【仙台近郊】JR仙石線・仙石東北ライン・仙山線 2番電車
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もしそうなら、シンカリオンE5はやぶさに合体するザイライナーはE235ヤマノテじゃなく205センセキの方が適切だったな >>146
ATACSと寒冷地改造と半自動ドアボタン付けなきゃならんし、起動加速2.0kmじゃ205系より遅くて所要時間増になるしHB-E210の足引っ張るし、陸前原ノ町と野蒜の前後の勾配で加速落ちて使い物にならんだろ。
E233が来るか期待できないし、相模線みたいなE131の4両入れて置き換えるのが現実的に思う。 新車欲しいからという理由でE131を予想するのはバカでもできる 意味不明。誰がどう考えても新車が必要だからみんな新車と予想してる 高速仙台・山形線に運用されているバスは45人乗り(補助席込で55人乗り)
朝6時・7時台は山形市側から9便運転/時間当たり)
なので、全便満席としても18便+朝5:50発もあるんで19便運転で1,045人を運べばすが
山形⇔仙台間は片道運賃が現金1,000円 2回回数券では1,800円です。
まぁ、JR仙山線でも比較しようと思ったんだすが山形駅で満員になるわけでないので
無駄な抵抗っうもんですね。
でも、E721系6両編成の定員は844人だから朝の山形駅発4本の電車合計では3,376人を
輸送できますのでJRの方がカーボンニュートラルっう側面からも電車のほうが効率的です。
このことから、輸送人員では鉄道がベストなんだけども運賃面からすると、
輸送会社(バス会社)のほうが儲かりますね。 >>166
少なくとも>>161と私は別人なので1人ではない >>161
起動加速そんなにあるように感じないのだが
あんなもんか >>170
>>161だけど、公式の起動加速は2.0km。
2M2Tの増結4両なら、起動加速2.3か2.5kmに上げるのは出来そう。
片方のクハを、車椅子トイレ付いてる基本編成のクハと差し替えればバリアフリーは問題無いね。 HBは東北本線の車両が途中から乗り入れているという認識。仙石線の車両とは言いがたい 仙石線の車両が東北本線に乗り入れてるんじゃなくて? 俺はこの車両が仙石線のホーム高さに合わせてあるから、仙石線が東北本線に乗り込んで来てる認識だな。 気動車なんだから小牛田所属で問題ないだろ
脳みそ沸いてるのか 仙台車両センター宮城野(派)所属でも問題ないぞなと、
問題になる書き込みをしてみた。 >脳みそ沸いてるのか
おっ攻撃的だねぇキミィ。自分の思い込みが覆されるのがそんなに恐ろしいかい? ほとんどが電化区間なのにほんのごくわずかな非電化区間のために
気動車というのが惜しい。 >>186
エンジンまわりの整備ガー
給油設備ガー 電化区間は普通の電車と同様にモーターで走って
非電化区間だけエンジン回して走るという方法はできないのかな。 ・交直対応に蓄電池積むとさすがにコストが高い&重量が重い?
・直流のみ、もしくは交流のみ対応で蓄電池積むとして、連絡線〜石巻・女川もしくはあおば通・仙台〜連絡線までが長すぎて蓄電池が保たない?
・当時は蓄電池電車の技術が実用段階ではなかった?
・JR東内では次世代の非電化区間用の駆動方式を複数模索中で、だたまその中の一つだったに過ぎない? さすがに交直両方対応でエンジンでも走れるバイモード(トライモード?)なんて、長距離クルーズトレインならまだしも通勤車両には過剰だろうね ほかには昔、定山渓鉄道がやっていた
気動車-電車
という連結をして使い分けるとか そんなもん作るくらいなら連絡線を整備して交直流車入れた方が早いだろう >>196
整備したところで安全確保のための長さが足りないから無理。東北本線の上り線を塞ぐ形で止まってしまったら目も当てられない そこは上り線で停車しないように信号と連動させればいいのでは。
以前、富山駅構内にあった北陸本線と富山地鉄を繋ぐ渡り線みたいな
感じで、あそこはデッドセクションの距離も極端に短かったし。 仙台トンネル内煙を出すハイブリット気動車はお断りです。 やはり3扉で貫通型、仙台トンネルにも入れないでは到底仙石線の車両とは言えまい 東北本線や仙山線も急行型の改造車ばかりの時代を経て新車が継続的に投入されるようになったので、伝統とかはあまり意味がない
社会情勢が変われば新車もあり得る 大阪環状線線や可部線も東京のお古ばかりの時代を経て3ドア車が投入されるようになったので、伝統とかはあまり意味がない
社会情勢が変われば3ドア車もあり得る 今更だけど、719系はむかしの急行まつしまの車両の
足回りを再利用した新型車両(新車)!!。 仙石線は仙台あおば通〜松島海岸のみの運転にして仙石線から松島海岸線などに路線名を変更
高城町〜石巻は非電化にして東北本線で仙台へ乗り入れ
その方がいいんじゃないの? >>210
様子見だったんでしょ
震災復興の意味もあったから一方的にはやれなかったんだろうし
もし利用が低迷して将来的に廃止になってもHBなら水郡線あたりで使えるから >>212
70系の現役時代知っている人ここに居るのかな? ttps://pbs.twimg.com/media/E-grriNUcAMZJIA.jpg 70系の内部木造の電車で鉄砲町のアイワ(現:SONYグループ)の
仙台営業所(支店?)にカセットレコーダーの修理に行った爺がいるよ。
で、因みにその頃は中学生でした。
その頃は仙台駅前からセブンビーチ循環で塩釜行きの路線バス(ツーマン)が
走ってました。(昭和45年後半期) そんなの人がワンサカいる昼間には走んねえだろ
常識のない鉄オタのクソ屁理屈にはほんとイラっとする >>218
仙石線に気動車って書いただけで、地下鉄サリン並の大惨事になるってレスもらったことあるわw
何か違う世界線で生きてるんだろう。 旅客扱いしようと思ったらそりゃあ大惨事になるだろうな 関電扇沢は名古屋弁・関西弁・標準語などなど
なんかどこにいるかわけわからなくなるわ。 ていうか横総のE235系すらやっと半数に達するかどうかの段階なのに、京浜東北線なんていつになるやら…
さらに捻出されたE233系の組み替え&転用工事をしなきゃならない事を考えれば、仙石線を含む地方路線へのE131系直接投入は賢明な選択肢だと思う。イニシャルコストと保有両数を抑えるとしたら間違いなくこの部分にメスが入る。 鉄オタ的には仙石線をはじめ地方の直流電化路線には東京の電車を改造して順次投入するものと頭に染み付いているので、いくらコストや効率云々と言われたところであらゆる反論要素を探して正式発表のその日の最後まで徹底的に反論する。それが習性 >>228
どうせ高市早苗やろ 儂は枝野幸男になって欲しいじゃけ e233の部分をe129に置き換えてみれば説明なくても実感できるのでは 東が自社工場持っていて定期的に新車入れないと仕事無くなるの知らないのかな 仙石線に103系が導入されてなくて、
115系の湘南カラーの電車だったら、
令和のいまごろはどうなっていだべね。
3ドアじゃ対応できなかったか >>235
それなってw
だから横浜や京浜東北には新車がキッチリ入り仙石には233が横滑りしてくるって意味なんですけど じゃあ横浜や京浜東北に入れるのをやめて仙石線など地方路線にE131を作ればいい 3扉クロスシートは駄目。邪魔すぎる。いちいち乗り降りが遅れて朝遅刻したらどうしてくれる
クロスに座りたきゃ仙石東北ラインに乗れ 仙山線はE217系みたいな4ドアセミクロスがいいんじゃないかって思うんだけどな
愛子までは途中駅での入れ替わりが頻繁にあって、すぐ降りる人は車内の奥まで行かないから
ドア数が多いのはそれだけで武器になる。長距離の人はクロスの方に座ってもらえばいい >>251
大阪環状線は6〜8両だから
4両ではねぇ E131を早急に投入しないと許さない会の人が多いからな 七爺だけども、昭和50年代に103系に乗って京浜東北線で通勤していたときは、
京浜東北線南行き東京駅のホーム隣りには、113系か115系か知らんが東海道本線の
島田行きがいつも停車していたし、秋葉原駅付近には横須賀線カラーの115系が退避してたわ。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています