西九州新幹線1
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●このスレでは主に2022年開業予定の西九州新幹線 武雄温泉・長崎間の話題を扱います
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JR九州「2022年秋に西九州新幹線が開業します」
https://www.jrkyushu.co.jp/train/nishikyushu/
西九州新幹線は、「全国新幹線鉄道整備法」に基づく昭和48年の「整備計画」により整備が行われている福岡市と長崎市を結ぶ路線であり、現在は武雄温泉・長崎間の整備を進めています。
武雄温泉・長崎間は、線路延長約66kmをフル規格（標準軌）により整備し、武雄温泉駅で博多・武雄温泉間を運行する在来線特急列車と同じホームで乗換を行う「対面乗換方式」により、2022年度秋頃の開業を予定しています。
開業予定駅
佐賀県：武雄温泉、嬉野温泉
長崎県：新大村、諫早、長崎 >>940
>>868では端折っていたかも知れないが
最初から全て8両のみずほ・さくらと同一編成に統一で考えは一貫しているけどな
>>927
東海道新幹線的な考えを西も採用すると考えての推測ですよ
東海道でもこだまには16両編成もグリーン車も過剰だが、編成統一のメリットが勝っている
山陽では1種類に統一することはできないが、16両と8両それぞれを統一して、2種類に集約することは可能
>>947
だから、西の都合で博多駅にこれ以上乗り入れるなら8両(みずほ・さくらと同一編成)必須と言えば
JRQや長崎も合わさざるを得ないだろう >>872
早岐ルートを議論している頃はIRなど影も形も無かったから、短絡線の是非を言っても無意味だな。
IR事業者が事業期間35年の11年目からの重要な送客装置として全線フル規格を重視すれば、
判断材料として加えるだけのことだろう。
ＩＲ協議会に関しては、山口知事は知事会のメンバーとして賛同している。 まずは博多南駅のホーム延長工事だな。
これをしないと博多直通すら危うい。 >>952
連投しない限りわからないから、名前入れるか固定IDでも付けろよ
前に述べている、いつも言っているなど大好きだが、あんた一人のスレでないし、こちらはエスパーじゃない >>955
前に述べたこと、いつも言っていることに対して正面から向き合わず
ゴールポストを動かして誤魔化す人がいることも問題だよ。
>エスパー
昭和の響きだな。 >>954
こだまとの直通とセットだろう
こだまが直通している間は不要
>>955
そんな過去からの話ではなく
>>868から>>937まで考えは一貫していると言ったんだよ こだま直通として
その枠が九州新幹線に振られるか西九州新幹線に振られるか
見物だな。 【山陽新幹線直通】九州新幹線vs西九州新幹線【ライバル】 >>957
IDが違うから、同じ人間であるか他人にはわからないとの指摘のみ
そこが不明だとお互い時間の無駄だろ JR九州が果たして西九州新幹線を山陽新幹線乗り入れに備えて８両にするかな？
明らかに過剰。 JR西日本 ある程度の車種統一にメリットがある（16両と8両。北陸のみ12両）
JR九州 車種統一にメリットがない（空気輸送になってしまうor2時間パターンダイヤになってしまう）
山陽－北陸直通客はごくわずか。何よりDS-ATCとATC-NSに互換なし
「みずほ」は沿線自治体の反発で当初4往復しか設定されなかったけど、今はようやく8往復まで増えた
あとは、需要が多い時間を除いて終日1本/時つまり3往復増やす
「さくら」は「みずほ」増発による区別化のため、熊本－鹿児島中央間は「みずほ代用」小倉折り返しの一部を除き各停化
原則、「みずほ代用さくら」と「のぞみ」は下り博多・上り小倉で対面乗り換え
「通常さくら」と「かもめ」とは下り新鳥栖・上り博多で対面乗り換え
「あそ」＝「博多発着こだま」+「博多発着つばめ」共に各停
小倉折り返し実質「つばめ」も「あそ」へ入れる
「つばめ」は1日1往復だけ長崎6両編成営業回送がある
（昼のおやつ時に博多駅へ発着するため、「よりよりつばめ」と呼ばれる）
「かもめ」「出島」 空気運搬量を極力減らすため6両
6両だから博多－長崎間ほぼ限定運用 >>961
なら長崎県が全額出して博多駅の新幹線ホーム増設工事やってね
なに、長崎県民全員に「博多駅増設工事税」として1年だけ一人あたり20万円を課税すればいいだけ
な、簡単だろ 新大阪地下駅構想凍結で
西九州新幹線の山陽新幹線直通の夢が潰える。 新大阪地下駅も長崎武雄新幹線新鳥栖延伸も、
実現するとしても早くて2050年ころだな。 これ以外にも長崎駅新幹線ホームをほぼ毎日発着する8両編成の列車がある
ドアが広いのと窓が多い以外は8両編成と同じ
その列車のことを「ぎんりん」か「エターニティー」と呼ぶけど、列車表示は「貸切」だけ
実は、長崎連体保有の鮮魚・霊柩列車
8時半から9時00分の間に鮮魚を入れたサブコンテナを搭載し、長崎駅を出発
13時くらいに新大阪20西番のりばへ到着し、30分でサブコンテナを降ろす
その後、一旦西明石の車両基地へ回送され、霊柩列車へ変更
16時くらいに再度新大阪20西番のりばへ到着して30分程度で載せ、出発
20時くらいに長崎駅到着し、1時間程度かけて降ろした後、大村の車両基地へ回送され、鮮魚列車へ変更 JR九州に博総分岐から本州側新幹線を譲り渡す権利はないよ
そんなことをしたら、米原－新大阪間・東京－熱海間も譲り渡さなければならない
ばかとちゃうか？ 新大阪地下駅 Ⅹ
新大阪駅・地下ホーム ○
地下ホームは東京・名古屋に往来する為の中央リニア新幹線の乗り換えが便利、九州新幹線・山陽新幹線の利用者増大
京都に行くなら、地下ホームで本数少ない北陸新幹線よりは、博多～新神戸間でのぞみに乗り換えの方が便利
地下ホームは北陸と中国・四国・九州の往来するときに便利
国が自ら造ると言っているのに、JR西・大阪府・大阪市が反対することはあり得ない だから、ATCが違うのに入れるわけないだろと
その解決法を書けよ >>960
日付が変わったらIDがリセットされるのは5chのルールだが
昨日のID:+A0oA29qとして回答する時はレスアンカーに対するレスアンカーだけでなく
昨日の○○だがと名乗った方が良いのかな 長崎からはおととを
大阪からは遺体を
それぞれ送ればWinWin >>962
8両にするのは、博多駅のホーム容量の都合でこだまと直通するためで
こだまと直通するのは鹿児島ルートのつばめ等でも良いが
西九州新幹線とつばめ等で車両を統一した方が融通が利く
こだまと直通しないつばめ等とかもめを6両にしても良いが
博多止のつばめ等が8両となった時に、かもめでの折り返しもできるようにしないと制約が増える
だから、かもめと博多発着で残るつばめ等用に6両の車両を用意しても良いが
ホームは8両に拡張した方が良い >>977
各停だけなら8両で
速達もほしいだろ
速達イラネーとは絶対言わないから6両にしてやっているんだ
ありがたく思えよ >>972
博多のぞみの広島以西に16両は過剰だし、みずほやさくらの熊本以南に8両は過剰なのに
これらが問題にならないのは何故なんだろう まあ仮に西九州新幹線が山陽新幹線乗り入れ可でも
毎時１本のひかりさくらタイプの準速達が関の山だな。 だいいち「つばめ」の8両化についての意味が解っていないガキンチョには無理って話だ
博多南駅を16両化＋博多南線列車の16両化＋こだまとつばめのN700系統8両化がセットなんだよ
一つでも欠けたら、博多駅のホーム増設不回避なんだよ
もっとも長崎県は600億円程度にもなる博多駅ホーム増設費を出したがっているけどな >>979
のぞみ1本分過剰なんだろ
過剰なら広島折り返しとして減らせばいい
小倉需要は8両つばめで充当すればいいだけ
なにもゴミの長崎発着モノを使う必要はない
また、鹿児島ルートは直通効果が大切だから、末端でも8両は必要
しかし、長崎ルートは末端でもないのに8両2本は過剰すぎる
だから、長崎ルートは博多折り返し6両2本でよい 長崎もんが通ると海水しか残らないのは有名
なぜなら、ぺんぺん草が生える土砂すら強奪するから
だから、長崎もんを多く通らせると運河ができる 長崎「新大阪直通!新大阪直通!」
鹿児島への対抗意識強すぎw 長崎新幹線を全フル化しても九州新幹線みたいに貨物混合輸送になるから要らん
博多のぞみ毎時1本パターンも崩れるし、JR西からしたら迷惑な子
今じゃ九州新幹線すら要らない子（特急つばめで十分状態） >>985
ムショ帰り乙
今は博多のぞみが時間2本になってますよ
>>982
意図的に過剰に運転しているんですよ
輸送力の供給なら博多1、広島1、岡山1でちょうど良かったが
試しに博多2、広島1にしたら、博多も広島も経費の増加以上に乗客が増えたとかで
熊本以南の問題は、例えばさくらを1本博多で分断すればその1本は6両にすることができ
代わりに熊本つばめをさくらとして新大阪に直通したら
熊本以北22両分、熊本以南14両になるが、これでも乗客数の比率を考えたら熊本以北の方が平均乗車率は高いだろう 西九州新幹線が全線フルなら博多駅～博多南分岐点の
容量はえらいことになるな。２分ヘッドかな？ このスレッドは１０００を超えました。
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