京阪のダイヤや車両計画 Part31
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このスレッドでは、主に京阪電車のダイヤや車両計画について話し合いましょう。
対象路線は主に京阪本線、鴨東線、中之島線、交野線、宇治線、京津線、石山坂本線、鋼索線、京都市営地下鉄東西線です。
対象年代は全年代です。
過去のダイヤの評価や改良案、未来の運行条件の提案や妄想、パラレルワールドダイヤ案なども対象です。
予想、妄想、長文、団子、質問などなんでもＯＫです。
車両計画も長期的な視点で考えるダイヤということで、対象にしたいと思います。
投稿者のレベルは問いません。初心者歓迎です。
みんなで楽しく語れたらいいなと思います。
前スレ
【ブルママン】京阪のダイヤや車両計画 Part30【バリサク君】
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1556428955/ ライナー：停車駅を任意にして昼間にも進出
快速急行：基幹種別、朝夕は守口市通過、数年後に急行に名前変更
準急 ：昼間運休、朝夕は守口市通過
快速特急、特急、通勤快急、深夜急行、急行、通勤準急、区間急行は全廃 古参車両最終検査出場年月
2609 H29/06（京都側5両）→離脱済み？
2217 H30/03
2451 H30/07
2624 H30/09（大阪側3両）
5551 H31/02
2454 H31/04
2624 R01/07（京都側4両）
2455 R01/09
2211 R01/11
2210 R01/12
2216 R02/02
2601 R02/03
2225 R02/09
2226 R02/09
2209 R02/12
2609 R03/03（大阪側2両）→離脱済み？
2453 R03/06
2456 R03/07 >>2
枚方公園も通過しろよ
守口市は終日通過
大阪市内京都市内で各駅停車のみ停車する駅は廃止 枚方公園に準急や急行が停車するのはひらかたパークがあるから？
それとも普通に利用者が多いから？ >>6
ひらパーがあるからだろう
七条よりは乗降数多いけど光善寺なんかよりは少ないし
今や急行が激減してるから停める意味はあんまりなさそうだけど、変更するのも面倒だからかと 個人的なダイヤ改正案です
15分サイクルに
・特急 淀屋橋～出町柳 8000系8連
・急行 淀屋橋～枚方市 3000系8連
・各停 中之島～出町柳 一般車6～7連
が各1本。交野線・宇治線も15分毎。
また乗員輸送用として淀屋橋～萱島の区急を30分毎に走らせる。
来月のダイヤ変更よりも走行距離が短くなり、すっきりしたダイヤになる。
また8000系と3000系を有効活用できる。 >>9
せっかく作った3000系のP車が無駄になるよ >>10
急行運用でもP車営業すれば完全な無駄にはならない
もちろん特急運用よりもP車の利用客は少ないけど、
3000系の運用自体が減るダイヤ（1時間に特急5準急5各停5の12分サイクルなど）
と比べたら有効活用できると思う >>9
そのパターンだと淀屋橋から出町柳先着４本（次期ダイヤ６本）、枚方市８本（同10本）、香里園４本（同６本）と全てで減るわりに
特急12編成（同12編成）、快急５編成→15分間隔（同５編成→30分間隔）が必要となり、各停系の必要編成数は減らせるけど、大阪列車区～萱島の乗務員の輸送のため萱島行き区間急行を走らせると、有効本数が減るわりに車両運用数はあまり減らせない結果になると思うよ
まあ既にダイヤ改正の概要は発表されているので、単なる想像と言うならそれでいいんだけど >>10-11
近鉄特急のようにＰ車を乗り継いでも通し料金にすればいい >>1
乙
久しぶりのダイヤスレですね。よろしくお願いします。
>>2
快急準急朝夕守口市通過なら、朝夕は区間急行ないときつくないですか。
特急以上の速達はすべて有料にするということですかね。
>>4
2の書き方だと枚方公園は通過ですね。野江～土居が廃止ってこと？
>>6
準急が停車するのはこの区間各駅停車だから。急行が停車するのは元々は枚方パークのためでしたけど、中之島線開業時に急行自体が原則早朝と深夜という枚方パークの営業時間とは正反対の時間にしか運転されなくなりました。 >>7
京阪は５０年以上停車駅を増やす一方で減らしたことはないですね。戦後すぐ（１９４９年）に伏見桃山を急行通過にしたのが最後だと思います。
そのため（急行より停車駅の少ない）快速急行を作ったのだと思います。
>>8
客降ろして、引き上げ線に入って、座席転換、運転士車掌入れ替え、下りホームに到着という流れに思ったより時間がかかって、
あまり削減にならないのかもしれません。
２０１１ダイヤや２０１３ダイヤのように特急１３運用時代であれば、上手くすれば１２運用になって良かったのかもしれません。
>>9
急行と普通の接続が上手くいかないような気がします。 >>11
特急５準急５普通５のダイヤでもプレミアムカーに乗る人の数は変わらないと思うのですけどね。
プレミアムカーに乗ろうと思っている人はＰ車が１時間に５本でも６本でも乗るはず。
それなら列車自体のフリークエンシーを少しでも確保した方が、少しは競合路線に流れるのを防げると思います。
>>14
それは良いと思います。
>>15
寝屋川信号所～萱島４番線の折り返し運転ができるように信号システムを改修したら駄目なのかな。 >>17
準急の停車駅、減ったり増えたりしてるけど？ >>18
萱島寝屋川市の間に信号所駅を作るという意味では >>17
なら普通を三条折り返しにして鴨東線内は種別変更で各駅停車だな。
下手したら普通は七条～三条が回送になって優等が七条～出町柳は各駅停車になるかもしれない。 >>19
そうえいばそうでしたね。完全に失念していました。
>>20
長年昼間時のみ停車していたから枚方パークのためだと思っていたけど、違うんですね。
>>21
それだと終日列車を走らせないといけなくなるけど、それはそれで面倒くさい気がします。
>>22
それだと特急の折り返し時間が足りなくなるような気がします。 >>20
元は枚方公園が枚方駅だったけど、最初は枚方東口駅とほぼ同格だったけど、先に急行停車駅になったのは枚方東口じゃないかな
その辺から枚方東口＞枚方になって、枚方町が市に昇格したときに枚方市、枚方公園になった
枚方宿の西口と東口、最初は深く考えていなかったと思われる 少し似た例で、京阪開業時は龍谷大前深草が稲荷駅で、伏見稲荷が稲荷新道駅だった
でもわずか８ヶ月で稲荷駅は深草駅に。同時に稲荷新道駅は稲荷駅に改称、その後稲荷神社前→伏見稲荷と変わった >>18
>>11（自己レス）についてですが
9月のダイヤ変更では、京橋発車時刻（上り）は毎時
07（特急） 21（特急） 23（快急） 37（特急） 51（特急） 53（快急）
となってます。
このダイヤでは京橋から枚方市以遠に行くのに快急を使う人はほとんどいないと思います。
なので9月以降のダイヤは一応プレミアムカー毎時6本となっていますが、
フリークエンシ―の観点では実質的に毎時4本に近いものです。
もちろんP車に関しては10分間隔に毎時6本走らせるのが一番ですが、
減便ダイヤでは10分等間隔にするのは難しそうです。 >>26
逆に祇園四条下りでは特ー8―快ー9ー特ー13ー
という感じで何とか10分間隔に近づけようとしてる気はする。。
下りも特急の2分後快急だと空気輸送必至なので当然ではあるけどね。 準急が６本から４本に減る分、特急のうち２本を快急に格下げして守口市寝屋川市香里園の利便の低下を最低限にしたんだよね
特急とは別に枚方市か樟葉行急行を設定してたらもう少しマシだったかも
でもそこをケチったからいびつなダイヤになったね 出町柳快急×2じゃなくて、樟葉快急×4の方がダイヤ的にも分かりやすいのに
なぜあんな複雑なダイヤにして出町柳行きにこだわったのか 樟葉快急×4本は全部3000系でまわせるのでしょうか？ >>29
樟止まりだとプレミアム乗る人殆どいない
京都大阪間の本数確保(特に下り)
快急15分間隔で準急廃止だと寝屋川香里園がかえって不便
かといって準急も快急も15分サイクルだと現行より本数増えて過剰
とまあ考えられる理由は色々ある 樟葉快急×4本は全部3000系でまわせるのでしょうか？ 樟葉快急×4本は全部3000系でまわせるのでしょうか？ 寝屋川市→門真市の有効列車が22分-8分間隔になっているのはひどいな
この区間、モノレール乗り換えの関係とかでそれなりに利用が多くて、
今の10分ヘッドでも、萱島普通と枚方市普通で乗車率が全く異なる現象が発生しているというのに 前々から分かっていた話だが、寝屋川市や枚方市の新幹線最終接続がなくなったのは容赦ないなと思う
あと5分でも遅くすれば、接続が取れるのに
門限が0時30分に設定されてるっぽいので、その関係なのだろう >>35
寝屋川市までなら東京からの最終のぞみ受けの近鉄急行から丹波橋で最終寝屋川市行きに5分で乗換可能。最終みずほからだと御堂筋線経由で淀屋橋から最終樟葉快急に何とか間に合うはず。最終のぞみ～大阪方面の普通停車駅にはおおさか東線経由なら辛くも間に合うのでは？ 御堂筋線から淀屋橋、JR野江から野江はともに4分しかないので地下鉄JRが遅れると帰れないリスクはあります。 ちなみに環状線からだと大阪駅23時56分、天王寺23時48分が共に京橋0時3分なのでこれがギリ。 特急(淀屋橋～出町柳)×３
快急(淀屋橋～出町柳)×３
普通(中之島～中書島)×３
普通(中之島～出町柳)×３
特急(淀屋橋～出町柳)×４
快急(淀屋橋～出町柳)×２
準急(中之島～中書島)×２
普通(中之島～出町柳)×４
これどっちが便利なの？ 特急をすべて快急で6本の方が、全体的な利便性は向上すると思う。
普通も6本で。準急は無し >>43
快急６本はいいとして、中之島線と萱島～寝屋川信号所の乗務員輸送はどうするの？
そもそも普通６本も走らせるほど客が乗ってないから減便するのに >>44
そこなんだよね。乗務員輸送は工夫して良いとして、各停は
すべて中之島発着で。
毎時２本の普通は樟葉折り返しで、緩急接続はいびつになるが、優等が10分間隔の便利さには代えられない。 本線でもワンマン運転して本数維持して欲しかったところだけどね
京橋～萱島のB線各駅はホームドア付ければ6(4)連ワンマン運転できないかな
京都方は踏切多くて厳しいだろうけど 萱島ー寝屋川信号所をピストン輸送する列車が設定できれば乗務員問題は解決できるけど、萱島に折り返し設備が無い以上は、中之島～萱島の列車を運転して昼間の需要が少ないB線の駅と中之島線の駅を担うのは妥当だと思うけどな 特急のすぐあとにでる快速急行のプレミアムシートに乗る乗客はどれだけいるのだろうか？
途中駅からの需要もあるだろうけどさ一般車両でさえガラガラだと思われる >>48
快急のプレミアムカーは利用者少ないだろうね
一般車は今まで準急に乗ってた守口寝屋川香里園の客が乗るようになるから、それなりに利用されると思う >>47
地上に降りて一旦泊まりまた高架へ戻れば良い
そもそも社員は歩くか車で移動すれば良い >>50
まあそう思うなら直接京阪に言えばいいと思うけど、係員を一般道を移動させるとなると、途中で事故にでも逢って乗務不能になって乗客に迷惑を掛けたらどうなるのかと
会社（京阪）は最もリスクが低い方法を選択しているとは思うよ >>53
よく知らないんだけど、前半（寝屋川信号所の地上部）を通って営業列車の寝屋川市駅方面へ直通って配線上できるのかな？と思ったので、あえて触れなかった >>40
普通・準急の中書島行はどんな意図があって設定しているのか
萱島止まりの列車がない点はどうするのか
が気になる。 結局なんらかの形でパターンダイヤにしないと、有効本数がバグるね（今回だと、守口市以南B線～樟葉以北）
よく言われるのは10分, 12分間隔だけど、15分や20分でパターンダイヤ組むとどんな感じかな
10分間隔 6-6-6
12分間隔 5-5-5
15分間隔
・特急4
・快急[出町柳or樟葉]4
・準急[出町柳]4
・普通[萱島]4
20分間隔
・特急3
・快急3
・準急3
・普通[出町柳]3
・普通[中之島～萱島, 淀～出町柳]3 上りは京橋時点で快急の後に特急が続行するなら、快急がかなり混むだろうね。枚方市時点で前の特急より10分開いてるプラス寝屋川守口からも乗ってくるから。 15分間隔なら
特急4 快急(樟葉)4 準急4 普通4
が無難
20分間隔なら
例の減便ダイヤのパターンとか、
10年くらい前のダイヤにあった、特急3、快急3、準急3、普通3、普通(萱島)3 とか
（これは結局、多くの区間で10分間隔だが） しかし、複々線が無駄だな。
プレミアムカー指定席も無駄。乗車整理券で良い。 複々線が無駄かどうかは、朝ラッシュ時間帯に当該区間に乗ってみれば分かると思う
整理券式だと、プレ券買わずに座ってる人を区別できないからじゃない？ >>50
一応、寝屋川信号場(大阪列車区)から下り本線高架上には業務用通路があって、一旦本線上で停止さえすれば乗務員の交替とか便乗の乗降はできそうたが…事故とか大幅なダイヤ乱れの時しか、あそこで交替してるのは見た事ないな。 >>62
あるんだね
そこを萱島東口駅とかで整備しても良いと思う
昔地上時代に上りで停車し係員が交代したのを見たことがある
単純な交代と作業員の乗り込みと >>62
まあ非常時の際に係員が通れる通路があってもおかしくはないよね
そこで常時交代する気が有ったのなら、高架線を建設する時にそれなりの設備を作っていただろうけど、無いということは全く想定してない、ということだろうね >>64
昭和当時はそうだろう
今後は違うのでは
萱島に快速急行止めて寝屋川香里園通過でもいいし >>65
まあ妄想するのは自由だけど、快急が寝屋川市香里園を通過するとか、現状の利用者の動向を考えたらあり得んでしょ
全ては京阪が判断することだよね >>66
過去のしがらみに対する指摘をしているだけ 京都発は特急と快速急行の発車時間が比較的分散しているから快速急行のプレ無編むシートもそれなりに利用されそう
大阪方面へ先着するしね
折角作った3000系のプレミアムシートを無駄にしたくなかったのだろうな >>55
淀発着にしようと思ったけど優等接続と宇治線
考えて中書島に伸ばした
１本は萱島止まりにしておくか >>63
信号所っぽい建物から直接高架に繋がってるみたいだけど、停める時はいつも助役？が赤旗で停めて、そこで交替してるから運転士はともかく車掌の交替は後まで営業線上の移動を伴うから、安全上とか考えるとあんまりやりたくは無いっぽい。 >>66
ありえないか？
なんか君は視野が狭いな
そして杓子定規で他者攻撃性が強い
前のスレで区間急行で噛み付いていた奴だろうな
守口市、萱島、枚方市で緩急接続すれば良い
ホームも広い駅で問題あるまい
少なくとも香里園よりは快適だろ
追加で香里園に停めてここで交野線と接続させてもいい
同一ホーム乗り換えできれば良いだろ
>>全ては京阪が判断することだよね
この発言がおかしい
5ch辞めるのがいいよ >>72
寝屋川市、香里園と守口市では利用者が1.5倍以上違うぞ。両駅通過にすれば、普通が混雑で優等が空く状況になるんじゃないか。
速達性求めるなら通勤快急みたいな種別走らせた方が利用者数からみれば妥当だと思うな。
速達性をもとめるために寝屋川、香里園通過させるなら、中途半端なことせずに特急に置き換えればいいんじゃないかとは思うがな。
京阪が決めるは当たり前だと思うがな。
スレ民が京阪に直接的な影響力があるわけではないからな。他のスレでもそうだが自身が経営者と勘違いしている奴がいる。 >>47
バス部門のターミナルでの乗務員交代みたいに連絡車を使って乗務員拠点から
交代地点まで乗務員を移動させられれば一番なんだけどなぁ。
で、交代して乗務が終わった乗務員が運転して乗務員拠点まで戻ってくると。
寝屋川車庫と寝屋川市駅に軽自動車の駐車マスを15～20台分整備して1組かあるいは2組相乗りで
行き来させるとか。
寝屋川市で乗務員交代が出来るようになれば萱島始終着列車のうち乗務員の交代の都合で止むを得ず設定している
列車は設定する理由そのものがなくなるわけで。 >>74
乗務員を車で移動させるなんて京阪では絶対無理
労務上で問題があるし、経路上で事故に逢ったり、経路そのものが事故等で迂回を余儀なくされたり
（そもそも自動車免許を持っていない乗務員もいる）
現状（萱島行→寝屋川信号所で乗務員交代または便乗）で何の問題も無いから変更はない
働いているなら「労務管理」ってわかるよね？ >>73
無理して文体変えているところは笑えるぞ
>>75
そんなことわかっている
いずれこういうことにもメスが入るのではないかと言う話
どうも話が噛み合わないやつが多い
仮定の話が理解できないのだろうね
目前のことしか目に入らないので頓珍漢なことを返答としてそれを強要する
議論以前に君らは前提を理解できていない
誰かが別スレで言っていたように医者に相談したほうが良い >>73
香里園停車も書いているだろ
お前気に入らない発言の都合悪い箇所は読めないんだな
今すぐでも病院へ行ったほうがいいぞ 今のやり方に気に食わないなら、仮定とか遠回しなこと言わずに、京阪に直接言えばいいだろう。
発信者の区別もせずに叩く暇があったらな。
中長期的な話も合理的で、手順を踏んでやれば聞く耳くらいはもってくれると思うぞ。
交渉の結果、京阪が>>72の案を採用といえば従うぞ。 京橋〜枚方市間は特急以外のダイヤが迷走しているからな。
京橋〜枚方市については改正のたびに種別に本数にパターンが変わっている。京阪としても悩ましい所なんだろうな。
自信があるなら京阪に提言することを勧める。 >>75
京阪は車庫と最寄り駅がそんなに遠くないからやってないが、南海の小原田はタクシー利用、千代田は社用車で助役か何かが運転手してる。阪急のメトロ出入庫も社用車だから地上要員の確保が出来れば車便乗も可能かもしれない。 >>80
うん。だから「京阪では」と書いた
他に移動手段が無いなら仕方ないけど、京阪は萱島行きを設定さえしておけば一般道の自動車移動みたいな事故リスクを敢えてとる必要は無いからね >>80
京阪も寝屋川市駅と寝屋川工場間のタクシー送迎をやってるよ。
早朝だけかもしれんが。 >>82
そうなんだ
寝屋川市側からは電車で行けないしね
京都列車区に出勤する乗務員が私服で萱島ー寝屋川信号所間を乗車するとかあるんだろうか？ >>82
へぇ、初めて聞いた。勉強になりました。
>>83
京阪では私服で回送はみた事ないなぁ。JRの宮原とか向日町は出退勤の指定(回送)列車が決めてあって、電車通勤組はそれに乗るらしい。 日中の快急って無駄じゃないの？
緩急接続もパターン化されないみたいだね。
あまり良いダイヤじゃないね >>79
2000年 特急4 急行4 準急4 各停8
2003年 特急6 準急12 各停6
2006年 特急6 急行6 区急6 各停6
2008年 特急6 快急2 準急4 区急6 各停6
2011年 特急6 急行4 準急2 各停6
2013年 特急6 急行3 準急3 各停6
2016年 特急6 準急6 各停6
2021年 特急4 快急2 準急4 各停4
こんな頻繁に昼間の運行パターンが変わる路線って京阪本線以外にないと思う
まあ、迷走しているからこそ京阪スレで色々なダイヤ案を挙げる人が多いのだろうけど 京阪、昼間の流動と流動的と利便性両立しようとすると、本線で4連ワンマン走らせるべきでは？と思う １５時代の、特急５・準急５・各停５が一番安定して使い勝手良さそう >>74
乗務員輸送は回送列車や乗用車で行って萱島折返しをなくすという案はたびたび見るけど
萱島折返しの列車が設定されているのは乗務員輸送のためというよりも
折返しに適した配線の萱島で一部の列車を折り返すことで
区間ごとの輸送人員の差に輸送力（本数）を合わせるという目的が
大きいのではないかと思っている この先どうなるかは分からないけれども、
世の中的には、コロナ禍を脱していこうという機運になりつつあると思う
テレワークの定着等でラッシュ時の利用はある程度減ることは見込まれるとしても、
利用客数がある程度回復していくフェーズにこれから入っていくはず
そんな中で大減便というのは、状況に逆行していないかという疑念がある >>90
京阪にとって救い？なのは恐らくダイヤ改定時も旅客減少が継続してること。もし改定発表後にコロナ急速に収束して客が戻った状態で改定日を迎えてたら叩かれるどころじゃ済まない。 朝のラッシュに関しては客が戻ってきた時点で若干の手直し増便はあるかも知れない（カツカツまで廃車せず予備車抱えてる前提ならばだが。乗務員も同様）
昼間は正直コロナ前でも新ダイヤの本数で充分対応出来る混雑度だったから当面このままでしょう。 他の会社はピンチをチャンスに変えるかもしれないが
勝手に騒いでピンチを更に大きなピンチしてしまう京阪 >>5
京阪バスは無駄な回送が多い営業所近くのバス停までの運用すればいいのに
これは京阪電車も同様 >>86
まぁ他路線と違って直通がなく、フレキシブルにダイヤが組みやすいっていうのも大いにあると思うけどな
ただ、こうやって見てみると、2016〜2021のダイヤが最もわかりやすく便利だったのは事実。だからこそ5年間も続いたのか。 >>95
ここにきて落ち着くかと思ってたのに。
香里園で準急が特急を待避することを除けば完成度は高かった。 >>97
京橋守口市間は切り捨て
守口市萱島間は準切り捨て
ダイヤだろ
単にそれだけ >>95
>>97
緩急接続バラバラ、
2本通過待ち当たり前の現行ダイヤが、
わかりやすく？
便利？？
完成度が高い？？？ 前回冷や飯を食わされた光善寺、枚方公園に関しては今回の方が良くなっている
準急の香里園での退避がなくなったので、京橋～枚方公園間が23分から19～20分に短縮され有効列車も1時間あたり6本を維持 ・京都方ほぼ10分間隔
・特急8運用快急5運用
これの両立無理、無理だな >>94
京阪電車の乗務員交代も多すぎると思う。
交代すると移動が伴うので、非効率だと思う。 >>103
緩急接続を抜きにしたら出来るよ
特急＋快急にした時点で両方で13運用になるのは同じだし
>>104
あなたが京阪の経営陣になったら可能性はあると思う 紆余曲折の結果、20世紀の頃か昭和の頃のダイヤあたりに収斂するかも 特急 淀屋橋～出町柳 2
快急 淀屋橋～出町柳 4
準急 淀屋橋～出町柳 2
普通 中之島～出町柳 2
普通 中之島～萱 島 2 中之島線、利用者は少ないのはわかるけど、１５分待たされるってのはヤバくない？
大阪の中心部なのに。
普通と準急と快急で分担して１０分間隔にできたのに。 >>102
どこ読んでるんだよ？
新ダイヤの事など一言も言ってないが？？？？ >>97
準急が京橋から枚方市まで逃げ切れれば完璧なんだけどな
10分サイクルでそれをやると特急がスピードダウンする（2011‐2016ダイヤ）
京阪スレでは12分サイクルにするとか京橋で特急が準急を追い抜くというアイデアもあったけど
実際に京阪が出した答え（来月の改定）は覚えにくい30分サイクルの減便ダイヤだった プレミアムカーが無駄だから毎時6本て思ってたけど、昼間に限ってはプレミアムカーが満杯になることないわけで、であれば、毎時5本にしてアテンダントの人件費抑えた方がいいのでは？ >>113
プレカー、新ダイヤでは淀屋橋～京橋上りはほとんど意味が無いけど、守口市以北で４人も乗ればアテンダントの時給換算で十分元が取れるという計算じゃない？
せっかく造った3000プレカーの有効活用という意味でも 本来の理想は
プレカー連結の快速急行、準急、普通の12分サイクル気なが
でもこの為には3ドアじゃないと無理だろうから、今回のダイヤに落ち着いたポイ >>115
12分間隔は利用者にとってはベターでも、京阪にとっては無駄だったんだと思う
準急は淀屋橋ー出町柳往復で３時間以上かかるから、運用数で言えば15分間隔の方がより減らせたんだと思う
快急に8000系を入れなかったのは２扉と言うよりは淀屋橋のホーム占有の都合での選択だと思う
昼間の話だから２扉はそんなに問題にはならないと思うし
3000系が１編成検査に入って予備車無しになったら、おそらく非常時には8000が代走に入ると思うし 京都側通過駅は有効本数減るわ上り優等接続駅が特急と快急で違うわで良いこと無しや
夕方上りなんて丹波橋基準だと時間調整で停車時間伸びてる準急あるし >>106
1980年代のダイヤって
特急 淀屋橋〜三条 4
急行 淀屋橋〜三条 4
準急 淀屋橋〜枚方市 4
普通 淀屋橋〜三条 4
か。特急の停車駅が今と大きく違うのでなんとも言えないが。 >>109
本線より中之島線の方が本数多いのは納得できないという意見もありそう。
>>112
普通との緩急接続があるからその２駅は外せない。
普通が香里園まで行くなら準急萱島通過しても良いけど。
>>115
特急走らせないなら快急６、普通６か快急６、出町準急２、出町普通４、萱島普通２でも良いと思う。
>>116
新ダイヤの準急は待避時間が長いため、１２分間隔にしても普通を萱島で切れば新ダイヤより運用数は減らせそう。
新ダイヤ 特急８、快急５、準急１４、枚方普通５、萱島普通４、交野線３、宇治線３ 合計４２
１２分間隔 特急１０、準急１６、萱島普通７、交野線３、宇治線４、合計４０
>>119
淀屋橋～萱島の普通と宇治～三条の普通もありました。 >>120
運用数で言うと、車両の運用数は減らせても、１往復で２時間の特急と３時間超えの準急では乗務員の拘束時間が長いので、その分乗務員数が余分に必要となる、ということだと思う 特急無しで、快急が6本だと使い勝手が良いが、京橋～枚方市ノンストップは堅持したいのでしょうね。 10分サイクルだと準急が枚方市まで逃げ切れない問題、他社なら、守口市、寝屋川市、香里園、枚方市以東各停の種別（京阪はすでに種別数多いけど、たとえば「快速」）を用意して、枚方市折り返し普通、快速、特急で詰まりなく、きれいなダイヤにするだろうに、と思うけどなぁ。
萱島での乗務員交代の件は置いておくならばだけど。 日中は、中之島線も少ないが、本線の淀屋橋～京橋も大阪都心部としては少なすぎるな。 快急6 各停６
のダイヤは分かりやすいが、萱島行きがないのと
快急の京橋～守口市間が混雑する一方で京都側がガラガラになるのはよくないと思う。
>>124
本線と中之島線の乗り換えが便利（淀屋橋～大江橋間に地下道があるなど）なら
片方の本数が少なくてももう片方を使えばいいからあまり問題はないんだが… >>121
休憩のシフトが組みにくいってこと？
休憩を考えなければ必要な人数は車両運用数×２で足りると思うけど。
>>123
２扉特急４、３扉特急２、出町快速４、出町準急２、枚方普通４、萱島普通２としておいて、
枚方市で３扉特急と準急が接続するようにすれば、準急に追いついてスジが寝る分を停車時間の短縮で取り返せそうな気がします。
>>124
８本でも等間隔なら良いですけど、最大１０分空くのは今里筋線（と今の京阪非主要駅）レベルですからね。
>>125
昼間はそこまで混雑率を考えなくても良いのかなと思う。
見方を変えれば上りＰ車の利用を促すことになるかもしれない。 >>125
休憩は考えてあげてw
ご飯を食べる時間も
極端な話、乗務員の実働時間が８時間として、特急だと往復２時間だから、淀屋橋ー出町柳を３往復して、あと少し乗車できるけど、準急だと往復３時間以上かかるから、３往復だと９時間を超えるから乗せられない。他の乗務員が必要になる
実際はもっと細かく交代してるだろうけど、所要時間が長い種別には短い種別より多く人員が必要になるんだよ >>127
7時から10時準急
11時から13時特急
15時から18時準急とか >>111>>115
自分も以前から12分間隔のダイヤを考えていたな
>>123のような種別も考えていた
・出町柳特急
・枚方市or樟葉まで快速急行or急行、その先は出町柳まで普通
・枚方市or樟葉準急
・萱島普通
これを12分に1本ずつで接続の仕方もいろいろと考えたりしてたんだけど
今では複々線区間で1時間に20本というのは過剰だな >>128
実際はもう少し細かいと思うけど、そんな感じだと思う
乗務員は集中力を切らせないし（特に運転士）、事故につながらないよう２時間くらい乗務して少し休憩、また２時間くらい乗ってご飯、とかじゃないかな
トイレにも行っとかないと、乗務中に行きたくなっても行けないからね 土日祝の日中
せめて特急、準急4本ずつ走ってほしい >>131
特急3準急6各停3よりも特急4準急4各停4のほうがスッキリしたダイヤで分かりやすいのにな
運用数や乗務員数はどっちが多いか分からないけど >>125
中之島線の駅に降りてきてしまった人が本数が少なくて待たされるのが問題。
駅入口に本数が少ないと案内が必要なレベル。
ますます中之島線の利用が減ると思われる。 >>133
確かに利用者はちょっとかわいそうだけど、大抵中之島線に乗らないとお家に帰れない人がほとんどだろうから仕方なく待ってるんじゃない？
懲りた人は次からは先に時刻調べてから乗るだろうし
需要が少ない駅は少し不便になるね
京津線や石山坂本線の末端部よりはマシだし >>128 >>130
その考え方なら特急３往復と準急２往復はほぼ同じ人件費になりそうだから、運用数と人件費がほぼ比例することになりそうです。
だから運用数が少ない方が基本的には人件費も少なくなると思います。
>>131-132
新ダイヤから快急抜いたダイヤにすればちょうど良いかもしれませんね。 >>133
区間急行4本設定し
快速急行4本
準急廃止にできればいいと思うけどね >>136
それは、ま我が町光善寺が不便になるからダメです👐 >>137
どうせその時間乗らないだろ
左翼みたいなこと言うなよ 公式サイトのダイヤ検索(＝NAVITIME)で、日付を9/25以降にすれば新ダイヤの検索できるようになってますね >>136
通勤準急4本設定し
快速快急4本
区間急行廃止にできればいいと思うけどね >>136
通勤準急4本設定し
通勤快急4本
区間急行廃止にできればいいと思うけどね >>140
まず守口市、門真市がガンだからな
それでいいか 2008ダイヤから区間特急と区間急行を除いて修正したこのダイヤにできればもう少し利便性上がりそうだけど、
淀屋橋での折り返しが無理なんだよね
特急4 ※枚方市で準急、丹波橋と三条で普通or準急連絡
快急2 ※枚方市で普通、丹波橋と三条で準急連絡
準急4
普通[萱島]4
普通[出町柳]2
京橋起点
01 普通[出町柳]
07 特急
09 準急
12 普通[萱島]
18 特急
21 普通[萱島]
22 快急
28 準急 >>78
ああ、如何にもな反応
君はここに来るのをやめたほうが良い
事実だけを復唱し続けるのが良いよ >>143
2008年と同様に快急を中之島発着にすれば折り返せるけど、
淀屋橋～大江橋の乗り換えが不便な現状では無理だろうな
それとそのダイヤだと各停しか止まらない駅も毎時6本あって便利な反面、
運用数はあまり減らないから京阪としてはやりたくないのだろう
個人的には本線普通の4両ワンマン化してもいいから各停毎時6本維持してほしいけど >>145
妄想するのは自由だが、妄想して何が悪いと噛みつくのはどうかと思うぞ。
大体のやつは妄想は妄想とわきまえてレスをしている。だから平和にスレが進む。
荒れるときは、大体立場をわきまえないやつがわめきちらしている。 スレ民をわざと叩いてイラつくスレ民をアテに酒を飲むかわいそうなのも一定数いるぞ。 >>146
駅の数を減らして区間急行と種別統合すれば良い ズタボロなダイヤだな。
こんな使いにくいダイヤ、他の私鉄には無いよ むしろ昔のダイヤに近づけて鴨東線の観光客優遇すべし
日中の特急は洛楽化しよう
日中の枚方市、中書島は準急、快速急行があれば十分 >>152
恐らく暫定的なダイヤなのだろう。
これから乗客の動きを見極めるというか。
何れにせよ長続きはしないと思う。 京阪は乗客の減少が中長期的に見てもあまり回復せず、特に乗車率が低い各停系を減らして所属乗務員数を減らしたかったんだと思う
今後パターンは見直すかもしれないけど、昼間の急行系６本、各停系４本という大筋は当分継続すると思う 急行系6 特急系6 各停系4
でダイヤが綺麗に組めるならまだしも、次の改訂ダイヤみたいな意味不明ダイヤにされてもなって感じ
だったら15分間隔で必要箇所は毎時8本にするか、
各停系を4～6連ワンマンにしてでも10分間隔で毎時6本にしてほしい >>121>>127
1時間当たりの運行本数と乗務員数の関係を考えるなら
所要時間の長い種別は短い種別に比べて1時間当たりの運行本数の割に乗務員数が必要となるけど
車両運用数と乗務員数の関係を考えるなら
どちらも所要時間の長い種別の方が短い種別に比べて多く必要になるわけだから
>>135のとおりほぼ比例だろう 乗務員だって普通の労働者
乗務キロ数基準で勤務してるのではなく、乗務時間を基準に仕事をしている
１日８時間を超えたら時間外労働扱いか他の乗務員が担当する
車両運用数とは別物だよ。関係はあるけど 野江、関目、千林、土居だけに間引いて、関目を163号と阪神高速森小路線の間に移し、関目森小路に改称すればいい。
今里筋線関目成育は遠くなるが、谷町線関目高殿には近くなる。 >>161
滝井も千林との間に移し駅名も千林滝井にするとか 駅を廃止しろ、って言う人結構いるけど、どうせたまにしか各停には乗らないのに、何か得することがあるんだろうか
得するのは京阪だけで他には何のメリットも無いと思うんだけどね
もしかして小駅を廃止したら運賃下げるとでも思っているのかね(笑) 駅の削減は阪神や三岐鉄道移行後の旧近鉄北勢線でもやってるぞ。
京阪も昭和40年代まで積極的にやってたがな。（豊野・片町駅の廃止とか） >>163
頭悪いね君
しかも自覚できていない
時短 >>165
まあ確かに頭は悪いが、利用者を不便にして沿線民や自治体を敵に回してまで僅かな時短と経費削減をするメリットは京阪にすら薄いだろう
それで客が増えるならとっくにやってるだろうし
>>164
ローカル私鉄の三岐鉄道と比べても…
京阪は小駅と言っても数千人の利用があるし、豊野は寝屋川市の、片町は京橋の移転に伴うものだからね
もし現行の駅を廃止するなら、何かの事情で駅を移転する場合くらいしか考えられない >>143
正確には準急を２番線発着にするか、特急のホームを４番線固定でなくてもよいなら折り返せますけどね。
快急と普通の接続駅は枚方市から香里園に変えても良いと思うけど。
>>154
快急Ｐ車の利用者がどの程度いるのかが１つのポイントになるとは思っています。
特に守口市、寝屋川市、香里園を含む利用者がどのくらいいるか。
>>156
京阪の場合、優等停車駅～優等停車駅の利用だけでなく、優等停車駅～緩行停車系の利用も多いから、
接続がうまくできるかは大切だけど、優等６、緩行４は接続が上手く組めないから長続きしないような気がします。 >>159
乗務時間が２倍になれば乗務員も２倍必要になるけど、同時に運用数も２倍必要になるから、
必要な乗務員と必要な運用数はほぼ比例するということが言いたいです。
>>163
駅の無人化が進んでいる以上、駅を廃止してもたいした利益にはならないと思います。
地価が下がったり、競合路線に逃げられたり、車の利用に変わったりするので、マイナスの方が大きいでしょう。
>>165
少なくとも次のダイヤの日中では普通準急は接続駅で長時間待避するから、駅を廃止しても所要時間の短縮にはならない。 >>168
次のダイヤは今問題ではないよ
京橋守口市の速達化ができれば守口市で接続不要となる
守口市門真市は普通だけで賄える >>168
車両運用数と必要乗務員数が比例してるとかしていないとかは大きな問題じゃない
より乗務員の拘束時間が長い各停系の本数を減らした方が優等系を減らすよりコスト削減効果が高いってだけ
もうこの話はいい
それより、各停系しか停まらない駅の利用が低く列車が閑散としている昼間に、減便して一旦乗務員を減らすのに、また増便して増員するとは非常に考えにくいと思うよ
乗り継ぎが不便なのは承知の上の減便
少子高齢化と人口減少で、もうかなり前から京阪は減便を考えていたと思う
少しパターンを変えることはあっても優等６、各停４を変えるのは今よりかなり乗客が増えない限り無いと思う ＪＲ京都線の方が１５分ヘッドでも綺麗なダイヤになっている。
ああいう風にはできないのかね？ 新ダイヤ､プレミアムカーを生かすためか、京都方の優等が8分9分13分と変な間隔になってる
その分準急も変な感じになってるんだろうね >>169
＞守口市門真市は普通だけで賄える
それを実現するためには、駅をいくつか統合・削減するだけでは不十分。
阪神ジェットカーみたいな車両を各停に投入して所要時間短縮すれば普通だけで賄えるかもしれないが。
かつて京阪2000系区急は天満橋～枚方市を現在の準急並みの22分弱で結んでいたとのことなので、
停車駅が多くても高加減速車を使えば実用的な所要時間にすることはできる。
もっとも車両の置き換えが遅々として進まない今の京阪がそれをやるとは思えないが。 だから各停系の所要時間を２分３分短縮したところで、緩急接続の駅で待避時間が増えるだけなのに何を期待してるのか
どうしてもそれが大勢の人が得すると言うなら京阪の取締役にでもなって動いてみたらどうw >>174
その頃って区間急行は新門真で退避していなかったかな
枚方市を急行の2分後に出て天満橋までどうだったかなぁ
本当に22分？
急行並みでは？
それとも寝屋川町停車の急行を指している？ >>175
君が来ると荒れるので遠慮していただきたい 「寝屋川町駅」って存在したっけ？
寝屋川駅が寝屋川市駅になったんだと思うんだけど
八幡町駅は存在したけど、枚方町や門真町とか交野町駅は無かったのでは？
まあどうでもいい話ではある >>179
まああり得ない妄想を語るスレだから別にいいんだが、それならそれでツッコミが入るのは仕方ないだろ
突っ込まれたく無いのならもっと実現可能なことを書き込むんだな >>180
どうでもいいなら黙っていな
的確に時代を表しているだろ
なにか言うならせめて本論に関する情報を述べてから余談で言えよ
だからお前は発達なんだよ >>183
発達、の意味はともかく（お前がそう思うなら別にそれでいい）多くの人が納得できる意見を述べてからものを言うんだな >>167
特急のホームを3番4番可変にしても、特急快急の淀屋橋発着には無理が生じないか？
枚方市以北10分間隔(1分程度の誤差許容)に乗せると、淀屋橋起点で以下のようになるが、10分発の特急との兼ね合いで、15分発の快急の折り返しが不可能
00 特急①
10 特急②
15 快急
枚方市以北の疑似10分ヘッドを諦めるか、②の特急と発射時刻を出町柳側では入れ替えるか(今回の新ダイヤが該当)しかない 京阪は優等と各停の接続を見捨てても人員削減（乗務員）＝減便に踏み切った
不便にはなっても、電車が来ない訳じゃない
悪くても10分程度待てば乗り換えの電車は来る
長期間な経営計画の上での判断だからもう元には戻らない
各停が10分間隔になった頃まで乗車人員が戻るなら別だか
その時も特急４急行４が特急６になり、各停7分30病間隔（一部区間を除く）が10分間隔になって、実質減便だったはず >>186
当時は
特急4
急行4
準急[樟葉]4
普通8(萱島～中書島は4)
↓
特急6
準急6
準急[枚方市]6
普通6
だから、普通停車駅以外は増便扱いなんだよね >>187
なるほどね
その頃はまだ利用者が多かったんだね。特に優等は
今は特に各停の利用者が減ってるから、こんな変なダイヤになってしまった >>186
特に京都側では減便だったな。
中書島以北では特急・急行4・普通8だったのが特急と準急が6になったので。
大阪側では準急が1時間に12本も走るなど大盤振る舞いだったが。 >>178
>>174（自己レス）ですが
自分が読んだ資料には22分って書いてあった気がしたけど、考えてみれば
区急のわりに所要時間が短すぎるので読み間違いだったのかもしれない。
2000系投入直後（1960年代前半）のことなので新門真駅はなく
20分サイクルで区急は急行退避する必要がなかったと思う。 >>189
淀屋橋〜丹波橋で急行が先着なんてアホなことをしたから、
全線通しの普通は深草２本待避で四条〜中書島の先着が
実質特急のみの４本となり、急行が担うはずの客まで
特急に押し寄せ遅延も常態化し客から批判浴びまくってた。
あの頃の京阪はクソ！樟葉待避を継続していれば中書島〜
四条〜出町柳も急行を有効に使えたのにな。 パナソニックの本社も東京移転だし、もう沿線人口が再び増えることは当分ないと踏んでいるのだろう。
まともな会社の工場はどんどん減って、低賃金労働者の巣窟である物流施設ばかり増えてもな。 >>161
京都市内の駅と合わせて臨時駅でいいでしょう
夜間・日中休業の駅、正月以外休業の駅があってもいい >>186
コロナ前からその方針でしたよね？
乗務員の採用を絞って減便。
コロナの利用減で、それも追いつかなくなった
阪急だって10分ヘッドは苦しい筈。 >>169
仮に野江～土居を２駅にまとめたとしても、特急と普通だけのダイヤというわけにはいかないでしょう。
結局準急（快急）と普通を運転するなら、守口市で接続することができるし、それなら廃駅にする必要がありません。
>>170
始めの話に戻りますけど、新ダイヤより特急５、準急５、萱島普通５の方が乗務員は減らせます。
それなら（快急Ｐ車の利用率にもよるけど）、無理に優等６緩行４にこだわり続ける必要もないのかなと思います。
>>174 >>190
私も信じられないんですけど、複数の資料でそれが書かれているので、どうやら事実だったようです。
当時（今も？）の急行より速かったようです。
スーパーカー復活すれば余裕で枚方市まで特急から逃げ切れるんですけどね。 >>195
第一パラグラフのロジックはおかしい
守口市で接続する必要がなくなればダイヤの自由度が上がり表定速度も向上する
準急が守口市に停車する必要もない
第三パラグラフ
当時あった途中駅止まりの昼間急行の勘違いと予想する
どれだけ加減速に優れていても停車時間を挽回することはできない
少し考えればわかろう >>185
快急は中之島発着を想定していました。
快急を淀屋橋発着にするならご指摘の通りです（出町柳で発車順を入れ替えるのが現実的かな）。
>>186
１０分間隔化のときは沿線住民が使えないノンストップ特急の停車駅を増やすなど、
効率の良いダイヤを組むことにより、減便と利便性を両立させられていたから良かったけど、
ダイヤの効率化が極限まで進んだ結果、いよいよこれ以上減便するためには利便性を犠牲にしなければならないところまで来たというのが今回のダイヤ改定かな。
その割には中途半端な快急の設定や準急の待避時間の増加など、非効率な運用面もあると思うけど。
>>187
普通（京都方準急）のみ停車駅も接続が良くなってほぼすべての駅が便利になったダイヤ改正だったと思います。
個人的には２００３ダイヤは歴代の京阪ダイヤの中で一番良いダイヤだと思います。
>>191
今から考えると２０００ダイヤは２００６土休日朝夕のパターンにするのが良かったように思います。
特急は樟葉、深草で出町普通を追抜、丹波橋で区間普通と接続、三条で急行と接続。
急行は香里園、丹波橋で出町普通と接続
一応そのパターンも検討されていたらしく、当時の急行が三条４番線発車だったのはその名残らしいです。 >>194
阪急、神宝はともかく京都線準急の空気輸送はすごいね。スレチ失礼 7000系以降のVVVF車はスーパーカーに匹敵する性能はあるけどな。
しかし2200系、2600系を無くさないとどうにもならない。 >>195
しつこいなw
淀屋橋ー出町柳間
特急53分→往復２時間
準急93分→往復約３時間
特５準５の場合
特10運用×２時間＝20時間
準17運用×３時間＝51時間
計71時間
特４快２準４の場合
特８運用×２時間＝16時間
快５運用×約２時間＝10時間
準14運用×３時間＝42時間
計68時間
これだけの時間数の担当乗務員が必要になる
実際は快急は淀ー出58分で特急と５分しか変わらないので、淀屋橋と出町柳で乗務員交代すれば（頻度は知らないが実際交代は行われている）必要乗務員数は特急＋快急でほとんど12運用で回すのと差がないので、
特＋快＝24時間になるので差は広がる
京阪がどういう判断で次のダイヤを考えたのかは知らないが、プレミアムカーを生かした上で乗車率が低い準急を減らした、と考えるのが妥当かと
京阪が決めてしまったことを、今さらどうこう言ってもどうしようもないんじゃないかな >>201
日中の乗務員なんて、仕事を見つける方が大変なくらい。
車両もだけど。
朝ラッシュ、夕夜の間合いで、昼の乗務員繰りは検討の必要ない。 >>202
俺に言われてもなあ…
運転士は走っている間は常に前方注視と信号確認の義務を負ってるし、車掌は入駅や発車時に安全を監視したり、ドア操作に注意しないといけない
下手をすると利用者の生命や財産を毀損する可能性もある
鉄ヲタだったらそういう部分に目を向けられそうなものだけどな >>198
準急は廃止、あるいは天下茶屋発着だけでいいような。 阪急京都線も減便したいんだろうけど、大阪方と京都方に需要の差があるのに、河原町から西向いて折り返しできる駅が少ないので、泣く泣く10分間隔を続けているのかも
京阪みたいに両側の小駅が過疎ってたらまだやりやすいのにw １時間あたり特急３・快速３・準急(崇禅寺停車)３・全線通し普通３
堺筋線ー北千里６
くらいが適正なんだろうな。 問題は減便したいかどうかではなく、
減便しなきゃならんかしなくてもよいか。 >>200
7000系以降のVVVF車が本当にスーパーカー並みの性能なら
1000・2200・2400・2600とは別運用になって、
高性能を活かしたダイヤを組むのでは？ 今度のダイヤ改正でかなり減便するけど、運用減による余剰車廃車が発生するのか気になる。 >>211
１日で１番多くの編成を必要とする朝ラッシュに足りる分と予備車が確保できれば昼間は車庫で寝てるだけだから、そんなに多くは廃車にならないと思う 減便ダイヤって昼間の毎時3本が強烈で、そこばかりに目を取られるけど、
他の時間帯も含めて総合的に見たら、改定後のノーマル休日ダイヤより便利だったりしてないか？
利用客の多い時間帯は増便されてるし、接続も割ときっちり取れてるし >>213
特に、18時台の上りは樟葉までやたら本数も多く、改正後の休日ダイヤよりも便利。
日中も枚方公園～萱島間から京橋方面は改正後のダイヤより準急が等間隔で便利。
ただし、日中の上り準急が宇治線接続のため、京都方面で混雑がかなり激しいのは改善してほしいが。 土日地獄減便ダイヤ、もしかしたら三四年前（もっと前？）に作成されたダイヤかもしれんね
かなり前に新型インフルかなんかで乗務員が集団感染で離脱した時用の臨時減便ダイヤの話が出てた気がする
ダイヤを作るのはまだ簡単だけど、それに乗務員の仕業を入れるのは手間が掛かるから、昔作ったダイヤ＆仕業表を引っ張り出してきたのかも
前回の緊急事態宣言の時、結構早く地獄ダイヤ出してきたしね >>215
近いうちに通常ダイヤをこうせざる得なくなる想定で既に用意していたのかも。 >>215
本当に乗務員が集団感染した場合、休日は現行ダイヤでも行けるだろうけど
平日のラッシュ時はどうするんだろう。
その場合は6両編成を無くして7両or8両に増結したほうがいいと思うが。
（6両×4本と8両×3本なら輸送力は同じだが、乗務員数は後者の方が少ないので） どこの鉄道会社でも、乗務員にクラスターが発生したら、そりゃあ減便で対応するしかあるまい。 京阪と比べると、小田急の優等12/h,普通・準急9/h＋ロマンスカーって、ものすごいと思った。
ほとんどが10両編成だし
10年前は「京阪は電車が次々に来てなんて便利なんだ」と思ったが、逆転した。 ワクチン普及後に乗客が回復したら10分間隔に戻すんだろうか？
変速15分ヘッド継続？3000系快急(急行)込みの12分ヘッド？ 10分間隔にはもう戻らないと思うな
もう何年も前から人口減による乗客減少が顕著になってて、コロナを機に減便を決意したんだと思う
あと１年でコロナの影響を払拭するのは多分無理だろうし、少なくとも２・３年は今のパターンで様子を見ると思う
その後乗客数の回復で少し混雑が見られるようになったら、12分間隔を検討する可能性はあるかもしれないけど >>222
10分間隔だったら準急と特急の接続がうまくいかないし。
12分間隔だったら枚方市で相互接続できる。
バランスは取れているだろう。 >>223
京阪だって次のダイヤが接続が良くないのは解ってるよ
でもそれを敢行したのはそれだけ各停系の利用が低迷しているってこと
もう沿線人口が増えることは無いだろうし
苦情なんかはある程度覚悟の上だよ（実際言う人は少ないと思うけど）
各停系の乗客が相当戻ったら何かまた動きがあるかもしれんね ＞各停系の乗客が相当戻ったら
沿線企業、例えばパナソニックのお先真っ暗ぶりを考えるともう戻らないと思う。 >>227
今こそ優等停車駅を整理しないと
京橋の次は
特急 枚方市
快速急行 香里園
準急 寝屋川市
で十分
守口市は普通のみ停車 >>215
この先は土日祝は特急や快速特急、快速急行で8000系や3000系に乗れないというのが当たり前になる可能性が高いということか？
8000系や3000系は平日利用者の特権になるかも知れないな たしかに快速急行を特急の格下げ代替種別とするなら守口市は通過してほしいよな >>220
2011年までは京阪の平日日中は毎時24本で、今の小田急より多かったのに…。
>>224
次のダイヤみたいに接続が悪くなるくらいなら、快急を無くして
完全な15分サイクルダイヤ（特急4準急4各停4）にしたほうが
ダイヤがすっきりして接続駅も整理される分マシな気がする。
まあ3000系P車有効活用のため無理やり快急走らせるのだろうが。 >>231
東京は一極集中で人口増えてるけど、関西は一部を除いて減る一方だしなぁ…
昼間の快急は乗務員運用数を極力減らして守口市寝屋川市香里園の優等６本／ｈを確保、上り大阪市内特急停車駅からのプレカー利用者は捨てて、上記３駅と枚方市樟葉からの利用者を期待、下り出町柳から特・快で8-9-13-8-9-13みたいな疑似10分間隔にして阪急と比較しての見劣り感をなるべく抑えようとしてるんだと想像する
合理化のためなら緩急接続や「綺麗なダイヤ」には目をつぶって… >>227
パナソニックなんか放っておいてAppleを誘致すればいいと思う 小田急の緩急接続の良さは、列車便数が多いから為せる、しかし、実際に乗っていると、各停の長時間退避や時間調整の多さが目立つ。
複複線完成前の方が速かった部分も多い。
それでも、乗車機会が多いから利便性は高い。
京阪も便数は確保できなくても、見事なダイヤを期待していたが、残念なダイヤでした。 >>235
もう私鉄王国関西は過去の話なんだな。
平成以後JRが力をつけてきたので私鉄は防戦一方。 >>235
下りの新百合ヶ丘や上りの町田の各停待避は長い そのうち20分間隔にせざるを得なくなくなる
特急20分、準急20分、各停20分 >>238
その時準急ではなく急行あたりでしょう
萱島止まりは廃止 >>238
京阪が大手私鉄から準大手私鉄に格下げされる日も近いかも。 >>240
その前に鉄道のほとんどが国有化されてるかも
「準大手」は本来中小私鉄に分類されるもので法的根拠は無い
その中で特に輸送実績等が大きな会社を便宜上区別する呼び方
売上や従業員数、乗降人員数が京阪より大きい私鉄が４つ５つ生まれたら京阪も“準大手”になる可能性もあるかもね >>236
学研都市線の方が（学研都市のど真ん中にあった私のしごと館が潰れた頃から）先に防戦ムードだったかと。
その前に関西経済があまりにも弱ってしまった方が大きいのでは。
中韓との競争にあまり左右されづらい医薬品の工場や研究所や化学工場が多い阪急沿線はともかく、
鉄鋼、石油精製、金属加工、家電や一次電池製造がメインの南海・近鉄・京阪沿線の企業はこの30年で大きく競争力を失ったしなぁ。 >>244
阪神も産業的には南海や京阪と似てるかも 3000系の半端車を新車の増結用に転用する話どこ行った？
編成美崩しまくり車両が登場する事になるがロングシート改造も必要 >>243
ライナー運用拡充には必要だろう、関東みたいに４扉ＬＣカーでは
追加料金取れないわな。 >>247
18mなら3扉のL/Cカーだね。
京急の新1000形20次車
あんなの1両に32人～40人しか座れない。 次期特急車は３扉L/Cカーじゃないかと思っていたけど、8000系はあと５年以上は使いそうだし、置き換える頃は今よりさらに乗客は減ってそうだから、２扉転換クロス車（プレミアムカー付き）を導入しそうな気がしてきた
朝夕の特急はすべて２扉車でライナーに、快急以下は一般車で、昼間の特急は２扉でプレカー以外は自由席で レス見てると京阪電車だけしか考えてない奴が多いな。
寝屋川市、枚方市、樟葉の3駅が京阪バスのターミナルになっていることは考慮無しなのか？
データイムに快急を設定してでも樟葉までの6本/時の設定に拘ったのは
当然京阪バスで駅まで出てくる利用者のことも頭にあるはずなんだが。
特に枚方市内の場合は長尾や松井山手に出るのと大差のない国道1号線付近の住民を
いかに枚方市や樟葉に誘導して京阪電車を選んでもらえるかを考えなきゃならないわけだし。
学研都市線とのシェア争いを考えなきゃならないのは一部八幡市内も含まれるが主に山手幹線より南側の地域。 >>249
それ以前に、次の特急用車両があるのかどうかが心配。 たまには、八幡市のロータリーのことも思い出してあげてください 快速特急を９時から１６時台まで１時間に１本ほしい
京橋出ると途中ノンストップで誰も乗って来ないから
ある意味プレミアムカーより快適 >>252
あそこは選択と集中の狭間で樟葉に敗れ去ったからもはやケーブル接続駅に。 >>239
今の臨時ダイヤを基本にすると準急になるやろ。枚方市折り返しを準急から普通に変えるだけでできる。 >>254
枚方の中心駅が枚方駅（現枚方公園駅）→枚方東口駅（枚方市駅）に移ったのに似てるな >>249
自分は4年後の万博を目処に新特急車を入れてくるかと思ったが昨今のご時世見ていると厳しくなってきたな… >>251
阪急も西鉄もJR対抗は諦めて3扉車で置き換えちゃったから判らないね
阪急が京都線で検討してるという座席指定列車は改造と新造のどちらかまだ不明だけど
COVID-19の影響が長引いてるから設備投資の削減で9300系の改造に落ち着きそう 8000よりも置き換えるべき骨董品のボロが多過ぎるのがね…
そのうち本線の鈍行も４両ワンマンにするのでは？
朝通だけは従来車の６・７両車で乗り切って入庫し翌朝までお昼寝
４連車は朝だけ併結８連で優等列車に使用し、朝ラッシュ後に分割作業を経て
昼から終電まで４連ワンマンで乗り切り車掌の人件費と動力車経費を極限に削る
文句あるなら谷町線をご利用くださいって(笑) 7000系、7200系、9000系、10001～10003Fを全て6連に組み替えたら
車両新造しなくても6連2本を増やせられる。
4両は先頭車化改造が必要だけど。
3000系T車6両も3両電装して10004～10006Fに組み込めば6連化できるね。
13000系に組み込むよりは車齢差が少なくていいんじゃないか。 >>259
谷町線誘導するならば京橋守口市の間の駅を全面廃止
これでスピードアップができる
区間急行は種別廃止
準急は守口市萱島通過 >>246
台車やクーラーなど使い回せるものはこれから作る13000系用に転用したらいい
使い回せないものは廃棄処分 >>246
色を塗り替えて13000系6連に組み込めばいいだろう。
今の状況だったら無理してロングシート化する必要はない。
JRや阪急もクロスでも間に合っているので。 >>259
近鉄も名阪甲をで新車両にしたのだから良いんでは。 >>258
JR九州は811・813系もロング化進めているように近距離都市間輸送も
特急や新幹線乗って料金券払う人は客として、乗車券だけで乗ろうと
する輩は荷物扱いにしつつあるし、JR東海の新型もロングしか発表して
ないように、無料優等はロング化していく流れにはなっている。
新快速も130km/h運転の看板下ろすなら次からは南海サザンのように
していく流れになるかもな。 211系の後継ならロングで良いという程度の意味では。
311系の後継ならば当然ｸﾛｽ。 プレミアムカーも好調と言うわけではなさそうだし、特急の普通席はロングシートにプレミアムカー1両付いていれば増収間違いなし。
なんだかJR東〇本みたいになってしまうが 料金不要で快適性を売りにしてきて、今後もそれを売りにするだろうから特急のロング化はないと思うよ
プレミアムカーはあくまで付加価値。料金払わないとロングだったらみんな新快速か阪急に行くだろう >>258
あの話はお流れなんじゃ？
>>269
現時点で京阪を使ってる客が、シートが横長になったくらいで、今更新快速や阪急に流れるとは思えないけどなあ。 >>270
いや、人によるかもしれないけど、ラッシュ時間帯じゃなければやっぱりロングシートに長く（自分なら30分以上）乗ってるのはしんどいよ。加減速の度に左右に重力感じて両側の人にちょっと気を使うし、目の前に立たれるのもあまり気持ちよくない
奥さんや彼女と二人なら絶対クロスの方がいいに決まってるし
そういう人多いと思うよ
関西は東京と比べて混雑度が低く、乗客にも概ね好評だから、京阪間は長年各社クロスシートを続けてるんだと思うよ 阪急は、とっくの昔から必ず1～2運用ロングシート車を混ぜてるけどね。 >>272
そこは各社の考え方と事情次第だと思うよ
京阪だって朝夕にはオールロングの特急あるし
運賃・時間どちらも競合他社に及ばないor同等の京阪が、他社に追随してるようでは生き残れないと思うな
ロマンスシート（クロスシート）は昔から京阪の伝統だしね 心配しないでも生き残れるさ。
特に大阪側は、京阪の方が圧倒的に便利なエリアが多い。 >>258
西鉄はJR対抗を諦めたわけではなく大牟田衰退と大橋発展という沿線事情の変化が大きい。
大牟田へのサービスはJRのほうが劣化が激しい。 >>277
京阪は京都側でボロ負け。
京都側で最も乗降客の多い祇園四条が阪急河原町や烏丸の半分程度の客しかなく阪急特急が通過する西院より少ない乗降客数しかない完敗状態。
出町柳や七条などの駅は祇園四条以下だし京都側で集客ができてない。
京阪のメイン集客エリアは結局枚方周辺。 >>277
そうは思えないんですけど。
大阪側でも惨敗だと思う。 >>280
門真市以西は谷町線が並行してることもありそちらに惨敗だろう。
京阪は辛うじて中間部でシェアを保ってる。
寝屋川や枚方を重視するのはその現れだろう。
人口も寝屋川市が20万で枚方市は40万ほどいるし。 >>276
３扉の3000だったら、ロングシートの方が座席数が多いんですが、平均してどっちが喜ばれるかな？ >>282
ラッシュ時なら緑、昼間の観光客なら青かな？
無理に青じゃなくても赤に乗るって手もあるし、緑だとプレミアムカー選べないし
こればっかりはそれぞれの客の好みとしか言えない
下手に現状を変えてお客減ったら目も当てられんしな >>281
ハッキリ言って、京阪は関西でいちばん存在感薄い。下手したら大手私鉄の中で、西鉄や相鉄よりも存在感薄いかも？
これで、減便で乗り換え案内にもヒットしなくなれば、ますます存在感は薄れる。 「えー、九州にもJR西日本あるんやー」「すもう（相撲）てつどう？どすこいやなー」by関西人
知らん人多いんちゃう？＞西鉄・相鉄ついでに京急
関西以外での京阪の知名度も同んなじようなものだろうね >>284
プロ野球球団を持っていなかったことが大きい理由だろうな。 >>260
乗務員数を考えると6両編成は増備すべきではないと思う
7両×6本と6両×7本では輸送力は同じだが、後者の方が多くの乗務員が必要だから
一番多くの乗務員が必要な朝ラッシュ時を考えるとそうなる
昼間に7両では輸送力過剰になるというのなら6両ではなく>>259みたいに4両にしたほうがいい
>>263
JR東日本なら多分そうするだろうな 朝ラッシュが４両で間に合うまではまだ随分年数はかかるだろう
７両（3M4T）を分割併合するために４両（2M2T）＋３両（1M2T？）に金かけて改造して余計な回送を走らせるくらいなら、７両のままワンマン化に投資するのが現実的だと思う せっかく中之島線作るんやったら
渡辺橋から大深度シールドで
ウメキタのJR新駅横へでも乗り入れるべきだった
京橋まで「し」みたいなルートになってまうけど
京阪一本で梅田・大阪駅へ乗り入れ
他社との乗り換えが出来たら利便性も向上して
沿線価値も上がるのに
淀川右岸の阪急京都線、JR京都線沿線の方が圧倒的に便利で
京都駅、新大阪駅で新幹線にも接続
運賃が安いからな 土日のプレミアムカーは結局クローズド運行するわけか？
コロナ禍解決したら11月下旬とかの紅葉の観光シーズンなんかプレミアムカー満席になるんちゃうの？ >>290
それは中之島高速鉄道（中之島線）と関西高速鉄道（なにわ筋線）の大株主である大阪市大阪府が認めなかったと思う 京都～大阪間を結ぶ鉄道会社で健全なのは阪急だけ。
京阪は京都と大津の乗客減がひどく、枚方客に続き寝屋川客もプレミアムカーに乗せて増収を目論む有様。
バブル崩壊やコロナの後遺症が民鉄業界で最も大きい近鉄は13年間通勤車新車ゼロでお察し。
JR西日本の北アーバンも赤字スレスレらしいし、（国鉄時代から山陽新幹線と大阪環状線の利益が糧だけど、
大阪環状線は2015年まで積極的な投資はされてこなかった。つまり儲かる路線と、競合私鉄から客を奪って
増収するために投資しなければならない路線がまったく別というJRグループ全体でも最も歪んだ収益構造で、
福知山線脱線事故やブラック企業大賞ノミネートの遠因となってる。）
JR東海も出張のあり方が変わって東海道新幹線はガラガラなのに7兆円もリニアに注ぎ込んでどうするのｗ
>>277
御堂筋線基準でたった1駅だけミナミに近いだけ。
堺筋線に乗り入れている阪急京都線の方が競争力は断然上だと思うけど。
>>279-280の仰る通り京都ではボロ負けで、枚方や寝屋川あってこその京阪。
京阪は京都の私鉄だとほざいてるやつは実態を見てるか？ >>293
その阪急京都線は堺筋線に乗り入れてても高槻茨木でボロ負け。
元々阪急京都線も特急ノンストップ時代は京阪同様にノンストップ特急より急行のほうが混んでたから中間駅がメインの路線。
そのメインターゲットでJRにボロ負け。 >>294
国鉄時代の茨木はあの立地条件で阪急に負けるほうがおかしいんだよ。 >>293
確かに三条駅の寂れた状況を見ると京都側もダメだわなぁ >>297
今から京阪でスピードアップさせようとしたら、
伏見の小駅全部潰して線路を直線に引き直すぐらいしないと無理そう（こなみ） >>291
９月２５日から現在発表している新ダイヤで運行と報道されてる。 >>298
小駅全部廃止にすれば良い
普通が邪魔にならないので全体が速くなる
各駅停車しか止まらないような駅は不要 小駅を廃止してもその駅からの乗客が減るだけで、複々線区間の優等のスピードアップには繋がらない
京都市内は市バスや近鉄京都線JR奈良線に逃げられるだけでわずかにスピードアップしたところで客は増えない
それより紅葉シーズンを控えて一部の特急を伏見稲荷に臨時停車させて稲荷大社や東福寺に紅葉狩りに行く人にPRするとか、出町柳→北野天満宮のもみじ苑を売り出すとか（ついでに嵐電北野白梅町から嵐山も）、JRの回数券廃止で大阪へ金券ショップが使えなくなる山科醍醐民を地下鉄東西線経由で誘導するとか、細かい新規需要を確保するよう広報したらどうかと
まあやらないだろうけど >>258
阪急京都線の座席指定車だけど
京トレイン車両を使えばいいんじゃね？
平日はちょうど暇だろうし
ただしロングシートや固定式クロスシートの席が有るのが
座席指定車としては問題かも >>293
でもコロナ前のTVCMなんかを見る限りは、京阪自身のアイデンティティーが“京電車”だとしか思えない。 >>303
人口が大阪＞京都だから主に大阪民向けのCMってだけじゃない？
京都民に大阪観光って言っても自社沿線にコレといった観光スポットあんまり無いし >>285
京急は、羽田空港アクセスがある、あらゆる地方でウソ電ラッピング車走らせてるから、知名度は抜群に高い。
TVCMも全国でやってるし >>304
おけいはんがプレミアムカー乗ってるのって、おけいはんのイメージとしてどうなの？ >>306
関西人は東京行くときは新幹線だから、あんまり京急乗ることはないと思うなあ
CMも見た記憶がない(^^; >>302
ガラクの蕎麦屋の待合直角シートに金払ってまで通勤に使いたくないな >>250
学研都市線とのシェア争いなんて考える必要ないんでは？
そもそも京阪が学研都市線に負ける要素なんてないだろ
京阪特急&プレカー相当の車両&列車が学研都市線にはないし設定される気配すらない
それに学研都市線は北新地に行ってるけどあそこは梅田であって梅田ではないし大阪駅でも勿論ないから当のJR西日本も大阪駅を重視する営業施策にはそぐわないから最早要らない子扱い同然だからな
当然そうなると学研都市線の京阪に対するアドバンテージにもならないし >>295
国鉄茨木は元々街外れで万博で整備される以前は快速通過駅だった。 >>298
これを機に丹波橋駅を近鉄と再統合して相互乗り入れを再開し京都駅へ直通できるようにする。
京都駅周辺には京都タワーをはじめ京阪の関連施設も多い。
東福寺駅も地下化と同時に鳥羽街道駅と統合して8連停車を可能にする。 東福寺のホーム延長は本当に不可能なのか？
踏切を片側つぶせばいけそうなきもするんだがなあ >>312
近鉄京都線から京阪三条方面への需要はあるが・・
逆はあんまりない >>313
南は高架下の生活道路なんでもってのほか
北側は住宅一軒立ち退きしてもらわんとこれまた無理、というか地上げしてる可能性もあるから簡単には解決しないだろ >>312
もう丹波橋駅南側の旧奈良電との連絡線の土地売っちゃって家とか建ってるから無理だな
枚方市内や八幡市内、淀から京都駅への需要は少しはあるだろうけど、今さらお金掛けて乗り入れさせるほどでもないだろう。乗り換えで十分
>>313
ステーションループバス（七条ー京都駅）始めたから、仮に立ち退きしてもホーム延伸まではもうやらないと思うな >>310
シェア争いは勝ち負けの問題ではないよ。勝てば需要を総取りできる訳でもない。
より大きなシェアを確保していても、シェアを１％落とせば確実に収益は減る。
シェアを１％でも上げて収益を増やそうというのがシェア争いだ。
無理に勝敗で言うなら、前年よりシェアを落とせば負け、シェアを上げれば勝ち。
今回のダイヤ改定は後ろ向きだから、負けの要素にならないはずがない。
今の京阪はシェア低下による収益の減少よりも費用の削減を優先したという事
なんだろう。収益減少が予想以上に悪化しなければ良いけどね。 京阪は京成と似てる。
京成は千葉県内に不動産やバス路線をいっぱい持ってるから千葉に強そうなイメージがあるが、本業の電車はざっこｗ（特に千葉市方面の千葉・千原線はJR総武線にフルボッコ）で都心（京成は東京東部、京阪は大阪北東部）から中間都市（京成は津田沼、京阪は枚方）にかけて収益のほとんどを稼いでいるとこがそっくり。
またかつては強かったことも共通する。
（今は総武線が人身事故の時に存在価値がある千葉線も戦前は総武線より優勢だった。） >>301
なぜ？
守口市通過できるし
つまらない時間調整も不要
複線で前がつまらない
スピードアップできる
で代替案が金券ショップ
笑い草 >>319
でも、京成は一応、上野に乗り入れているし、成田空港アクセスではJRに勝っているし、中間だって、JRと真っ向勝負でも健闘してる。
京成から成田空港を取り上げると、京阪かも知れない。 >>308
大阪モノレールの京急ラッピングは有名だけどね。
同様に、関東人がほとんど使わない関空だが、南海・ラピートは、奇抜なデザインもあって、関東人にも認知されている。 >>320
そんな風に京阪がやってくれればいいね
気長に待ってるといいよ
金券ショップの話は、
現状山科ー大阪が正規860円、金券ショップで680円
JR回数券廃止でこれからは860円になる
山科（地下鉄東西線）ー三条ー淀屋橋が正規680円なので、移ってくる客はいるはず
郊外だけど、山科区と伏見区醍醐支所で20万の人口がいる
小銭を稼ぐチャンスってことさ >>323
金券屋もアホやない、新幹線経由の京都ー大阪の回数券を仕入れるだろう。
値段は5130円ではなく5700円に値上げだろうが。他社跨ぎの普通回数券は
販売継続だ。 JR東海の新幹線回数券も来春一部廃止になる
コロナで業績が悪化している金券屋業界は既に見切りをつけて他業種に移行する動き（閉店など）を見せてるよ
山科を含む琵琶湖線から大阪は京都ー大阪が特定運賃で一度京都で切った方が結構安くなるんだ
回数券２枚セットで発売してる
金券屋の収益の柱の新幹線回数券も風前の灯火
そりゃ逃げたくもなるわな >>323
いつもの発達君が懸命に言葉変えている感じ >>300, >>320
かつて名鉄が特急を大増発し普通を大幅削減したことがあったが、トータルでは利用客が減少した。
京阪の小駅を廃止しても、速達化のメリットよりも合計の利用客数が減るデメリットが大きい。
まあさすがに滝井などいくつかの駅は統合してもいいと思うけど。 速達性よりもフリークエンシーのほうが客増えるってのは
JR西がひかりRSの成功でもわかる。客は速達性よりも待たずに
乗れることを選ぶ。それで大阪ー福岡の航空便を壊滅状態に
追い込めた。のぞみの更なるスピードアップよりも、本数の多さ
と快適性が客を繋ぎ止められるってこと。京阪もそれをわかって
いるからこそ速達６本/時とプレミアムカーを第一に考えている。 >>329
そこで気にすべきは利用者数ではなく売上額でしょう
極論それで儲かるのであれば全列車特急にしても良い
小駅利用者は徒歩かバスを使えばいいかも
いずれ詳しくそういう時代が来るかもしれない
フリークエントサービスには同意
ただ今回時間4本の駅はもはや不要の議論をしても良いと思う
とことで
>>301の様な頓珍漢君はもう用無しの時代だよ
頭悪すぎる >>329
個人的には野江～土居は谷町線に勝ち目がないため減らしてもいいが守口市以東の西三荘～大和田は谷町線と離れることもあり1日平均2万人の利用客があることもあり区間急行も含めた1時間に6本の乗車チャンスが必要だと思う。 JR「京阪に勝ち目ないから学研都市線の昼間の快速なくしたろ！」
京阪「JRに負けるわけないから本線も交野線も大減便したろ！」 >>331
利用者数よりも売上額が重要なのは事実でしょうが、利用客が減れば売り上げも減ります。
利用客が減ったのに売り上げを増やそうと思ったら値上げするか、小駅廃止によるコストダウン効果がよほど大きくないと無理です。
全列車特急にして本当に儲かるのであればそれでも良いでしょうけど。 >>287
自分は普通列車の乗車率を考えて6両編成を復活させたらいいのにと13000の6両登場以前から思っていた
ほんとに復活したのは意外だったけど
二十数年前は大阪方の普通に乗ることが多かったんだけど6両に当たることが結構あった記憶がある
当時の6両の運用は普通だけじゃなくて区急とか準急もあったんだっけ？ 手元にある平成10年の2600編成表みたら6連が5本ある。確認はとれないが準急や区間急行にも入ってもおかしくないと思われる。 手元にある平成10年の2600編成表みたら6連が5本ある。確認はとれないが準急や区間急行にも入ってもおかしくないと思われる。 新快速は近江今津や米原で分割併合してるから減らしにくいのと、米原ー姫路を２往復もすればラッシュ時間帯に掛かってくるから12両のままで走ってるとか
京阪はなぜ６両編成なんか作ったんだろ？将来のラッシュ時の乗客減を見越してかな
６両の3M3Tと７両の3M4Tだと大して走行コスト変わらんと思うんだけど 3000系プレカー導入で外された車両、結局使い道無さそうだな
13000系6連増備編成に挿入されるという噂もガセだったね >>341
差し込むなら3～4両編成を2本作ってその中に3両ずつ入れた方が手っ取り早いしな >>341
13000系6連が6本で3000系の余剰中間車も6両。
数としては合うので間違いなく両者を組み合わせて7連を組むと思ってたわ。
当初計画はそうだったが計画が変わったのかな？ 最初から13080番台以外に組み込む予定だったか、コロナや沿線の衰退による乗客減で状況が変わったかのどちらかだと思う。
ふと思ったけど8000系のDD車を廃車してその位置に3扉車を組み込めば京橋駅・枚方市駅での混雑がだいぶ解消されるな。 >>340
>６両の3M3Tと７両の3M4Tだと大して走行コスト変わらんと思うんだけど
エスカレーターの停止や照明の削減よりは効果があるんじゃないか？
>>341
>>343
ガセではないと思うなあ。自分は当初計画をコストカットの為に保留か変更したん
だと思っている。3000系余剰車のロング改造と塗装変更などが外注だったら
やっていただろうが、内製なら中止即決費用削減で問題ないからね。 >>345
照明よりは削減効果はあるだろうねw
一般的な電車の電気代って１列車1km走行で50～100円くらいらしいから、人がいてもいなくても１日中動いてるエスカレーターとどっちがコストかかるのかな
エスカレーターの電源ってAC200Vなのかな？ 暫定6連を走らせながら7連に改造するってこのスレでも言われてたけど、ホームの6連用設備投資との費用対効果が悪すぎ
だったら最初から3750込みの7連にしてから営業させるわ普通は >>347
それだけ5000を早く置き換えてホームドア整備を急ぎたかったのだろう。
6連用の諸設備は将来の需要減少を見越していたのかも。 >>328
特急による増収の観点を忘れないように
名鉄特急の例を出したのはあなた
それに小駅廃止しても当該分利用者単純減になんて絶対にならない
駅構内節電よりも節電効果は高いだろう
駅の数を減らせば速度が上がり車両係員の運用効率が良くなる
君はこの視点が欠けている
また、いずれは普通にもプレミアムカーをつける時代が来るかもしれない
>>333
京橋の次が守口市になれば区間急行の設定は不要となるので門真市は普通だけで十分
ダイヤも作りやすくなる
大阪市がどうしても市内小駅必要と言うならば大阪市の負担でも良いでしょう
そもそも門真市内の速達性はプライオリティ低い
金を持ってそうな利用者が多い地域に重点を置くべき
快速急行は京橋の次は香里園
準急はせいぜい寝屋川市が妥当
交野線を香里園まで走らせれば準急も不要
そのまま中之島線直通でも良い
宇治線もそうしてあとは京都市内の小駅を廃止すれば良い
快速急行を伏見稲荷に停車させるだけで賄える この期に及んで、まだプレミアムカーが何とかしてくれると思ってる奴がいるとは w 次のダイヤ、萱島またぎの普通を極力減らしているのな
帰宅ラッシュ時に萱島乗り換えを強いているのは、顧客サービスや円滑な運行という点で厳しさを感じる
客が列車に入りきるか入りきらないかの論で言えば、問題ないんだろうが >>338
平成10年ならこの5本だったかな
2607～2827
2612～2810
2624～2806
2631～2828
2633～2826
懐かしい >>349
名鉄特急の例を出したのは私（自己レス>>329）ですが
＞特急による増収の観点を忘れないように
料金不要の京阪特急で「特急による増収」なんてないだろうに。
特急はすべてP車やライナーみたいな有料車両にするのならともかく。
＞駅の数を減らせば速度が上がり車両係員の運用効率が良くなる
9/25以降のダイヤだと優等退避のため長時間停車する列車が多い。
運用効率を良くしたいのであれば駅を削減しなくてもダイヤの組み方を工夫すればいい。 >>351
社員の都合第一と言ってられなくなったからな 特急が使いにくいのに、無駄な快速急行があるなんて、アホダイヤじゃん >>358
正確には指定券だが便宜上特急券と呼ばれているような気がする。
南海もだが。 南海本線は指定券、高野線は特急券だな。橋本まではと極楽橋で料金違うし。 特急券座席指定券プレミアムカー券ミューチケット…
一般人にしてみたらどれも「特急券」だろうし駅員にも通じるだろうしいちいち説明もせんだろうな >>351 近距離で各停乗換強いてるとこ
天満橋
天下茶屋
藤井寺 国分
須ヶ口 神宮前
北千住
お茶の水 錦糸町 品川 上野 赤羽 北千住 横浜 高槻 >>360
むしろ南海本線はサザンが座席指定券とラピートが特別急行券に別れている。サザンはご覧の通り、同一列車で座席の指定の有無のみで速度料金的な側面がない為に座席指定券としているのだろう。プレミアムカー券は南海で言うならサザンの座席指定券が近いかと。 >>352
そうですね、30番台が二本分割されていて2600の編成自由度の象徴みたいでした。 >>365
豊中～雲雀丘花屋敷の6駅間は乗り換えが要らないからまだマシでは？ 昼の準急にプレミアムカーつけて、長く乗っていたい層を取り込んでみたら？ 交野線も7連対応にしたらいいのに
こうすれば「おりひめ」「ひこぼし」を復活できる
以前は朝ラッシュ時に本線に5連が割り込む形で走行してて輸送力が削られ「迷惑列車」だったともいえる
宇治線は2014年に宇治川花火大会が終了したためホーム延長は無意味 昼間時の料金不要優等列車の本数
12本 阪急京都線 阪神本線
10本 京阪本線 南海高野線
9本 近鉄奈良線
8本 JR京都線 JR神戸線 JR阪和線 近鉄南大阪線
6本 阪急宝塚線 阪急神戸線 南海本線 近鉄大阪線
4本 JR大和路線 JR学研都市線 JR宝塚線
まだまだ京阪は優秀 >>370
反則気味だが、阪神と阪急の神戸高速線高速神戸～新開地間に限ると合計12本。 中之島線開業前は淀屋橋は夕ラッシュ時に1時間30本近く発車し、
特急の北浜寄りに停まる列車は折り返しもわずか1分くらいだったこともあった
天満橋始発も含めて1時間40本近くあった記憶がある
それがラッシュ時でも15本？
寂しいね というか昔がすごすぎただけか
京阪は大阪起点で見て門真～京都伏見でほぼ独占区域だから
阪急宝塚線（豊中・池田）や南海高野線（堺南部～橋本）も独占区域だけど、それらに比べても広域で人口が多い 「まだまだ大したもんだ」と自己礼賛で気を紛らわしている間にズルズルとポジションを下げる…何処かの旧先進国みたいな話。 >>373
今やラッシュ時の輸送量は阪急神戸線よりも少ないらしい…。 >>374
あの頃は、特急のパノラマ席に乗っていると、面白いほど電車とすれ違ったし、複々線でたくさん追い抜いていた >>374
準急が1時間に12本も走るのは壮観だったな 宅地開発も都心開発も両方とも成功してないよな京阪は >>381
沿線に新たに宅地開発するような場所が残っていない。
だから他社沿線の松井山手や小野を宅地開発したわけだし。 駅周辺がかなり密集してゴチャゴチャしてる大和田とか萱島とかで
大規模に区画整理してタワマンを何本か作れば
駅周辺人口が増えて
乗客数もかなり回復するだろう。
大阪市内で再開発しても乗客の運賃単価が安いから意味がない。
門真市以遠にしないと。 樟葉から京都側って開通当時からどれだけ発展したんだろう。
中書島以北は昔からそれなりに町だったし。
向日市、長岡京市は今でも人口が増加しているそうだが、
四条烏丸、河原町にも京都駅にもすぐ行けるというのは強いな。
京阪は京都のビジネス街をかすりもしないのがな。 基本的に京阪本線は京街道沿いを通っているので、町並みが古く高齢者が多いからずっと居続ける
タワーマンションとか大きい建物を建てる土地はほとんど確保できないね
中書島ー淀には土地ありそうだけど、水害ハザードマップ真っ赤だし、元沼地っぽくて無理そう >>382
まぁあと数年もすれば某社は中国籍の企業となって、
西三荘駅か門真市駅前に大量の土地が「また」空くだろ・・・
門真市松生町→ららぽーと門真（仮）
守口市松下町→大阪国際中学高校
茨木市松下町→ヤマト運輸ゲートウェイベース >>384
舞妓はんと坊(ぼん)さんとおけいはんが乗る電車だもん。 駅の時刻表、新しいのに変わってたから覗いてみたら、
やっぱり乗り継ぎ案内無くなってる
web版だから載ってないだけと思いたかったけど、マジで京阪終わってるな
ただでさえ不規則でわかりにくいダイヤになるんだから、そこはケチるところじゃないだろ 時刻表改悪に見る今後の予想
大減便
待合室冷暖房廃止
エスカレーター廃止
普通短編成ワンマン化
駅時刻表の廃止
切符販売廃止
地上駅照明全廃
トイレ全廃
特急全有料化
特急にさらなる上位価格帯増結
普通単行化
単線化
ディーゼル化
下位駅廃止
鉄道事業を阪急に譲渡
会社精算 >>383
あんなとこに住みたがる奴はおらんやろ
少なくとも香里園からだな
ましてやタワーマンションを購入する層が門真や寝屋川に住むとでも？
ひらかたパーク潰して作るならわかるけど
あとは交野線沿線
そして準急を交野線発にする
交野市から７両の通勤準急走らせれば良い >>391
おけいはんも廃止だろうな。
ひらパーも持たないかも。 >>391
本線は特急にさらなる上位価格帯増結
支線は普通単行化
ぐらいまでは普通にやりそう >>392
交野線に金を注いでも片町線に吸い取られるだけだぞ。
たかが準急じゃみんな学研快速を選ぶ。
それに枚方市駅を大改造しないと直通拡大は不可能。 >>391
終日無人駅は宇治線の一部駅みたいに、切符発売をやめて整理券発行になる可能性は
ありそう
ここまでヤバい状況なら、改装されてない汚い駅のトイレはそのまま放置だろうなぁ >>392
お前はタワマンが出来る前の香里園を知らないだろ。
かつては門真や寝屋川と同じくらいゴチャゴチャして汚い駅前だったたのが、
区画整理とタワマン建設を同時に行ってイメージが変わったんだぞ。
東京には武蔵小杉という汚い町からお洒落な町に大化けした例もある。 >>377
それは同じ線路を走っていない。
高速神戸と新開地は同じ線路を走ってるんだよ。 >>393
あやめ池も宝塚も甲子園も狭山も住宅地やマンション、商業施設、学校として
結構うまく再生できて遊園地の営業を続けているよりはよくなったしねえ。
ただ遊園地は鉄道屋の夢と言ってる京阪がひらパーを閉めるかどうか。
残った者同士、信貴生駒線が全通してたら「ひらパー生駒山上１ｄａｙチケット」出せたのに。 >>397
整理券発行ってことは車内に運賃箱を設けるってこと？
廃止が取りざたされている路線でも駅の券売機での切符販売を継続している路線がある
（神戸電鉄粟生線など）のに、京阪本線でやるわけねーだろ
…って思ったが、あの手この手で経費削減している現在の京阪だと「ない」と断言できなくなってしまった >>395
要らない、そんなもの by hankyu >>400
同じ線路じゃないとダメなの？
じゃあ、小田急18本と言いたかったが、緩行線を走る準急も数に入らんかい？ >>404
ああ、料金不要なら小田急15本だった。
緩行線を走る準急を除けば12本。 >>397
守口市とか大和田のトイレは古いままだな…。
滝井とか千林はきれいになってるのに。
牧野に至っては今は希少価値がある痰吐きの付いた洗面台が残ってる。
大阪メトロのトイレが劇的に綺麗になってるので京阪も期待したが。 ここまで切り詰めてる手前、トイレ改装は当分お預けだろうな
コロナ前から消極的だったし >>396
たかがというが通勤準急は寝屋川市の次は京橋だろ >>409
萱島があるね
京阪はとにかく「準急」のイメージが悪すぎるな
萱島以降各駅停車という使えない子にも関わらず2003年以降主力種別に居座る
昔のラッシュ時の準急（京都側、今の淀止まり急行相当）が便利だっただけに残念感が漂う
そして、何よりも「準」急という名前が悪い
阪急みたいに「快速」とかにしとけば少しはごまかせるか？ 交野線からの直通列車を枚方公園、光善寺に停めるのはデメリットしか無い。
特急は無理でもせめて快急にしないと。 あとは枚方市駅の大改造。
枚方公園の連続高架化と一緒に、本線から交野線への立体交差接続線を作るしか無い。
それが出来ないなら交野線からの直通列車は少ししか設定出来ない。 乗り継ぎ案内のマークが消えたのはいただけないな
ただでさえ、乗り換えパターンが複雑で、待ち時間が増大しているというのに >>391
ネタ抜きで本当にやりそうなのは、
・待合室の空調廃止
・車内の暖房中止（冷房は継続）
・エスカレーター停止
・遠隔管理拠点駅・運転関連の扱いがある駅以外は乗客数にかかわらず無人化（or無人時間帯拡大）
あたりかな
印刷費用が高いはずの駅掲示時刻表がちゃんと交換されたのは意外だった
コピー用紙（？）の仮掲示がそのまま本掲示になるんじゃないかと思ってたので >>403
京阪が持ってる京都観光の利権は喉から手が出るほど欲しいと思うぜ。
阪急が京都でビジネスをする上で不利だった大阪（山梨？）から来た他所の企業というイメージも払拭できるし。
戦中の統合時に"京阪"神急行電鉄という社名にして阪神急行が旧京阪をお膳立てしたのもそのためのはず。
大津線は北神急行電鉄のように真っ先に切り捨てられるだろうけどな。 今の京阪を見てるととても名古屋へ線路を伸ばそうとしていたとは
信じられん >>382
他社駅前の大規模開発も受託して待機中@洛西口駅
むかし自社線だった心残りがあるんか。 もはや京阪HDは不動産が長男みたいなものだから、次男（電鉄）以下に気を遣う必要もなかろう >>411
準急は萱島なんか本来止まる種別ではないんだよ >>410
ゴミの街ということを知らないものが買うのかな
京阪は優等は香里園からでいいのに
寝屋川市までは区急、普通だけ >>417
その京都観光利権も今やお荷物と化したからなぁ。
今後も当分は不良資産のまま塩漬け間違いなし…しかも京都市は“夕張化”へまっしぐらで、街の荒廃は避けられないだろうし。
>>421
複々線を中途半端な所で止めたのが仇になってるな。 枚方市駅高架化の時に複々線も枚方市まで伸ばして
交野線から平面交差無しで直通出来るようにしてれば
現状は大きく変わってた。
更に交野線を奈良県側の未開発地域に延伸して
京阪不動産に大規模開発やらせていれば更に良かった。 >>405
小田急の場合は複々線を抜けたところでも同じ本数であればOK。
となると、登戸～向ヶ丘遊園は線路1つの下りは15本、線路2つの上りは準急を除く12本か。ただし向ヶ丘遊園は快速急行が通過だから、使える本数ではないという但し書きが入る。 >>413
名鉄太田川駅のような構造になるのだな。
交野線も当初の予定通り生駒まで延びていたらこの辺りの交通事情は劇的に良くなっていた。
田原台も京阪が開発していただろう。
反対側も高槻まで延びていたら大阪の外郭環状線になっていた。 枚方市駅の高架完成は平成５年でバブルが終わって地価が急落中のころ。
地価の下落はその後も20年ほどにわたって続いた。
タイミング的に、高値つかみして売り逃げ損切りが迅速にできるかどうかの頃だよ。
投資の回収は極めて困難で、最悪の場合は経営破綻に追い込まれたかも。
何とか凌いでも車両の更新が今以上に滞り、どこかの子会社になってたかもね。 >>423
車庫との兼ね合いもあるし、大阪市内の本数を確保するという意味ではそこでよかったんだよ。
今の状況を考えると不幸中の幸い。 >>423
お前のような一番の社会のお荷物爺にお荷物呼ばわりされても説得力ゼロ。 京阪も小田急みたいに緩行線を走行して、駅を通過するのってありました？ >>425
アホか？
同一線路にたくさん列車を通すのが良いわけじゃなし、鉄道会社の努力で線路を増やしたのだから、複複線や3複線だろうが区間の走行便数に含まれるだろ！ >>430
朝の大阪方面行き区間急行の一部が該当。 >>428
本質をわかっていないね
まぁ複々線でも準急は萱島通過でいいでしょう
狭間は30分に１本あればいいんじゃない？ >>434
アホか？
準急を萱島通過にすると萱島以北の普通を増やす必要があるだろが。 >>413
>>424
さらに利用客が減って9/25改定以上に減便されれば、線路容量に余裕ができるから
現状の配線のままでも問題なく交野線直通列車を多数運行できるようになるだろう。
ただ直通させる場合、京阪本線内の種別をどうするのかが問題。4両編成のままだと
特急や準急として直通させたら輸送力不足になる。といって本線内各停だと輸送力は問題ないが
交野線から京橋方面に向かう客は皆枚方市で特急に乗り換えるから直通の意味がなくなる。
京急や近鉄なら枚方市で増解結するかもしれないけど。 >>429
大いに説得力があった事がよく判るリアクションだった…ありがと w >>437
7両で交野市止まり
村野と一緒にホーム延伸 本スレによると平日日中の枚方市普通は7両、萱島普通は6両で統一か
リニューアルから日が浅く室内の設備が良い6000系が
平日日中に稼働しないのはもったいなく感じるな 再び7連化をしでかしたりしてｗ
「9700系計画」みたいなことを本気で考えてそうな気がするんだよね。 >>437
阪急の今津準急みたいに、枚方市を通過するのもあり >>417
日中の特急を洛楽化した上で
中之島線経由で九条から阪神なんば線との直通を行い
観光客を誘致していこう
>>442
やるなら6連化やろ 萱島まで 普通二本、区急二本
枚方市まで 区急二本、準急二本、急行二本、快急二本、特急４本
準急は守口市、萱島通過
急行は守口市、寝屋川市通過
快急は守口市通
区急は枚方市まで
急行を交野線へ
一時間あたりこれで良い
小駅は30分に一本で十分 人はしばしば、自分の不幸を紛らわすために、他人がもっと不幸になるストーリーを妄想する。 >>440
交野線って7両で走らせるほど需要あるのか…？
むしろ短編成化してでも運行頻度を維持したほうが良いような気がする。 >>449
現状無いね
過去にもない
でも4両では本線走行が難しい
5両で中之島発着の特急しかないか
枚方市拠点の京阪圏を作っていくなら交野線が良いでしょう 田舎電車の能勢電ですら朝夕しか走らない日生エクスプレスのために停車駅のホームは無理矢理8両対応にしたんだから
交野線もがんばったらどうなん。 能勢電鉄日生線は田舎電車ではなくニュータウン開発のために造られた郊外路線。
まともな自社分譲の不動産もない交野線に同じことを求めるのはちょっと無理があるのでは。 >>452
それをすれば良いという話だね
バスで枚方市という方針が強すぎる プレミアムカー同士の乗り継ぎを近鉄特急みたく通算運賃扱いにして、12分間隔+昼間の快急は樟葉で特急に連絡するダイヤにすれば、もっと丸いダイヤになった？ >>452
そもそも交野線沿線から大阪市内へ京阪で行くのは遠回り。
枚方市まで北上するので。
JRの方が最短距離で結んでいる。
だから交野線はJRに利用客が奪われた。 交野線南部→大阪市内が遠回り、というのは分かるけど、河内森ー河内磐船の微妙に遠い乗り換えをしてまで学研都市線に乗る人ってそんなに多くないと思うけどなあ
運賃的にも他社乗り換えだと少し高いんじゃないかな
目的地が京橋とか北新地から近いとかならわかるけど
大阪駅北側とか上本町、難波、心斎橋が勤務地なら天満橋なら普通に京阪＋メトロだろう バスで長尾星田へ行く人はいるだろう
河内森乗り換えは居ないだろうな
どうもアスペっぽい人間が多いようだ >>454
村野交野市駅近くに大型分譲があれば設定してもいいよね
もうこのあたりしか開発できないでしょう いま、ガラガラだから、昼間、一人で利用するのにプレミアムカーの２人掛けを選ぶ人が多いね。
隣の席に荷物置いて 昼間はコロナ前から乗ってるの５～６人程度なんだけどねｗ
ラッシュが本番だから >>455
近鉄特急は同一方向の乗り換えできるのか？ 日中の交野線直通ダイヤを無理やり考えてみた
15分サイクルに
特急 8両（淀屋橋～出町柳） 香里園で準急を通過追い越し、丹波橋で準急と接続
快急 4両（淀屋橋～私市） 守口市で各停と接続
準急 7両（淀屋橋～出町柳） 萱島で各停と接続
各停 6両（中之島～萱島）
が各1本ずつ。
京橋発時刻は
特急：07、22、37、52
快急：10、25、40、55
準急：00、15、30、45
各停：03、18、33、48
交野線内は4両で本線内の輸送力も考えるとこうなった。
9/25改定と異なり完全な15分サイクルダイヤで緩急接続が統一されたメリットもある。
一方でP車が余るとか各停が萱島で分断されるとか欠点は多い。 >>465
準急が邪魔で特急速度頭打ちでは？
快速急行は中之島だね
４両で守口市寝屋川市香里園停車は難しいと思う
特急で良いのでは？ おりひめ・ひこぼしが短命に終わった時点で、交野線直通の復活はなさそう >>467
何もしなければな
単なるアスペっチック鉄オタにはわからんさ >>465
30分サイクルとし、交野線直通を毎時2本、全線の快速急行に3000系を当ててはどうか？ >>465
よく考えたら西三荘以東から京都方面に行く場合丹波橋まで延々と各停で行く必要があるな…。
これも地獄。 >>186
準急の延長運用で普通の代わりをさせているもんね 萱島からの各駅停車だから普通と共に走らせるより乗車率の効率は良くなったと思う >>465（自己レス）ですが
>>466
香里園・丹波橋退避だから準急が特急の邪魔にならない
快速急行は中之島発着でもいいんだけど、中之島線に毎時8本もいらんと思ったから淀屋橋発着にした
交野線直通快急を特急にすると、京橋～守口市間が準急7両×4本だけだと混雑するのと
各停が守口市で接続する優等列車がなくなるため快急にした（準急は守口市ではなく萱島で各停と接続させたので）
>>469
交野線直通が毎時2本だけだと学研都市線に対抗できない（対抗しなくていいなら直通列車は不要だし）
あと30分サイクルだと分かりにくいので京阪間の快急はなくした
>>471
それは承知しているけど、特急と準急の接続駅を枚方市・丹波橋にしたら準急の停車時間が長くなりすぎる。
あと枚方市接続にしたら準急の淀屋橋発車時刻を3分程度ずらさないといけない
→萱島で接続する各停や、各停と守口市で接続する快急も3分ずらさないといけない
→快急の京橋発車時刻が特急と同じ毎時07、22、37、52となる
→ダイヤを組めない
ということもあって、準急は香里園で特急退避するダイヤにした。
いずれにしても交野線直通列車を強引に設定したダイヤなので、色々と無理があるダイヤになっている。 残念ながら学研都市線には京阪と対抗しようなんていう気は微塵もないんだよなあ
昼間の快速を廃止したぐらいだし
京阪もそれをわかっているからこそ、交野線直通を復活させる気は毛頭ないでしょう
どうせ京阪と戦う気がないのなら学研都市線の星田を快速通過に戻してほしい（小声） >>474
おりひこは朝夕だけだよｗ
今でも朝夕は河内磐船から出る学研都市線は満員、河内森から出る交野線はスカスカ。
あれでは辞めて当然ｗ 阪急石橋みたいな配線ならともかく、枚方市や中書島で速度制限がきつい片渡りポイントを上下線支障して４両の電車を直通させるメリットがほとんど無い、と京阪は考えてるだろうな >>474
学研都市線はゴミ箱もトイレもあるしエスカレーターも止めてないぞｗ >>477
だけど学研都市線にはプレカーはおろか転換クロス車すらないぞ 京阪の駅（大津線を除く）でトイレが無い駅っていくつあるの？ >>478
土休日は転換クロス完全にやめてるしお荷物という経営判断なんじゃ？ｗ >>442
似たようなこと考えてる
更新済み6000の一部の編成は付随車を抜いて7両化
7000の更新時に付随車の一部を更新済み6000から抜いた付随車に差替え
7000から抜いた付随車は更新せず廃車
このようにすることで保有車両数と7000の更新対象数を削減
とか >>481
6000系112両にデジタルサイネージ搭載するってすでに公式発表してるのに、
7連化するのか？ >>481
むしろ13000の増備編成に組み込むのでは >>477-478
選択肢が色々あって恵まれてるじゃん w 特急は、３両を交野線へ、枚方～中書島は５両で走り、宇治線からの３両を繋いで運行したらどう？ 特急の分割まじで草
どこで分割併合する気なんか聞きたい しかし京阪の車両置き換え計画はうまいこといかんなあ。
インバウンド等で儲けた金で2000系列置き換えようと思ったら、国交省からホームドアつけろと言われ5000系から廃車。
やっと5000系置き換え終了するかと思ったら、コロナ禍で未曾有の大赤字で新車どころじゃなくなったし。 >>487
走りながら分割併合。昔の御殿場越えの補機みたいにw >>486
香里園と淀でしょう
分割併合のために3分停車 旧3000系時代の特急は深夜は分割して3両で走ってた ＞コロナ禍で未曾有の大赤字で新車どころじゃなくなったし。
だからこその大減便なんだと思う。
2600系0番台＋2200系抵抗車の全廃ぐらいはできるかな。
インバウンドが回復して13000系を入れられる状況に戻れば快速急行を増発すればいいし。 分割はともかく、併合は場内信号で一旦止まって誘導信号機で前の列車に超低速で接近、すぐ手前で再度止まって連結、時間かかる
米原や近江今津での連結を見ればわかるけど
マジレスすまそ >>476
中書島は新百合ヶ丘みたいな配線にリニューアルすべし
枚方市も新百合ヶ丘みたいな配線で高架にすべきだった >>493
中書島は昔は石橋みたいな配線だったのを片渡りポイントに変えたんだったような… >>492
京急みたいに素早くやれば、１分停車で終わる。
京阪ならできる。 まるで模型で
電車ごっこやってるみたいなスレやな。 できれば、交野線に行き来する３両は京橋で切り離して、中之島に行ってほしい。 京阪「分割とかするより客に乗り換えさせた方が安い（ｷﾘｯ）」 >>493
昔の阪急桂がそんな配線だったな。
本線上下が嵐山線を挟み込んでた。 >>500
ああ言われてみればそんな記憶が
ただ枚方市の場合は折り返しを考えると難しいな
昔のように4番線奥とかにすればいいけど >>480
25日以降は土休日のプレカーや転換クロス車運行再開するやん プレミアムカーが経営の足枷になってるのは間違いなさそうだけどな 経営の足枷になってた各停系の減便がメインのダイヤ改正だろ
それなりの需要がある昼間の特急（快急）の本線は変えないんだから
いつまでもコロナが続くとは想定してないだろう 京阪は近距離の方が明らかにボッタクリなんだから各停が足枷ということはないだろうなぁ >>505
経営よりもむしろダイヤ編成の足枷。
そのために特急・準急・普通の15分サイクルにできず快速急行が毎時2本割り込んでいる。 >>507
各停にたくさん客が乗ってればそうだけど、ガラガラだから人件費を減らしたかった
各停利用者の多くは短距離だけ乗って優等に乗り換えるからな 快急で運用するためにポイント還元で実質値下げせざるを得なくなってるしな >>474
河内磐船あたり～大阪市内は圧倒的にJR学研都市線が近道で京阪は遠回りだから
京阪が無理に競合する必要はない 京都方小駅の需要に関しては、毎時3本で適正っちゃ適切なんだよな
現行ダイヤから樟葉～出町柳の準急を半分間引くダイヤでもよかったかもね >>512
準急全便樟葉止めでいいと思う
事実上日中は営業停止 >>511
交野線で力を入れるべきは交野市
河内森なんか単線に戻せば良い
運転系統も分割する
私市交野市間はトロッコでも走らせておけ >>485
分割併合すべきなのは特急よりもむしろ準急だと思う。
京都側は4両でも十分だが、守口市～京橋は4両だと混雑が激しすぎる。
枚方市あたりで増結・解放すれば輸送力は適切なものとなる。
>>512
現行ダイヤから準急を半分間引くとちょうど20分サイクルか。
9/25改定の運行間隔も緩急接続も乱れた毎時4本ダイヤよりも
完全な20分間隔のほうがスッキリしてマシな気もする。
ただ近郊電車で20分サイクルは間隔が開きすぎだけど。 >>515
中間運転台の増設とか関係要員、切り離す前や後に車両を入れ換える乗務員、信号システムの改変にかかるコストと、両数減によるコスト（主に電気代）削減効果を比べると現実的ではないと思うよ
淀屋橋ー樟葉を毎時６本で京都方を３本にするのと、全線で４本にするコストの比較だと思う
大して変わらないなら京都方が大幅に利便性が悪くなる前者を採用しなかったものと思われる
京都方は３本でも足りそうだけど、大阪方も４本で十分だし ボヤで済ませるくらいなら丸焼けの方がマシ…って流れだな w 分割併合は電気連結器のコストも負担になる 旧3000も分割併合やめたら速攻で撤去したし 盛んにやってた京急も今はやらない方向だし 乗務員駅員も手間が面倒 近鉄だけは幌まで繋いでご苦労さんなことだ 旧3000系は廻り子式密着連結器だったんだな
名鉄が採用した密着自連に使える電気連結器だったらアダプター不要なのに >>521
8両対応工事で減らしたあたり人件費は嵩んでそう 分割併合は特段の事情が無い限り各社できたらやりたくないだろう
余分な人手が必要だしホーム占有時間が長くなって非効率だから >>519
JR日根野駅なんて関空・紀州路快速の分割併合を片道あたり1時間に4回もやっている。
これはすごい。 >>527
概ね旧帝大のマスターは問題ないのでは？
その場合結構な人数がいるよ >>529
そういう層は高卒を馬鹿にはしない。
馬鹿にする奴は、大抵ギリギリの大卒。 >>520
京阪は中間車の分割可能な連結器は廻り子式らしいじゃないか
廻り子式で統一した方がアダプター減らせて楽な気がするけど
2600系等の自動連結器を13000系に再利用するくらいだからわけ分からん >>519
学研都市線は木津まで全て7両対応にして京田辺の分割併合を廃止したくらいだもんな
関空快速と紀州路快速もどちらかの快速オンリーにして日根野で和歌山または関空行きに接続にしても良さそうなのに
頑なに分割併合にこだわってるあたり南海がまだ手強い相手なんだな >>532
高卒を馬鹿にしているのではなくバカを馬鹿にしているだけに見えるが？
君の主張はバカでは無い高卒を意味なく馬鹿にする行為に対してではないのかな >>527
社会に出たら分かるけど高卒だろうが大卒だろうが関係ないよ
高卒でも大卒でも賢いやつは賢いし馬鹿は馬鹿だから
京大出てもサリンまくやつだっているんしな
意外と学歴トークが好きなのは社会に出てない高校生や中学生かもね？ 高卒じゃぁなぁ
>>538
君は高卒かな
東大京大出身者は学歴話好きだよ
無論底辺大学の人にはしないよ
当たり前 撮り鉄オタ国会議員が、線路横切って書類送検。
鉄オタに学歴なんか意味ありません。
馬鹿しかいません。 >>540
この程度の日本語すら書けない高卒に幸あれ >>538
高卒ほどよくそう言うけど、高卒で頭いいのは何割いるのかな
あと高卒は底が浅いよ
それに気づかないのは高卒だからだろうね >>541
上っ面しか読めないのか
イデオロギーに基づき恣意的な発言をしているのか スレが進んでると思ったら、お前らいい加減にしろよ
いい歳こいて高卒だとか大卒だとか恥ずかしくないのかよ >>519
近鉄古市駅の手際の良さは今さらながら凄いわ 2200系に6000系より新しいT車があったそうだがもう乗れないのかな？
ボロだらけの京阪で比較的新しい車両が廃車とはもったいないな
そんなもったいないことするなら2000系列のどっかの編成バラしてT車として組み込んでその代わり6000系をもう一本増やしたほうが良かった気がするがなんか理由があったのかな？ ここの低レベル論戦モドキ。
鉄オタの痛い知能が良く出てるな。 >>539
>東大京大出身者は学歴話好きだよ
東大京大出身者を一体何だと思ってるのか
まあマジレスすると、在学中、それも入学したての頃ならまだしも、
卒業後も延々と学歴話をする人間は、学歴以外に誇るものがない人間であることが多い
実際に社会に出れば中卒だろうが高卒だろうが立派な人間はいっぱいいるわけで、
彼らを学歴が低いという理由で見下すことなんか到底できないわ
ましてや、ネット上の見ず知らずの人間に「高卒」のレッテルを貼るなんてなおさら >>555
分かっていないね
当事者でないと分からないものかな
あとさ高卒で立派な人間とやらが君の世界には沢山いるそうだけど何割居るのかな
立派の意味もわからん
もともと馬鹿が問題なのだよ
それに対する反論として立派って何を指すのかな
論点がおかしい
いや高卒だから理解できないのかな 相関性高いと思うよ
大学教授で高卒の割合は？
研究所研究員で高卒の割合は？
最高裁判所判事で高卒の割合は？
国家一種合格者で高卒の割合は？
現業で旧帝大の割合は？
土方で旧帝大の割合は？
下水道処理場で旧帝大の割合は？ 分かりやすい例の方がいいね
鉄道総合研究所研究員で高卒の割合は？
鉄道関連分野の論文、特許件数で高卒の割合は？
運転手車掌で旧帝大の割合は？
トイレ掃除で旧帝大の割合は？ スレタイ読めないバカは高校や大学は卒業できてもバカからは卒業できないことは分かった >>551
2381～2385だね
6年前に2385が離脱してからは乗れなくなった
側扉が2630と同じタイプだった
今の感覚だと2200を追加製造せず編成替えでよかったのにとも思えるけど
編成替えや増結の際に旧形式を追加製造すること自体はときどきあることだし
当時は輸送量が右肩上がりだった情勢だから旧形式の追加製造もいとわなかったんだろう 高卒認定している輩は実際の学歴にかかわらず馬鹿な奴を高卒呼ばわりしているだけ
反日的な言動の人物を（実際の国籍にかかわらず）在日認定している輩と似たようなもん >>525
高卒をバカにしてるけど、お前も産近甲龍すら受からんかった落ちこぼれやないかw
産近甲龍未満の大学なんて行く価値なし、大学行ってないのと同じやぞ 3000系P車導入で余った6両は結局どうするんだろうか >>567
しばらくは放置でしょ。改造する費用もないだろうし。
コロナが収束して客が戻ってきたら6連の13000系にロングシート改造と
塗装変更の上で組み込みじゃないかなあ。
放置があまりに長期間になったら廃車解体の可能性もあるかなあ。 3000から抜いた６両、しばらく放置だろうね
１両廃車にして代わりに5000系先頭車１両でいいから保存スペースにしてくれないかな 何度か言ったが、13030の7連化はホームへの設備投資に対する費用対効果が薄すぎる
1両の改造工事が1.5ヶ月として、2021年1月末のダイヤ変更から1年あれば全編成改造できるとする
・13031～13033に先行して製造した13034～13036の中間車を組み込んで暫定7連
・3550の改造完了した車両から随時組み込む
みたいなことをすれば、6連専用の設備投資不要のまま7連を投入できた 13000系に組み込むためには塗装変更以外にも内装の変更や妻面窓の追加に戸袋窓の埋め込み 窓配置の変更など改造費用がかかりすぎるからな 旧3000系の中間車をダブルデッカー化する変態改造と比較したらなんてこと無いと思うけどな 昔６両の旧3000に8000の新造中間車差し込んでたくらいだから、塗装もそのままで13000に組み入れて「なんちゃってプレミアムカー」でええやん >>573
そんなことしなくても塗装変更だけで組み込むといい。
クロスシートは喜ばれるだろう。
今の京阪の混雑状況だとそれでも間に合う。 >>575
いや、京阪はガチでそれを検討しているんじゃないかって気がしてきた >>567
快急のプレミアムカーに客が付かなかった時の復帰用。 >>567
中之島駅に並べて、リーガロイヤルの新館客室にする >>578
快速急行の5分後に準急があるがガラガラだろうな。
光善寺や枚方公園も香里園で快速急行と普通が連絡してるし。 13000系の５次車（６連）の製造は3000系のプレミアムカー導入と同時に決まってて、発生する3000の余剰１両を編入するつもりだったんじゃないかな
今はお客が少ないから保留にしてるだけで
ホームドアも両数を揃えた方が余計な装備を付けなくていいし
いざ編入が実行されたら細かい仕様の統一改造や塗装変更して
７連運用なら短距離乗車が主だし混雑も大した事はないだろうから転換クロスはそのままで一斉転換装置も無しで そりゃスイッチもないのに座席の一斉転換は無理だわな。 新ダイヤ、夕方ラッシュに快急[出町柳]なんて設定されてるんだな
18時台京橋発だと、特急5ライナー1快急2で、ダイヤ変更前よりも増便になっている >>583
それ京阪スレでもさんざん言われてたけど、いくつかの駅に６連用の車掌用モニターを金かけてわざわざ設置してるから一時的にではなさそう、という話だったよ >>586
なるほどねー
これからは更に利用者が減るだろうから、６連でも行けそうだしね
でも3000の余剰車が６両、６連の13000の増備が６編成、というのがたまたまなのか？
ホームのモニターは全駅に設置済みなのかな？
未設置駅があるなら転用もあり得るし、モニターやカメラには耐用年数があるから、交換を考えると両数は揃える方がコスト的に有利だとも思えるけどね >>579
そうすると今度はP車が余ることに…
まあ昼間時はともかく、ラッシュ時はプレミアムカーに客がつかないことはないと思う
それだけで3000系P車投入の元が取れるとは思えないけど 3000系の半端車は転換クロスのまま13000系に突っ込むつもりか？
ラッキーシートになるがラッシュ時座れない問題が出そう
JR四国1000系みたいに片ロングシートにすれば着席定員増加と居住性向上を両立できる >>589
（3000の半端を13000に入れると仮定して）準急以下の運用なら３列クロスでも大丈夫じゃないかな
ラッシュ時は始発駅からでもないとどうせ座れないからあんまり関係なさそう
最混雑列車を避けて運用すればそのままでいけそう
まあ京阪がお金出す気があればロングシートに替えるだろうけど、わずかとはいえコストはかかるし、ゴミが出てエコじゃないしね 対岸の阪急京都線、夕ラッシュでも梅田発の本数は日中と同じ18本なんだね（堺筋線直通の準優等が3本増えるだけ）
まだ京阪の方が本数多いんだな >>589
片ロングシートって、クロス側に座っていたらロングからの視線が気になるし、
ロング側も目のやり場に困るかも 金が無いからって、九州の817系みたいに、転換座席を90度回転し、ロング固定するのだけ
はやめて 固定クロス時代の9000系はラッキーシートかどうかが人によって見解が分かれる
集団見合い型で固定されてて後ろ向きになる可能性もある
ロングシート化で不要になったクロスシートが寝屋川の車庫に大量に山積みになってるの見た事があるがのちに伊賀鉄道に再利用された >>595
間違えた
集団離反型だった
これは登場時の山陽電鉄5000系と同じ 京都ー大阪を移動するのに9000（セミクロス時代）が来たときのガッカリ感は半端なかったw 3000系のロングシート換装案
ttp://imepic.jp/20210922/073450 (6 lゝ､●.ﾉ ヽ､●_ノ |!/
| ,.' i､ |}
', ,`ｰ'ﾞ､_ l
＼ ､'､v三ﾂ /
|＼ ´ ｀ , イﾄ､
／ﾊ ` ｀二 二´ ´ / |:::ヽ
／::::/ ', : . . : / |:::::::ﾊヽ
http://twitter.com/ibuki_air
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) >>598
813系のように、真ん中の3脚だけ残し、あとの座席と仕切は撤去もある。 >>598
>>602
コロナで客が減って以前ほどの回復が見込めない状況で、ここまでする必要があるのか？ >>603
客を詰め込み、短編成化。
朝夕は優等8両で、日中はバラして準急以下4両で運用。コスト削減。 >>592
223系とか座席数多いのになぜって思ったが車両の大きさが違うんだな 日中特急洛楽化と中之島線阪神なんば線直通により
利便性を向上してもらいたい
ステンレス無塗装車両大量導入で
600形、700形、1000系、2000系列、8000系を
全て置き換えてもらいたい 平日の京橋発7:00～8:59の下り列車は
淀屋橋行き（～9/24）：8000系8両×6本、3000系8両×4本、一般8両×9本、7両×27本 計46本341両
中之島行き（～9/24）：一般8両×4本、7両×10本、6両×4本 計18本126両
淀屋橋行き（9/27～）：8000系8両×7本、3000系8両×4本、一般（両数不明）31本 計42本
中之島行き（9/27～）：一般（両数不明）16本
合計6本減らされている。
ということは13000系新造しなくても1000・2200・2400・2600系は6編成くらい廃車にできるということか。 >>606
ステンレス無塗装にすることによるコスト減効果なんてたかが知れてる。
今の京阪に大量導入なんて不可能。 >>608
その根拠は？
そして
置き換えと同時に6両へ減車すれば良い >>604
朝の運用が減ららないから、コスト変わらないどころか、分割の手間でコスト増 >>609
大量導入できるなら、すでにやってるだろ
それでもできるってんなら、根拠あげてみろ >>610
これは激しく同意
>>611
徐々にステンレス無塗装車両を増備していけば良い
大量とはいえども一気にやるべきとまでは言わん
10年くらいかけてやれば良い
省エネ化と減車と無塗装化で経費削減しよう ステンレス導入派が定期的に現れるな
まあ新塗装に変えた時点で京阪のブランドイメージなんて捨てたも同然だから、
そういう意味では新造車にステンレスを導入しようがまあ別に良いんじゃないの、って感じ 統一厨は自分の幼児性愛を満たしたいだけだから触ったらあかん >>607
その2時間で下り列車が６本減ったというのはわかるが、
それらがすべて異なる運用であるというところまで言及しないと、
６編成廃車にできるとは限らない。 >>589
俺は最初はここや京阪スレで言われてたように最近新造された13000系6両編成に組み込む計画だと思ってたし京阪も多分実際そのつもりだったと想像してる
組み込みがされなかったのはコロナ禍で需要が減って急遽中止して新造編成はそのまま6連で使うことに決めたと想像してる
プレカー挿入で抜かれた3000系半端6両はこのまま廃車する可能性しか見えない
7連が必要になれば6000系編成からT車を1両抜けばいいからね
通勤形の8両編成なんかもう必要性も乏しいし使い道も限られるから >>618
そんな勿体無いことするべからず
来年度に13000系を4連で製造し
それらに3000系T車を1編成あたり2両ずつ編入することで6連を組成すれば良い
これで2600系0番代及び2200系を置き換えていこう
そして再来年度からは西鉄9000形のような
ステンレス無塗装車体にSiCVVVFの新形式を導入していこう 来年度の新造車増備が６連なら3000の半端は廃車、７連なら13000６連に編入じゃない？
客が減った分朝ラッシュの本数も減ってるから、まだ6000の８連は必要だろうし
７連でも４連でも走行コストは大して変わらんだろうから、本線は８連と７連に統一する方がなにかと効率的じゃないかなと思う 本線を7～8連に統一する意志があるなら6連用のホーム設備の投資なんてする必要なかったわけで ダイヤ車両計画スレなんです！
要望苦手なんでここにわざわざ書き込んでるんで京阪東武西武東海西日本西九州以外のどっかのスレに移って下さい。
このスレが決まってるんです。
（ここから絶叫）
イヤダァワタシROMれないですゥ怖いですゥ統一厨の人ォ！！！
イヤァァァアアアアア！！統一厨がいるぅぅぅううう！！統一厨がいるぅぅぅううウウ！！！！
気持ち悪ぅういい！ロリコン！ペド！
イヤァァアアアアアアア…！！
計画スレなのに要望してるぅうううイヤァァアアアア！イヤァアアアアアアア！！
ウウウゥゥゥウウウ！どうして統一厨がいるノォォォオオオオオオ！！？
どうして統一厨がいるのヨォォォォオオオオオオ！！！！！
あっちいって！！！！
計画スレです！！！！
ダイヤ車両計画スレですあっちいって下さい本当に気持ち悪いです！！！
統一厨怖いです早くあっち行って下さい、イヤァァァアアアア！！！！
何でこんな事するんですか！！？
あっちいって下さい！
（ここから泣き出す）
誰か言って下さい… ○○の人… なんで統一厨がいる○○…（○の部分聞き取れず）
計画スレなのになんでいるんです… >>620
エスカレーターまでチマチマ止める位だし一両モーター車を止める(減車)は十分あり得る話かと。明らかにエスカレーターより電気食うだろうし。
何より判断するのはお前やここのヲタクじゃなく京阪だしな >>620
だから13000系を4連で製造して
そこへ3000系T車を2両編入することで6連を組成すれば良いのである
3000系廃車は言語道断
2000系列の置き換えに活用せよ >>625
それよりも当初の計画通り3000のT車を13000の6連に組み込み2600系30番台あたりを6連化してもいい >>626
むしろ6連で7連を置き換えていくべきだろう
13000系＋3000系6連で2000系列7連を置き換えてもらいたい
その後はSiCVVVFにステンレス無塗装車体の新形式へ移行 >>626
いずれにせよ有効活用すべきだし、実際そうするだろ。 >>624
そう、決めるのは京阪だね
エスカレーターって動作電源は商用AC200Vで、動かしっぱなしだから相当電気代掛かると思う
電車のモーターはDC1500Vで、商用電源とは全く効率が違うし、回生ブレーキも使える
エスカレーターやエレベーターと電車の動力を同列に考えるのは無理がありすぎる 13000系6連を7連化しないなら3000系T車は廃車とか
あまりにも頭が硬すぎる
13000系4連を製造してそこへ3000系T車を編入して6連を組成し
これで2000系列7連を置き換えていただきたい ダイヤ変更で4連の運用数を2本削減でき、13008Fを新造した場合
9005F-9605→7連
10003F+3750×2+9605→7連
10004F+3750×2→6連
10005F+3750×2→6連 >>606
併用軌道の車両でステンレス無塗装って無茶にも程があるｗ >>631
それも良案である
>>632
つ江ノ電500形 >>632
京津線や石山坂本線の車両置換えなんていつのことやら。 >>629
決めるのは京阪とドヤ顔してるが
当たり前 >>631
京阪の運用で2M4Tはちょっときついわｗ >>607>>615
まあ朝ラッシュ時の本数がこれだけ減るなら運用数も減るだろうから廃車が出そうだね
前回の検査から3年以上経っている2217・2451・2624が主な廃車候補か >>640
論点がズレている
併用区間でステンレス車を走行できるかが主題だろう
そしてその答えは実例があるため可能 下町の旧街道を走る江ノ電と交通量が多い旧国道を走る京津線との違いはあると思う
800系は寿命がきたら京津線自体廃止、よくても地下鉄乗り入れを廃止して２両の新造車（石山坂本線と共通運用）の導入だと思う >>642
定常的にされてないなら、されてないなりの理由があるだろ
そこまで言うなら、日本で定常的に無塗装の路面電車を上げてくれ
なんせ路面電車もコスト対策には苦戦して、できることならなんでも試したいだろうからな >>643
今まで車体を作り直す程の大事故は起きてないから
ゼロとは言わんがリスクはかなり低いだろう
万が一そのようなことがおきたらその時に代替新造すれば良く
塗装の手間がかかる鋼製に拘る理由は無いと思う >>644
つ東急300形
と言おうと思ったがあれは併用軌道では無いか
ならば京阪が第一号となれば良い >>645
知らないんだったら仕方ないけど、報道されない自動車との接触事故は京津線では年に何度も起こってる
過去の経験上アルミ車やステンレス車では補修しづらいからこそ800系は重い鋼製車体を採用している
海辺の塩害を考慮しなければならない江ノ電とは事情が違う
凹みだらけの電車なんて、利用者の不安を買うだけだからな >>647
ステンレスでは補修出来ない程の事故が頻発していると主張するのかね？ その手の話は断言するならば
必ず根拠を提示すべきである
建設的な議論を行うため
事実と感想は明確に区別していただきたい >>648
納得がいかないのなら直接京阪に聞け
東西線50系がステンレス車なのに800系が鋼製な理由を >>650
今日はまたひどいな。統一厨、路線版1位の書き込み数。これしかやることないのか？ >>650
併用軌道を走るのでステンレスだと修理しにくい、というのが最大の理由らしい。 >>604
くだらん
>>650
その東西線とやらは道路を走るのか？ >>653
走らないが何か？
だからステンレスなんだろ？ >>646
つまり、お前より詳しい専門家が無塗装ステンレスはふさわしくないと判断したわけだな
はい、さようなら >>651
ここは統一厨について語るスレでは無いため
回答する義務無し
>>652
昔はそうだったが今は江ノ電500形がある
そして修理が必要な程の事故が起きている根拠も無い
故にステンレス無塗装でコスト削減した方が効率的であると考える
>>654
これからは大津線もステンレスへ置き換えていこう >>655
塗装ステンレスなら江ノ電にある
そして塗装の有無と車体の修復性に関連性は無いと考える
故にステンレス無塗装で合理化していくことが適切であると考える >>657
考えるとか、ただの感想を言われてもな
事実を見つめろ
ステンレスは江ノ電くらいだし、無塗装に至っては例を上げられないんだろ
採用例がないのは、メリットよりデメリットが多いってこった >>658
まあ俺はアホでもなんでもいいが、大企業たる京阪が判断してやってることを考えてみるといろいろ見えてくると思うよ
オタの考え休むに似たりだな(笑) >>659
事実と感想を区別するのは当然のことだ
そしてデメリットと言うならば
是非とも塗装の有無と事故の修復性について
関連性を証明する根拠を提示していただきたい
それが無いから合理性を感じない訳である 収益拡大にも経費削減にもならない拘りは要らないと思う
無駄である >>661
どこも採用してないのが根拠だよ
知りたかったら、こんなとこでグダグダ言わずに鉄道会社に直接聞け
適当なネットメディアの電話取材ってことにすりゃ、親切に教えてくれる >>641
どうせなら塗装は常磐線みたいな緑一色に戻してコストダウンしてしまえばいい
特急はどっかの会社みたいな末期色か昔の近鉄みたいな赤一色の二択だなw
ネタとは言えゴミ箱やエスカレーター止めるよりマシな経費削減に思えてしまう気もしないでもない… >>664
良案である
既存車両はJR西日本や10000系登場時のように単色化していこう
利用者は利便性で選ぶと思うので
塗装でブランドアップなんて無駄な努力だと考える そして新造車両はステンレス無塗装にしていこう
エスカレーター止めたりゴミ箱撤去するよりも
遥かに合理的なコスト削減であると考える 自説が正しいと思ってる人に何を言っても無駄だとは思うが、併用軌道を抱える路線は大なり小なり自動車との接触事故はあるものだ
大きな事故だけでなくちょっとした衝突は結構あるんだ
ちょっとした凹みなんかを補修するのにステンレスやアルミは材質の特性から難しい
それを補修しやすいようにあえて鋼製を採用している
納得がいかないのなら、こんなスレで意見言うより会社に言うべきじゃないのか、という話だ >>667
今日はひどい発作を起こしているみたいだな。
2位以下にダブルスコアをつけている。
http://n2ch.net/s/-/rail/?date=20210923&;guid=ON
東武で嫌われ、東日本で嫌われ、阪急で嫌われ、北海道でも嫌われ、京阪でも嫌われる。 覗いてみればどのスレでも見事に総スカン。嫌われっぷりが半端ないな。
そんなに車両が好きなら、車両と結婚したらいいんじゃないか？大好きな南海12000系なんかどうだ？ ステンレスに変えろ！って言うだけでそれ以上の何も言わないからな
ステンレスに変えたところがどの程度あってどの程度儲けてるのかくらいは持ってきて欲しいわ >>667
ではそれを証明するデータを提示していただきたい
>>668
合理化を実現できるのであれば
別に鉄オタに嫌われようがどうでも良い
>>670
JR西日本、阪神、南海、大阪メトロ等を見習い
ステンレス無塗装にしていこう
共通の製造ラインを活用して工期短縮とコスト削減を実行しよう 利用者は利便性で選ぶことを忘れてはならない
塗装したところで利用者のためにはならない
ステンレス無塗装を採用することは
エスカレーター止めたりゴミ箱撤去するよりも
遥かに合理的なコスト削減であると考える >>672
鉄道板で暴れたら合理化が実現できるとかどういうロジックなんだ？
ここで書けば各社の幹部が見つけて採用してくれるとか本気でおもってるのか？頭大丈夫か？
総スカンだぞ。スレ民のほぼ全てに嫌われている。少数いるであろう内部関係者も嫌っているということになるな。
しかし鉄ヲタがメインで集まる場所に、鉄ヲタに嫌われていいとか暴れるとか単なる荒らしじゃないか。 ステンレス車はデビュー時の東急7000系や南海6000系が良かった。
後になって結局は“色目”への未練が断ち切れなかったのか、カラーシールをベタベタ貼り付けるようになり、
ステンレス車の良さがスッカリ失われた。
結局は、合理化も環境対応(塗装廃液の代わりにプラゴミ)も中途半端に終わってる。 ゴミ箱撤去は迷惑行為が多いからだぞ。家庭用ゴミの持ち込みなど。京阪がはっきり答えている。
https://maidonanews.jp/article/14092814
https://www.j-cast.com/2021/04/06408893.html?p=all
フライパンとか、電車乗ることででるゴミじゃないな。合理化以前に対応する内容ではないな。 >>678
jr西はホームのゴミ箱を撤去して改札近くの係員がいる場所に移動してる
京阪も係員の目の届くところにゴミ箱を置けばよかった話 >>679
ゴミ箱設置は鉄道会社の厚意によるものだと思った方がよいぞ。当たり前と思うな。
それに駅の無人化も進むからな。係員の目に届くところはじきになくなる。監視カメラではその場で阻止は難しいしな。 ショーパン
チノパン
フライパン
どれも食べれるパンじゃない フライパンはゴミ箱撤去の口実に使われていたけど、
実際にフライパンのような「家庭ごみ」がそう頻繁に捨てられるものなのか
たかだか数年に一回あるかないか程度の事例を、
さもしょっちゅう迷惑行為が行われているかのように誇張して、
利用者にゴミ箱撤去の責任を押し付けているように見える フライパンは見たこと無いが家庭ゴミっぽい袋は何回も見たことある
それも特定の駅で 家庭から出るゴミを駅やコンビニのゴミ箱に押し込んでる奴は結構見かける
数人がそれをやったらゴミ箱はすぐに満杯になる
だからコンビニは店内にゴミ箱を設置することが多くなった
モラルの問題と言えなくもないとは思うな 有料列車があるのにゴミ箱無いのはどうかと思う。京阪はプレミアムカーの車内だけで良いのでは？ >>672
自分の都合が悪くなったら無視か？
こんなところでグダグダ言わずに、早く鉄道会社に電話して聞けよ
鉄道会社が無塗装にしない理由をな
現実を認めろ >>682
普通にマナーを守ってゴミ捨てができる人からすれば不思議に感じると思うが、
見方を変えれば初乗り運賃払えばでどんなゴミも代行処理してくれるゴミ箱があるということ。
まともに処理すると高いから節約したい、処理する所がない人が目をつけるのは想像にたやすい。
もちろんマナー違反、違法なのだが、それに悪気を感じない人もいるからな。 ここにもいるだろう、常識が分かってない奴が。
指摘すれば逆上してくるのが。対象がゴミか車両やダイヤかの違いだけだ。
そういう人達の相手は合理化とか関係なく、鉄道会社が労力やコストかけてやるものではない。
ゴミは自分で持ち帰る、これが原則だろう。 ゴミを持ち帰るじゃなくて、わざわざ家から持ってきて捨てる奴がいる、ってことだろ >>689
そうだな、まともに処理すると高いから節約したい、処理する所がない人がそれをやってるんだよな。 >>676
こういうロジックである
>>678
そのような事情であればやむを得ない
不法投棄として処罰できれば良いがスレチなのでこの辺で
>>688
それは君のことである
ここは京阪車両スレである
スレチを慎むべしルールを守れ JRや阪急には普通にゴミ箱があるのだから京阪沿線の民度にも問題があるんじゃないの？ ゴミ出しの時間が朝だけ、曜日限定とな制約されて好きな時に捨てれない、分別しないと持っていってくれない、行楽地ででた大量のゴミを持って帰って捨てるのが面倒など、理由は他にもあるが。
普通は制約に合わせて捨てるのだが、だったらいつでも捨てれる駅やコンビニに捨てればよい、というとんでも発想に行き着くのがいるんだよ。
京阪沿線の民度は否定できないな。家庭用ゴミも公衆のゴミ箱に捨てて当たり前と考える住民が一定数いるんだよな。
だからコンビニや鉄道会社などがブチ切れた。 今更だけど、５扉5000系のラッシュ用ドアは無塗装だったけど、逆に目立っていた。
逆に、ラッシュ用ドアの方を車体と同化した塗装の方が良かったのでは？ >>695
コンビニのトイレやゴミ箱の状況で周辺の住民がどうなのか、推測できるもんなあ。
深夜でもトイレを自由に使えてゴミ箱が屋外設置だと
民度が高いんだろうと思ってしまう。 趣味的には8000系の快速急行を見たかったが、3000系なのね。しかも洛楽もほとんどが3000系。
平日1本だけ、香里園でプレミアムカー連結の3000系快速急行が8000系洛楽に抜かれるね。 >>696
開くことを強調したいのか
開かないことを注意喚起したいのか
…の違いだな。 3000系と8000系の運用を共通化して合理化を図ってもらいたい 13000系4連を作りそこへ3000系T車を編入しよう
翌年度以降は大津線含めステンレス無塗装車を導入していこう >>701
おら、鉄道会社に問い合わせはしたのか？ >>705
それは可笑しい
何故ならば5000系とは違いホームドアに対応しているからである
8000系を置き換える時に製造費用削減のためプレミアムカー以外3ドアで統一すれば良く
それ迄は3000系と共通運用で使えば良い 別に8000の快急運用は不可能ではないよ
案内が面倒だから通常ではやらないけど、3000が１編成検査に入ったら予備車がなくなるので、トラブルが発生したらプレミアムカー券の前売りもあるから8000が代走すると思うよ ２扉と３扉はホームドアは対応できるだろうが、駅の案内はどうするんだ？
日によって3000と8000が変わったら、案内するの大変だろ。
それにライナー運用はどうするんだ？ >>707
せやな
>>708
ライナー廃止で代わりに通勤快急をプレミアムカー付きで統一しよう 3000余剰サハは新たに作った3000の6連に組み込んで8000系のライナーを増発するとか妄想したけど
このご時世だと無理だろうねぇ 京阪のケチっぷりを見るに今度はプレミアムカーのアテンダントを廃止しそうな。
京橋〜枚方市と樟葉〜中書島で車掌が改札をすれば充分だろう。快速エアポートみたいに中間車に車掌室を設ければなおさら良い >>711
良案である
アテンダントは要らないと思っていたところである
リクライニングシートがあれば十分である
そんな過剰な接客なんかに手間をかけるのは無駄であると考える >>701
ステンレス無塗装にすれば車両の単価が塗装車の半額になる
…とか言うのならどんどん無塗装にすればいいだろう。
だが現実にはそんなに安くならない。 >>713
そこまで断言するならば
どのくらい安くなるのか根拠を提示していただきたい あとメンテナンスにかかるランニングコストも提示していただきたい
そこまで断言するならば根拠があるのだろう？ >>712
指定券の拝見はどうするのか？
まさか車掌が回ってくるのか？
かなりの負担になりそう。 ダイヤ車両計画スレなんです！
要望苦手なんでここにわざわざ書き込んでるんで京阪南海東武東日本東海西日本西九州以外のどっかのスレに移って下さい。
このスレが決まってるんです。
（ここから絶叫）
イヤダァワタシROMれないですゥ怖いですゥ統一厨の人ォ！！！
イヤァァァアアアアア！！統一厨がいるぅぅぅううう！！統一厨がいるぅぅぅううウウ！！！！
気持ち悪ぅういい！ロリコン！ペド！
イヤァァアアアアアアア…！！
計画スレなのに要望してるぅうううイヤァァアアアア！イヤァアアアアアアア！！
ウウウゥゥゥウウウ！どうして統一厨がいるノォォォオオオオオオ！！？
どうして統一厨がいるのヨォォォォオオオオオオ！！！！！
あっちいって！！！！
計画スレです！！！！
ダイヤ車両計画スレですあっちいって下さい本当に気持ち悪いです！！！
統一厨怖いです早くあっち行って下さい、イヤァァァアアアア！！！！
何でこんな事するんですか！！？
あっちいって下さい！
（ここから泣き出す）
誰か言って下さい… ○○の人… なんで統一厨がいる○○…（○の部分聞き取れず）
計画スレなのになんでいるんです… >>716
現状を変更すべきと主張するお前が根拠を示せ
鉄道会社が納得するだけのな やらないだろうけど、プレミアムカーの昼割をやった方が良いと思う。 >>719
こちらは意見を述べているだけである
断言した方が根拠を提示すべき >>719
あくまで単なる個人的な自己中意見。
周囲を納得させられる根拠もなく論理性がない妄想。思考能力がないからまともな内容は出てこないぞ。
鉄道会社を納得させるどころか、逆にブラックリストに入る動きをするくらいだ。
こんなやつ相手する必要もない。 >>726
それだけ根拠が揃っていながら、色への未練を引き摺るあまり、ステンレスの良さを潰し続ける流れが。 >>728
色への未練は捨てよう
そんな無駄な投資誰も喜ばないと思う
客にメリット無いし社員の負担も増えると思う
百歩譲ってやるとしてもラッピングで帯を貼るだけで十分 しかしオタって奴はアホが多いな
一企業が判断してやってる事を、なんの権限も影響力も全く無いのにああしろこうしろ妄想して
～になればいいのに、くらいなら解るけどな >>730
その通りだな。こんなヲタに指図される筋合いはないと思ってるだろうな。 客足が戻ったらダイヤどうなるんだろうか？
10分間隔戻し？
12分間隔？
15分間隔？ 6両編成を7両に戻すくらいだろ。
そもそも、京阪の客離れってコロナのせいだけじゃなかったように思う。 >>733
戻す必要無し
6連で7連の1000系及び2000系列を置き換えていこう まぁ、結果的にはそうなるだろ。
アフターコロナとは元に戻るということでもなさそうだし。 将来6連を7連化するくらいならホームに6連設備作ってまで暫定6連走らせないって何度もこのスレで言われてるのに懲りないな 何なら9000系、10000系、13000系、3000系余剰T車は組換えにより6連で統一すれば良いと思う
13000系の不足分のみ新造すれば新造数を大幅に削減できる
一部電装化及びロングシート化が必要となるが少ない新造で置き換えができるのだからマシだと思う
内装更新なんかよりこういった質実剛健な投資をしてもらいたい
さらに6連化に合わせて本線普通、区間急行、準急もワンマン化すれば尚良い
そして残りの1000系及び2000系列置き換えと宇治線、交野線にはステンレス無塗装の新型車両を導入 >>732
15分間隔で戻らないと思う
多分京阪は乗客減が顕著な各停系の減便をコロナ前から考えていたと思う
>>736
６連用の設備って具体的にどんなのがあるの？
車掌用の監視モニターくらいなら未設置駅に転用とかもできるし、せいぜい５年くらいで更新しないといけないだろうから両数を統一した方がコスト的にも旅客案内面でも有利だろう
６連にT車を編入して増える走行コストなんて誤差の範囲くらいだろうし >>739
産業が衰退すると沿線も衰退してしまうからな。
このまま京阪は衰退の一途をたどるのかね。 >>739
Apple誘致してiPhoneの工場作ってもらおうぜ >>741
だからこそ日中特急洛楽化で鴨東線沿線への観光客誘致に注力すべし >>740
割と最近でもまだブラウン管のモニタ見たことあるし、そんなに頻繁に変えるものでもなさそうｗ >>739
>>741
これといった沿線産業すら存在しないわ同志社や関西外大に逃げられた学研都市線なんかもっと悲惨だわ 沿線企業の衰退もあるが、国鉄分割民営化及びJR東西線開業による既存の競合路線
（東海道本線（JR京都・神戸線）、学研都市線、JR奈良線）の利便性が向上したことに加えて、
さらに地下鉄（谷町線、長堀鶴見緑地線、京都市営東西線）が競合路線として立ちふさがったことが大きいな。
あとJR京都・神戸線沿線の発展はライバルの阪急や阪神にとっても沿線の人口増や、
不動産子会社が保有するJR沿線の物件の需要増という良い結果を与えたけど、
京阪は淀川が邪魔してその恩恵にほぼ授かれなかったってこともあるな。
京阪沿線も開発区域に掛かっている学研都市構想は全くの期待外れに終わってしまったし。 >>743
この期に及んでまた観光依存か？痛い目あってるのに学習能力ないのか？
そんなに観光に一極化したいなら京橋から七条の途中駅潰したらいいんじゃないか。 >>747
ゼロ百はあかん
何でも廃止すれば良いというものではない
本線普通、準急等は6連化及びワンマン化で経費削減すれば良いと考える
そして新造車両はステンレス無塗装で経費削減 観光依存に反対するならば
>>746を踏まえた上でどのように収益を上げるのか
是非とも説明していただきたい >>749
観光推進論者はそう言って逆ギレしていたな。
一方でコロナで観光が壊滅的になってもフォローせずだんまりだったな。 >>750
むしろ観光アンチが過剰に騒ぎ立てたせいで客足減って壊滅化したのでは？ ワクチン普及後には観光は大丈夫だろう
逆に沿線産業が衰退の一途を辿る中
観光以外でどうやって収益を上げるのか
是非とも教えてもらいたいものだ 京都で地価上昇率の上位は向日市、長岡京市、京田辺市とあったな。
京阪沿線だけ蚊帳の外か。 日々観光誘致や企画を本業としてやってる奴が言うならまだしも、観光業でもなく京阪沿線民でもない奴に言われる筋合いはない。 >>744
ブラウン管の方が長寿命とかw
さすがに白黒カメラ＋カラー液晶ディスプレイじゃない？
ホームの監視モニターはおそらく防水・防塵仕様だろうからそれなりに高価だろうし、安全のため定格？の耐用時間より少し早めに更新してると思う >>751
仮にそうだとしたら、その程度で壊滅するような弱い産業ということになるぞ。
そんなものに依存するのは怖いと思わないか？ >>756
それしか無いのだから仕方あるまい
他に何かあるならば是非とも教えていただきたい >>748
6連だと昼間時は輸送力過剰で、ラッシュ時は輸送力不足という中途半端な存在。
以前このスレでも言われていたが、4連を製造して昼間の各停に充て
ラッシュ時は２本連結して８両編成で走らせた方がいい。
（準急は４連だと昼間時でも京橋～守口市間が混雑するから７連のほうがいいと思うが）
同じ輸送力を確保する場合、６両よりも８両のほうが必要な編成数（乗務員の人数）が
3/4で済むから、多くの乗務員が必要なラッシュ時は８両ばかりにした方がよい。 >>758
伏見桃山と東福寺があるから全部８両にはできないし、制御車を新造改造してまで増解結なんてやらないだろうから、６両か７両に揃えるって話だろう
朝ラッシュを考えると７両に統一だと思うけどなあ >>758
輸送力過剰となる駅は日中通過すれば良い >>758
分割併合のコストが無駄
そしてワンマン化を推進し人件費削減することも兼ねて6連化及びワンマン化を推進することが望ましい
ラッシュ時の混雑くらい我慢すれば良い
どうせ関東程は混まないだろう >>760
だからこそ日中特急洛楽化で観光客誘致が適切と考える >>761
車掌はリモートだな
車掌センターで各列車の対応をする >>764
止まらんで宜しい
日中はどうせ利用者少ないのだから準急、快速急行のみで十分
鴨東線を優先しよう >>766
違う
日中は普通、準急は運転休止前提だ >>759
東福寺の8B対応化は何とかならんかと昔から思うけどねぇ。
立体交差化しないとホーム延伸が出来ない物理的な制約があるのがなんとも。
七条側の地形を考えると地下化一択にせざるを得ないし。
藤森の北から地下に入れて新十条通を潜って交わせればあるいはと思ったが
伏見区のあの辺は水流云々に関して酒蔵の面々が煩いんだっけか。
東福寺のホームが8B対応になって特急や快急が停車できるようになれば
枚方や八幡周辺から名古屋・東京方面の新幹線や北陸特急への接続が劇的に改善するんだけどな。 >>722
お前が得になると断言してるんだろ
早く根拠あげろよ そして断言はしていない
思う、考えるは断言ではない >>768
京都方の立体交差化は京阪や京都市の資金力やそれによる効果を考えるとあり得ないと思う
東福寺に特急を停めてもほんの少し利便性が上がるだけで、現状の丹波橋、東福寺、七条（ステーションループバス）乗り換えと比較して目に見える利用客増は見込めないと思うな >>732
現時点ではどの可能性もあるとは思う。
ポイントは
・どの程度利用者が戻るか
・快急のＰ車の利用者が特急と比べてどうか
の２点かな。
今更ですけど新ダイヤ平日上り１５～１６時帯は１２分間隔なんですね。
>>758
車両は朝ラッシュ中心で考える必要があるので６両は暫定かなと思っていたのですが、
朝ラッシュの下り普通区急や上り普通区急準急が６両で行けるという判断をする可能性も出てきたのかなと思います。
>>761
６連のワンマンっていけるんですかね。
>>766-767
過激派vs過激派？ >>769
伏見稲荷はJR側が区間快速以上全通過だからねえ
今でも京阪で急行が走っていてかつJR側も優等停車になればそれなりに使えるようになるかもね >>775
６両で間に合う、と考えるのもわかるけど、朝ラッシュも少しだけど減便していることを考慮しないといけない
１時間あたり１本列車が減ると当然その分の客は近似の時間帯の列車に分散し混雑度は増す
大は小を兼ねる、で７両に揃えてさらに乗客が減ったらさらに減便、を繰り返すと思うな >>771
ただ値段が下がるだけで、鉄道会社や株主が納得するわけないだろ
鉄道会社が納得するだけのをあげろよ
ブランドイメージの毀損とか、比較する事がいっぱいあるぞ
現行施策変えるのは、大変なんだぞ >>778
京阪のブランドイメージって三井住友銀行の色をパクっても何も良くなった印象ないけどな
南海りんかんサンライン(笑)と一緒で無理にイメージ良くしようとしても労力と経費の無駄にしか見えない
逆に言うと単色化とか手抜きしてもブランドイメージは大して下がらない
元々高くないのだから >>779
パクった？
権利侵害をしたということだが
具体的には何に抵触しているんだ？ ミュージアムトレインや近鉄田原本線の復刻塗装車を見る限りは緑色単色も悪くないと思うよ。
ただし10000系の初期色やJR西日本の京都地域色みたいな色合いだと逆に安っぽさを際立たせるだけなので、
選色が難しいといえるな。 >>780
パクったと言っても権利侵害と言われない程度にギリギリ真似したという感じだろうな
今の色になった時に似てるってよく言われてただろ 朝夕ラッシュも京都方なら4連で十分よ
樟葉or淀で系統分離すればいい ブランドイメージに関しては塗装を変えた時点で捨てたも同然だよね
それにしても、現塗装の配色はデザインの観点から見ても相当違和感がある
旧特急塗装ではより濃い色である赤を下側に配置していたことで安定感を表現できていたけど、
これを新塗装で逆転させてしまった結果、頭でっかちに見えるようになってしまった
なんというか、言っちゃ悪いけど、置き石がなくても脱線しそうな感じ（失礼）
よりスピード感を出すためにこういうデザインにしたんだろうか？
また、新3000系で急行系の看板色として寒色系を採用したのはいいと思うけど、
同じ寒色系なら昔の6000系樟葉タワーラッピングのほうが良かったかも（思い出補正あり）
シティコミューターは色んな人が指摘するように三井住友にしか見えない・・・ 未だに旧塗装=京阪らしさって言ってるやついるけど、平成～令和のトレンドカラーは現塗装だと思う
旧塗装は昭和感が拭えない >>783
それを京阪がやる気あるなら13000の６連なんか作らずに４連を造っていたと思うぞ
ワンマンにでもしないと７連を４連にしても系統分断して効率が悪くなり人件費が増える
通しで７連走らせてる方が安いだろ
2M2Tと3M4Tで比較して大きく電気代削減できるとも思えない
京都方を20分間隔にするとかだったらまだ理解出来るが 京阪のダイヤしばらく迷走しそうだな。
最近は枚方市〜淀屋橋の準急系統以外は安定していたが…。 >>782
お前は京阪が犯罪行為をしたと断じたんだよ
日本語通じていますか？ >>787
準急系統とは？
>>786
なら中之島から私市直通だな 相鉄のヨコハマブルーだっけ？
あの濃紺は企業イメージアップになったと思う。
目立たず事故りそうという反対意見を阪急を例に抑えたらしいが。
濃いめの単色って流行りのキャラクターコラボする時に
フルラッピングしなくてもキャラが引き立つ利点があるな。 >>789
昼間の準急と急行の本数。
準急のみしたり、急行を入れてみたり、準急香里園退避したりと枚方市〜京橋の下位優等のパターンが改正の度に変わっていた。 >>791
無理して言うと、下位優等は区急、準急では？
準急系統といい勝手な言葉作るなよ 急行は下位優等だと思うけどな。
特急にも抜かれる、本数からしても主力種別じゃない。
合理化するには通過駅が多く、かといって特急から逃げ切れるだけの速達性もない中途半端な種別になっている。 準急系統と言ったのは、準急が運転本数などから枚方市〜京橋の中間駅の主力列車になっているからだ。
今日の改正後も準急が主力であることに変わりはないしな。 >>794
萱島なんぞに停車する種別が主力か
落ちたな 一時期の京王みたいに
準急を2本に1本樟葉止まりにして
その分京都方で4両ワンマン普通を走らせれば
10分間隔に戻せないか >>785
確かに懐古厨と思われるかもしれんけど、現に
旧塗装＝昭和＝テレビカー、ノンストップ特急、京阪黄金時代
新塗装＝平成（後期）〜令和＝中之島線の失敗、それに伴うダイヤの迷走
というイメージが出来上がっているからねえ
どうしても今の塗装に好印象が持てない・・・ >>797
例えが解らんが、樟葉中書島間各駅は時間二本の準急ということかな >>776
変えればいいだけ
現実的で８両停車できる
丹波橋で十分と思うけどね >>797
枚方市止まりでいいでしょう
樟葉までいくのは無駄だよ >>788
被害妄想乙
パクったという言葉はバラエティ番組とかでも普通に使われるライトな表現で犯罪行為したと断じるのは間違い >>802
バラエティ？
(ﾟДﾟ)ﾊｧ?
馬鹿なの君 >>801
普通は交野線直通
準急は半分が枚方市止 >>802
そうなのかい？
パクるという言葉自体否定的な意味合いで使われるのが普通なんだが
ライトじゃなく現代的かつ口語的に言い換えた表現とするのが妥当 >>805
そう言うなよ
世の中バラエティー番組が基準となっている低俗低能人間は多いんだよ >>803
パクったと言われて必死になるほうが馬鹿だろ
今の色になった時に散々言われてたのに >>808
主題は、君が非ぬ犯罪行為をしたと断定し、京阪電気鉄道株式会社を侮辱したと言うことだな 車両デザインが問題ならとっくの前にトラブル起きている。
ちなみに京阪の株主に三井住友銀行がいる。もしかしたら了解の上だったりしてな。
似ているならいっそのことタッグ組んで宣伝したらいいんじゃないか。 >>779
激しく同意
三井住友色をステンレス無塗装にしてブランドイメージ低下になるとは到底思えない
>>788
ならば君はステンレス無塗装がコスト削減にならないと断言した根拠を提示せよ >>810
トラブルというのは何？
聞いたことないな
何か訴訟にでもなったかな
ところでタッグってなんの意味があるんだ
銀行と鉄道
誰に対するどういうアピールなんだ？ >>787
2023年春に土日9～10時台の上り急行と16～17時台の下り急行（いずれも淀停車）が復活すると予想 >>813
停車駅を変更するのか
なら急行は樟葉から中書島まで各駅停車でいいだろ デザインパクったのが気に食わないなら、京阪と三井住友で裁判やってるということだ。
こういうのは申告だからな、互いに問題という判断ならそれが答えだ。外野がとやかくいうことではない。
車両に三井住友の宣伝いれて、融資を優遇してもらうとかか？銀行は金持ってるからな。大事にして損はない。 失礼、問題という判断ではなく、問題ないという判断だ。 >>808
なんだなんだ
犯罪行為を指摘されてファビョっている中学生か >>811
誰もコスト削減にならないとは、言ってないだろ
鉄道会社が納得するだけの根拠やメリットデメリットをだせって言ってるんだぞ
現状を変えたいなら、変えたい者がプレゼンするんだよ
替えることのメリットとデメリットや費用対効果を上げて、これだけメリットの方が大きいから変えませんかってな
あとは、上層部が判断する
いわゆる経営判断だ
まさか社会経験がない？ 京阪A「新しい塗装、見たことあるな」
京阪B「大株主様の三井住友じゃない？」
京阪A「一応お伺いたてるか」
三住「別にええよ。ライバルとかちゃうし」
京阪A「おおきに」
三井住友が色彩を登録商標していたら使用料とか発生するかもしれんけどね >>819
ほお三井住友銀行は鉄道業も営んでいるのか
初めて知ったよ 別に三井住友銀行が鉄道を営んでるなんて言ってないんだけどね
「色彩」も商標登録できるようになったみたいだから書いてみただけだけど
知識不足は認める >>818
あいつは、説明を少しでも否定されたら、上層部にじゃあお前が案出せやコラとか、
上層部に攻撃をするという提案している側にあるまじき行為だよな。
あの返しをしたら信用を失い出禁になるわな。
>>820
三井住友が鉄道やってないからデザインをスルーしているのかもしれないぞ。 >>809
塗装変更当時に散々言われてたことだからその程度では犯罪行為断定や侮辱にはならない >>826
ならば鉄道会社に対して使用料とか言わないことだな よくよく考えみたら…
提案を聞いてくださいとわざわざ時間をとってもらったにも関わらず、
納得できないとはお前は何様だ？じゃあお前が俺様に提案しろ、と言ってくる。
繰り返しになるが、会社でこれやったら取引中止になるな。下手したら干されるぞ。 >>820
>>830
それで誰が三井住友銀行が鉄道を営んでるって言ってるの？ >>815
確かに三井住友からクレームがなければ会社間での問題はないだろう
しかし一般大衆に後出しで似てるとかマネしてると思われるのはポジティブなイメージにはならないわな >>833
馬鹿のお前にそう言われるとむしろ嬉しいわ
同意されるほうが気持ち悪い(笑) >>832
お前頭悪すぎる
パパにでも聞けよ
パパみ馬鹿なら学校の先生にでも聞いてみろ
馬鹿に説明するのは手間がかかりすぎる >>837
法律に接触してるなんて言ってないが？
イメージの問題 >>839
パクリ 言い換えで検索したら
後追い パクリ 二番煎じ 模倣 ものまね
と出てきたが法律接触とは断定はできない
白でも黒でもないグレーといったところか
良いイメージではないがな A「コスト減らすため無塗装にしろ」
B「無塗装にしてもたいして変わらないだろ」
A「それならコストが変わらない根拠を出せ」
…こういう場合、普通は先に言いだしたAが
「無塗装にしたらこれだけコスト低減につながる」
と根拠を出すべきなのだが。根拠を出した>>726はAと同一人物なのか？ 旧塗装が優れていると言うのは懐古の域を出ないわ
現代のトレンドに即しているのは、今の塗色だろう >>787
利用客が回復してきたころに減便だし、
2016ダイヤみたいに多くの問題が出て来て、早期に手直しが入りそう 旧塗装と新塗装、どっちがいいとか個人の好みだろ
広瀬すずと橋本環奈のどっちが可愛いか？と言ってるようなもの
興味がない人には全くどうでもいいこと どうでもいいと思われる時点でブランドイメージ作りに失敗してるよな
ブランドイメージができている会社は東海道新幹線や阪急のようにむしろできるだけ変えないようにしている ほとんどの一般人は、電車の色にブランドイメージとか感じてないと思うけどね
軽く種別の判別で意識する程度で空気みたいなもの
阪神や南海、山陽、近鉄も色変えてるし、新快速も153→117→221→223・225と全部バラバラ、個人の好みはあってもみんな特に気にしてない
阪急や新幹線は色を変えないって事がある種のブランドイメージなんじゃないかな >>841
ステンレスにしてJR西日本、大阪メトロ等と共通の製造ラインを活用しよう
>>842
同一人物である >>850
京都の東西線はフルスクリーンホームドアで電車がよく見えないけど、ギリギリでホームに降りてきた時など、電車の色を確かめないと琵琶湖に連れていかれる可能性がある >>849
早く案まとめろよ
出せなかったら、無塗装は実現性ゼロの妄言な >>746
旭区内とか守口市内は古くからの市街地で住民の高齢化が進んだことが大きいと思う >>854
意味が多い言葉だからそれ限定じゃないだろ >>840
法律接触とはこれまた珍しい概念だな
>>856
語源
馬鹿が曲解しただけ
>>857
根源は物理的なものを盗む パクる、はもともと関西弁？で物を盗む、とか所有者に承諾を得ずに自分のものにしてしまう、みたいな意味だったのが転用されてデザインや音楽、芸ネタなどを模倣するみたいなことにも使うようになった言葉だと思う
言葉はうつろうからね
てか、この話題もう終わらない？京阪と関係ないし ていうか仮にパクったとしてもそれは京阪じゃなくてGKデザインの方だろう
たまたま色が一致してるだけだろうけど >>860
でもその二番煎じデザインに対してゴーサイン出したのは京阪だろ >>863
京阪 三井住友 カラー
で検索してみ？
似てるという指摘が次々と出てくるぞ >>866
カラーもデザインの一部だから京阪はデザイン会社を使ったんじゃないのか？ 京阪は長く緑の濃淡の塗色を用いていて、新塗装を導入する際に薄緑を帯とし、若草色からフレッシュグリーンに変更して下部を白色の三色とした
上半分が京阪より後から緑をイメージカラーとした三井住友に似てしまった
三井住友は白は使ってないが
資本的に繋がりがある両社がそんなつまらぬ事で争うはずもない
パクったとかどうとか、まったく馬鹿馬鹿しい話ではある >>868
パクったと断言した奴が居たからだよ
文脈読め >>777
朝ラッシュも減車よりは減便した方が人件費を減らせて列車を速く走らせられるようになるので良いのですが、
一部区間はこれ以上減便できないところまで来てしまいました。
例えば下り区急は２０分間隔になっています。
下り普通や上り普通準急も１０分間隔でこれ以上の減便がやや難しいことを考えると、
これ以上本数を減らすより減車という選択をすることもあり得るのかなと思います。
>>783
通学需要があるから結構混んでますけどね。今は時差登校をしている学校も多いし大学もリモートが多いから落ち着ていますけど。
>>787
今回のダイヤ自体時間帯によってかなり変わっているし、アフターコロナがどうなるのか予測できないから、
しばらくは迷走すると思います。 >>814
橋本タワマン完成とともに急行停車か。
そうすれば急行走らせる時間は準急は樟葉折り返し、京都方普通は淀折り返しにできますね。
>>844
私もそう思います。
過去に昼間ダイヤに早期に手直しが入った例
２００６→２００７ １５時帯の枚方急行が枚方準急に変更
２０１６→２０１７ 萱島普通２本／ｈが枚方普通に変更 >>871
各停系を６連にして
６連×６本＝36両
７連×５本＝35両
京阪はどちらを選ぶだろうか。特にラッシュ時は
昔のような混雑率ではないだろうし
６連と７連の走行コストはたいして差がないと予想するので、人件費が少ない７連を選択すると考える
また、各停系を全て６連にしてしまうと何かの都合で８連の運用に入る可能性も考えると６連では厳しい場面が出てくると思うがいかがだろうか >>869
パクったという評価が相当気になるようだな
あれだけ似てるのだからそう思われても仕方ないのでは？ ぶっちゃけ、あのカラーリングはよくある色の組み合わせだからな
有名な三井住友が比較対象に挙げられているが、誰もキムワイプをパクったとは言わない 別に似てるからと言って良いことがあるわけでも無いしねえ JR西日本の0系新幹線が塗装変更後三井住友カラーとか言われるようになってたな。 商標権は同一業種で重複使用は認められない、じゃなかった？
仮にパクったとしても異業種間では問題なしとされるでしょ少なくとも法的には。 >>873
人件費を考えると本数維持して減車するよりも減便して両数維持する方が妥当だろう。
乗客にとっては本数維持して減車のほうが利便性は高いが、実際昨日のダイヤ改悪で
減便された駅は多い。なのになぜ京阪は6連を導入したのか疑問に思う。
6本/h→4本/hに減便したのなら7連のままでいいだろうに。 >>879
うん
だから13000の６連に3000の半端を入れる予定だったけど、今はお客が少ないので保留になってるんだと思う
転換クロスをロングに変えるかとか色塗り替えるとかもあるし >>879
6連に減車かつ4本/hに減便かつ深夜急行以下ワンマン化かつ特急洛楽化で十分
観光客優遇で収益拡大のための投資をすべし
京阪しか使い道のない沿線民向けはいかに経費削減するかが重要
>>880
わざわざ金かけて6連対応化したのだから7連に戻すことはあり得ないと何度言えば >>878
三井住友は緑と黄緑のツートンカラーで色彩商標権を取っているが、
商標権の及ぶ事業の範囲は関係のあるところに限定され、無制限に及ぶわけではない
特許庁の商標検索がメンテナンス中なので、どの範囲で取っているのか確認できないが、
三井住友が鉄道業に手を出しているわけではないので、鉄道車両は対象外かと >>881
だから具体的に６連対応の設備って何？
他駅に移設できる車掌用モニターとかを除いて >>881
日中の七条〜京橋の各駅へのは、準急または普通で移動しろということか？
樟葉から京都、丹波橋や中書島から京橋へは萱島まで各駅停車での移動になる。やりすぎだろ。
それに補完で急行と普通を運転したら今より増発になるぞ。 新潟色くらい言えんのかと小一時間
SMBCが2001 https://www.alanchandesign.com/projects/smbc/?pages=2&;sortBy&categoryId%5B0%5D=32
京阪が2008〜 http://www.gk-design.co.jp/dsh/old/works/tp/keihan.html
銀行は赤、青、ときたのでとりあえず緑一択
京阪は最初はフレッシュグリーンのラインを入れるかどうかで、経営陣立会のテストした話がRJのどこかに出てた筈。
濃い色が高い位置にあると不安定に感じるのは100も承知の人達なので、彩度色味はかなり吟味してるのは、よく見ればわかるよ。
これでホームドア(ゲート)入れたら、あら不思議、車体色が種別のサインとして機能するでしょ。
やっぱ無塗装は有り得んな。
これ以上は向こうで。 >>885
快速急行もあるからそれで十分
>>886
ステンレス無塗装車体に帯を貼れば良い >>887
快速急行は何本運転するんだ？
仕立てるとなると今より増発することになるが。
まさか30分に1本とか言わないよな。
丹波橋とかを30分ヘッドにするつもりか。中間駅なめすぎだろ。 洛楽はノンストップがゆえ、快速急行または急行とセットにしなければならない、
そのため京橋〜七条間は特急だと1本で済むところを2本運転する必要がある。それだけで経費が倍になる。
洛楽が一部にしか設定がないのはそのせい、早いがその分コストかかってるんだよな。 >>888
言う
30分に1本で十分である
京阪以外に選択肢の無い地域なんておまけに過ぎん
それよりもいくらでも選択肢のある観光客をいかに呼び込むかが重要と考える とは思ったが丹波橋だとJRに流れる懸念があるな
ならば洛楽に中書島を追加した停車駅とすれば良い
これならば中書島で降りて後続の洛楽に乗れば速達性はそこまで損なわれないだろう 洛楽は本来行楽客をターゲットにした列車
今は大学生が主な客らしいがw
特急運用の一部をラッシュ前後に洛楽に仕立て、中間駅の救済で最初は快急を運転してたけど、どうせなら急行にして石清水や伏見稲荷にも停めて観光客の利便を図ろう、ってもの
昼間全時間帯に走らせてはコストがかかるだけ 丹波橋は1日4万、樟葉は乗降1日6万人、枚方市は約10万だぞ。樟葉や枚方市は三条や四条よりも多い。
これで30分に1本で良いとかありえん。使ってないからこんなことが言える。 中書島は1万、そこまで多くないんだな。
樟葉や丹波橋に止める方がましだな。緩急もできるしな。 >>895
宇治線乗換駅である中書島に止めれば丹波橋の需要も兼ねることができて効率的であると考える
丹波橋利用者も中書島で一度降りれば同一ホームかは中書島停車の洛楽に乗換できるため
JRへの流出防止ができるものと考える 明かに、日常的に京阪を利用していない人の書き込みだね 京阪も中之島線の激スベリやJR東西線開業時に神戸宝塚方面から京橋で乗り換えて京阪で京都へ！という意味不明CMを流した前科があるからあまり賢い会社には見えないけどな 中書島で乗り換えと言っても、丹波橋や樟葉で抜かした列車に待ってのるだけだからな。
だったら樟葉と丹波橋に止めた方が利便性あがるわな。
それに絡らく中書島に止めたら特急とは3駅差、洛楽の速達性も3分にも満たなくなる。もはや誤差の範囲内、大多数の駅を不便にしてまでやる意味がない。 10分間隔じゃ小駅が過剰、擬似15分間隔だと主要駅救済の快急のせいで小駅が13.5分-16.5分間隔になって不便
いずれ12分間隔に落ち着くと思う
3000系を持て余すのを避けるのであれば、日中は
洛楽+快急 1
特急4
準急4
普通[萱島] 1
普通[出町柳] 1
としたらどうか >>901
特急快急と準急の昼間の乗車率次第かな
準急を長距離乗り通す人は少ないし、特急快急の本数を減らすと影響を受ける人が多いんじゃないかと
新ダイヤより乗務員の総乗務時間が長くなる12分間隔（特急＋快急５？）を採用するには準急の利用者が増えないと京阪は採用しない気がする 東武アーバンパークラインみたいに、ファミマ塗色（帯だけど）と揶揄されながら、ファミマの車体広告を入れるかのような寛容さがないと！
一般車にSMBCモビットの広告でも頼んだら？ 20分間隔のパターンにして、特急＋快急又は快急＋準急で優等停車駅は約10分毎、
その他は20分毎…に落ち着くんじゃないか？ >>878
それは取得の場合だな
侵害の話だろ
>>883
車両が丸ごと店舗外ATMとかになればわからんけど、今回そもそも色が違う
j-platpatメンテ中だね
単純な色の組み合わせなので効力範囲に強い制限が掛かっていると予想する >>881
>>879（自己レス）についてだけど
6両でワンマン運転している路線は全駅にホームドアがついている路線ばかりだが
現状の京阪本線で6両ワンマンとかできるのか？
それとコロナ禍で観光客が減少しているのに特急を洛楽化しても閑古鳥が鳴くだけ
2000年までノンストップだった京阪特急がガラガラだったのを見れば明らか
むしろ減車すべきなのは洛楽ではないか？（減車してもメリットないけど） >>908
近鉄けいはんな線はホームドアなしで6両ワンマン運転やってるな。 門真市の住人だが、日中の普通は4両ワンマン（交野線仕様）で良いから8本/時にして欲しい。
複々線区間の系統を完全分離する事はできないのでしょうか？
詳しい方教えてください。
最近、守口接続待ちがなければ各停で京橋まで行っても良いと感じるようになってきました。 京阪本線の６両以上のワンマン運転はホームドアを抜きにしても今の設備では難しいんじゃないかな
運転士の運転業務の他に車掌業務も担当させるわけで負担が増える分保安度も低下するだろうし
けいはんな線の例が出てたけど、向こうは全駅が乗降２万人以下で、各駅停車ばかりなので安全確認も比較的容易で、乗務員担当距離も短いけど、京阪は優等停車駅もあり発車時のホーム残留人数が多いし乗務員担当距離（時間）も長く８連列車との兼ね合いもあるし、運転士の負担が大きい
そのあたりを解決しないと難しいかも
>>911
気持ちはわかるけど、それには４連を増備しないといけない
京阪がそれをやるかは大いに疑問符がつくね 高架工事が本格化する前に寝屋川市に大阪方面への折り返し設備作っておけ。
萱島行きという不都合な運転も減らせる。 >>912
一般車の8連は全て4＋4にして、駅で分割するかは別として各停4両の高頻度運転が良いと思う。 素人考えでもB線内の普通はワンマンいけそう、ホームドア整備できれば尚更
京都方は踏切多いしきついって言われてもわかる >>914
今の８連（７連）を分割可能にするには１編成の中に運転台を２ヶ所増設改造しないといけない
また6000系は登場した時期の都合でMc1-M2-T-T-T-T-M1-Mc2の
8M1C制御×２ユニットという構成なので、４連×２に分割すると１＋１ユニットとなり、モーター故障時は自走不能になるため、分割運転するためには大規模な改修が必要と思われる
それらのコストを京阪が出すとも思えないので、やはり実現は難しいと考える >>908
東急目黒線で出来るのだから
ホームドア普及すれば出来ると予想
洛楽と中之島線九条延伸で三宮方面からも観光客を誘致しよう TASCとホームの監視設備がないと難しい(出来ないとは言ってない)
目黒線はホームドアに加えて上記の設備を整備してワンマン運転をしている 朝ラッシュの本数減らし過ぎだろが。
通勤準急がメチャクチャ混雑してるぞ。
京阪はコロナ禍を再悪化させる気か？ >>921
チョットくらい車内が空いてもリスクは下がらん。 >>917
デジタル東急みたいなことをアナログ京阪ができるわけない >>917
本スレでさんざん神戸には外国人観光客が
いないと指摘されて最後は無視して逃げたくせに
またやってるのか >>908
良くも悪くも「京都へは京阪特急」というフレーズに縛られた会社だと思う。 P車導入で浮いたT車6両を転用・改造して3000系を増備するならその編成は4M4Tになるのかな？
3M5Tのせいか雨天だと空転しているし阪急1000/1300系みたいに電動車を増やした方が良さそう 3000はもう造らないんじゃない？
座席少ないってあまり評判よくないし、中之島線延伸の可能性も薄いし 3000系はあまりにコスト高。
懲りた川重が嫌がるだろ。 言っとくが、ステンレスにして解消する性質のコスト高ではない。 川重が一番苦労したのは800系ちゃうかな？
川重は苦労してもコストかかっても客（京阪）が代金払ってくれたらそれでいい気がするけど Twitter見ている限り、平日朝ラッシュも2200系と2600系0番台ほぼお休み状態だったようで。
やっぱこのまま廃車やろか。
京阪からしたら新車投入せずに旧車処分できてラッキーな感じなんやろうけど。 >>925
京阪もデジタル化していこう
>>929
中之島線九条延伸と阪神直通をしよう
>>931
600形、700形、1000系、2000系列全廃後に
ステンレス無塗装かつAシート以外オールロングの新型車両で8000系を置き換えていこう
>>933
ええことや
どんどん置き換えていこう >>933
新ダイヤで夕方の電車が朝ラッシュよりも混んでしまっているので、素直に喜べない。
特に、上り準急、下り特急の混雑が激しい。 ラッシュ時がどれくらい混んでるのか見てないけど、京阪は「うんうん、これくらい混んでこそラッシュ」と成果に満足してるかも 緊急事態宣言も全面解除らしいしこれから一気に客が増えそう 京橋にホームドアが付くんだっけ？
6両対応しそう？ 特急出町柳ロングシート満員
その二分前のライナー、クロスシートガラガラ。
貧乏に冷たい京阪。
オレにも冷たい京阪。 >>940
ダイヤ変更前の19時台のライナーは窓側はほぼ埋まってたけどな
ダイヤ変更後の初日だから、毎時1本あるって認知度が増えれば乗客も増えると思うよ 京橋のホームドアはどういう形式なんだろうね
烏丸線みたいに車両側と地上側を別々に操作するのか、車両側に装置を増設してドアスイッチと連動してホームドアも開閉するのか
後者の場合、他社はどういう情報伝達の仕組みなんだろう？ >>934
デジタル化したり中之島線延伸したり600形、700形、1000系、2000系列全廃したりするのに
一体いくらかかるのか…そして何十年かかるのか… >>940
代替列車が直後にあるだけやさしい。
近鉄なら後続の特急なくして稼いでいる。 >>942
車掌が紐で引っ張る省エネで画期的な方式。 >>933
>>607で6編成くらい廃車にできるという予想があったけど9編成が一気に離脱？
今年度初頭と比べると2609と5551の分も減ってる
そんなに減らしても運用には足りるのか
まあ本当に9編成とも離脱したのかもう少し観察する必要はあるだろうけど ９月２６日（日）改正後の準急に伏見桃山から鳥羽街道まで乗った。
本来、所要１０分のところ丹波橋で特急待ち６分、龍谷大前深草で快速急行
退避４分。なんと待ち時間の長いこと。おまけに丹波橋では、特急発車後も
３分以上待ってやっと出発。京都方の準急利用者はやってられない。 15分ヘッドに引き伸ばした分、単純に待避・接続待ち時間が伸びてるんだよな
萱島の接続が一番ひどいことになってると思う
8分待ちが常態化してるからな >>937
減便ダイヤ改正が裏目に出て阿鼻叫喚という事態になるかも。 >>939
どうして？
7,8両とは違う課題があるのか？ >>948
京都方面から準急に乗ってきて萱島で普通に乗り換えようと思ったら7分近く待たされて
唖然とした
多くの乗り換え客が手持無沙汰な感じで待たされていたもんなぁ
今の時期はまだ良いけど、厳冬期だと辛そう モノレールに連絡する南茨木や蛍池に毎時12本停車するのに門真市が4本とは少なすぎないか？ >>956
阪急は南茨木といい蛍池といいモノレール連絡を積極活用やな。
門真市はららぽ開業でどうなるか。
万博記念公園駅や桂川駅は駅直結巨大SCで潤ってるし。 >>958
こういうふうにいろんな駅を「以前はスラム街」っていう空気読めないやつが約一名いるけど、
みんな「以前」じゃなくて「今」の話をしてるんだよなあ
こういうやつは自分以外の全ての人間を見下してそう >>959
どうもならないよ
南茨木だって普通停車駅だった
利用者が増えても放置され種別のインフレでようやく準急が停車するようになっただけ
蛍が丘も各停区間
京阪は以前より区間急行停車駅
普通だけでも良い >>962
ソレ、本数が少ない事の正当化にはならない。 少ないと思うよ
南茨木から南側のモノレール乗る人ってどんな人だよ >>964
門真停車本数を増やして欲しいのかな
無理でしょ
高齢化と貧困層が多いのに 京阪電車のツイート分析グラフ凄いな
ポジティブ9％
ネガティブ91％ >>968
一般的なイメージからすると、大阪府では香里園から樟葉（御殿山、牧野を除く）でないと最寄り駅にしたくないでしょ >>962
蛍池は以前、豊中と石橋の間でひとつだけ急行に飛ばされてた。
急行停車はモノレール様のおかげ。
大阪モノレールは北摂の乗り物って感じが強いが近鉄まで伸びたらどうなるんだろう。
河内域内の移動に使われるんだろうか。 >>966
いや、全然。
>>962の京阪擁護に反対してるだけ。 むしろ門真市駅の需要の大きな部分を占めてるのがモノレール乗り換えでしょう
門真市駅は京橋駅に特性が似ていて、出発駅ではなく目的駅としての性格が大きい駅
萱島乗り換え客も、門真市で降りるために乗り継ぐ客が多い
そういう一定の需要のあるところが、8分待ちやら有効列車間隔20分超やらになっているのは、あまり感心しないね >>954
1時間4本中、2本は後続の快速急行での香里園乗継の方が有効なので、慣れればそちらにシフトすると思う 門真市で京阪とモノレール乗り継ぐ人もいるにはいるだろうけど、京阪沿線とモノレール沿線や阪急沿線を移動する人は少ないだろう
モノレール沿線の人は通勤通学以外だと大部分は南高槻で乗り換えて梅田方面や高槻茨木市内へ行くんじゃないかな
モノレールが12本/ｈ来ると言っても向こうは15m級の４両。門真市まで乗る人は少なくても運用の都合で来てるだけだろうし >>975
大阪モノレールも瓜生堂まで延伸されるからな
その時どうなるか見もの >>975
沢良宜、摂津、大日だからね
普通の人は敬遠するよ >>976
モノレールが延伸して少し客は増えても、逆に門真市内（特に南部）から京橋北新地や中央線・近鉄線沿線に通勤する人が転出して、トータルで門真市から京阪に乗る人は横ばいか減少するんじゃないか？ >>947
盲点だったが確かに京都口の準急がひどいことになってそう
調べた限り御殿山〜東福寺とか橋本〜五条の移動がかなり悲惨なことになってるね
やっぱり快急がパターンを乱した感が強いなあ >>980
そんな移動する者がどれだけ居るの？
加えて駅そのものに用があるわけでなし
駅間距離短いし
御殿山とか需要低いし >>980
支線→準急も大概だよ
桃山南口→藤森が26:分もかかる
細かい部分を拾うとそんな例は多いだろうけど、京阪はそれも予想した上で各停系の減便に踏み切ってると思う
合理化＞需要が少ない区間の利便性 今回のダイヤは、
30分間隔に特急2、快急・準急各1、萱島普通・枚方市普通各1
…と心得るべし。 金持っていない利用者の駅が少し不便になっただけだな
大阪市守口市門真市京都市の各駅停車駅は本数半分でもいいぐらい >>980
せめて準急が三条まで快速急行から逃げ切る形だったら…。 >>937
快速急行増やせばよいだけ
樟葉折返しで中之島へ 合理化しようとしたが、邪心が入り思ったほど合理化はできていないようにみえるのは気のせいか。
合理化するならさらに踏み込んでやる必要があるだろうし、仮に客が戻って増えるなら増発しないといけないから、このダイヤ短命で終わると思うな。 >>988
昼間の通し快急は京阪側の都合で設定されてるような感じはあるな
パターンダイヤや輸送量を考えれば、樟葉快急×4にするのが順当なところだろうし 快急を急行に置き換えれば深草退避は解決できる
深草退避をしていた準急は三条まで急行から逃げ切り三条止まりとできる
結果的に出町柳の折り返しに余裕が生じるので、出町柳まで行く準急も特急から逃げ切ることが可 >>990
運行距離的には現ダイヤと同等になるし、過多だとは思わない
現ダイヤは快急を通しにしたことによって、輸送量比本数が京都側で過剰になっているので、そこの均整化が取れる
また、パターン化されるので、接続も分かりやすくなり改善される データイムは快速急行やめて代わりに枚方準急毎時4本にして普通は全て萱島折り返しでいいんじゃないの？
今より枚方市〜出町柳で減便し淀屋橋〜萱島で増発することになるからトータルでみると今より減量になるしパターンも綺麗になる 快急→急行ダイヤ案
・特急は枚方市、丹波橋で準急接続
・快急は樟葉で準急接続、守口市香里園で普通接続
⚪︎淀屋橋発
00 特急
05 準急
14 特急
16 急行
21 準急[三条]
⚪︎出町柳発
58 特急
00 急行 ※三条で三条始発の準急接続
14 特急
17 準急
枚方市
上り 21特急、35特急、43急行
下り 30特急、38急行、46特急
(交野線列車着) 26普通、42普通
中書島
上り 36特急、50特急、00急行
下り 14特急、21急行、30特急
(宇治線列車着) 29着普通ですが、13着普通 >>991,994
このダイヤなかなかいいな
今まで思いつかなかったわ >>991
快急を急行にして伏見稲荷に止めれば観光客誘致もできるしな。
特急の洛楽化や中之島線延伸よりもよっぽど現実的。 >>996
あるいは、急行ではなく快急のままにする場合でも、深草を快急停車駅にするだけでかなり良くなるかも
この方法だと深草退避問題を解決できて、準急停車駅の利便性が大幅に上がる
その場合、深草からでも伏見稲荷大社に行けることをアピールすれば観光需要も取り込めてなおよし
そういえば以前某鉄道ブログに深草を洛楽停車駅にする案が載ってたけど、なかなかおもしろいと思った このスレッドは１０００を超えました。
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