ＪＲ函館線・長万部〜小樽間でBRT化検討。北海道新幹線並行在来線で新提案
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https://tabiris.com/archives/hokkaido-heikozairaisen20210520/
北海道新幹線の並行在来線のうち、余市〜小樽間について、BRTを走らせる検討が行われます。地元の余市町が提案しました。
対策協議会第8回会議
北海道新幹線は、新函館北斗〜札幌間の延伸工事が進められています。延伸にあわせて、並行在来線である函館線・函館〜小樽間287.8kmがJR北海道から経営分離される予定で、この区間を鉄道として残すか、バス転換をするかが焦点になっています。
この問題を話し合うのが、沿線15市町などで構成する「北海道新幹線並行在来線対策協議会」です。協議会は函館〜長万部間147.6kmを話し合う「渡島ブロック」と、長万部〜小樽間140.2kmを話し合う「後志ブロック」に分けられ、その第8回会議が、2021年4月21日（後志）と26日（渡島）の2日間にわたり開かれました。
このほど公開されたその議事録で、余市町長が、代替交通機関としてBRTも検討に含めるよう求めたことがわかりました。 小樽駅ーおたもい間と余市駅の前後だけ専用道はありかもね
他は線形が悪すぎて速くならないだろ 被災路線と違ってせっかくレールあるんだから
ひっぱがさないでせめてLRTとかにしたらいいのに。 新幹線は70キロレール使えや。
そして新幹線の運賃値上げや。
そうすれば日本の鉄道の黒字化なんてあっという間にやろ。 >>6
LRT化してどれだけコスト削減出来るんだよw 長万部〜余市間こそBRTでは？
余市以東は鉄道残してもよいのでは。 名古屋は中日ドラゴンズ本拠地にある「ゆとりライン」もBRT扱い？ 余市〜塩谷は国道5号線経由と高速道路経由の2通りが最適、余市駅前後はやはり専用道が望ましい
塩谷〜小樽は国道5号線経由と函館本線転用の専用道経由、さらに札幌へは高速道路経由の小樽駅を経由しない直行便で3通り
小樽塩谷ICの近くに函館本線の塩谷駅があるし、朝夕は渋滞避けるのに最適だね 管理人氏提供の情報にないからガセ確定
「2023年度末に石北特急もキハ261系に」
「キハ261系1000番台の一部が札サウから釧クシへ転属しおおぞらに」
「H100を釧クシのほか旭川に配置し、石北本線の旭川〜上川間の全列車に」
「道は国と共同で山紫水明シリーズと北海道の恵みシリーズ、そして流氷物語号の計8両を買い取って観光列車などとして運行」
「急行花たびそうやをそこまでして、運行させる必要があるのかどうか、、、」 余市町以外の沿線自治体は廃止は当たり前だよねって感じなんだが 北海道は全線上下分離で自治体からの支援受けつつ保有をJR貨物にしておいた方がうまくいくような気がする >>20
長万部〜小樽は今は貨物列車走ってないはず
下手したらJR貨物の運行免許無い >>20
北海道だけそういう特別扱いするのはどうかと 北海道で整備新幹線の原則を崩すと東北や北陸の自治体が俺も俺もと言い出すし
基本計画線にも波及するからな
無理ゲー >>3
どうせ五稜郭パンクさせてトラックや船舶輸送へ泣き付く羽目になる >>24
しかしそれは整備新幹線の原則に瑕疵があるからで >>27
アサヒにウイスキーたかりに行く観光客は車の運転できないからな。余市小樽間も電車は必要。 小樽で中央バスの余市梅川車庫行きに乗ればニッカウヰスキーの目の前で止まるぞ 見学休止中だし
再開後も要予約でいずれはワクチンパスポート必須 鉄道として残る目が一番ありそうな余市がこれを言い出すなら小樽〜長万部全線廃止不可避だな >>23
そもそも分割民営化の時点で東日本と北海道を別会社にしたことが間違い始まりのような
西日本と四国もな >>36
正解じゃなかったが四国は2000系出したので分けて良かった面もある >>36
国労と動労、そして我田引鉄議員はやりすぎた。
大勲位が本気で国鉄を解体する気になるぐらいにはな。 余市町は鉄道存続希望だけど財源がない
並行在来線経営分離は合意済みで今さらJR北海道が引き続き
運営しろはあり得ないから
（あり得ないのはわかったうえで町民向けのスタンドプレイだと思う）
あとは、バス専用道や連節バス導入を含め、バスでどう運ぶかの
話し合いになるだろう
ただ函館本線は国道5号線と比べて線形が悪すぎるから
バス専用道を作るとしても小樽市内や余市駅の前後などごく一部だろうな >>41
ただウィスキー、ただビール好きでクラファンやな。金は出さんけど。 余市でウイスキー飲んで小樽でワイン飲んで札幌でビール飲んで真冬の旭川の路上で寝るわけだな >>43
何年か前に稚内で越年しようとして失敗。旭川まで戻り大晦日に凍死しかかったことあるわ。 >>36
東と西の2つにしとけばな
北海道や四国なんて未来永劫黒字経営なんてできないんだから 夜行列車があった国鉄時代〜JR初期は、未明に列車の発着がある主要駅は
夜駅に着いて未明の列車に乗る人や未明の列車で着いて朝まで待つ人のために
待合室が夜通し開いてて冬はストーブもついていて、夜勤の駅員もいた
そりゃまあ利益は出ない罠 >>47
コンビニで宗谷岬行きの始発バスを待つ予定やったんや。
セイコマが24時間やなかったんや。
バスも年末年始休むんや。 >>48
黒字にならなくてもいいんだよ
他のJRから黒字分が入ってこれるようにすれば 黒字地区と赤字地区を切り離すのは当たり前
国鉄時代はそれが出来なかったから、いつまで経っても東海道新幹線は0系を0系で置き換えて220km/hのままだった
東海道新幹線の黒字が他所に全部吸い取られた結果、東海道新幹線に投資する金や意欲が無くなり競争力が低下する
そして黒字の原資はますます減って悪循環 >>48
国鉄が6分割になったのは労組潰しが主な目的だったから。
もし国鉄に極左労組がなかったら電電みたいに1社での民営化になってたと思うし、
その後分割されるにしても持ち株会社設立のうえ東西2分割とかになってただろう。 >>6
山線を残す意味合いは無い。
函館〜長万部の線路は必要。但し新函館北斗〜長万部は貨物のみで良い。 千歳空港→ニセコへの客が
バスを利用するようになるな
でも運転士不足でバスの増発が出来ず詰むのかな >>58
バス路線はいまもありますが？
ただしはやり病で外人客不足
１０年後は東京〜倶知安を新幹線で移動
>>57
スレチだよ
函館駅 - 小樽駅は道南いさりび鉄道に移管されるのか？★3
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1613188455/l50 今でも札幌−ニセコ間は高速バスに乗る人が多いだろ
または小樽まで電車、小樽からバス 外国人はマジ乗り換えとか苦手だから
ニセコ行くのはバスが主流 >>61
ジャパンレールパスで乗ってる白人さんが多い気が、 >>63
ニセコ行く外人が「ジャパンレールパス」使う
中国人韓国人台湾人ばっかだと思うなよ
中国人や韓国人は何となく漢字読めるから
乗り換えとか苦にしないけど
オーストラリアとかニュージーランドとかから来るやつは
そもそも鉄道は好きじゃない
https://i.imgur.com/0zSKbzp.jpg >>64
香港人という英語をしゃべれる人もおるで、 >>66
極端な例を出して何の意味が有るの？
『もし「函館本線 山線」が無くなれば
新千歳空港からニセコに行く人が減るはず』
に対するレスなのに
(現状もニセコに行く外国人はバス中心) 新幹線が札幌まで行ったら、函館〜長万部〜小樽、長万部〜苫小牧は廃止が正解。
函館〜新函館北斗はバスで十二分。
貨物はフェリーで十二分。
新幹線は青函トンネル内を350キロで走れる。 函館〜長万部〜苫小牧は貨物線メイン旅客サブの路線で残していいよ
函館〜長万部は道南いさりび鉄道へ移管、長万部〜苫小牧はJR直営で
長万部〜東室蘭〜苫小牧〜追分〜帯広〜釧路の道東直通特急を設定する >>36
分割しようがしまいが殆ど沿線住民が使わない著しく公共性の低い路線は消えるだけ >>3
普通に小樽や苫小牧、釧路から内航船でしょ。
この前の台風災害と同じ対応でしょう。 >>70
貨物メインで路線を残せるような運賃にしたら鉄道貨物を使う荷主はいなくなるよ。 ニセコも新幹線が通ったら倶知安からバスだろうし、今でも新千歳空港からスキーバスがほとんど。バンタイプから観光バスタイプまで多様にあるからね。
高速道が通ったら大丈夫だよ。 村民の足維持へ赤井川苦悩 唯一のバス路線来年3月にも廃止 村営バス検討、財政負担が課題
北海道新聞 2021年05月23日 10時31分
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/546990 >>56
6分割は中途半端
北海道、東北、関東、北陸、東海、近畿、中国四国、九州の8分割にすべきだった >>51
それくらい事前に調べたら？セブンイレブンじゃないんだから。 >>76
中四国が一番無理ゲー
新幹線持たせても岡山より西は空いてるし >>56
どんな分割しようが殆どの沿線住民が使わない著しく公共性の低い路線は消えてゆくだけ。 山線は廃止で良い。観光客の役にも立たない。
H100は転用。 余市〜小樽は輸送密度2144で廃止とはさすがにならんだろ
この区間だけ気動車置くのは非効率かね
電化した方がマシだったりして でもBRT化検討された宇部線が2525とかだから下回ってるのか
やっぱBRTが現実的か 2144には倶知安〜小樽の数を含むから新幹線できたらもっと小さくなるよね
それに10年後にはもっと人死ぬかもだから鉄道いらないよ
そんなことも想像できないゆとりなの？ >>83
少子高齢化、生産年齢人口の減少で利用者は減りこそすれ増える見込みは皆無なのだから。
過剰設備と言える鉄道を残した所で早晩たちいかなる。
そもそも国鉄時代に輸送密度３０００を超える路線でも普通にバス転換しているわけで、鉄道維持に苦しむぐらいならバス運転手の給料を高額にして人集めた方が地域雇用や地域経済にプラスだろう。 >>86
その後、鉄道がなくなり寂れた町も多いけどな。 >>87
廃れたから鉄道が無くなっただけでしょう。 福岡の志免町は鉄道廃線になったけど寂れてないし人口は増加傾向 北海道でも音更とか中標津とかは廃線になってからの方が栄えたという事例はありますな。 鉄道が無くなったから寂れたなんて、衰退の原因を鉄道に押し付けて言い逃れしてるだけです。 >>84
北海道にかぎらず120年後も鉄道が交通機関として成立しているかね？ 今度、18期間外に長万部⇒小樽の列車に乗る予定ですが
進行方向のどちら側の方が景色がいいですか？ >>93
方向より季節を変えてのると楽しめる
個人的には冬が好き
右だと長万部直後の高低差がよくわかる 胆振線代替バス 地元に廃止論 利用減 重い費用負担 「生活に必要」慎重な声も
北海道新聞 2021年06月06日 10時57分
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/552355 最近の話だと全線平均で2000人程度の近江鉄道が上下分離の上で全線存続が決まったりはあったな
区間によって差があるとは言えバスだと高く付くとされたみたいだし 新函館北斗〜長万部間は、ほぼほぼ函館バスが並行しているから、あっさり廃止かもね。
複線区間もあるし、設備過大で三セクが維持するには無理がある。 >>97
今でも列車がない区間をバスで繋げることができる
実際経験ある
バスも人いなかったけどな >>96
近江鉄道は地元が負担をして上下分離して存続する
西武の中古車を魔改造して使ってるのも大きい
函館線沿線は地元が負担する気がない、財源もないのだからどうにもならない
10年後にはキハ40も寿命で他に使えそうな中古車もなくH100を買うしかない
結局バス転換のほうがコストが安い 北斗シャマンベ間は貨物があるから廃止はないでしょ
貨物専用になる可能性はあるが ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
