JR西日本 《ローカル線維持困難≫ 廃線視野 Part2
■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
JR西日本
長谷川一明社長は18日の定例記者会見で
「ローカル線の維持は難しくなっており、今後の在り方について協議していく」と述べ、廃線を視野に入れた見直しに言及した。
ttps://mainichi.jp/articles/20210218/k00/00m/040/221000c
2021.2.18毎日新聞より
前スレ
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1613692275/ >>468
少しだけ補足すると、北海道四国貨物以外はJR会社法の縛りからは外れている
このレスはいわゆる「新会社が配慮すべき指針」であって、東西東海九州を縛っているものはこれだけだね
https://www.mlit.go.jp/notice/noticedata/sgml/2001/62aa2847/62aa2847.html 新会社は、Iの趣旨を踏まえ、以下の1から3までに規定する事項に配慮してその事業を営むものとする。
１鉄道事業に関する会社間における連携及び協力の確保に関する事項
一 新会社は、その営業路線及び他の新会社又は改正法による改正後の旅客鉄道株式会社及び日本貨物鉄道株式会社に関する法律(以下「新法」という。)第一条第一項に規定する旅客会社の営業路線をまたがって乗車する旅客の運賃及び料金を定める場合には、次に掲げる事項に配慮してこれを定めるものとする。これを変更する場合も、同様とする。
イ当該旅客が乗車する全区間の距離を基礎として運賃及び料金を計算すること。
ロ当該旅客が乗車する全区間の距離に応じて運賃を逓減させること。
二 新会社は、その敷設する鉄道線路(鉄道線路に係る電気関係施設を含む。以下同じ。)を貨物会社に使用させる場合には、貨物会社との協議を経て、貨物会社が当該鉄道線路を使用することにより追加的に発生すると認められる経費に相当する額を基礎として、貨物会社が新会社に支払うべき当該鉄道線路の使用料を定めるものとする。これを変更する場合も、同様とする。
三 新会社は、他の会社(他の新会社又は新法第一条第三項に規定する会社をいう。以下同じ。)との駅、鉄道線路その他の鉄道施設の使用に関する協定その他の鉄道事業に関する協定を当該他の会社の鉄道事業の健全かつ円滑な経営及び利用者の利便に配慮した内容とし、当該協定を遵守するとともに、当該協定を締結し、変更し、更新し、又は廃止する場合には、当該他の会社の鉄道事業の健全かつ円滑な経営及び利用者の利便に配慮するものとする。 ２国鉄改革の実施後の輸送需要の動向その他の新たな事情の変化を踏まえた現に営業している路線の適切な維持及び駅その他の鉄道施設の整備に当たっての利用者の利便の確保に関する事項一国鉄改革の実施後の輸送需要の動向その他の新たな事情の変化を踏まえた現に営業している路線の適切な維持に関する事項
イ 新会社は、国鉄改革の実施後の輸送需要の動向その他の新たな事情の変化を踏まえて現に営業する路線の適切な維持に努めるものとする。
ロ 新会社は、鉄道事業法(昭和六十一年法律第九十二号)第二十八条の二の規定により現に営業している路線の全部又は一部を廃止しようとするときは、国鉄改革の実施後の輸送需要の動向その他の新たな事情の変化を関係地方公共団体及び利害関係人に対して十分に説明するものとする。二駅その他の鉄道施設の整備に当たっての利用者の利便の確保に関する事項新会社は、駅(出入口、改札口その他の駅施設を含む。)その他の鉄道施設を整備するに当たっては、高齢者、身体障害者等の公共交通機関を利用した移動の円滑化の促進に関する法律(平成十二年法律第六十八号)の規定により同法第二条第二項に規定する移動円滑化のため必要な措置を講ずるなど当該鉄道施設の利用者の利便の確保に配慮するものとする。
３中小企業者への配慮に関する事項
新会社は、その営む事業が地域における経済活動に与える影響にかんがみ、その地域において当該新会社が営む事業と同種の事業を営む中小企業者の事業活動を不当に妨げ、又はその利益を不当に侵害することのないよう特に配慮するものとする。 「新会社がその事業を営むに際し当分の間配慮すべき事項に関する指針」
で、当分の間というのはいつまでか、という話だな >>478
有価証券報告書の当社のリスクにそれが載っている以上は現在も有効だろう
今も当分の間に入る
それが取れるのは国が止めると言い出してからというお役所言葉 >>474
滋賀県は新快速の影響で野洲までの琵琶湖線周辺は人が増えてるよ 大糸線止めたいんですけど
出た
遠くでは
余市〜長万部は廃止決定した様だし
どんどんなくなる在来線 日本の人口が減っているんだから仕方ない
人口が減るってことはどう足掻いても需要は維持できない 大糸線とか単独で計算すれば赤字かもしれんけど
糸魚川乗換えの新幹線旅客を運んできてくれるのだから
存続したほうがいいのでは？
単独の収支にばかり目を向けていると別のとこで高単価客
を逃してしまうだろう >>486
だったらお前が大糸線買い取って運営すればいいだけのこと
JR西日本が運営する必要はない >>486
西にしてみれば首都圏旅客連れてきても糸魚川〜上越妙高しか金にならないわけで
リゾしらは東が全部根元受益かっさらうから問題ないけど >>486
その乗り換え客程度の利益で路線が維持出来るとでも? >>486
その人は大糸線が無ければ引きこもるのか 18きっぷで大糸線に良く乗ったわ、３セク経由を避けるべく。 首都圏から一番近くで
必殺徐行を味わえる路線が消えるか >>289
そもそも上場企業の場合、事業規模や利益に対して過剰な資本持ってると利益率が低くなるから
たとえ100%赤字補填されたとしても(ここ重要)、持っているメリットは皆無なんだよね
桃鉄脳でなければ理解出来ることだけど JR西日本が上場したこと自体が間違いだけどな
国費使って建設した鉄道インフラを株式市場に売り払った罪は大きい 国費使って造った路線って言うほど無いだろ
東海道本線以外の幹線鉄道は民間会社のを買い取ったし、国鉄当時の新幹線は上越以外は国家予算から支出していない
赤字ローカル線なら確かに多くは国費使って建設されたが、そんな物を民間に譲り渡してデカイ面するな
国会で審議して真っ当な国費を出していれば、国鉄が数十兆円の借金抱えることは無かったし国鉄再建の話も無かった
まあそれだったら鉄建公団のAB線も建設されることはなかったと思うが ５方面作戦を展開して天文学的巨額投資した挙句
特定区間運賃ダンピングで民間鉄道の経営を悪化させましたよね
そりゃ潰れますわ 次は姫新線、因美線、福塩線あたりかな
平均通過人員500人/日未満の区間（2020年度）
9 芸備線 東城〜備後落合
18 木次線 出雲横田〜備後落合
50 大糸線 南小谷〜糸魚川
63 芸備線 備後落合〜備後庄原
80 芸備線 備中神代〜東城
132 姫新線 中国勝山〜新見
132 因美線 東津山〜智頭
133 木次線 宍道〜備後落合
150 福塩線 府中〜塩町
198 木次線 宍道〜出雲横田
215 加古川線 西脇市〜谷川
238 山陰線 益田〜長門市
260 越美北線 越前花堂〜九頭竜湖
290 山陰線 仙崎〜長門市〜小串
310 山口線 津和野〜益田
344 小野田線 小野田〜居能、雀田〜長門本山
346 姫新線 上月〜津山
348 芸備線 備後庄原〜三次
353 山口線 宮野〜津和野
366 美祢線 厚狭〜長門市 なんで小野田線は全線算出なんだ？
逆に芸備線は６区間細切れ
わけがわかんねえ 1000未満切るって言う事は
手始めに500未満は一気に切りだろ 廃止の申し入れをする交渉相手が何たら協議会だろ
ある程度ブロック分けしてんじゃないの そもそもなんで本山線残ってんだ？
42引退で廃止するんだとばっかり JR西から新幹線とアーバンネットワークを取り上げろよ >>502
コロナ以前で本山支線を切り離しでも輸送密度400人台だったので、別計上するまでもなく
廃線ラインだから。
何が悲しいって小野田港駅が老朽化して閉鎖されたが壊す金さえもったいなくてバリケードで
塞いで入口がないからトイレだけ解体して、そこを通路にした（当然トイレはなくなった）。 九頭竜線って死にそうだよな
福井の北陸本線が転換されたら孤立するし >>>>511
花堂のところの新幹線の高架クロスするようにつくってるけどどうせ廃止やしもったいないよな。 大糸線や芸備線について
民間会社が赤字路線を廃止するのは当然と言う意見があるが
完全民営化時に国から赤字だからといって安易に廃止しないように
指針を示されているのは知っているか？
JRは私鉄とは異なり平行在来線でもない限りよほどのことがない
限り単に赤字だからという理由では廃止できないんだよ >>513
ＪＲ各社は、国鉄改革の経緯を踏まえて、
現に営業している路線の適切な維持に努めるとともに、
路線を廃止しようとするときは、国鉄改革実施後の輸送需要の動向、
その他の新たな事情の変化について十分に説明する必要があるとされているところであります。
十分に説明する必要があるだけで、廃止に歯止めをかけるものは何も無いよ。
三江線のように、対話や利用促進を行っても解決できないなら国に出る幕はない。
もちろん大阪環状線を廃止する、貨物列車は一切通さないとか過激なことをやれば、国の強権が発動されるけど。 この部分は国土交通大臣が述べたことね
ＪＲ各社は、国鉄改革の経緯を踏まえて、
現に営業している路線の適切な維持に努めるとともに、
路線を廃止しようとするときは、国鉄改革実施後の輸送需要の動向、
その他の新たな事情の変化について十分に説明する必要があるとされているところであります。 >>513
政府自民党が嘘つくのはいつものこと
景気条項 >>514
全部ウソでしたよ
https://pbs.twimg.com/media/Euiou1MU4AQuyyJ?format=jpg&;name=large
〇会社間をまたがっても乗り換えもなく、不便になりません。
運賃も高くなりません。
〇ブルートレインなど長距離列車もなくなりません。
〇ローカル線（特定地方交通線以外）もなくなりません。 明るく、親切な窓口に変身します。→窓口自体が無くなった 国鉄を破綻寸前に追い込んだのは田中角栄のせいだと思うよ
彼が鉄建公団にどう考えても赤字になる路線を作らせて国鉄に押し付けたのだから >>518
まぁ確かに国鉄時代の接客と比べれば、
みどりの券売機のモニターほうが物理的に「明るい」よなぁｗ
シートマップで好きな座席も選べるし、親切っちゃあ親切かな。 >>501
輸送密度200未満で生き残れるのは姫新線中国勝山以西と木次線出雲横田以北ぐらいか キハ120が単行で走ってる路線は見込みがないってことか トールワゴンやミニバン、SUVがバスや鉄道並みの居住性を持ってしまったのが一番の問題かと。
待合室にもなり、寝台車にもなり、冷暖房完備で家族連れが移動出来る夢の乗り物が一家に一台
どころか一人一台持てるからな。
あと、公共交通を守れとは言うやつはビジネスマナーを遵守しろ、出かける時にスーツとネクタイと
革靴とハット着用が義務だろ、と言うか？って話。たぶん自分に興味ないことはどうでもいいと思う
どころか、スーツとか買ったら大損だって言うんじゃないかな。 一番は道路の整備が進んだこと
大糸北線なんか顕著
148号は昔はすれ違いも困難な酷道でした
今や北線の方が雪に弱い >>525
大雪で糸魚川から代行バス乗ったら
列車より早くて驚いたよ >>526
そりゃ登坂能力の低さから大回りせざろう得ない鉄道とは違うから。
平野ならまだしも少し山間部なんてどうにもならんよ。 >>529
民営化してもJR会社法による指針で縛られているから、大臣がその中身をコメントしたまで
納得いかないなら裁判でも起こしたら 木次線は赤字83線時代は代替道路未整備を理由に延命できたけど奥出雲おろちループが完成した段階で言い訳できなくなってしまった >>529
別に残せなんて言ってないけどね。
くっそ低い輸送密度を公表して沿線自体や住民に現実を見させろって言ってるだけじゃん。 廃線を免れるには、京阪神の会社に「テレワークやめて電車通勤と新幹線出張してくだせぇおねげーしますだ」って陳情するほうが手っ取り早いかも。
JRをいくら叩いても無い袖は振れない 制限25のある区間の路線は廃止されても文句言えないぞ >>537
加古川線は迂回路線って名目があるから廃線の順番としてはかなり後だろう。 >>538
西脇市以北の輸送密度が215とは驚き。
大阪からそこまで離れてないのに。 紀伊田辺以南はそのうち中国国家鉄路集団傘下の二階ニーハオ鉄道になりそうだな >>538
加古川線が本当に迂回路線として機能するのかってことだな
大阪で災害が起こったとして岡山の電車を京都に回送するだけならできるけど、
京都から福知山経由で貨物とか走れるのかって言うと有効長的にも無理だし。
播但線のほうが神戸や播磨から城崎方面への需要ではまかぜ走らせるくらいだから、加古川線より残す価値ありそうだけどな。 >>541
播但線はトンネルがある。加古川線はトンネルがないから安く電化できるということでEF65で迂回できる。また、播但線やと和田山で向きを変えるのが必要。加古川線やと向きはそのままという理屈だったかと。 >>541
あと、神戸だけが壊滅という前提やからな。大阪が壊滅しても兵庫県としては知ったことやない。ノック知事の前の知事のやらかしがあったし。って時代のことやからな。 >>541
谷川駅の配線を変えないと、加古川線から福知山線への直通はできない。
震災の時も、谷川乗換で対応してたし…。
谷川駅は、加古川線からの電車が福知山線へ入るには、一旦、加古川線ホームから加古川線側線に折り返して、再度、福知山線下りホームにИ字のように入り直す必要がある。
ポイントを増やせばいいんだけど、そのポイントの場所は近畿と福知山の管轄をも跨ぐので…。 30年くらい前に、キハ65エーデルの団臨が加古川線→福知山線を直通したのが最初で最後 脱炭素としてEV以外の自家用車規制始めれば鉄道に光が当たるのに >>548
非電化路線が全部廃線になるだけの話
たとえ電気式気動車になっても内燃機関のエンジン使う呪縛からは抜け出せない
まさか鉄道だけはEV以外もOKとか後出しじゃんけんみたいな事言わんよな？ 鉄道筋と街の中心が一致してないからな
自家用車を廃止したところで電化できるほど利用者が増えるわけもない
単純に鉄道と道路が同時に衰退するだけ >>552-553
自動車に使ってる一台あたり年間何十万ものトヨタや中央へ富の移動が地方内で循環できるようになる
そうすれば全部電化することなど容易い JR東は不採算路線の非電化をやろうとし始めてるからな
西もそのうちやるだろ >>555
基本、西は東の後を追うが
それについては違う、廃線という方向に進みそうだ 小浜線という例外があるが、ここは並行在来線扱いにして福井県に押しつけるのがゴールかな >>559
小浜線は地元に電化費用出させたから
切りにくいよな >>544
どのみち加古川線はそこそこ本数があって
離合設備はギリギリまで減らされてるから
これ以上本数増やすのは難しい
山陽線貨物は山陽線が二ヶ月不通になっても
船で代替出来た時点で代替線路は不要と言える 山陰本線の益田-長門市間ってどうなの?
特急は走ってないし、普通列車の本数を考えると相当ヤバいのとちがうの?
萩は激おこだろうけど >>556
可部南線−５億北線−５億という信じがたい収支を公表した前科のある会社だからな
コストのおっかぶせ先を弄ることである程度数字は作れると思ってる >>560
地元に押しつけるよ。
湖西線を平行在来線にしたいのだろうけど、
滋賀県の同意取れないだろうし。
そうなったら、距離短くても、
敦賀ー小浜を切ると思う。 >>560
3セク鉄道へ関電さんにも出資して貰えばいいじゃないですか >>559
最悪でも宇奈月渓谷鉄道グループに入るやろ。小浜線は 産経
ローカル鉄道の在り方、今夏に方向提示 有識者会議
来年秋に残る残らないを発表か？ 超伝導電磁エンジンを搭載した空中飛行列車に代えよう >>559
福井県は嫌がるだろうけど、そのほうが将来的にはいいと思う
JR西日本のまま残してもいいことはない
湖西線を並行在来線として経営分離は滋賀県が同意するわけがないから無理だし
ここは当面は自営で見るしかない >>562
特急料金を取らない快速「いそかぜ」を復活させよう >>559
特急なくても湖西線はそこそこ採算取れそうなのに対して小浜線で黒字にするのは無理難題だからJRにとってもそのほうが良いと思う
直前に特急走っていなかった信越本線もトキ鉄妙高はねうまラインに三セク化できた事例もあるので ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
