【仙台近郊】JR仙石線・仙石東北ライン・仙山線 2番電車
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仙石線の海沿い区間は、本塩釜〜
だから、各車輛の運行回数から見ると・・・
でも、海沿いに近い東塩釜駅に夜間滞泊する車輛は、
他の電車よりも海風いや泉ヶ岳・船形連峰下ろしの
超冷たい風にあたる確率は高い。 海沿い走りなれているE217を持ってくればいいじゃない どこトレを見る限り石巻行きだったのを小鶴新田行きにして車庫に行ったみたい
どこが壊れるんだろう... >>111
車両故障で運休が発生する度に
東京で酷使された電車だからと言われてしまう そうするとだね、仮定の話しをするとE131系の最大配置線区はJR仙石線になるんですね。
仙台車両センター宮城野派出所には205系3100番台が68両所属しているので、E131系も
同数かプラスαになると思われる。けさ8月28日(土曜日)も苦竹駅で石巻行きが前進できなく
なるトラブル(車両故障)が発生しました。山手線(一部南武線)から転籍してきた車両なんでが、
もう製造から30数年経過の電車ですからそろそろ重機のエサになる時期ですね。 そうすっと、E131系はワンマン運転対応なので、
仙石線に導入されれば、閑散区間の東塩釜〜石巻までが
ワンマン運転される可能性が大きいような予感がするね。
まさか、あおば通り駅から東塩釜駅(or多賀城駅)までは
利用客がまあまあ多いのでワンマン化は難しいと思うわ!!。 利用者多い区間でも車種も両数も統一されてるのでワンマン化はしやすい
安全面が解決すれば一気にやり始めると思ってる 苦竹と地下区間の問題だろうなあ。
福田町は何とかなりそうだし。 仙石線もE-131系新型を導入して、車両修繕費が軽減できるし
ワンマン化すれば人件費も削減できるし一石二鳥で、
ついに黒字に転換すんでねぇべがぁ!!。 これだけ不具合頻発だと悠長にE233系改を待ってる場合じゃないよな。 >>133
103系の時のように火花や煙が出ないと強く言わないのかも。 >>138
それは中央総武線の時だな。209-500投入のきっかけになった事件。 七爺に何言っても暖簾に腕押しってやつだぞ?
新参か? E217系(総武・横須賀線)は、折角港区芝浦地区の地下を通過してるのに
芝浦駅(仮称)を作らなかったことに腹が立つ!!。
1970年後期の田町駅東口は、芝浦運河沿いにいろいろな建物が出来始めた時期だったな。
田町駅東口で、そのころ一番新しい建物は掖済会東京病院だったが現在はなくなった。
あの頃の、田町駅東口の立ち食いそば屋や居酒屋が懐かしいがそれも再開発でなくなりました。 >>144
新橋をでると急勾配とカーブの連続だからどのみち無理。 つなぎでE217の付属を仙石に入れたら?
川重車以外はまあまあマシでしょ >>146
オタックス取り付けガー
寒冷地装備ガー 仙石線は安易に他線のお古を回せない特殊な路線になっちまったな… >>144
あの辺は、会社勤務者が多いのに都バスは1系統しかないんだよね。
品川車庫から東京タワー行き(浜95系統)がそれなんですけども、
田町駅東口・浜松町駅・大門駅経由で東京タワー行きだったが、
おらが勤めていたころは、四谷片町(現在の地下鉄曙橋)までの
当時の都バスにしては運行距離が長かったんだよね。
まぁ、別件ですけどもその当時の真夏も充分に糞暑くて、会社の近くにあった(仕事でいったのよ)
三菱電機の事務センターのフロン冷凍機で涼んできたのを思いだしました。
あぁ、そこは現在のレインボーブリッチの本土側橋脚の近くなんです。 ×安易に他線のお古を回せない
◯安易なニワカオタクの妄想を許さない 3扉云々に関しては、そもそも昔から4扉オンリーで本来なら論外なのに、ローカル区間しか走らない仙石東北ラインが3扉になったのをいいことにニワカ知識のガキオタク共が乗りもしないで勝手に騒いでるだけの話 もしそうなら、シンカリオンE5はやぶさに合体するザイライナーはE235ヤマノテじゃなく205センセキの方が適切だったな >>146
ATACSと寒冷地改造と半自動ドアボタン付けなきゃならんし、起動加速2.0kmじゃ205系より遅くて所要時間増になるしHB-E210の足引っ張るし、陸前原ノ町と野蒜の前後の勾配で加速落ちて使い物にならんだろ。
E233が来るか期待できないし、相模線みたいなE131の4両入れて置き換えるのが現実的に思う。 新車欲しいからという理由でE131を予想するのはバカでもできる 意味不明。誰がどう考えても新車が必要だからみんな新車と予想してる 高速仙台・山形線に運用されているバスは45人乗り(補助席込で55人乗り)
朝6時・7時台は山形市側から9便運転/時間当たり)
なので、全便満席としても18便+朝5:50発もあるんで19便運転で1,045人を運べばすが
山形⇔仙台間は片道運賃が現金1,000円 2回回数券では1,800円です。
まぁ、JR仙山線でも比較しようと思ったんだすが山形駅で満員になるわけでないので
無駄な抵抗っうもんですね。
でも、E721系6両編成の定員は844人だから朝の山形駅発4本の電車合計では3,376人を
輸送できますのでJRの方がカーボンニュートラルっう側面からも電車のほうが効率的です。
このことから、輸送人員では鉄道がベストなんだけども運賃面からすると、
輸送会社(バス会社)のほうが儲かりますね。 >>166
少なくとも>>161と私は別人なので1人ではない >>161
起動加速そんなにあるように感じないのだが
あんなもんか >>170
>>161だけど、公式の起動加速は2.0km。
2M2Tの増結4両なら、起動加速2.3か2.5kmに上げるのは出来そう。
片方のクハを、車椅子トイレ付いてる基本編成のクハと差し替えればバリアフリーは問題無いね。 HBは東北本線の車両が途中から乗り入れているという認識。仙石線の車両とは言いがたい 仙石線の車両が東北本線に乗り入れてるんじゃなくて? 俺はこの車両が仙石線のホーム高さに合わせてあるから、仙石線が東北本線に乗り込んで来てる認識だな。 気動車なんだから小牛田所属で問題ないだろ
脳みそ沸いてるのか 仙台車両センター宮城野(派)所属でも問題ないぞなと、
問題になる書き込みをしてみた。 >脳みそ沸いてるのか
おっ攻撃的だねぇキミィ。自分の思い込みが覆されるのがそんなに恐ろしいかい? ほとんどが電化区間なのにほんのごくわずかな非電化区間のために
気動車というのが惜しい。 >>186
エンジンまわりの整備ガー
給油設備ガー 電化区間は普通の電車と同様にモーターで走って
非電化区間だけエンジン回して走るという方法はできないのかな。 ・交直対応に蓄電池積むとさすがにコストが高い&重量が重い?
・直流のみ、もしくは交流のみ対応で蓄電池積むとして、連絡線〜石巻・女川もしくはあおば通・仙台〜連絡線までが長すぎて蓄電池が保たない?
・当時は蓄電池電車の技術が実用段階ではなかった?
・JR東内では次世代の非電化区間用の駆動方式を複数模索中で、だたまその中の一つだったに過ぎない? さすがに交直両方対応でエンジンでも走れるバイモード(トライモード?)なんて、長距離クルーズトレインならまだしも通勤車両には過剰だろうね ほかには昔、定山渓鉄道がやっていた
気動車-電車
という連結をして使い分けるとか そんなもん作るくらいなら連絡線を整備して交直流車入れた方が早いだろう >>196
整備したところで安全確保のための長さが足りないから無理。東北本線の上り線を塞ぐ形で止まってしまったら目も当てられない そこは上り線で停車しないように信号と連動させればいいのでは。
以前、富山駅構内にあった北陸本線と富山地鉄を繋ぐ渡り線みたいな
感じで、あそこはデッドセクションの距離も極端に短かったし。 仙台トンネル内煙を出すハイブリット気動車はお断りです。 やはり3扉で貫通型、仙台トンネルにも入れないでは到底仙石線の車両とは言えまい 東北本線や仙山線も急行型の改造車ばかりの時代を経て新車が継続的に投入されるようになったので、伝統とかはあまり意味がない
社会情勢が変われば新車もあり得る 大阪環状線線や可部線も東京のお古ばかりの時代を経て3ドア車が投入されるようになったので、伝統とかはあまり意味がない
社会情勢が変われば3ドア車もあり得る 今更だけど、719系はむかしの急行まつしまの車両の
足回りを再利用した新型車両(新車)!!。 仙石線は仙台あおば通〜松島海岸のみの運転にして仙石線から松島海岸線などに路線名を変更
高城町〜石巻は非電化にして東北本線で仙台へ乗り入れ
その方がいいんじゃないの? >>210
様子見だったんでしょ
震災復興の意味もあったから一方的にはやれなかったんだろうし
もし利用が低迷して将来的に廃止になってもHBなら水郡線あたりで使えるから >>212
70系の現役時代知っている人ここに居るのかな? ttps://pbs.twimg.com/media/E-grriNUcAMZJIA.jpg 70系の内部木造の電車で鉄砲町のアイワ(現:SONYグループ)の
仙台営業所(支店?)にカセットレコーダーの修理に行った爺がいるよ。
で、因みにその頃は中学生でした。
その頃は仙台駅前からセブンビーチ循環で塩釜行きの路線バス(ツーマン)が
走ってました。(昭和45年後半期) そんなの人がワンサカいる昼間には走んねえだろ
常識のない鉄オタのクソ屁理屈にはほんとイラっとする ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています