の試算では2000億以上だっけ？)
こんな事業に賛成する阿呆がいたら顔を見てみたい 新神戸については現状4分間隔で運行できている以上、バカが何か言っているのは全て無視できる
しかし、新大阪は地下ホームを一体的に作るとかほざいているのはまだいいとしても、新大阪西アプローチの建設はかなり懐疑的
それ以上に博多ボッタクリを佐賀が支払うと思っている長崎のたかりっぷりにチョンを除く全世界が激怒している >>583
だから新神戸に関しては現状は既にフル稼働でパンパンだから
これ以上は増発の余地が無い。
今の毎時マックス１０本が限界。
工事で改善できる博多南線と違って
六甲山の崖に駅があるからホーム拡張は絶対無理。
だから長崎の新大阪乗り入れは併結運転しか無理なんだよ。 N700Sは併結運転出来ないから長崎ー新大阪の列車は無しだな >>584
その発着間隔、新神戸が原因？
新大阪駅構内の本線クロスが原因でなく？ >>580
全線フルフルに賛成するアホの顔を見てみたいとリクエストあったから、そのアホの顔を紹介してくれたんじゃないの。 >>586
だから、鹿児島ルートの人のご好意で道を譲っでもらうのよ 長崎に(一方的に)情をもって接しろ強要、またでた。 >>536
>飛行機の方が早いし←
どこからどこへ行くことを仮定してるのか知らんが、まさか長崎空港が首都圏や関西圏の空港みたいに日本各地の都道府県との便を網羅しているとか思い込んでないだろうな？貧乏だと飛行機すら乗ったことないんだろうなあ可哀想に
ちなみに、仮に長崎付近からだと大村の空港まで行くのに一時間弱かかるし、搭乗前手続きも必要
もしも、目的地が大阪だったとしても、豊中や泉佐野がどこにあるのか知ってて言ってるのかな？もしかして八尾空港を使おうと思ってたなんて言わんよな？
家族で博多へ行くのは自家用車で行くのは俺もそうだが、理由は安いからとかそんな理由ではなく駅での移動中や列車内で子供らの行動を管理しにくいからだけどね
おたくの家族構成みたいに年老いた両親と出戻りの姉親子とおたくみたいな五人構成ならそんな気も使わなくていいのかもね
最後の行の飛行機に今まで乗ったこともないド貧乏人は新幹線にはこれからも乗れないだろうってのは完全同意だね >>579
在来線維持が確約されるなら、その可能性もあるが、それ以外では、寝返るメリットが見当たらない、というかわからない。
在来線維持確保しないでフル規格新幹線を受け入れたら、前武雄市長や古川みたいなことになりかねないんだけど。 フルフルねじ込み強硬派にとっては、佐賀県知事の政治生命失くなった方がより好都合じゃん。
フルフルバカにとっては、政治家は最後は自民側につくはずという単なる驕り、自信過剰の表れだと思う。
ある意味、長崎ルートを焦点に県議会選挙ができればフル反対派が県政与党、自民を野党にできるのは明らかだし。 >>584
時刻表上に3分間隔あるのを見落としてるよ。
正確には3分30秒間隔あたりではないか。
西アブローチは調査工事始まってるし、コスパがいいからやるんだろ。
問題はリニアと北陸の完成時期。これが出来ないことには地下駅が準備されない。 >>592
これだけ長期間に渡って妨害を続けたんだから在来線が残るわけないじゃん
残るなんらフルにするなら在来線残してもいいよってJRQがすでに明言してるって
長崎は協力的だったから主要区間は残すって早々に明言されたよね？
小田原で徹底抗戦した北条氏政の戦後の処遇みたいに佐賀も在来線はさっさと切り離されるんじゃないかな >>593
正直なとこ佐賀民のおおよそは県議会選挙で新幹線が争点になったところで自民を県議会内で下野させるほど新幹線に対して興味を持ってないと思う
そんな熱量で反対するのって特定指定政党の党員と土地が安いからって不動産野にそそのかされて佐賀駅近辺に一戸建てを購入してしまった元福岡民くらいのもんじゃないの？ >>594
３分てのはあくまでも最短でしょ。
３００km運転と待避線での追い越し待ち
や岡山でのこだまとの接続とか様々な制約を考慮すれば
現行ダイヤが精一杯なんだわ。
現在の山陽新幹線のダイヤは新神戸駅の容量をフル稼働させた上でのもの。 >>595
長期間の妨害ってなにを指してるんだろう？ 0241 名無し野電車区 2019/05/23 06:00:24
山陽新幹線は新神戸駅がパンパンでもうほとんど増発の余地ない。
なので地下ターミナルの効果は極めて限定的。
わかりにくい駅になるだけ。 0247 名無し野電車区 2019/05/24 12:30:07
山陽地下は所詮役人の机上の空論で
新神戸を2面4線化しない限り山陽地下の効果は得られない
新神戸が2面4線化できる構造とも思えない 0305 名無し野電車区 2019/09/03 23:22:54
>289
残念だが、新神戸はもう通過不可能になったし、山陽は更なる増発ができなくなった。
柵の位置が車両寄りになった時点で。それについては新横も同じ。
新神戸が全便停車になったのは神戸空港対策のためとも言われてるが、『のぞみ』優先体制のためでもある。
山陽新幹線開通時は一部が通過だったが、700系が大量に増えたおかげで新神戸の停車本数が増やせた。
山陽で本数が増やせない理由は、300km/h運転を拡大し、永遠に続けるため。 3分間隔とかほざいている奴は相互発着を知らないチョン
新横浜・名古屋・京都全て2島4線
新神戸は熱海同様本線に接したホームしかない
第一、新大阪地下アプローチどころか博多駅ボッタクリ工事に金を出さず、一番安い博多南駅延長工事すら金を出さないと言い切った長崎アルのたわごとなど誰が真に受けるんだ
そういうことを真に受けるヤツは卵豆腐に頭をぶつけて死んでしまえ >>693
博多南延長工事しないと
長崎は博多直通すら危ういのでは?
長崎県庁は使うべき金をケチって全然フル目指すとか支離滅裂で一体何を考えているんですかね？ 熱海駅（下り方面）
ひかり39分着・40分発、こだま42分着・43分発
おそらく、ひかりは40分00秒発で、こだまは42分45秒着だろう
熱海を真似すれば新神戸も3分半間隔で行けるな >>596
今の知事はフルフル反対だからダメだって自民は選挙焦点にしてくるんじゃないの？
現知事側はその気だよ。フルフル推進は知事不信任と見なすと宣言したんだから。不信任きたらその理由の可否で県議会選挙。
否応なしに、利権工事以外に佐賀県内にメリット無しで、660億以上の税金を長崎とJRQに貢いで在来線を廃止させようとすることの可否投票になる。 >>608
県知事選挙のポイント
1.自民党、公明党推薦をとれるか
2.推薦が取れた時に新幹線フル規格反対と言えるか
3.推薦が取れない時に自民党推薦の対抗馬を出すか
3の場合は決定的に対立するだろう ほら、自民の推薦欲しがる前提で、フルフル反対をそのために取り下げるんじゃないかと、勝手な期待妄想繰り広げている。
原知事、自民に寝返ってフルフル容認で選挙でたら、容赦なく落選することくらい自覚しているだろ。 もともと自民党推薦の樋渡の対抗馬として立候補したからな
自民党推薦があろうがなかろうが勝敗が変わるということはない フルごり押し派は本当に妄想の世界に生きているんだな 県知事選挙より佐賀市長選挙だな
山口知事のツテで誰か立候補させるのか
自民党推薦でフル規格賛成派を据えるのか 県知事選、自民がフルフル取り下げて現知事に推薦だのをだせるかどうかの展開だろ。 >>595
協力したら在来線残るなら鹿児島、熊本他全国の在来線は残ってるよ。新幹線拒否してるのは佐賀県ぐらいだと思うけど。 佐賀市民からしたら新鳥栖で新大阪行きの新幹線に乗れるから高い金出してフルはもう要らんわな。 国はフル新幹線賛成派、JR九州もフル新幹線賛成派
反対厨の妄想馬鹿佐賀県 >>607
全てN700系にすればな
九州がN700S系を大量増備すればいいだけで、それに長崎県が利子0で貸し付けたらいいだけ
な、簡単だろ 佐賀を16両対応で作ってのぞみ延伸
佐賀でかもめに乗り換え(別ホーム階段移動)ならありうるかも。 >>609
それもある
まあ、長崎フルは所要時間が多少長くなってもよいと言っているのだから、尊重してあげないと
所要時間が多少長くなってよいのなら、別にフル新幹線でなくともいいわけだし >>603
新神戸がネックになるとかほざいている奴は相互発着だけを根拠にして
山陽のダイヤや運転本数を知らない奴 >>608
今の知事はロンブーにあれだけ恥をかかされたんだからもう知事選には出て来ないんじゃないの？
部分開業寸前で与党側に寝返って知事選からはズラうちそうな気がするけど >>620
わざわざJR九州が大量増備しなくても
長崎ルートが全線フルになる頃には、既に500系、700系は残ってないだろ >>616
熊本や鹿児島からしたら薩肥おれんじが走ってるエリアなんて行ったことある人ならわかりと思うが辺鄙でどうでもいい存在でしかないでしょ
でも佐賀は鳥栖から備前山口なんていう県の心臓部で生命線みたいなエリアを切り捨てられることがほぼ決まってしまっているのにそれを理解してない能天気な奴らがフルフル言いやがる
鳥栖から佐賀は備前山口から諫早エリアと同じように考えてたらダメ >>609
新神戸の前後で300km/h運転なんかしてない 山陽が300km/h以上を出すのは今のところ姫路付近から西
何より新大阪駅20番線折り返しのため、下り本線とかを1.4kmも逆走しなければならない
このため、新大阪20番線着毎に新大阪下り発は四捨五入して追加で3分ずつ空けなければならない（つまり合計6分**秒間隔の出発となる）
地下ができない状態でピカ崎分を1本追加すれば20番線折り返しは3本となり、60-(6*3)=42
42分を遅くてもいいピカ崎派の言い分通り2.75分/本で割れば、15.27・・本となる
ただ、長崎駅でピカ崎派が1分でも発車に遅れたら姫路折り返しになるほどのダイヤになるけどまあそれは身から出た錆と言うことで
今東海道新幹線は12-2-3（17本）でこだま2本が京都まで来ないダイヤとなっている。このうち、すでに各1本は新幹線鳥飼回送用として使用済のため15本
今のところ新大阪下り最高はGW中の10本/時（20番線返し2本）が最高
の博多02、み鹿中06、(20番12着)、の◆広島14、さ鹿中18、の広島23、こ◆博多32、の博多38(20番38着)、の◆博多41、の◆博多50、ひ岡山59
まあ3分間隔としても14本で、今のところ直通8本しか使わないのだから、それはそれでいいんじゃねー
ただし、長崎発着は毎時1本しかも遅延したら即行姫路切りだけど >>624
山陽新幹線のダイヤを知らないのは九州のあなたでしょ。
自分も無知な素人だから>>602とかの
新大阪地下ハブ駅スレの地元の人のレスを拾って
ようやく新神戸の実情がわかったんだし。
地元の人が山陽は３００km運転最優先で新神戸は２面２線でＪＲ西日本は増発できないって言っているんだから無理なものは無理なんだわ。 >>630
西日本が新神戸の容量の問題でこれ以上増発できないと言っていたのか？ >>610
まあ3でしょう。
元武雄市長は1の自民党公明党推薦で出て、フル規格新幹線賛成で惨敗したんだから。
知事選で自民党推薦は必ずしも必要じゃないんだよ。 >>632
実際>>602の関西の人がドル箱の新神戸通過は無理で
３００km運転最優先だからこれ以上の増発は無理って言っているから無理なんだろう。 >>633
じゃあ>>601とか>>602の関西人の意見を論破してみれば？
自分は新大阪地下駅スレからレス拾ってきただけだし。 佐賀で新幹線が争点になった選挙は今まで存在しない
ほんとスルスル嘘が出てくるな >>637
どの書き込みのこと？今度の知事選はそうなるんたろうねの話しは書いたが、今までの選挙で新幹線長崎ルートが焦点であったとの書き込みはどれ？
長崎はすぐに佐賀がウソついているとのデマレッテル貼るためのウソをつく。 0282 名無し野電車区 2019/07/30 22:59:49
>242
新神戸は通過不可能になったんだけど？
ホーム柵の位置が車両寄りに移ったので。
山陽はこれ以上も本数が増やせないので、長崎新幹線が博多まで達した場合、連結運転対応車両を開発せざるをえなくなる。 0283 名無し野電車区 2019/07/30 23:02:36
>>282
JR西日本も余計な事しやがるな
新神戸の全便停車なんて必要無いのにな
今はさくらやみずほもあるから、のぞみは毎時1本の停車で十分
ID:I4fbTlvg
0284 名無し野電車区 2019/08/02 13:24:01
余計な事というか、これがJR西の意思表示だろ
長崎全線フルでも山陽地下は不要という ああ、634のことね。フルフル公約に入れていても、負けたらなかったことにしたいというだけのことか。 0288 名無し野電車区 2019/08/05 22:56:00
>284
山陽新幹線では１時間あたりの最大本数を増やしたら速度を落とさなければいけないからな。
N700系以降の系列は四角い車体で山陽で300km/h運転を実現したので。
山陽新幹線では速度を落とすわけにはいかないのさ。 >>638
仙台だけど？佐賀より普通に都会だけど？ ピカ崎うぜー
新神戸駅 谷の底
東京側 直前7km程度下り勾配（7‰・駅付近で5‰）
博多側 直前8km程度下り勾配（10‰・駅付近で5‰）
熱海駅 山の上
東京側 直前4km程度上り勾配（10‰・駅付近で3‰）
博多側 付近4km程度下り勾配2.5‰、その後駅直前1km弱は上り勾配3.5‰
ピカ崎は停まることが面倒だから長崎港の海水を緩衝材として使うのはこれでも理解できる >>639
現状が2の自民党推薦で出て、フル規格反対(というか在来線分離反対)の立場だからね。
次回の知事選で推薦を受けても、立場は変えられないでしょ。
自民県議団は、推薦したら知事は自民党の言うことを聞くと思って推薦したんだろうけど。 佐賀で新幹線反対を公約に入れた候補は誰も（たぶん泡沫とか共産系以外）居ない
選挙の争点になるとは、選挙民が選挙の判断基準にすること
ある程度の佐賀県民が新幹線を意識して投票した選挙は今まで存在しない
新幹線自体についても好感が反感をわずかに上回る
経済的なメリットが知られれば差は開く >>647
トウホグ猿が突っ張るな、備前は岡山県
因みに俺は東京 >>634
元横浜市長の中田さんとか来てくれんかな
参議院選挙で負けて暇してるだろうし最近は選挙で負けがこんでて佐賀で仮に負けてもメンタル平気でしょ
中田さんはなんてったって顔が良いイケメン 負ける選挙の皮算用をせず、ピカ崎はいくら金を貸し付けることができるか考えようね 雑草は燃やしておきましょう
,,从.ノ巛ミ 彡ミ彡）ミ彡ミ彡ミ彡）ミ彡)'';;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;（ ）
人ノﾞ ⌒ヽ 彡ミ彡）ミ彡）ミ彡)''" 8￣￣￣ 8￣ |:::::|
,,..､;;:'"ﾞﾞ ） 从 ミ彡ミ彡）ミ彡 8 8 |:::::|
√彡（´・ω・) ,,..､;;:～-:''"ﾞ⌒ﾞ 彡 ,, ⌒ヽ 彡, 彡"彡,彡, 8 8 |:::::|
| （:::..､===m==<|::::::ﾞ:ﾞ '"ﾞ ミ彡彡,彡,彡,彡,彡( ; )( ; )彡( ; )( ; )|:::::|
|_=|:::. |::. | ' ｀`ﾞ⌒｀ﾞ"''～-､:;;,_ ） 彡,,彡,彡,(=====） （=====） |:::::| >>648
>>651
罵倒する言葉はやめよう。人格が疑われて、折角の情報が無駄になる
素人には判別つかんが、勾配情報など考慮すべき大事な要因なんだろ >>656
ロム専はそういったのも含めてどちらが正しいのかの判断材料にするんだから
個人の書き込みをよはど法律に触れる内容とかでないかぎりは制限すべきではないと思うよ 佐賀と船小屋が距離は同じぐら
船小屋は請願して駅を作ったのに
なんで佐賀はゴネるんだろ
長崎行く人に嫌がらせするのが目的としか思えない 要らないものは要りません
要らないものをたかるのはやめて、茨城方式>>1で整備しましょうねID:8x/ctkrU 新鳥栖のおかげで博多よりも新幹線駅が近くなったのに長崎土民は文句言うなよｗ
たかが1時間25分くらい我慢せい >>662
新鳥栖は地元佐賀民しか使っていないだろ、博多駅まで行けば本数も多くて、のぞみで京都・名古屋まで直通
地理音痴は実情を理解していない。 じゃあ「在来線特急かもめ」は次の改正から新鳥栖通過ね >>664
特に佐賀駅に特急停車は要らんな、新鳥栖駅が佐賀市民のターミナル駅 https://youtu.be/H43fcD_Uolc
>>646の新大阪地下駅スレで関西人が新神戸の容量がパンパンでこれ以上の増発は無理って言っていたけど
このYouTubeの動画見て納得。
新大阪～新神戸は正に東京～大宮レベルの過密度だわ。
新大阪地下ホームとかマジで意味ないわ。
長崎の山陽新幹線乗り入れは併結運転しか無理だわ。 >>658
制限をする気はない。指摘のように、人格攻撃を行う人間の意見は低く見るし、感情のみの発現は無視している
当方には真偽は計れないが、伝えたい意見があるようなので、もったいなく感じただけ
なんせ外野から、使われた（そして使われる）税金に対する、効果をみているだけなので >>663
東海道・山陽区間と違い、長崎出張するビジネスマンは少数だから現状維持でいい
帰省したり旅行する奴の為に全フル規格とかもったいない
新幹線は通勤・出張利用者が多い所が相応しい >>660
船小屋は古賀先生やな
請願した割には、駅前の整備されてないけどね 在来線特急かもめ：新鳥栖・佐賀両駅通過のかわりに運転本数ほぼ半減（時間1本かつ787系化）
在来線特急かもめの100番台→みどり100番台として運転
これでいいこれでいいと前日本国民が納得しました >>669
東北・上越新幹線のように全て国費で造り、東北・上越のように格安でJR九州に売る方法しかないな。 >>635
>>602で言っているのは、新神戸は通過できないということと、300km/h運転によって増発できないということだな
新神戸の存在によって増発できないとか、JR西日本がそんなことを言っているとか
新神戸の前後で300km/h運転しているとか言ってないな https://youtu.be/HcBd2nBe6jM
おい長崎県庁職員この動画見てみろ。
何が新大阪駅地下ホームで増発で乗り入れ可能じゃ。
新神戸マジで朝のラッシュアワーの御堂筋線の梅田駅レベルの過密じゃねーか。
乗り入れ無理だっての、諦めろ。 と長崎県庁職員がやせ我慢したところで
やはり地元の関西人は正しかったな。
この過密ダイヤでなおかつ姫路以西の３００km運転。
神業だがこれ以上の増発は無理だわ。 >>631
800系は山陽に乗り入れないから、新神戸の話をする上で関係ない
JR九州内の話として検討してくれ https://youtu.be/H43fcD_Uolc
もう新神戸は実質３分間隔だな。
これで３００km運転だからもう容量は限界。 >>591
東京と長崎にしか住んだことないんで大阪くんだりの地理はよく知らんが
結局、大阪も飛行機で行けば住む話だけどね？羽田が都心から離れてるからって長崎から東京まで新幹線引けとは思わんわ
おまえみたいな経済観念のない長崎のアホがバカみたいに金使って長崎新幹線とか言う国民の大多数にとって無用の長物を作ろうって言ってるわけ
長崎から大村まで1時間ってそのくらい普通じゃね？
東京でも普通だよ？渋谷から羽田まで行くのも40分以上かかるし
たかが1時間くらいの移動短縮するために新幹線作れとか頭大丈夫か？
頭悪すぎでしょ？ そもそも、山陽新幹線の容量云々の前に新鳥栖-武雄温泉間をどうするか決めない限り話は始まらない。 長崎県民として長崎の一部の利権コジキにわかってほしい
日本国民の大多数にとって、それだけ莫大な血税を投入する長崎新幹線なんて不要なの
日本国民の大多数にとって長崎新幹線は無用の長物はっきり言って粗大ゴミ
必要だと言ってるのは長崎県民の中の特定の利権コジキだけ
諫早湾干拓と同じです 超絶税金の無駄遣い >>682
だから、佐賀が最大のネックなんだけど
どうせ新大阪まで直通できないからと佐賀を正当化しようとする奴がいるんだよ https://youtu.be/KpIDYk5Wjg4
ようつべに新神戸の過密ダイヤの動画たくさんあるわw
正に山手線レベルの過密ダイヤ! https://youtu.be/PlAvE7YRIis
やはり>>646の新大阪地下駅スレの関西人は正しかった。
この新神戸の状況で増発なんかできるかボケ! https://youtu.be/NRDbQH38qDk
３分３０秒間隔て。
何が新大阪地下ホームで増発じゃボケ! >>680
だから見た目の忙しさと、ダイヤ上増発できないかは分けて考えないと
5分空いていても見た目やアナウンスは忙しいが
ダイヤ的には3分間隔で運転できるなら、1分以上余裕が残っているし
増発できるかどうかの観点では、3分4分で発着している時間ではなく
8～10分空いている時間が毎時4箇所ある方に注目すべきだろう >>688
８～１０分空いてるったって
臨時列車やら待避線での追い越し待ちやこだまとの接続とか色々ダイヤの制約があるんでしょ。
でなおかつ最高速度３００kmの使命がある。
新神戸がフル回転している以上これ以上の増発は無理なんだが。 >>690
臨時を全て埋めて、8～10分の隙間が4箇所だよ
実際は、追い越しとかとために、所々空白を作らないといけないし
300km/h運転が新大阪のホーム容量に次ぐ問題なんだけど
どうも新神戸を問題にしたい奴がいるようで >>691
0247 名無し野電車区 2019/05/24 12:30:07
山陽地下は所詮役人の机上の空論で
新神戸を2面4線化しない限り山陽地下の効果は得られない
新神戸が2面4線化できる構造とも思えない
https://itest.5ch.net/mevius/test/read.cgi/rail/1547078485/247 >>691
0241 名無し野電車区 2019/05/23 06:00:24
山陽新幹線は新神戸駅がパンパンでもうほとんど増発の余地ない。
なので地下ターミナルの効果は極めて限定的。
わかりにくい駅になるだけ。
https://itest.5ch.net/mevius/test/read.cgi/rail/1547078485/241 >>679
博多駅と博多南分岐間で低い加速度ののろま新幹線は邪魔 >>691
0282 名無し野電車区 2019/07/30 22:59:49
>242
新神戸は通過不可能になったんだけど？
ホーム柵の位置が車両寄りに移ったので。
山陽はこれ以上も本数が増やせないので、長崎新幹線が博多まで達した場合、連結運転対応車両を開発せざるをえなくなる。
https://itest.5ch.net/mevius/test/read.cgi/rail/1547078485/282 >>691
0288 名無し野電車区 2019/08/05 22:56:00
>284
山陽新幹線では１時間あたりの最大本数を増やしたら速度を落とさなければいけないからな。
N700系以降の系列は四角い車体で山陽で300km/h運転を実現したので。
山陽新幹線では速度を落とすわけにはいかないのさ。
https://itest.5ch.net/mevius/test/read.cgi/rail/1547078485/288 ID:lK2ljBlRは午前中にも居た隠れピカ崎のコピペ荒らし
逆なことをしても無駄 現実的にはリレー永久で詰んでるし
万が一にも今の佐賀県の山口知事体制が崩れてミニ新幹線やフリーゲージトレインの車両を佐賀県が購入して上下分離してＪR九州に安価で貸すみたいな形を取らない限り
博多直通も無理なんだが
フリーゲージトレインのアプローチ線は、維持費は０円（運行費用に含まれているのでＪR九州負担）
車両費は当然０円（超高額の車両費、重量重くて線路破壊の保線費も高額なのに）
佐賀県にとっては武雄温泉と新鳥栖のアプローチ線を建設しても格段に安い上に狭軌複線を完全維持できて運休もせずに
ミニ新幹線の山形秋田の単線並列より優れている（そりゃ山形秋田は狭軌も標準軌も単線なのに対して、こっちは狭軌の複線だから上下交換時間がなく所要時間が短く済む）
狭軌の直通ネットワークを捨てずに済むという破格条件を国土交通省に提示されて、二つ返事で合意して素晴らしい技術方式だと称賛したが、結果は失敗した
そして、国が尻拭いしようにも、ミニ新幹線の複線３線軌条を運休なしなんて技術的に不可能だし
橋架け替え不可避だからフル規格よりは格安だが巨費が掛かり、財務省が予算出さない
複線４線軌条は橋架け替え不要だが、分岐器は複線３線軌条より格段に高くなるので、財務省が予算出さない
単線並列を次の佐賀県知事が同意したとしても、今度はＪR東日本の車両の６０Ｈｚ仕様車は超高額なので
ＪＲ九州が国の補助金が出ないのに購入はできない（株主総会で発表して採算取れずに叩かれる）
車両の大きさは今の特急かもめと同じか定員がやや減るぐらいなのに、今の特急かもめが１両２億のところをミニ新幹線は１両４億だぜｗ
それで所要時間は数分悪化（上下交換で）に料金は爆上がりで客離れｗ、誰がどう見たってそんな超高級車買うこと自体が間違ってるし
ＪＲ東日本は首都圏人口と長距離客で帳尻合わせているのに、その基礎人口需要がないのに同じ芸当できるわけがない >>691
0305 名無し野電車区 2019/09/03 23:22:54
>289
残念だが、新神戸はもう通過不可能になったし、山陽は更なる増発ができなくなった。
柵の位置が車両寄りになった時点で。それについては新横も同じ。
新神戸が全便停車になったのは神戸空港対策のためとも言われてるが、『のぞみ』優先体制のためでもある。
山陽新幹線開通時は一部が通過だったが、700系が大量に増えたおかげで新神戸の停車本数が増やせた。
山陽で本数が増やせない理由は、300km/h運転を拡大し、永遠に続けるため。
https://itest.5ch.net/mevius/test/read.cgi/rail/1547078485/305 >>697
であなたの８～１０分空いている時間があるから増発できるというのは
３００km運転や待避線での追い越し待ちなどの条件を考慮した上で言っているのかね？ 山陽新幹線の容量より、整備方式をどうするのか先に決めないと。
議論する順番が違う。 >>692
>>692-693の引用が正しいとは限らないけどね >>703
整備方式は武雄温泉でリレーで開業、FGTができたら導入だろ >>660
>>670
計画になかった筑後船小屋と新玉名に新幹線駅ができたばっかりに新大牟田駅は
ロケーションだけでなく人も寄りつかない秘境駅となってしまった
>>669
長崎市には、昔は三菱系のビジホがいくつかあって三菱重工長崎に出張で来た三菱系
ビジネスマンはタダ同然、重工に商談などで来たビジネスマンは格安で利用できた
今やそのホテルもなく重工長崎も・・・ そんなに厳密に可能不可能を問いたいのなら、運用表を出せよ
わいは可能だけど、長崎発着は時間1本のみ・しかも少しでも遅れたら姫路で打ち切り・折り返し姫路発となるだけ
（上りは岡山でほとんど降ろして同島乗り換え。打ち切り時姫路駅13番のりば発着で大半は定時1本前の姫路停車のぞみから対面乗り換え・あとは定時1本後ののぞみでおそらく広島にて接続（福山あたりで抜かれる））
ただね、博多駅改良に長崎県が相当額出さない限り新大阪毎時1本も絵餅ということを理解しような >>702
可能だよ
ただし、新大阪駅西日本側折り返し能力が毎時1本だけのため、その1本以外の増発は全てJR東海区間との直通のみ
つまり16両だけ
その例外の毎時1本とて少しでも遅れたら新大阪駅発着に支障をきたすから、姫路打ち切り・折り返し出発の条件付
ただね、博多駅改良に長崎県が相当額出さない限り新大阪毎時1本も絵餅ということを理解しような 博多と長崎を新幹線で直通させたいのならミニ新幹線が一番現実的ではある。
逆に言えばミニ新幹線で決着がつかなかった場合は永久リレーになる。 「かもめ」を新大阪－岡山間各停にして「こだま」を岡山－博多（博多南）で運行すればいい
新大阪直通列車がなくなる新倉敷、三原には「かもめ」を停車させて救済
新尾道、東広島、新岩国、厚狭はもっと客が増えてからどうぞ いいこと考えた
長崎新幹線を博多接続にしてあとは16両のぞみで運んでしまえばいい
これならゴミ長崎を山陽新幹線内に入れなくて済む 山陽新幹線の容量の問題は鹿児島ルートの新幹線と長崎ルートのミニ新幹線を併結すれば解決できると思う。 >>708
その例外の1本って、姫路打ち切りになっていたんですか？ >>703
だから、佐賀が最大のネックなんだけど
どうせ新大阪まで直通できないからと佐賀を正当化しようとする奴がいるんだよ 直通を山車にフルフル厨が喚いてるから反論されてるだけだろ >>715
長崎新幹線が新大阪と直通しても佐賀県や県都佐賀市にとってはあまり意味ないと思う
すぐ、そこの博多からは京都、名古屋、東京直通で本数も多い
新鳥栖は今でも新大阪に直通してる便あるし、鹿児島にも行ける 長崎フルフル、日本語すらまともに使えなくなったのか。
佐賀を正当化って、長崎新聞社長ですら、佐賀は全面的に正しいと認める状態なのにw
長崎は何でも自らが正しいかのように装うとするが、日本語として成り立つ理屈すら建てられない。 >>715
佐賀･･･負担額大きすぎ、現状維持優先で全フル反対
長崎･･･長崎市40万人、経済も人口も上がり目無いのに全フルゴリ推し
どっちが悪いかは一目瞭然
佐賀がネックではなく、全フル派がおかしいだけｗ >>715
利用価値がないとまでは思わんが、長崎新幹線はなくてもいいだろ
使い勝手がよくなさそうなのがバレバレ
新大阪直通あるかどうかもわからん、はぁ？博多停まり！？
新大阪直通あっても毎時何本もないやろ。で、博多まで何分時短連呼するのに必死
熊本、鹿児島直通もなし、役にたたんやん >>717
佐賀は新鳥栖駅が在れば良かもんな
佐賀駅に特急も停まる必要も無いな
みどりもリレーかもめも武雄温泉～博多駅はノンストップで良か良か。 >>717
佐賀に意味があるがどうかではなく
長崎にとって佐賀の存在が障壁になっているが
どうせ直通できないから佐賀が通せんぼしても支障なかったという流れにしたい奴がいるんだよ >>721
おやっさん！ JRやら利用したことも、これから利用することもなかろ？
それだと、長崎・佐世保などと大分・熊本・鹿児島などがほぼ途切れてしまう >>708
どうも短絡的思考をする奴がここのスレにいるな
8～10分の隙間が4箇所あるのは、隙間が残っているから新神戸はフル回転ではないと言いたかっただけで
そこの空白は追い越しとかとために必要だから埋めてはダメで
そこのスジは使えるけど、少しでも遅れたら姫路打ち切りになるよみたいな話じゃないんだよ 国交省や西が増発限界を説明した公式な内容もない中で可能・不可能を言い合っても無意味。
特に動画貼ったり他スレのレス引用しても素人の個人的見解や妄想でしかない。 ID:2ihHzirM、引用されたからと言って、わざわざここのレスを新大阪駅スレにまで貼るな。
やってる事はID:lK2ljBlRと同じ。 何も証明できない変態は黙って長崎港に白子でもばら撒いてろ >>684
佐賀を正当化ってそれ笑うところ？
佐賀が不当な行動や主張をしているというのであれば、その根拠と共に具体的に指摘してみたら？ >>724
需要がないのに新大阪で折り返さずそのまま博多まで直通させろとか言い張るお前の妄想はLINEの上だけにしておきなさい
もっと言えば、博多駅拡張の金を出す様、ピカ崎の尻を原爆でたたきな >>700
その通り
>>701
ホーム柵は70キロ以下で通過可能な設計。
進入速度でホーム端での安全確保のため、それが設計条件となる。
端部と中央部は構造同じだからな。
今、速達便は4分30秒程度、退避ありは3分30秒程度の間隔だけど、
新大阪折返し能力から毎時10本MAXだから逆算してマージン持たせてるっぽい。
速達4分間隔平行ダイヤなら毎時12本はいけそう。13は厳しいな。
過去にさりげなく12と言い切るのが何故か殆どなんだな。 >>723
通勤は京急利用しとる、九州内なら車か高速バスで移動やろもん
新幹線・特急は関西～九州の移動手段
通勤は普通電車 45都道府県･･･税金の無駄だから要らん
佐賀･･･コスパ悪いから要らん
JR西･･･山陽区間に余裕ないから要らん
JR海･･･新大阪に余裕無いから要らん
反対勢力が多すぎて長崎は完敗ｗ 長崎新幹線はミニで姫路から
山陽電車に乗り入れ
三宮、甲子園、梅田
阪神なんば線経由で難波、奈良に直通
しまかぜ長崎行きも走る ID:ZUSVA5Ipの日常が
https://youtu.be/b_vUfglNR4o
みたいな毎日でごめんなさい >>728
>>722で言い直したが
佐賀にフルが必要ないと言っていることを否定しているのではなく
結果的に長崎にとって佐賀の存在が障壁になっているが
どうせ直通できないから佐賀が通せんぼしても支障なかったという流れにしようとしていることを言っている 佐賀が通せんぼとかいう表現自体が、バカ長崎フルフルを象徴している間抜けワードだよな。
最初から、現行在来線、スパ特、FGT、対面リレーどれでも好きなだけ通過していってくれと容認しているのに。どっちかと言えば長崎が、佐賀の在来線を通せんぼしようとしているんだろ。 >>730
新神戸の容量が13本と試算されたなら13本でも良いよ
他の要素、新大阪の折り返し容量とか、姫路以西の300km/h運転で今は10本が限界
新大阪の折り返し容量は、地下ホームができたら問題が解消されるが
姫路以西の300km/h運転の問題は残るので、どこまで増やせるか、11本か、12本か >>725
国交省は、長崎新幹線のフル、ミニとも山陽へ乗り入れ可能と言ってるよ 国交省のコメントが正しいならFGTは新大阪まで直通してる >>740
西のダイヤにどうやって割り込むのかまで、あの無能国土交通省長崎ルート担当者がシュミレートできていると思える？
物理的には車両乗入れは可能だろうよ。 >>738
そのいずれの方式でも、フル規格が直通できないからな
佐賀の代わりに長崎が負担して、在来線分離なしでフルを建設するのが、ゴールに近いと思っている >>743
全くその通りだよね
しかし佐賀の代わりに長崎が負担することを長崎県民を納得させるために武雄と嬉野を長崎方面との利便を残しつつどうやって博多方面との往来から排除するかが問題だよね
武雄と嬉野を枝線に分離して長崎方面としか行き来できないようにしまえば長崎も喜んで出すんだろうけど >>744
その後から、無能フルフル工作員が調子に乗って使いだしている感じだね。リアルに講演で言うとは幼稚すぎて、バカ長崎フルフル強硬派のレベルを象徴している。 >>739
300キロ運転の車隔限界は、巡航時で制動距離4000mとすれば
車長を足して約4500m。必要な運転時隔は0.9分に過ぎず、速度要因は小さい。
ATC-NSはダイヤ乱れ時に実際にこの性能で動作している。
ただし、先行列車が退避あるいは岡山等停車のため減速し始めると
車隔が詰まるから上積みが必要。0.5倍程度積めば十分だろう。
ここまでが理論値。
あとは雨天空転（理論値に含めるかも）、不確定要素による停車遅延などを想定加算して
最短運転時隔が決まる。東海道では2分40秒程度と思うが、山陽も大差ないんではと思う。
むしろ東海道の方が曲線制限による先行減速が山陽より遥かに多く、厳しいんじゃないか。
速達便の4分30秒間隔が300キロ運転の限界値から導かれたものじゃなく、
新大阪、博多の処理能力から決まる最大本数から逆算された
運用値みたいな感じがするんだよ。
必要性が無いのに信号設備の限界で計画スジ引かれたんじゃ現場もたまったものじゃないから、
労使協議で本数に合わせて余裕持たせて運転計画という類のもの。
長文御免。 >>742
計算はJR系のコンサルが受託してると思うよ。
だから計算結果は秒単位までJR算定値と同じ。
大手のシンクタンクが受注した場合は、再委託してるんでは。 >>747
どこが？相変わらず在来線利便性無視の全線フルフル押し付けのいつもの身内だけの戯言でしょ。与党PTとしてミニも否定的なのが、身内講演だと露骨だな。
「通せんぼしてる」と言われたくないなら全線フルフル合意しろなんて、自らが幼稚園レベルの知能だと告白しているようなものだ。 >>745
ただ、長崎ルートとして建設した区間の一部を長崎ルートとして使用しなくしたり
武雄温泉に繋ぐより長い距離を建設するより
素直に武雄温泉に繋いだ方が合理的だとは思うが やはり武雄～嬉野は無かったことにして、長崎～新大村～佐世保～唐津～糸島～博多の玄海灘新幹線にするか、武雄を終着駅として～嬉野～新大村～諫早長崎～小浜～口之津～天草～出水と鹿児島新幹線に繋げるかの方が良かったな >>750
なんだよ
記事を読んだけど結局はただの佐賀県内の内輪揉めに全国を巻き込んでるだけかよ
しょうもな >>739
実際は追い越しの待避とか遅延の可能性とか加速減速とかの要素を含めたら１３本とか机上の空論だよ。
絶対にダイヤに支障が出る。
少なくとも>>760の新神戸のピストン輸送の状況を見れば新大阪地下駅ホームで増発というのは役人の机上の空論というのが分かるし。 新神戸の動画は>>666だった。
この動画見れば実際のダイヤでは３分３０秒間隔があっても
ホームドアの開閉時間とか１６両編成の車輌の長さとかの問題で次の列車との間隔は実質１分１５秒しかない。
で１～２分遅延はしばしばでその場合は次の列車はトンネルの中で待っている状況。
こんなタイトなダイヤでどうやって増発できるというのか？ >>753
自作自演乙。
自民のヘボ主張に佐賀県は巻き込まれているだけだ。 実際>>629の通り毎時１本確保できたら御の字なんだろうな。
ただそれも１分でも遅れると姫路止まり。
おそらくこのようなマージンを確保できない列車は西が却下だろうな。 物理的にフル規格で新鳥栖武雄温泉間を繋ぐのは可能だし同じ乗り換えでも新幹線同士の方が便利で全体の所要時間も短くなる。ここまで作ったのだから残りも作って繋げないともったいない。
佐賀県に過剰な金銭的負担の掛からない範囲、在来線をJRQが維持し新幹線建設費のうち鉄道施設建設費を国が負担し、佐賀県が駅を利用するための整備費を負担し土地収用などの調整を行う形が良いのではないか。
ダイヤについては長崎から新大阪への直通便を全く設定できない訳ではないだろう。１日１往復だけであっても設定する努力は可能なはずだ。
それ意外については博多駅の容量問題も含めて費用が掛からず便益の高い方法を検討すればいい。
たとえば佐賀駅を16両対応としのぞみを佐賀まで延伸するのであれば大した費用を掛けることなく東海道山陽新幹線への悪影響のない形で長崎新幹線から京都名古屋東京にも直通できるという圧倒的な便益が得られる。
長崎へは佐賀で乗り換えになるが武雄温泉と新鳥栖で二回乗り換えに比べれば圧倒的な改善だ。 １分遅れで途中打ち切り前提の営業列車なんてあり得ないな。
途中遅延発生時に、回復運転のプレッシャーを運転手にかけまくりで心理的に追い込みまくる列車設定を、よりによって福知山線前科のある西日本がやれるわけがない。 新神戸ではなく新大阪がネックで増やせないってことでよい？ 万が一、明石に新基地が出来たら、線路容量は今より余裕なくなるな 部分開業時点では山陽直通を考えずにスーパー特急方式じゃあかんの？
どうせフル規格乗り換えでも260キロ止まりでしょ ミニで姫路から山陽電車乗り入れが
現実味を帯びてきな >>754
13本は新神戸の容量ね
追い越しの待避とか遅延の可能性とか加速減速とかの要素で11～12本ね
>>755
3分30秒で続行が1時間に何回もあるわけではなく
表記上で5分間隔も多いし、8～10分空いているところも何カ所かある >>629の説明や計算が良くわからない
現状を言っているなら、言われるまでもなく新大阪の折り返し容量で10本が限界と思っているし
15本だ14本だという計算が出てくるけど、じゃあ姫路打ち切りにならない計算は何本になるのかわからない 長崎から博多までフルで繋がることはないのに、その先を議論しても無駄。
虚しすぎるぜ。 整備新幹線の枠組みとしては佐賀が要らないと言った時点で終了なのでは？佐賀が要ります、作らせてくださいと言うまで説得を続けるつもりなのかな？ >>767
説得じゃなくてどう喝かな。
説得材料は関係者全員集まっても見付からなかった。 ブスな私が死んでもいいの？？私のために不利益を被りなさい。と言うのが長崎。 >>766
>>737で言ったが
結果的に長崎にとって佐賀の存在が障壁になっているが
どうせ直通できないから支障ないという話をしないなら
新鳥栖～武雄温泉の話だけをすれば良いと思う >>767
ほんとにその通りで、佐賀が要らないと正式に回答すればさっさと終わるものを、本心では新幹線が欲しいもんだから、正式に要らないと回答して協議打ち切りをしないまま要らない要らないアピールを続けて値交渉を続けてるみたいだよ。
国交省のお役人も佐賀にはさっさと退場してもらいたいのに、要らない要らない叫びながら実際は袖にしがみついてくるもんだからほとほと困り果ててるみたい。 >>771
協議するよう頼んできたのは国交省ですが何か？
そして佐賀県は昨年9月の時点で「フルはお断り」と表明していますが、フルのチョン網膜では認識できないのはみんな知っている >>771
なら、国交省も自民・公明も佐賀から手を引けばいい
最近じゃコイツらがしつこく付きまとってる印象しかない
長崎全フルは絶対造らないといけない新幹線じゃないしな >>764
８～10分間隔って３００ｋｍ運転や追い越しとかであえて余裕もたしているところでしょ。
そこは増発で埋めることができないスペースでしょ。 >>764の11～12本ってどういう計算なんだろう。
>>629はちゃんといろいろ要素を考慮して1分遅れも許されないギリギリ無理な1本増発だし。 >>753
嬉野は戦前鉄道があったが短期で廃止になっていて
嬉野のローカル輸送だけで鉄道は維持できないことはよくわかっている
新鳥栖―武雄温泉間を作らないと、また鉄道が短期廃止になるおそれがある >>772
「体裁が悪いから一応国交も頑張りましたって外形作りの為に協議の打診を出しときますけど断りますよね～？こっちから佐賀さんを追い出したように見えると都合が悪いんで佐賀さん自主的にお願いしますね～」って協議の打診を出したところ「え！？なんで協議受け入れてくれてんだよ！！こっちはフルしか作る気ないのに勘弁してくれ」ってなったみたいだよ 佐賀はゴネればタダで新幹線が手に入って在来線も残ると目論んでたように伺えるが
国土交通省もJR九州も甘くはなかった
しかし山口知事も振り上げた拳を下ろせないで今に至る >>777
国土交通省は甘いな。国内はフルフル以外ないと本音をぶちまけて、めでたく幅広い協議開始前条件違反で協議打ち切りをすればスッキリするぞw
協議打ち切りでFGT対面リレー合意以外に長崎ルートは整備しようがなくなって決着できる。
佐賀県の了承なくアセスメント含む整備着手はしない、国土交通省は特定の整備方法に誘導しない、の協議開始前条件が成立した時点で佐賀県のフルフル拒否の王手が決まったようなもんだ。スキーム順守優先の国土交通省事務方もそこを理解して、フルフルゴリ押し政治介入阻止の一手として進めていたんだと思う。 >>780
国内は～は、国土交通省は～の間違いね。 >>780
「こちらから佐賀さんを排除したとなると世間的にカドが立つから佐賀さん自主的に協議打ち切りをそちらから言い出して協議から退場してくれたらこちらも次のステージへ進めるのに」って思われてるみたいだよ >>763
姫路はちと離れてるし市街地なんでむりぽだが、
別府駅南西の並走箇所に渡り線設置ならアリ。 長崎新幹線に反対してるのは佐賀だけじゃないからな
大多数の日本国民が反対
何で長崎の利権屋潤すために国民の莫大な血税投じるの？
長崎なんて行かねえからｗ リレー開業後に如何に利益を上げていくかに注力した方が良いのでないかな。 >>778
協議打ち切りとかの話も出てこないままこれだけ協議の回数も重ねてるってことは
知事もそろそろ与党側に寝返る準備を着々と進めてるのかもしれん
工作はさとられないように水面下で粛々と進めて寝返る時は一気に寝返らないとだからね >>778
>>788
お前らが生きている世界と、俺らが生きている日本は違うようだな >>782
佐賀県は、自らが一方的悪者レッテル貼られにいくメリットがないから、よそが打ち切りするのを待っているだけだろ。
延々と国土交通省が協議続けたいなら、国の意向に合わせて付き合い続けるだけ。フルとミニに合意できない理由を説明し続けるしかない。
それでも今の合意が変わるわけでも無し。 >>790
トランプ逆転勝利を主張し続けていたあいつらみたいだね。 >>787
リレーで利益を出す方法がない
新幹線料金では高くて乗換があるのにたいして早くないので誰も乗らない
だからといって高速バスと対抗できる価格にダンピングすれば客が乗っても赤字 >>778
どこかの国の大統領が竹島に上陸した時と動機は似てる印象を受けるよね >>793
じゃあJRQはなぜリレー開業、FGTができたら利用という合意書にサインしたんだろうね？
FGTもフル規格新幹線も一朝一夕ではできないことを熟知しているはずなのに。 リレーの利益というか、収益だな
まあ廃線みたいな収益すら全て捨てる方法もある >>788
政治の世界は伏魔殿だから、何があってもおかしくないけど、ここまで頑なに拒否してきた県知事が、寝返るメリットがまったくわからない。
自民の推薦?裏金?国政転身? 税金で新線引いてもらって赤字なら最初から造る必要なかったな FGT断念を言い出した時に赤字見込みを言い出さなかったJRQの自業自得。 長崎は全国の嫌われ者だからね。そしてリレーを手に入れる素晴らしいところ 長崎と佐賀を逆にするとしっくり行く書き込みが沢山あるな 本当に赤字なら佐世保線複線化も辞めて、
みどりハウテン接続の新幹線だけ運行しそうだがねぇ >>803
コロナ禍でうやむやになってしまってるIR構想がコロナ収束で再始動してもしも佐世保に決まったりしたら
東彼杵分岐で彼杵～テンボス～佐世保をミニ化計画とか出てきそうだねぇ >>795
リレーがJRが赤字で長崎県が乗り換えあるから不便というならFGTができる前にわざわざ前倒しして開業する必要ないから疑問が残るんだよな。 大阪･･･リニアと北陸新幹線を早くよこせ
福岡･･･長崎新幹線？ありゃシラネ
この温度差は凄まじい まさか長崎って他県が味方してくれると思ってるの？
勘違いも甚だしいなww
いや、自分の利益のためなら他はどうでも良いというスタンスならまだ分かるが、まさかねぇw >>775
>>629のどこを読めばギリギリ1本増発可能と書いてあるんですか？
敢えて読むなら、全く余裕がないから
少しでも遅延したら姫路打ち切りなら増発可能みたいな論理なのかな >>786
どうだろうね。こんな僻地の新幹線の話なんて興味がないから、ほとんどの人が知らないのでは
当事者以外となると、グダグダに気付いた一部の人間が、賛成だ反対だと騒いでいるだけだと思う
他人の財布の話ならほっとくが、このザマは税金の無駄遣いだよ。 佐賀県は、フル規格は多額の費用負担と並行在来線分離の問題があり絶対に受け入れない。
ミニ新幹線も費用負担や工事期間中の代替輸送の問題もあるので受け入れ難いだろう。
佐賀県が解答できるのはFGT実用化までリレーを継続する方法しか無い。 現在、20番のりば折り返しはごく一部を除き、
12分着→32分発（こだま）
38分着→66分発（さくら・みどり）
の二方式だけ
まあ、みずほ折り返しとして、600号49分着→607号66分発はあるけど、17分もかかっている
これ以外にも鳥飼引き上げが1本あるものの、20番のりばは使用されていない
さて、20番線で3本折り返しにする場合は(60/3)-列車間隔6分の14分で折り返す必要がある
車両清掃時間は最速の東京駅JR東日本側7分であり、乗客降車完了と乗客乗車完了を合計してもたった7分しか取れない
だいたい降車は確認を含めて4分かかり、乗車は田舎の長崎市民を排除しても3分はかかる
だから、現状設備において、14分未満の折り返しは不可能
もちろん、ゴミ長崎市民が乗る長崎発着列車は新大阪車内清掃不要と長崎市が表明してもらえるのが一番ありがたい
以上、回答になるかどうか知らんけど書いて 最後は佐賀県民が選挙で決めれば良い。
現状維持で良いのなら現職知事が当選するだろうし、変えたいというのであれば新たな知事が生まれるだけ。国や与党や長崎県が口を出す問題では無い。 東京駅JR東日本側12分折り返しが可能な理由は、ごく至近距離にサブ東京駅と言うべき上野駅があるから
3.6km
新大阪駅から3.6kmと言えば、新大阪を出てすぐある右カーブ付近ちょっとすぎれば加島駅があるところであり、
そんなところに上野駅と同じ駅を作ってもらえるのか？ どうやら長崎ルートは乗り入れ１本で御の字のようだな。
で鹿児島ルートが２本。
で名前は「みどり」かね?
山陽新幹線の愛称は３文字でしょ？
でこれは最速のみずほと準速達のさくらのどちらのタイプなのかね? >>792
自分の頭で考える事が出来ずに事実を無視して妄想に耽溺し、誹謗中傷を繰り返す様はそっくりだね >>811
20番線の話なら
現在は列車間隔6分となっていることが多いが、過去のダイヤを見ると列車間隔5分で運転可能
折り返し時間は現在は17分が最短らしいが、過去のダイヤではみずほ・さくらが15分で折り返していた
ちなみに、こだまが11分で折り返していた時期もある >>774
8～10分空いている件は
遅延に対する適応力やダイヤがタイトかどうかの観点で出しただけだよ で仮に乗り入れたとして
愛称はみどりかかもめかどっちか知らんが
毎時１本でしょ。
で、のぞみ･みずほタイプの最速タイプかひかり･さくらタイプの準最速のどちらかになるわけでしょ？
新幹線で２路線からの乗り入れは前例がないが
鹿児島新幹線＝東北新幹線
長崎新幹線＝上越新幹線
例えるとこんなところだろ。
上越新幹線は東北新幹線よりも格下だから種別はときとたにがわの２種だけ。
同じく長崎新幹線は鹿児島新幹線よりも格下だから同じく列車種別は２つで十分。
仮に東北･上越新幹線が東海道新幹線に乗り入れたとして
はやぶさはのぞみタイプ、はやてがひかりタイプ。
で果たしてときははやぶさやのぞみと同等になるかねえ？
無理じゃないかな？
個人的にはかもめ(仮)はひかり･さくらと同格列車になる気がする。 山陽新幹線の愛称は３文字限定かと思ったが
九州新幹線の愛称公募ではやぶさが候補だったから
４文字でもＯＫみたいだな。
「あかつき」かもな。 >>818
愛称のこと、ちょうど気になっていた
基本的に、「かもめ」で良いと思うが
記録用に速達を設定する場合、のぞみ料金を徴集するなら、別の愛称が必要だな
速達を「でじま」にするか、長崎と縁はなさそうだが「ぎんが」にするか 300キロ厨が>>629に後ろから刺されて0.9分ショックで絶滅種になって草
時間12～13本の最大能力発動は、年間合計高々10時間程度（片方向）、連続1時間。
数分程度の遅延ならそのまま放置して、余裕のある時間帯で回復するだろう。
姫路打ち切りなどやっていては、時間2本程度の後続便に客がなだれ込んで
新幹線の商品価値を貶め、あるいは新快速に逃げられ大減収。
Wはそういう馬鹿はやらんよ。 >>821
でも長崎ルートでも山陽新幹線乗り入れの速達タイプと長崎新幹線内限定の各駅タイプに分かれるだろうからやはり愛称がかもめだけではマズイよね。
でその山陽新幹線乗り入れの速達タイプが山陽新幹線でどのように扱われるか気になるね。
みずほと同格になるのかさくらと同格になるのか。 >>821
最有力は「でじま」だろうけど。
歴史的に唯一無二で、教科書載ってて知名度高く、観光客呼び込み効果は抜群。
最強すぎ叩かれる懸念はあるが、新幹線で固有名詞の事例はあるから排除できないだろう。
むしろ「かもめ」が長崎と結びつかない。列車とこの鳥と絡めた写真を見た記憶が無い。 のぞみ ひかり こだま
みずほ さくら つばめ
(でじま) (でじま) かもめ
でじまはのぞみ･みずほの特急タイプか
それともひかり･さくらの急行タイプか？ フルにしろミニ新幹線やスーパー特急いずれになるとしても現状より速度を出すならば高架化等で他の交通から分離された新線は必要だろうな
幸い死者は出なかったが一度は落石で吹っ飛んだ経験のあるかもめだし
台湾の事故は他山の石だな >>827 >>828
急行「出島」は乗り心地が悪く臭くて窮屈なダサい列車。
特急「かもめ」は乗ったことの無い憧れの列車。
昭和層は反射的に本音を吐く。40代以下は「意味わからない」 肥前竜王で特急同士が正面衝突になりそうなトラブルもあったな
新幹線なんかより長崎線完全複線化のが重要 >>831
ミニ，スーパー特急は在来線区間はスピードアップなし。 FGTを最高速度を押さえて投入する事は出来なかったのかな。別に260km/h出なくたってええやん。 >>834
高齢ドライバーの増加からか車の踏切障害の事故も以前よりは増えてるし現所でも危ういんだがなあ 考えてみたら長崎ルートは新鳥栖は通過不能で全列車停車だったな。
ということは速達タイプのでじま(仮)はさくら･レールスターひかりと同格だな。 >>837
新鳥栖は、各駅停車だけ通過だろ
佐賀県が発表した、佐賀県内のFGTでの停車駅は佐賀駅だけ全停車32便、
新鳥栖・肥前山口・武雄温泉・嬉野温泉は各駅停車のみ16便
JR九州の構想でも博多～長崎で全停車は佐賀駅のみ、他の駅は各駅停車用 >>836
そうであれば長崎より先にやるところ多いだろうな。
踏切事故の大半は長崎以外だろ。 踏切事故が多い？
連立にすればいいだけ
直上高架なら土地買収不要
フルサイズ直上高架は数か所で土地買収が必要。しかし、佐賀県の金を使う場合のアセスは禁じられているためフルは全て不可
連立にすると線路条件が不足する場所を除き・駅設備と信号設備が対応すれば600m制限が緩和され、少なくとも160km/hまでは運転できる
ますますフルが不要になる >>841
国はやらないし、在来線は上下分離してJRから地方負担に国はしたいわけで
地方の負担で工事するなら文句はない >>838
そうなんだ、ありがとう。
じゃあ速達タイプはみずほと同格なんだね。 >>842
佐賀県内はＪＲ九州所有のままだし
地元負担での改良工事の予定もない。 >>842
佐賀県内はＪＲ九州所有のままだし
地元負担での改良工事の予定もない。 >>841
直上高架にはいくつかの主要道路の陸橋を解体して廃止しないといけないという問題点があるな
この事故の起こった区間も国道34号の陸橋を建設するよりは鉄道の方をハナから築堤で嵩上げしといた方がって箇所だね 新幹線は出来ないだろうが
スーパー特急なら大阪まで乗り換え無し
サブイール踊り子並みの車両で大阪直通
食堂車はちゃんぽんを出せる 寝台特急ハーバーランドかもめ
285系の交直流版7両を走らせるほうが全フル新幹線より面白い
寝てても新大阪に着くから効率的 ランドじゃなくてライトだった
かもめが翔んだ日の真似で >>823
いや、>>629が難解で何が言いたいのか読めないだけだろう
全く余裕がないから、すぐに姫路打ち切りになる列車しか増発できないみたいな論理なら
そもそも現行ダイヤで10本が上限なのは分かり切った話だから、それを難解な長文で証明しても意味がないんだが >>825
山陽直通で各停というのもありそうだから、博多止と山陽直通で愛称を分ける必要があるかどうか
直通は基本的にはさくら相当だが、記録用にみずほ相当を1日2往復だけでも運転する場合には
のぞみ料金の都合があるから、相性を別にする必要がある >>837
新鳥栖は通過不能というのは一部の奴が唱えているだけで確定事項ではないしな まだ、毎時何本とか言ってんの
JR西日本が増発が無理としても、JR九州は直通させると言った手間鹿児島ルートを減便してでも直通させる
直通の為5000億もの金を使いフルを建設しておいて、直通は出来ませんでした何て言えるわけ無いやろ フリゲの乗り入れを拒否されたから、JR西日本が長崎ルートの乗り入れに消極的という印象が持たれているが
鹿児島ルートの乗り入れ時は濡れ手に粟だったんだし、新規需要の開拓に西日本は積極的だと思うぞ
要は、フリゲは性能面で拒否したが、フル8連ならダイヤを調整して枠を作るだろう > フリゲの乗り入れを拒否されたから、JR西日本が長崎ルートの乗り入れに消極的という印象が持たれているが
ここの数人くらいしかそんな印象持ってないんじゃないの >>837
>>852
通過不可能なのは新鳥栖じゃなくて鳥栖ね >>856
うん、鳥栖が通過不可能なのを根拠に、新鳥栖が通過不可能になると唱えているんだと思う >>835
長崎「最高速260km/hじゃ、新大阪直通できないじゃん！ヤダヤダ！新大阪直通運転できないとヤダ！」 >>858
在来線速度でコストは新幹線の3倍ではJR九州が採算が合わない >>859
じゃあJRQは6者合意を破棄して撤退しろ >>851
でもさくら相当なら新鳥栖に停車するのでは？
>>838のＪＲ九州の構想では途中は佐賀駅以外全部通過だし。
>>853
さすがに鹿児島減便は無いでしょう。 >>860
佐賀は民営化したJRに赤字営業を強要するな
それでもやって欲しければ赤字補填しろ >>862
じゃあＪＲ九州の佐賀駅以外は全駅通過構想とかいうのは絵にかいた餅ってことですね。
自分も長崎の速達タイプはさくら相当だと思います。
種別がときとたにがわの２種だけの上越新幹線の速達タイプのときは高崎にほとんど停車するひかりタイプなので。 JR東日本系とJR東海系のシステム違いすらわかっていないのが、このフルチョンだから >>858
佐賀が相手にしてるのは国交とその方針を決めている与党PTだけなんだよね
でも佐賀は国家に歯向かってる県だというのがバレたくないからJR九州と長崎をスケープゴートに使っているだけ
そのやり口を理解しているJR九州も長崎も佐賀のことは軽蔑しているみたい でも待てよ。
長崎は毎時１本だから
なおかつ新鳥栖を通過するとなると
やっぱりみずほタイプ１択だわ。 >>866
完全拒否案件を無理やりねじ込みしようとしてくる長崎県とJRQは、佐賀県側がとっくに完全に軽蔑しているから。信頼関係なんか皆無。
そうやって、国土交通省や与党にゴリ押し強硬役を押し付けて自らは関係ないふりをするあざとさも含めて、な。 JR九州と長崎を贔屓するなって批判はありえたとしても
JR九州と長崎のせいって声高に叫んでる輩はアホ >>869
長崎や自民、国土交通省や与党PTもだが、今さら佐賀県からの信用がないことを隠したいのか？
まさか、約束を守ると未だに佐賀県を騙せると思っているのか？ お願いする立場で窮地の長崎が相変わらず偉そうだな アホだけにw >>871
国交 与党 機構 Q様 長崎vs佐賀
全部が敵だねw 国交省は北陸、北海道優先で長崎新幹線は後回しでしょ >>857
なんで鳥栖が通過不可能なのか理由をわかってないんだと思う >>863
嫌ならやめればいい
そうでないなら合意を守れ >>873
>>国交 与党 機構 Q様 長崎vs佐賀
国交 与党 機構 Q様 長崎vs佐賀＋全国民（長崎以外）
こうだろ >>875
鳥栖って在来線の駅でしょ？
新幹線とは関係ないのでは？ 佐賀県議会の新幹線問題対策等特別委員会（藤木卓一郎委員長、17人）は9日、九州新幹線鹿児島ルートの新大牟田（福岡県）、
新玉名（熊本県）両駅を視察する。在来線と接続しない両駅の現状について、JR九州の担当者から話を聞く。
https://news.yahoo.co.jp/articles/820e68565cfbfba4ed36057405fc06c02871e34f >>878
そのとおり
ま、バカにはわからない様子だが >>864
のぞみ料金みたいなものが上越にはないからね
山陽区間がみずほ相当の列車を設けるなら、さくら相当とは別の愛称にしないといけない
>>867
みずほ相当は、記録用に1日2往復程度でも良いと思うし
需要があるなら2時間周期でさくら相当と交互でも良いと思う >>878
なんとも現実が見えてない人だね
願望も百回言えば本当にになると思い込んでるんだろうね >>884
長崎フルフル強硬派のことだな。全く現実が見えていない。 >>883
そんな需要があるわけはない
山陽区間ではみずほよりさくらのほうが混んでいる しかし膠着したままで動きないね
このままでは間違いなく暫定開業時には何も決まっていないだろう >>888
リレーで開業、FGTができたら利用と決まっている。 昔、嬉野に鉄道が通っていたが16年で廃止になったそうだ
今度は5年もつかな？ 大阪直通の新鳥栖停車は長崎新幹線に任せてさくらみずほは全通過でお願いします >>890
嬉野に駅なんて五年も置いといてやる必要ないやろ三ヶ月で廃駅処分でいい
しかし嬉野に駅なんてねじ込んだのは誰だ？前知事？もっと前か？ >>883
長崎新幹線の乗り入れ本数は鹿児島ルートの２分の１で毎時１本だろうから
種別は乗り入れしない各停かもめを含めて２つだけでは？
もしみずほタイプの速達列車ならさくらタイプは無し。
さくらタイプなら新鳥栖停車でみずほタイプは無し。
そのどちらか。
上越新幹線だって種別は速達のときと各停のたにがわの２つだけだし。 たぶん速達タイプと各停タイプを毎時1本ずつ走らせる需要がない
かもめ：山陽区間ひかり、九州区間各停 毎時1本を基本に
記録用みずほタイプを1日2往復ほど運行が適正かと >>896
ありがとうございます。
ということは記録用の２往復だけ新しい愛称ということですね。 ひらがな3文字なら
でじま
いなさ
どっちかだろう 佐賀県では自民フルフルゴリ押しの筆頭だろうから、ヘタレ留守は。
フルフルねじ込み派からみたら、佐賀県での数少ない仲間なんだろ。あれが一番まともに見えるということ自体が、フルフル派にはまともな人材がいないということだろう。 留守と書いて新幹線と説く
その心はTゲージ
RST 佐賀県知事は「フル規格新幹線を求めたことはない」と主張しながら武雄温泉～嬉野温泉～県境の整備をしている、ウソつきだ。なんて、リアルに主張している間抜け記事をテンプレに、なんて、長崎フルフル派はバカそのもの。恥ずかしいなんて概念ないんだろうな。
あの発言、記者のどんな質問に答えたのかとか完全無視の、事実ねじ曲げ発言切り取り印象操作そのものなのに。 >>902
どこを切り取ったら「ウソつき」になるの？ >>904
知事発言は、「新鳥栖～長崎の全線フル規格整備新幹線を佐賀県は望むか？→今まで一度たりとも佐賀県は(全線フル規格整備)新幹線を望んだことはない。」
これが、ギリギリの妥協によるFGT整備(武雄温泉～県境)の整備と何の関係があるんだ？ 長崎市民はたかりたいだけ
だから、佐賀県は「新鳥栖－武雄温泉間はフルにはしません」とすでに拒絶している>>1
でも、ピカの後遺症で都合が悪い部分が見えないようになった長崎市民にはそれがわからない 新鳥栖～武雄温泉の3セク維持費を試算
前提:
肥前山口～鹿島の単線電化15.0km+鹿島～諫早単線非電化45.8km
→9億円超
肥前山口～諫早単線非電化60.8km
→2.3億円(松浦鉄道前提ガバガバ試算の為参考値)
計算:
単線非電化は1kmあたり0.04億円？
単線非電化を電化へは1kmあたり約0.4億円？
結果:
新鳥栖～肥前山口複線電化36.7km
→16億～32億円？(複線を単純に2倍)
肥前山口～武雄温泉単線電化13.7km
→6億円？
新幹線建設660億円/30年=22億/年より多い >>908
屈さないのはご自由ですが、おたくらは佐賀県に対して何も合法的実行力がないよ
もっとも長崎市長みたいな違法的実行力を行使するのは自由だけど、当然報復されるのも仕方ないよね >>906
望んでないからFGT整備だろ
メチャクチャ関係ある
ところでIDは違うようだが、「ウソつき」がどこに書いてあるか知ってる？ 新鳥栖-武雄温泉間の整備方式を決めるのは国でも長崎でも与党でも佐賀県知事でも無い。
最終的な決定権は佐賀県民にある。
佐賀県民が必要なら整備すれば良いし、必要無いのであれば現状維持のままで良い。 >>912
佐賀県が整備新幹線長崎ルートの全線フル規格を過去に望んでいたことがあるかのような印象操作だろ。
望んだことはない、という事実説明発言を批判するということは。 >>908
佐賀の自治は佐賀が決める
他県が佐賀の決定をとやかく言う事は出来ない
しかも、調べもせずトンチンカンな事を
前、長崎県知事がJRの失言に対して要らんことで刺激するなと言ってたが
この人たちは、親の心子知らずやな >>915
「これまで新幹線整備を求めたことはないし、今も求めていない」と引用してるし、
それがフル規格についてであることも直後に書いてある
どこを読んで印象操作だと思ったの？ 長崎の、日本語読解力の無さは異常。都合よくねじ曲げて講演の主旨を誤魔化してくる。 日本の足引っ張り長崎だからな、そういう目的なのであれば、合理的なのかもしれんね 「（フル規格反対が）県民の総意ならば嬉野、武雄市は佐賀県ではないのかという思いだ」
まあ数学の背理法に近いものがあるから難しいかもねぇ
対偶をとって
「我々はご存知の通り佐賀の一部であり、フル規格反対は県民の総意ではない」
という主張なのよ
これを
「佐賀県が全線フル規格を過去に望んでいたことがあるかのような印象操作」
だと思うならまさに読解力がないんだろうね 少しは長崎を取り囲んでいる山を除去したら半島民気質が消えるだろう
もっとも面倒だから、Tu-95Vにて落としたヤツを使うけど、民主主義内にウリナラマンセーは不要ということで片づけますね >>920
県民の総意=選挙の結果ね。県知事不信任頑張ってね。 そういう意味で言ってないのは明らかだろ
マジで読解力なくて笑う 次の佐賀県知事選で現職が勝てば永久リレーで決着する。
対抗馬も無さそうだし現職が勝つ可能性大だけどね。 県知事の圧力wに負けないんだろw知事に勝つのは選挙以外に何があるんだw >>923
長崎新幹線は、長崎県民の総意で作っているのだろうか？ >>925
圧力云々言ってるの佐賀県民じゃねーしなあ >>926
民主主義の総意というのは多数決です。長崎県では新幹線推進派が多数派なんでしょう。 >>928
>>923はそうではない考えらしいぞ？ 役所が答えたからと言って武雄市民がみんなフル賛成のごとくいうのが印象操作だ >>854
しかし現状はダイヤ毎時１０本が限界で
新大阪地下駅が新神戸駅を２面４線にしないと効果を得られないという説が本当なら
もう増発は無理なんだが。
博多南線の容量の問題もこのスレで初めて知ったし
お上は色々都合の悪い事実を隠蔽し過ぎ。
新神戸の実情もおそらく当たっているだろう。 そもそもフル規格反対、なのではなく武雄から鳥栖までフル規格を欲しいと言ったことはないよ、という主張
もともと存在していない話に反対などできないよね だーかーら
来年度どころか来年度の予算が確定する今年中に県知事選をしなければだめだけど、
カマカマアール（留守）を筆頭としたカマカマ集団ではリコールも不信任決議も無理
結局、長崎ルート新大村経由は永久に工事中となるワケ 佐賀があくまで全線フル反対なら
総務省が部分開業ストップするか、開業数年でJR九州が廃止するか、どっちかだろうな
いずれにしろ佐賀は新幹線を通せんぼして国民の税金をムダにしたと佐賀以外の全国民から
白い目で見られることになるだろう >>937
東海道新幹線やリニア中央新幹線なら国民の関心が高いのでそうなるかもしれないが、田舎の新幹線などほとんどの国民が興味無いだろ。 「通せんぼ」は、長崎フルフルのアホさ象徴ワードだな、もはや。
佐賀の負担でつくれ、お前のとこの在来線は邪魔だから引き取れと恐喝しているだけの長崎が「通せんぼされたあ、意地悪されたあ」で全国の同情をもらえるわけないだろ。 >>939
新鳥栖駅も武雄温泉駅、嬉野温泉駅もなければその主張にも一定の説得力があるが
新鳥栖駅と武雄―嬉野に新幹線を作っておいて間はいりませんと言われても
長崎を通せんぼしてるようにしか見えないよ >>940
最初からその予定の計画だろ。スパ特にしろFGT導入迄対面リレーにしても。
自らも合意しておいて、本当はあっちが良かったのに変えてくれなあいなんて喚いても、誰も同情なんかしない。単なるわがまま。 何をほざいているのか知らないけど、
新鳥栖は長崎県もフリゲで求めている
武雄温泉・嬉野温泉は共に詐欺長崎県知事時に6者合意（1992年）で了承済
今頃になって「
新鳥栖駅も武雄温泉駅、嬉野温泉駅もなければその主張にも一定の説得力があるが
新鳥栖駅と武雄―嬉野に新幹線を作っておいて間はいりませんと言われても
長崎を通せんぼしてるようにしか見えないよ
」
とほざかれても、
「おまえピカの後遺症が出ているぞ」としか書けないわけで >>940
何も知らなければそう見えるかもしれないが調べれば違うことがわかる。 >>908
小原は、客商売だ、わかってやれ。おまけに長崎県境だし。
>>940
佐賀県から出ないでという、ある種の「お・も・て・な・し」な。 >>940
なら、JR九州の同区間営業権放棄を条件に、武雄温泉－嬉野温泉間は1435mm軌間のNDCを走らせるわ
よかったね
乗り換えがもう一か所増え、しかも永久に新鳥栖駅新幹線軌間へ繋がれないことが確定して まぁ確かに事情を知らない人にはそう思われる可能性はあるかも
でもなんで嬉野、武雄だけなんだろってちょっと調べればわかることだけどさ
あとはなにも知らない人がそう言ったとして、説明されればそれまでだよね >>943
何十回も同じ文言登場している長崎フルフル無能コピペに、なんとも真面目なレスだ。
長崎フルフル工作員は、全く理解したり考える能力ないんだよ。だから、やり取りも永久ループだけ繰り返す。 >>946
>>899
の二番目で、自民がそういう印象操作をしていくと宣言しているよね。
「佐賀が通せんぼ」なんて間抜けな工作なんだろ。国会議員の公式発言のレベルではない。長崎フルフル逆効果工作としてはいつものレベル。 >>942
FGTは頓挫したのに新鳥栖と武雄とをつなぐ代案を出さない佐賀
武雄乗換では福岡市と長崎市がつながらないし、今さら着工済区間をスーパー特急で敷き直すのも非現実的
有効な代案はフルかミニしかないと思うのだが 直通じゃなくても時短になるからそれでいいだろ
佐世保に対してはそういうスタンスやん 佐賀県が一部区間の整備方針を具体的な何かに指定・要望したことはない、って
考えりゃ当たり前の事なんだよな
いまだにどれにしたいのかハッキリ言わないんだもの 佐賀県、代案出す義務もないのに、最高速度抑えたFGTとか迄踏み込んで案出していたな。
フルフルしか言わないどっかとは大違いだ。 現佐賀知事の詐弁的な物言いにそろそろみんな気づこうよ >>950
何故佐賀が代案を出す必要がある？
FGTでの整備を決めたのは政府与党、音頭取りは国交省、開発主体ははJRTT
その際、国として責任を持って導入推進を確約している
6者合意を読めば馬鹿でも解るが、決定しているのは対面リレーでの開業、FGTが導入されたらアプローチ等必要な設備を建設して投入
で、何を根拠に佐賀に代案を出せと迫る訳？ 長崎のフルフルキチガイが戻ってきて盛り上がってきましたね ・協議の議題「未着工区間の整備方針をどうしましょうか？」
佐賀だけだんまり いや、佐世保のために20mミニが一番良いと思う
どうせ博多折り返しなんだし、新鳥栖は12両準備8両施工なんだから、ミニ7両2本も12両完全施工すれば停まれる 未着工区間など存在しないw
未着工区間存在前提の協議なんて、佐賀県がでるわけないな。その存在を認めたことになる。
そんな初心者トラップに引っ掛かるわけないw 佐賀県は議論なんかしないで新幹線は受け入れ無いと正式に表明すれば新幹線問題は全て解決するのに。
佐賀県庁の役人は人が良すぎと思う。 >>961
一度、正式に六者協議で正式に拒否したんだけどね。
そんなことなかったかのようにつけまとわれ続けている。 フルだ、ミニだ、FGTだというのがあと5年ぐらい続いて、そのあとは、リニアだフルだと
いうのがわからないぐらい続いていくかと思うと、仲良すぎて結論だせないということか >>964
対面リレー開通で、佐賀県としては全ての整備完了宣言するのがひとつの目安かもね。
整備すべき区間の整備は完結した、と。当然FGTを導入する場合にはしっかり合意通り入れるからね。 タラレバになっちゃうけど、佐賀県内は狭軌整備を突き通せば良かったのにね。そして新大村でリレー接続。
なまじ武雄温泉まで標準軌でレールを引けちゃったので長崎も欲が出たのでは。 国交省官吏のクビが何人とぶか
それ以上に国交相の責任問題をどう鉄道局が対処するのか
これが今の見どころ 長崎住吉郵便局長の欺しの10億円以上
○田局長は特定局の局長なんで自分とこの土地だったら借地料も入ってきてるはずだよな
10億円ぐらいだと武雄温泉駅から高橋駅までも工事費足らんな >>950
山形秋田はミニ新幹線だが、整備新幹線ではなく３０年も大昔に隣県の福島岩手の協力も得てＪＲ東日本と協議しをして今の直通体制を確立した
東京直通を熱望して、山形秋田とも共通している幹線の奥羽本線は複線だったのを単線並列にし、秋田新幹線は地方交通線の田沢湖線が単線だったのを１年運休して単線並列に線増して実現している
だが、佐賀県は費用を負担させられた挙句、せっかくある狭軌の「複線」を「単線」に「悪化」させられる「単線並列を拒否」
同じく、せっかくある「狭軌」を捨てさせられ「狭軌で形成している直通ネットワークの利便性」を捨てさせられる、改軌で狭軌捨ての「標準軌複線も拒否」
認めるとすれば「運休なし（しても短期間）」「狭軌複線機能を完全維持できる内包方式」で「複線３線軌条」か「複線４線軌条」
バイパス線でも作って一時的にでも複々線にして仮線を完全に狭軌複線確保し、それから本線を工事するしかないだろうな
それか橋も架け替えずに複線４線軌条を全区間導入
「安価（アプローチ線を作るだけで）」「（アプローチ線を作るだけなのでリレー接続線を武雄温泉駅に作るのと同じで、フリーゲージトレインは新鳥栖もアプローチ線建設）運休なし」
「（車両が変わるだけで本線を一切いじらず）狭軌複線を完全維持して」「車両が変わるだけ（しかも車両費はどんなに高額になっても整備新幹線の線路費に含まれず佐賀県負担ではなく運行事業者のＪR九州が購入して用意する契約で）」
そういう提案を国土交通省が行って、ミニ新幹線をさらに手軽にできるようにしてフリーゲージトレインをいかがですか？と提案していたんだから
普通の８００円のラーメンを２００円のインスタントラーメンで同じ素材と味を実現みたいなことを説明しておきながら、失敗したんだから
責任取るのは国だぞ >>967
役人のクビがいくつ飛んでもいいけど
山口知事の国土交通省に対する私怨で国民の税金が2千何百億ムダになる
全額といいたいところたもが最低でも半分は佐賀が負担すべきだろう >>962
そうだったんですね。
佐賀県には過疎化や高齢化問題など取り組むべき課題が山積しているにも関わらず、訳の分からない新幹線問題に対応しなければならない佐賀県庁の役人さんは本当に気の毒ですね。 私怨とかピント外れも甚だしい。
佐賀県に在来線失うデメリットを越えるメリットがないから、全線フルフルは拒否しているだけ。 >>970
工事中止権を佐賀県へ与えず、その状態で工事を勝手に続行した国交省が支払うモノですが、何か？
もっともお支払いが嫌なら、事業凍結という手もあるので、検討すればいかがぁけらけらけらけらけら そもそも、永久リレーの何が問題なのかと思う。
赤字が続くのなら武雄-長崎の新幹線を廃線にして、現在特急が走っている長崎本線を活用し博多-長崎を特急で直通させれば良い。 >>908
山口知事「在来線乗り入れ可能なフリーゲージトレイン導入で武雄温泉以西のフル規格の軌道を認めた。
それをフル規格新幹線を認めたと言うのは一方的な解釈だ。
ならば武雄温泉ー諫早間も当初承認のスーパー特急方式へ戻し、在来線規格の軌道へ戻す事を要望する。」
で逆に突き返されるだけだし、反論も出来ない。 長崎新幹線が赤字なら武雄温泉長崎の新幹線運賃を値上げするのが当然だろう。その際大村線への逸走を回避する対策は必要で長崎トンネル以外の長崎県内在来線をJRQが経営権を有する子会社化して運賃とダイヤの見直しが必要だろう。 >>933
説はいい。JR西の公式見解が欲しい。
実際の推進団体もそうだけど、関係者である西に確約もとらず、更には西の要望を先に聞かずに推進して、
後から西に卓袱台返し食らってばかり。
本当に長崎ルート推進者は無能の集団か？？ >>977
FGTなら武雄以西は狭軌でもいいんだよ
スーパー特急の含案がもしも当時あったなら該当区間の標準軌工事も容認すべきではなかった
単純に、武雄嬉野がフル新幹線を熱望していたから、表立って反対表明ができなかっただけのこと 私怨といえばロンブー淳の佐賀県知事粘着は明らかに私怨だな この中に淳いるんじゃねえの？ 自分のYouTubeに県知事の出演を依頼したら
拒否されたって怒ってる。
それから色々探して文句つけてるな。 >>979
現に乗り入れ協議も何にもしていないからな。
しかしよりたくさん食おうとしていくら口(新大阪地下ホーム)を大きくしても
食道(新神戸駅)の広さが同じなら全く無意味なのは当たり前だからな。
ＪＲ西日本の公式見解が待たれるが関西の鉄っちゃんが新神戸のせいで増発は無理っていっているからまあ無理なんだろう。 長崎と武雄区間走る編成を１編成だけ用意して嬉野と武雄に停車するのはその１編成だけにして
残りの区間は佐賀ノー停車のノー負担で作れば何も問題ないのに何でそうしないんだろうね 佐賀の自民が新幹線賛成と言っても
在来線廃止といえば選挙に勝てない。
というか今も勝ててない。
佐賀県民への新幹線のメリットを示せない以上、
うかつに逆風になることはとても言える状況ではない >>984
関西の鉄ちゃんというだけで、知識があるとは限らないけどな 14 名無し野電車区 sage 2021/04/07(水) 21:58:56.02 ID:hKds62CM
>> 6をじっくり読んでみるとなかなか良いことが書かれてるね
ムショ乙が多いね ダイヤも組み立てられない長崎フルって、結局長崎ルートフル新幹線の運行がメインでなく建設だけがメイン
だから、長崎県内区間は武雄温泉以南で終了・・・あ北鮮3区
佐賀県のことに口出しすんな 結局増発バカは山陽新幹線内広島以東285km/hでいいんだよね >>995
やはり、関西の鉄ちゃんというだけで、知識があると思い込んで鵜呑みにしているんだな 双単線
ミニのよい点
高橋で併結するため、必ず博多・佐世保／長崎へ行ける
7両編成と白いカモメより1両増える
在来線特急を減らせられる（佐賀以西）
ミニの悪い点
肥前山口－早岐－佐世保間は全1435mm化する必要がある
早岐－ハウステンボス間は3線軌条駅部分離 >>995
速度を落とせば本数を増やせるのは正しいが
そもそも新神戸の前後は300km/h出してないから、新神戸の容量は増えないね このスレッドは１０００を超えました。
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