阪急京都線スレッドPart116
■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
>>571
淡路近辺って関大生はあんまし下宿してなさそうですが
なかなか厳しいけれどコロナ禍後を考えたら24時間営業のジムとか有りだと思う
個人的には若菜そば譲渡から奪還し
原価激安の自家製麺化で阪急そばを淡路駅ホームから順次復活させて欲しい
大晦日、終夜運転が復活したら十三駅、淡路駅、西宮北口駅の阪急そばは
終夜年越しそば営業するべき >>577
道の駅あまるべなんか12月にハウス栽培のきれいなイチゴが1000円で売ってるで
エレベーター乗らずに餘部駅まで上るのメッチャきつい
クルマで行ったら駐車場ようけ停められるわ
2010年くらい鉄で浜坂からJR西日本の189系はまかぜ乗ったけど最近自由席なくなったみたいやな
冬場の車内はバリバリカニ・イカ臭い
姫路駅スイッチバックで弁当買おか思たけど
播但線ホームにまねきの立ち食いそばも弁当屋もあれへん
中間改札越えて山陽本線上りホームまで駅弁買いに行ったわ
今の姫路駅構内、まねきの弁当買うとしても
山陽本線下りホームのまねきの立ち喰いそば屋の所と
新幹線接続口のまねきそばのレストランしかない
東海道線上りホームはキハ58・28をモデルにした駅そばのみになってしまった >>520
その気持ち分かる
そんなに過疎ってるわけでもないのに特急や急行通過させられる駅って結構あるよね
東武野田線の大宮公園駅と同じだ 淡路は喜八州と蓬莱置くだけでもいい
高架化したら乗り換え待ちで人間滞留させるだけじゃない何かを提案しないと今以上のストレス駅になる >>579
お前しつこいんじゃ！ボケ！
目障りな長レス連投するな！
このド暇野郎め！
見つけて殺すぞ！ H2Oリテイリング、ローソンと包括業務提携の上でアズナズをローソンか化したかと思えば
mandai・万代百貨店と包括業務提携てワケがわからない
以前にセブン＆アイHDと業務提携もやってるしな
セブン＆ワイとは資本業務提携にまでは踏み切ってないけどな
何やろ商品力、品揃えとしてええとこ取りしたいのやろか？ H2Oリテイリング、ローソンと包括業務提携の上でアズナズをローソンか化したかと思えば
mandai・万代百貨店と包括業務提携てワケがわからない
以前にセブン＆アイHDと業務提携もやってるしな
セブン＆ワイとは資本業務提携にまでは踏み切ってないけどな
何やろ商品力、品揃えとしてええとこ取りしたいのやろか？ >>584
お前本当見つけて殺すぞ！
目障りなスレ違いな書き込み繰り返しやがって！
とっとと出ていけ！ボケ！ >>520
>>580
四条大宮周辺、京都市中京区、下京区、バスで北へ向かって上京区
人口メッシュ論、人口密度1平方キロメートル12000人〜15000人で
建物高さ制限のある京都市内を考慮しても全国的に人口密度は上位に入る
阪急阪神不動産も阪急大宮駅、JR二条駅徒歩圏内、千本三条下ル後院通と千本通の間に建設中の
ジオ京都二条を２LDKで4560万円〜販売中
京都市内の中京区でも堀川通西側に当たるもののそう簡単には値崩れしないと思う
ちなみに一番高いのは御所南や田の字地区で
2003年比で50％値上がりした物件もある
インバウンド需要がぶっ飛んでちょっと落ち着いてきた
よかったら京都市内の不動産物件覗いてみて下さい >>582
>>585
ハァ？何ですかｗ
河内弁で恫喝してビビるとでも思ってるのかいな
君は世の中全然分かってないね
コテハンからして警察も地下に潜った反社の人も敵に回すような書き込みが見られたんだけど
ガイジは黙って大人しくしてたらどうだいｗ >>545
9300系は6300系特急時代よりも
クロスシートに２人並んで座りにくいな
新型なのになぜだろう、通路を広くしたのか 阪急嵐山線は京都市内の道路に合わせてるのか、嵐山方面へ北上するほうが上りになっている
鉄道における「上り」「下り」について
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/train/1572873589/ >>587
あんたのすれ違いな書込み目障りだよ
この依存症どもよ 地下駅でセミ鳴いてやんのw
うるせーw駅員仕事しろw >>580
西院と大宮は通勤・通学時間帯への集中度が高い。
それもあって通特や快急は停車しているが、昼間は特急を停めるだけの利用はない。 >>587
お前の関係ない腐ったゴミレスを見てたら殺したいぐらいムカつくんじゃ！ボケ！
非常に目障りじゃ！
死に腐りやがれ！
ネット依存症めぇ！
きしょいわ！ >>572
高架化後の方が少し広くなるが店出せるほどではない
豊中並みに広くなればええけどね
>>595
内弁慶って言葉知らないの？ >>595
知恵の無い者汗流して働け
あれ、元から知恵無くて
お巡りさんからも目付けられてるんだっけ？
お前、某ラーメンチェーンの厨房でも紹介したろか
何でしたらうちの事務所、オフィスで話承りますが 京都線を減便するとしたら、京阪スレで次の改正で一部言われてるように準急 ４本／ｈが15分間隔ではなく、10-20分間隔、ってこともあり得るね
それなら特急は10分間隔のまま退避駅を変えることなく間引きできるし
もし京阪が10-20を採用したら、阪急も考えるかも メトロ車の縛りさえ無ければ準急無くして普通を河原町まで行かせたら早いんだろうけどね 阪急もステンレス車両を大量導入していただきたい
今後は阪神、京阪、近鉄と共同で
ステンレス製の新型車両を大量導入していこう
同じものを大量発注していこう
わざわざ作り替えるのは誰も得しない無駄な行為
複数社で共通化したステンレス製新型車両で3300系、5000系、5100系を置き換えていただきたい
近鉄は阪急阪神に規格を合わせよう
2300系、3000系全廃は見事であった
この調子で置き換えを推進してもらいたい JRの有能なAシートを見習って
阪急も有料座席導入してもらいたい
無料転クロなんて時代遅れ
無料はオールロング、有料はリクライニングで格差を設けていこう Aシート厨、ステンレス厨乙
関西の鉄道事情知らないでしょ >>606
知ってる
ステンレス共通車体と有料座席の普及により
無駄を省いてコストダウンと
客単価向上による現場の負担軽減をしていこう >>602
共通化したところで幾分も安くならん
各社仕様にカスタマイズしなきゃならん 桂止まりの電車で桂で降りようとしない人たちはなんなの？ >>609
上のURLのはドンガラ部分の部品等共通化で既にどこでもやってる
下のURLは地上設備が国鉄仕様であることが前提じゃん
関東私鉄の多くはそうかも知れないが関西だと南海ぐらいでは？ 私鉄各社の軌間の違いから始まって道床の耐荷重、最小半径、建築限界、信号システム、変電所許容量によりモーター出力に制限がかかる
車両だけみても寸法もそうだし扉の位置、線区の事情に合わせた必要なモーター出力、ブレーキ性能、増解結に関わる仕組み
近鉄だと連続勾配への対応、山陽だと塩害対策、神鉄だと急勾配、阪急だと高速向けの車輪間隔を広めにした台車
素人の俺が思いつくだけでも色々と違いがあるので全部満たした仕様を作ろうとすると却ってコスト高だぜ
国鉄時代は通勤車から特急車まで可能な限り部品共通化したそうだがそれは地上設備等の仕様が全国一貫して作られた前提があって出来たもの
それも線区の状況や列車の利用状況にそれぞれマッチさせられないので非効率な面もあるから現在がJR内でも車両のバラエティが豊かなんだけどね >>612
電気式気動車や事業用車を見ればわかるように最近は共通化に回帰しつつある
そして足回りは路線によって求められる性能は違えど
車体は共通設計にできる筈だ
何度も主張していることだが
走るんですですら寸法は各社で少しずつ違ったりするから
それぞれ違うものをゼロから設計し直すのは無駄でしかない
大まかな設計は同じで細部を改良
これが今のやり方 バラエティを減らしていこう
物理的に走行可能となる最小限の差異はやむを得ないがそれ以外は如何に統一していくかが重要だと思う 車両を統一するためには車両限界を統一せねばならんな
国家事業レベルというより国家予算まるごと数年分を突っ込まないと でも特急をロング車にすると京阪間を乗り通す客は新快速や京阪に逃げられない？
大阪から京都へ観光行く人、京都から大阪へ遊びや買い物に行く人
二人連れ（夫婦恋人）だと二人掛けクロスシートの方が快適だし（ボックス席は微妙）
有料指定席はもったいないと考える人もいるだろうし >>606
あいつは非利用者だぞ。三宮〜梅田の特急所要時間すら知らない。最速は？と聞かれて慌てて路線検索で直近の特急の時間出してたからな。
JR西スレで叩かれていたな。
JR圧勝で阪急には勝ち目はないとか自信満々に言ってたやつが、阪急に有料座席導入とか失笑だな。
レスしていたスレが次々にIPスレに移行し、統一ネタもスルーされ、居場所がなくなり阪急に手を出したというとこか。
>>621
阪急も京阪方式だろうな。 >>622
あいつの考えでは、新快速も京阪特急も全てロングにしろ、つか日本全国端から端まで一般車はロングに統一しろだから。 >>621
良案である
>>622
新快速も全てAシート付きにして
有料座席も選べるようにしよう >>614
車体って工法だけじゃなくデザインまで？
一番金かかるの足回りだし、最大荷重で一番軽い会社に合わせると重くても強度が必要な会社が困るが この御時世なら京阪だって導入は見送りだったろ ＞有料座席車。 なんか昔、9300系の凝ったドア横の手すりを次期車で普通の安いのに戻してコストダウンして浮いた金で古い系列を全部入れ替えすべきと騒いでた奴と似た匂いがするが >>627
困る部分のみ物理的に走行可能となるための最低限の改良をすれば良い
そのためだけにゼロから設計し直すのはナンセンス
それは古い考え方 >>630
ゼロからってどの辺から？
現在の車両は共通化できる部分は既にしてるけど
いや昔から >>630
車体の上部分を共通化するなら当然、国鉄仕様の20m車と言う事になると思うけど
それを京阪に使うには「最低限の改造」で小さくしなきゃならんが、具体的にどうやって？ >>628
むしろソーシャルディスタンス需要があるわけだが。 >>625
「〜しよう」Aシートを4列で導入しようって言ってるAシート厨
横山やすし師匠や細木数子や倍賞千恵子しか知らないキ●ガイ
ババタンクと同類 >>631
阪神とともにステンレス車体にしよう
>>632
そうはならん
その程度も知らんようではあまりにも勉強不足である
寸法は変えれば良い
走るんですやsustinaにも
東急7000系や都営5500形のような18m仕様もある
文句抜かす前に
鉄道車両についてもっと勉強し直すべし >>635
よく知らなくて申し訳ないんだけど、京阪は他社ではあまり採用例が無い18.7m車なので、ホームドアとか考えたら18000mm車は駄目なんじゃない？ >>635
足回りもドンガラも各社オリジナル仕様にするんなら全く共通化にならんぞ ID変えてまでもうええって
サザンプレミアム導入しようAシート導入しよう阪急にステンレス車導入しよう厨乙
相手にすんのもアホクサいわ >>636
阪神1000系と共通の寸法で共通化していこう
>>637
足回りもドンガラも各社オリジナル仕様にするのをやめよう
それは古い考え方 >>633
そんなまばらな乗りでは儲からないし、
そもそも、真剣にソーシャルディスタンスを求める向きは電車に乗らなくなってる。 >>639
結論に行こうよ
車両共通化に掛かる各社インフラ改修費用と
車両共通化により浮く金額を算出してよ
その2つの数値を並べたら実在の鉄道会社がそうしない理由が一目瞭然になるから >>641
車両共通化に掛かる各社インフラ改修費用の共通化とはどこまでの範囲を示すのか
寸法も足回りも全部同じにしろということならそもそも前提として間違っている
関東ですらそんなことはしていない 故に寸法と足回りを全部同じにできないから共通化を諦めるということにはならない
関東では寸法や足回りの差異を認めた上で
企業努力で共通化を進めているのだから
そういうところを阪急も見習うべし >>644
まずは車体を阪神1000系等と共通のステンレス車体にしよう
そうすることで同一製造ラインで一括大量生産ができる
わざわざ別々に開発するのはもう時代遅れ 阪神風ダイヤ
特急6本/h 快速急行３本/h（天下茶屋〜河原町） 急行３本/h（梅田〜淡路）
急行３本/h（梅田〜高槻市） 普通６本/h（梅北３本 天高３本）
南海高野線風ダイヤ
急行６本/h 準急６本/h（梅田〜北千里） 普通６本/h（梅北３本 天高３本）
近鉄南大阪線風ダイヤ
急行３本/h 区間急行３本/h 準急４本/h（梅田〜北千里）
準急２本/h（梅田〜河原町） 普通６本/h（梅北３本 天高３本） 阪急って、菌鉄みたいな化け電ってないよね？
〇〇より△△行きに変わります とか。
そもそも区間なんちゃらの種別がないのか・・・ >>642
君の考える範囲でいいからまず算出してみてよ
そうしないとスレ民の誰も共感できない
算出した結果その方が安上がりで古い系列を一掃できる兼ねが生み出せるとなれば非常なエッポクなので阪急に提案すればいい
その後で阪神1000が阪急を走る事によるブランドイメージの損失分は同7日など、また議論に花を咲かせられるじゃないか 都営5500形は56両で64.72億円
＝1両あたり1.15億円
阪神や京阪と色違いにして同じものを大量発注することで
これくらいコストダウンしていこう
https://www.kotsu.metro.tokyo.jp/about/information/budget/budget_30_2.html
利用者が重視するのはアクセスの良さや治安の良さ
鉄道車両の塗装で住む場所を選ぶなんて勘違い甚だしい
あまりにも現実離れしたナンセンスな発想
https://www.c21kinki-j.com/column/sumu-mati-erabu-point.html 百歩譲ってマルーンにするとしても
阪神と共通のステンレス車体で何の問題もない
ラッピングでも素人目には同じように見える筈だ
わざわざオリジナルで車体を別途設計するのは
本当に誰一人として得をしない
これは京阪も同様である
そういった誰のためにもならん無駄金を使うのはやめよう
利用者が求めているものは利便性であることを忘れてはならない >>658
Aシート4列厨、お前は沿線住民ちゃうやろ
東武か西武の関東でも終わってる沿線住民やろ
阪急京都線、特急・準急の10分サイクルで利便性は充分
JRは10月のダイヤ改正で土日祝日の昼間時間帯、京都〜高槻間の緩行は運休で
1時間4本体制、15分サイクルになるしな
上牧〜河原町の各駅から大阪梅田、神戸三宮、宝塚なら阪急が圧倒的に安いんや
利用者が求めているものは利便性なら何でステンレス車体導入になるねん
日立Ａトレイン導入してんのにアホやろお前
そんなステンレスの事故ったら即廃車の安物文化は阪急電車にふさわしくないねん >>654
654で西向日駅、東向日駅の向日市(むこうし）
埼玉県蕨市、東京都狛江市に続いて日本で3番目に小さい面積の街、京都府向日市
洛西口駅は京都市西京区でホームの南半分は向日市になる
向日市、長岡京市、大山崎町、乙訓二市一町の阪急沿線住民は阪急電車がメイン
京都駅や遠距離、新幹線乗り継ぎ等はJRを使うくらいで使い分ける
西山天王山駅は開設当時に比べて立命館高校が進出して乗降客が増えた
長岡天神駅の乗降客数が減ってきている >>659
滅多に起こらないことより
日頃のメンテナンスにかかる費用の削減を優先せよ
運賃の差なんて誤差範囲
その程度をケチるために時間かかるとかいかにも貧乏人らしい発想
塗装車体みたいな誰も得しないことなんかに金かけるのをやめて
ホームドア普及や有料座席普及のために予算を投じるべきである >>654
阪急1000系列って一両7000億円いう噂やけど
当時ココで流れた噂にすぎんが >>662
自身が富裕層というならば、お前自身が身銭削ってやれば良いはなしである。 >>663
噂ではあかん
>>664
俺は富裕層ではないが
たかが数百円ごときの追加料金すら払えない者は明らかに貧困層やと思うで >>665
1.都営の一両1.15億円て阪神1000や阪急1000と比べていくら安いの？
2.導入すれば旧系列一掃できるのか？
3.塗装が乗客の利便性と関係ないのは解るが、古い新しいと利便性とはどう関係あるの >>666
古い車両を一掃することでメンテナンスにかかる費用を低減し、
ホームドアや有料座席普及に充てる費用を増やせると予想 >>668
人に何か伝えたい場合、まずデータを示してそれを素材にして持論で調理して聞き手に提供するのがセオリーだが
君は持論ばかりでデータがない >>670
一両7000億円とかデタラメぬかす者にそのようなことを言われても説得力皆無
そしてデータは>>655で示した 古い車両って償却終わってようが使い倒したらいいんですよ
塗装にお金をかけようが修繕費も知れてるでしょう
阪急マルーンは阪急ブランド・文化の象徴
アコモで内装全部やり替えた3300系とか5300系に当たったらラッキーって思うもん
冷房もよう効いてるしな
阪急電車がよそみたいにボロボロのまま走らせるなんて許されんよ
名鉄なんか色褪せたスカーレッド塗色に枕カバーは黄ばんで汚れて
運賃がアホみたいに高いかったらマイカーに流れて当然 しかしホームドア普及は急いで欲しいわ
ホームからの人身事故が多すぎるし
1メートルちょっとの高さでも接触、自殺防止には効果あるやろ >>672
そういう貴方こそデータで示すべし
完全に貴方の感想でしかない こちらのデータもご覧いただきたい
https://prtimes.jp/main/html/rd/p/000000007.000014183.html
やはり利用者が選ぶポイントは利便性
塗装の有無とか壁の貼り替えとか心底どうでも良いこと
そんなことに金をかける非合理的な運営はおやめなさい >>676
1位は最寄り駅からの所要時間だぞ。列車のそのものの速さではないんだな。
駅周辺を如何に発展させるかが大事。そのためには如何にきてもらえる駅にするが大事。
ブランドを高めれば人が集まり投資され利便性があがる。阪急はそこに目をつけているのだが。
塗装の有無とか壁の貼り替えもブランド作りの一環。そこをまるでわかってない。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
