京阪のダイヤや車両計画 Part32
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このスレッドでは、主に京阪電車のダイヤや車両計画について話し合いましょう。
対象路線は主に京阪本線、鴨東線、中之島線、交野線、宇治線、京津線、石山坂本線、鋼索線、京都市営地下鉄東西線です。
対象年代は全年代です。
過去のダイヤの評価や改良案、未来の運行条件の提案や妄想、パラレルワールドダイヤ案なども対象です。
予想、妄想、長文、団子、質問などなんでもＯＫです。
車両計画も長期的な視点で考えるダイヤということで、対象にしたいと思います。
投稿者のレベルは問いません。初心者歓迎です。
みんなで楽しく語れたらいいなと思います。
前スレ
京阪のダイヤや車両計画 Part31
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1629541297/ 前スレにも貼った快急→急行ダイヤだが、一部修正したので再掲する
・特急は枚方市・丹波橋で準急接続
・急行は樟葉で準急接続、香里園で普通接続
・準急は守口市で普通接続
※深草・三条退避の消滅、出町柳3番の利用消滅が現行ダイヤからの大きな変更点
⚪︎京橋発
05 普通[枚方市]
07 特急
12 準急
21 普通[萱島]
21 特急
23 急行
28 準急[三条]
⚪︎三条発
01 特急
06 急行
08 準急[三条発]
17 特急
22 準急
⚪︎淀屋橋折り返し
4番 特51→00、急05→16
3番 準01→05、特07→14、準17→21
⚪︎出町柳折り返し
2番 特53→58、準34→47
1番 急50→01、特37→44
(三条) 準43→08
⚪︎枚方市
上り 21特急、35特急、43急行
下り 30特急、38急行、46特急
(交野線着) 27普通、43普通
(交野線発) 39普通、55普通
⚪︎中書島
上り 33準、36特、47準、50特、00急
下り 14特、17準、21急、30特、33準
(宇治線着) 29普通、43普通
(宇治線発) 40普通、54普通 >>2
それなら少し手を加えて淀屋橋特急は全て４番線だな 20分サイクルに、通しの特急・快急・準急と萱島折り返しの普通を夫々1本ずつ…これで必要にして且つ十分。 >>4
快急に8000を充当する必要がある運用数になる たしかに。
しかし、今回の歪なダイヤよりはマシになるかと。
快急用3000系が足らない分は、通勤車編成に、余った8000系からプレミアムカーを移植して運用できないか？ >>2
見れば見るほどこれが最適解の気がしてきた
通しの急行は思いつかなかったなー
準急を三条止まりにできる、深草のバカ停がなくなる、準急や急行が逃げ切れる、中間駅からのプレカー客を拾える、観光需要に対応できるなど、いいことづくめ
2000年頃のダイヤも中間駅停車特急と急行の両方が両方走っていていたけど、
あのときは確か丹波橋でまさかの急急接続が行われていたせいで急行の存在意義がなくなってたな
問題は「急行は遅い」というイメージが根付いていることぐらいかしら
しかし、元々通しで急行（and快急）に乗る人も少なく、メインの利用者は中間駅利用者や観光客であることを考えると、あまり問題にならない気もする >>7
遅い
種別イメージ
の観点から駄目
準急を少し速くして快急を少し遅くするのが精一杯だろ
京都市内の駅いくつか通過すれば良い
全部に停車する必要はない 今は特急も中間利用と観光中心なんじゃ？
香里園と寝屋川市が連続するのがチョット鬱陶しいが、快急を特急に改称のうえ今の特急を廃止しても良いくらい。 >>8
京都側で準急に通過駅を設定するとその分普通を走らせる必要が出てきて逆に運用数が多くなるんじゃないの？
京都側各停駅では今のダイヤ以上に本数を増やす必要はないだろうしね
急行って遅いってよく言われるけど、調べた限り片道にかかる時間は6分しか変わらないんだね
停車駅あたり1分ずつ伸びている感じか
6分程度の差でいろいろメリットが出るのなら急行も大いにありな気がする
今のダイヤでも洛楽の時間帯に申し訳程度に急行が走っているけど、本数が少ない上に伏見稲荷にいくには結局直前の特急→丹波橋乗り換えの方が早いから中途半端なのよね
これが30分に一本走るようになってなおかつプレカーが利用可能になれば観光客にはかなり魅力的だと思う
ラピートに課金する人たちは、プレミアムカーにも課金してくれるはず >>10
日中客扱いをしない駅があっても良いということ >>10
伏見稲荷などには快速急行を臨時停車すれば良い >>14
京都口(平日昼間)の現状は
特急と快急は実質同じ。
準急は実質各停。
故に優等と普通の2種類…ソレで十分と言う事。 >>12
流石に客扱いしないのは現実的じゃないんじゃないの
京都側の快急非停車駅を見てみると
橋本…タワマン建設予定（人口急増？）
石清水八幡宮…観光
淀…利用者多め、待避設備、周辺にここしか駅がない
伏見桃山…利用者多め
藤森…利用者多め
龍大深草…龍谷、退避設備
伏見稲荷…観光
東福寺…乗り換え、観光
清水五条…観光
神宮丸太町…観光
となってどの駅もそこそこ需要がある
まともに通過できそうなのは墨染、鳥羽街道、それに加えてせいぜい藤森、橋本（タワマン建設まで）ぐらいか
たかだか2〜3駅のためにややこしいことをするぐらいなら>>2の急行利用案の方が現実的かもね >>15
優等二種類とは？
>>16
いずれそういう視点が必要では、ということ
例えば大阪市内側は通過してもいいでしょう
観光用途の駅は多客期だけでいいでしょう
旧態依然では駄目ということ 社内でも>>2の案くらいは検討されてそうだけど採用されなかったのは何かしらの事情でもあるのかね 阪急京都線の急行が快速急行に名前を変えただけでものすごく速くなったように見えるマジック
京阪急行もいっそ「観光急行」「古都急行」あたりに名前をかえて開き直ったらいいかもしれない
あるいは洛楽みたいに愛称をつけるか
停車駅を整理できればベストだけど、残念なのは観光に主眼をおいた場合通過できそうな駅がほとんどないこと
せいぜい守口市と平日の枚方公園を通過できるかどうか >>16
そこらへんの駅はどこも大したことない
牧野や門真市以下の客しかいないのだから毎時4本で充分 あれこれダイヤをいじっても
20世紀のダイヤに収斂やな >>23
そんなに要らないと思う
二本もあれば十分 >>17
現行の特急・快急に
伏見稲荷のために通過駅アリの準急とか
洛楽の通過駅救済のための急行とか
もっと言えば洛楽そのものとか
をプラスして2種類。 急行なんて昼間は必要ないと思う
枚方公園はまだしも、石清水・伏見稲荷は観光需要があると言っても特急快急からの乗り換えで十分だし、清水五条・神宮丸太町から観光地へ向かう人はあまりいない
準急三条行も、乗務員交代を出町柳で行ってる（詰所がある）ので定期列車ではやらないと思う
結局、本数的には新ダイヤで概ね妥当 今まで出てきた快急改善案まとめ
1.廃止
2.樟葉（or枚方）で止める
3.樟葉（or枚方）急行に置き換え
4.特急に昇格して優等10分・各停10〜20分ダイヤにする
5.深草に快急をとめて緩急接続
6.通し急行に置き換え 京都口は特急・快急・準急を20分間隔に1本ずつ、
萱島以南はこれに各停(中之島着発)を1本加える。
この位にしないと利用者減少に追いつかない。 藤森は京都方の特急通過駅では東福寺に次いで2位の乗降数だよ（2019年）
中書島や伏見桃山より多い
インバウンドが戻れば伏見稲荷のほうが上だろうけど >>30
優等列車通過駅の20分毎というのは都市近郊電車としては少なすぎる。
本線各停の４連化やワンマン化をしてもいいから毎時４本は維持して欲しい。 >>34
朝ラッシュ時間帯が４連で賄えるようになるまでは本線の４連運用は無いと思うよ
朝夕は７連、昼間は４連とかだと無駄に車両を抱えることになるから
20分間隔になることも当面は考えられない >>37
もし4＋4あるいは3をやるつもりなら最近増備した13000の中間車に運転台付けてたと思うよ
それに８連では京都方の準急運用に入れないし
今の７連の中間車に運転台付ける改造にお金かけるくらいなら１日中７連で走らせると思う
７連3M4Tと４連2M2Tを比べて走行コストは4/7にはならないだろうし
ワンマン云々も、実施するなら７連でのワンマン運転を模索すると思う 短編成化の動きとしては分割併合を始めるよりも6両を増やすことじゃないかと思うけどね 準急の朝ラッシュや８連運用の代走を考えると７連はまだ当分必要
６連は帯に短し襷に長しな印象
一旦７連に揃えて数年～十数年後に６連化するか検討
じゃないかと推測する
当然3000の半端６両は13000の６連６編成に編入 こんな糞ダイヤを続けると他の人に京阪沿線に住む事をおすすめ出来ない。
これまでは環境が悪くても長い複々線を活かした高頻度高速運転が長所だったのに
その長所が完全に消滅してる。 ダイヤがアレすぎておおさか東線と大阪メトロ中心での移動になりそう >>43
なればいいでしょ
野江から土居まで全部廃止出来る >>42
かつては複々線化が遅々として進まない小田急を見下げていたが今や複々線化も完成し立場は完全に逆転したな…。
京阪は最早複々線を持て余してる。 >>34
藤森の駅前には京阪が開発した団地みたいのなかった？
住民向けの京阪系の商業施設もあるし。
不動産のお客さんいる駅を蔑ろに出来んやろ。 藤森駅周辺は住宅地でそこそこ人口密度が高いのと、伏見区役所深草支所、国立病院機構京都医療センターの最寄り駅なので利用者が乗降する
駅から少し距離あるけど他にバスなど交通機関があまり無いから >>47
準急を淀までにして宇治線を三条まで走らせば良いでしょう
バスを考えたら電車は走らせすぎ >>48
>>47に対するレスにしたらちょっと意味が分からないけど、それだと淀ー中書島間はどうするの？だし、いくら京都側と言っても４連で朝ラッシュはきついだろうし、宇治線本線直通にするなら４連の増備が必要
朝夕は７連準急を走らせるなら昼間しか使わない４連が無駄 >>47
あと京都市立科学センターもある。
深草の中心は実は藤森だったりもする。
名神深草バス停の最寄駅もここ。 >>45
複々線もそうだけど、運転本数でも逆転した。
ロマンスカーを含めると、日中は最盛期の京阪と同じ本数が運転されている。 >>50
高速バス停留所が近いからどうしたの？
利用者何人だっけ 2600系0番台・2200系・5000系がこのまま廃車になればVVVF化率が48.5％となってついに近鉄を追い抜く？ >>54
利用者が少ないから藤森は日中客扱いしないのか？
準急を淀までにして宇治線を三条まで走らせる？
お前いつも小駅を廃止しろだとか快急は寝屋川市と守口市を通過しろだとか好き放題喚いているけどそんなことが本当にできると思っているのか？
お笑い草だな
その割には快急自体はなぜか批判しない……あ、香里園住民でしたか、こりゃ失礼 >>56
中長期的な話でしょ
JRだってそういう駅あるし
無理に止めることでダイヤ上の制約が発生するならば通過するのも一案ではないかな
なにムキになっているんだ >>57
具体的にJRのどの駅？
中長期ってどれくらいのスパン？
中身が無いレスだなぁ 小駅を廃止とか言ってる人なんか構わない方がいいよ
ただの妄想なんだから
そりゃ１日の乗降人数が10人とかまで減ったら京阪も考えるかもしれんけど
あと何十年かかるんだ
駅を無くしたり通過扱いとか余計に利用者を減らすだけやないか 現在の朝ラッシュダイヤでは、
ラッシュピーク帯の通勤快急もライナーも樟葉始発だが、樟葉民も通勤快急で座れるならライナーになんて乗らないだろう
ライナーを三条始発にするか、通勤快急を淀始発の通勤急行とし、通勤準急を淀で接続させてはどうか？(中書島～七条利用者の救済) >>61
枚方始発もあるしね
樟葉からライナーに乗りたいなら一本前に乗車すれば良いだけではなかろうか
余計な遅延リスクを持つ意味がわからない
三条始発なかったか ライナーはもっと増やしてもいいと思うけどね
萱島始発があっても良い 近い将来、朝夕ラッシュは特急は全てライナーにして実質値上げ（ただし必ず座れる）することを考えているかも 1000・2000系列が淘汰されたら次は6000系が廃車かな
今は6000８連は朝夕のラッシュ運用限定みたいだし、もう少し乗客が減ったら廃車にするかVVVF化して７連にして延命か これだけ電車を間引くなら守口市-野江間に大量にある駅も駅も間引いてほしいな
例えば滝井駅とか廃駅に出来ないものなのだろうか？ >>67
次は600形、700形、8000系であると予想 >>68
駅を2つ3つ廃止してもダイヤはほとんど変わらないし、その駅利用者が不便になる
沿線民の反感買ってまで廃駅にするメリットが無い
何らかの事情で駅を移設しなければならなくなって、隣駅と近くなりすぎるとかなら廃止もあり得るけど（豊野駅みたいに）
>>69
8000はプレミアムカー造ったからあと８年くらい使って築40年くらいに更新かな？
大津線は本当に老朽化が進んで仕方なくなるまで新車投入は無いと思う このまま2600-0と2200が消えたとしても、
1000と2400と2630が15編成くらいある？
あと10年は6000以降の廃車はないと思うな >>70
それだけ減れば京橋から守口市までは普通で賄えるため大きくダイヤが変わる >>73
参考までに聞くけど
「それだけ減れば」ってどれだけ？
「京橋から守口市まで普通」の意味するところもよくわからないけど
今のダイヤは準急と普通で野江～大和田のお客と萱島以北のお客の遠近分離と寝屋川列車区～萱島駅の乗務員移動を兼ねた概ね合理的なダイヤだと思うけどね >>71
1000が6本、2400が5本、2630が4本
意外と残ってるな。
これらが廃車されたら次は8000かも。
特急用でかなり走行距離も長いので。
6000はそれから。 6000系も初期車は既に40年を経過してるけどどうなるかな
もはや一般車の８連運用は朝夕と臨時特急と正月急行くらいだろうし
リニューアル工事を受けてるから足回りやモーターがヘタるまでこのまま乗客減を待って７連新車に置き換えかな？ >>59
通過したら純減というのはいささか早計
>>65
意味不明
>>73
日本語苦手ですか 京阪が一度でも駅の廃止や時間限定営業に言及・示唆したのであれはともかく、そんな事無いのにそれを主張するのは単に個人の願望、あるいは妄想に過ぎない 三条朝7:00台発の京阪間先着列車
特急5
通勤快急1
ライナー2
京橋夕方18時台発の京阪間先着列車
特急5
快急2
ライナー1
無料列車に限っては朝の方が少ないの草 >>78
出町柳７時台だと特急６通勤快急１ライナー１だから堪忍したって(笑) 本当に駅を廃止するとしたら、なにわ橋が真っ先に廃止されそう。
なにわ橋周辺に用がある利用客は北浜を使えばいいし、本線のどの駅よりも利用客が少ないから。
しかも地下駅だから無人駅にしてコスト減らすのも難しいし。
まあなにわ橋を廃止しても各停のスピードアップといったメリットはないけど。 >>68
路線廃止ですら簡単な手続きなのだから駅の廃止程度はもっと簡単でしょうね
廃止までしなくとも昼だけ通過するとか
停車本数を減らすとか
色々な観点があると思う >>69
600で一番古い車体は昭和34年製だから地味に結構古いんだよな >>73
普通を速達化することで準急を守口市通過にし、10分サイクルで枚方市まで特急から逃げるとか？
特急は速さを維持でき、枚方市までの先着も確保でき、普通は守口市での時間調整をなくし運用時間の短縮もできる。
そうなれば以前やっていた普通の枚方市延長も不要となり、特急6、準急6、普通6（萱島止め）のきれいなダイヤが組める。
10分サイクルが過剰となった今では夢物語かもしれないが。 >>77
なんだこいつ
ここから出ていけばいいのに ダイヤ変更や新種別の設定に対して駅の廃止が非現実的すぎるのは確か >>84
現状でも淀屋橋発車間隔を調整しやすくなるね
朝夕の区間急行もなくせる >>87
収益面で効率悪い駅を残す必然性は何かな
しかも駅間隔が短い >>92
日本人には通じないだけでしょ
どこの国の言葉だよ >>67
7000系車体の6000系T車を12編成分引っこ抜いて7連化
捻出されたT車8両と9000系から9701～4を再電装して10003～6に組み込んで7連化
残りT車4両分は9001～4に組み込んで穴埋めぐらいしか思いつかん 6000系の先行きは読めないなあ
８連14編成残ってるけど準急運用には入れないから朝夕ラッシュの緑特急快急区急と中之島ー萱島・枚方市間の普通に使うくらいか
非VVVFなので昼間はメインでは使われなさそうだし
ラッシュ時間帯にはまだ必要な形式だけど、中途半端な存在になってるね
あと数年はラッシュ時の特急快急区急と臨時特急正月急行の限定運用で走行キロを抑えてしばらく今の状態のまま延命かな 東武の南栗橋や久喜みたいに樟葉で系統分離すればいい。8連準急樟葉止まりと樟葉始発の6連普通出町柳行きを対面連絡 >>97
宇治線が樟葉までくればいいだけ
折り返し三条行
三条から宇治行 >>86
恐らく知名度かと思われる
そこを敢えてステンレス無塗装車両へ置き換えて
石坂線を当該車両で統一することにより
イメージアップと知名度向上を行うことが望ましいと考える
路面を走るステンレス無塗装車ならば尚更有名になれると思う
>>94
>>95
6000系は当面このままで良いと思う
やるとしても一部中間車廃車くらいで良い
それよりも600形、700形、1000系、2000系列、8000系の代替と
9000系、10000系を一部電装化した上で全て6連に組み替えを実施した方が良いと思う
そして6連は全てワンマン化を行い
普通を6連で統一、準急も一部6連とした上で
ワンマン運転を行い経費削減することが望ましいと考える 区間急行も一部6連ワンマンにすれば良い
そして置き換えに伴い順次6連ワンマンの割合を増加 >>101
踏切のある私鉄でも東急で実際にやっている 少なくとも大阪～萱島間は踏切ないしワンマン運転には適してるよな 昼間の準急は７連で事足りるからなあ
6000がVVVFならやる意味もありそうだけど
系統分割すると乗務員が少し余分に必要になるからね 別にATOや無人運転だって設備整えればできるが労使関係で
「じゃあ来年から車掌廃止します」って訳にはいかんよ。
むしろこういう社内調整のが大変な作業だ、、、 ワンマン運転と踏切はあんまり関係ないと思う
一番問題になるのは駅出発時の安全監視
大津線みたいに乗客が少なく、優等列車が無い路線だとホームに残留する客が少ないから可能だけど、違う種別を待つ人が多い京阪線ではホームドアを全駅に設置するとかしないと安全を担保できない恐れがあるので利用者の同意を得るのも難しい >>105
配置転換だろう
ひらかたパークの監視員とか
百貨店の警備とか
阪急なんか車掌は子会社だから簡単ではないかな >>108
その配置転換が大変なんだよ。
人一人配置転換するのがどれだけ大変なことか、、、、
ましてや労働組合が強い鉄道会社じゃ一筋縄じゃいかないよ。
年間経費が1億円節減できたとしても初期的な経費が30億円かかる
とか大企業のリストラってそんな感じ。
むろんそれでも長い目で見れば効果が出るからやるんだけどリストラする
にも退職が無いとできないよ。 >>108
配置転換を軽く見すぎ
配置転換された側からしたらたまったもんじゃない >>106
恐らくホームドアはこれから普及していくだろう
>>113
いっそ阪急阪神HDと合併すれば良いと思う
そもそも分離する必要無かろう
再び同じ会社でまとめた方が効率的では？ 配置転換と言っても、労働組合との合意がないとできないわな
基本はクビにはできないのでグループ会社に出向という形になると思うけど、今は子会社も業務縮小してるので受け入れは難しいはず
大津線がワンマンになった時も京津線と石山坂本線を別々にやったはず
車掌をホテルや不動産、バスに送り込んでも役にたたないだろうし
流通系を大規模にやってたら受け入れは可能かもしれないけどね 手法は宇治線交野線のワンマン化のときと同一でしょう 宇治線交野線の車掌は両線専属じゃないからね
もちろんその時にも配置転換はやってるだろうけど人数は少なかったと思う
たとえばまず複々線の駅＋京橋ー淀屋橋・中之島にホームドア付けて、萱島ー大阪をワンマン化、みたいに段階的に行うと思う >>122
ホームドアその他の投資が合理化によう費用節減効果に見合うかどうか、それが問題
大して費用節減が出来ないのに大規模投資では経営の首を絞めるのみとなる 深草で準急が退避しており
快急が深草に入る直前特急はすぐ直後を続行
どうするのか頻繁に更新していたのに
状況反映されず
ようやく確認できたら特急快急準急の順番で走っている
一体何があったんだ >>123
そこは一理ある
そのため様々な無駄を無くしていくことで
多角的なコスト低減を図ることが望ましいと思う
具体的にはステンレス無塗装車体の採用やVVVF制御の比率向上及び6両化による経費削減や
壁や床といった内装更新の省略など
収益に繋がらない部分をいかに節約していくかが
重要になると考える
そして6両化を実施しつつも3000系T車も活用していくことが望ましいと考える >>123
ホームドアに予算を回したら新車投入がますます遅れそうだしな https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1630795278/l50
統一厨が立てた南海車両総合スレなる物
便宜上29番を騙っているが既存の南海車両専用スレの後継ではない
上記のスレは統一厨の人格障害を扱うのに相応しい
よって統一厨がのたまう東武車両についての罵詈雑言も
上記スレにて相手するのが良い
統一厨の被害にお困りの他スレをご存じなら
被害者各位で上記スレへ誘導願う https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1630795278/l50
統一厨が立てた南海車両総合スレなる物
便宜上29番を騙っているが既存の南海車両専用スレの後継ではない
上記のスレは統一厨の人格障害を扱うのに相応しい
よって統一厨がのたまう京阪車両についての罵詈雑言も
上記スレにて相手するのが良い
統一厨の被害にお困りの他スレをご存じなら
被害者各位で上記スレへ誘導願う >>129
まずは6連化を推進することで経費削減をしてもらいたい
3000系T車、13000系、10000系、9000系を6連に組み換えた上で
ステンレス無塗装の新車導入も行うことで
旧型車両の置き換えと減車による経費削減を実行していただきたい 1000系はほかの車輌とドアの位置が違うからホームドア設置するにあたって障壁となるため、優先して廃車になるのではないかと聞いたことがあるけど
2600 2200が先なのか
国から言われてるんでしょ。ホームドア設置の方が優先じゃないのか >>133
1000系はホームドアの幅を広く取ることで対応すると見られる >>133
流石に60年物の2600系は古過ぎである
台車も様々なものが混在して保守面にも難があるため真っ先に廃車となるのは妥当であると思う
これらが廃車になったら次は1000系だと思われる マジレスするとブレーキ方式が古い2400系の残り5編成と2630番台が先に廃車になるんじゃないの？
1000系は電気指令式ブレーキで、1991年から94年にかけて車体の切り継ぎ修理はもちろん、先頭部分を作り変えたり、
制御装置部分を全取替したり、制動装置・ドアエンジンも6000系後期車と同等のものに換装したり、
鋼製車としては最も豪華な更新メニューを施してるので、置き換えるならそれらの次だろう。
6000系1次車より新しい2380番台（1985年製）を潰した辺り、京阪は車齢順には全くこだわってない面もあるし。 >>136
更新内容にこそ拘らず
2600系の次は構造が特殊な1000系を置き換え
1000系が全廃したら2400系及び2630系を置き換えるのが妥当であると考える だから2200系がいなくなればマイナー（構造が特殊）なのは2400・2630系の方になるんだってばｗ
大津線はすべて電気指令式ブレーキに置き換わってるし、
そもそも大手私鉄で電磁直通ブレーキという旧式がメインなのは近鉄ぐらいだｗ あと何年かして、さらにやる気がなくなった京阪
快速急行×4、準急×4、普通萱島×4
私市×4、宇治×4
＝淀→京→守→萱→香→枚→樟→丹→三→出
快00→07→12→→→21→26→31→44→55→58
準06→13→18→22→28→36→47→05→26→31
普＝→14→28→36
(中之島00→)
＝出→三→丹→樟→枚→香→萱→守→京→淀
快10→13→24→37→42→47→→→56→01→07
準36→44→02→23→31→39→45→49→54→00
普＝→＝→＝→＝→＝→＝→46→57→10→(中之島20)
枚→私 私→枚 中→宇 宇→中
00→14 23→37 00→15 23→38 >>97
京阪は系統分離など、そんなに長い路線じゃない。 >>138
車種を減らして乗車位置を合わせる方が重要であると考える
故に2400系、2630系の前に1000系全廃が妥当
部品は6000系の予備に使い回せば良い 統一厨君が興味あるのは電車じゃなくて女児だから
http://peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1444372298/100-102
100 ：名無し野電車区：2015/10/13(火) 13:11:38.44 ID:yIOYfWSV0
そもそもダブルデッカーなどという無用かつ運用に邪魔なものを設定したから指定席であろうと設置に苦労する
まずはダブルデッカーを排除し特急車は3000系に統一せよ
101 ：名無し野電車区：2015/10/13(火) 13:14:45.95 ID:yIOYfWSV0
夏の公園なんかでイベントを開くと、噴水で遊ぶえっちな幼女たちの姿を合法的に盗撮・視姦出来るから最高だと思う
102 ：名無し野電車区：2015/10/13(火) 13:15:28.46 ID:yIOYfWSV0
？
トラブルで変な文章が投稿されてしまったようだ
無視しておいてくれ 当たってるな。今日は張り付きで書くぞ。
152: 10/03(日)04:55 ID:fe/GGuEF(1) AAS
>>150
大和路ユーザどころか、関西人ですらない完全なよそものだぞ。あいつのIDから追えばわかる。
全国津々浦々のスレに同じ事いって反感を買いまくっている。
平日は社畜。休日などのプライベートな時間ははすべてこれに注ぎ込む。週末になると異常に書き込むからわかりやすい。
人生これしかやることがない可哀想なやつだから察してやってくれ。 >>141
8000系、9000系、3000系もずれてますがｗ 1000系のずれも許容範囲内。5000系だけが許容範囲外（1ドアだけ開放して平日の洛楽で走らせりゃいいのにｗ）
ワイドドアの05・15000系に混じって、それを頑なに採用しないJR東車も混在する東京メトロ東西線でもなんとかなってるし。 https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1630795278/l50
統一厨が立てた南海車両総合スレなる物
便宜上29番を騙っているが既存の南海車両専用スレの後継ではない
上記のスレは統一厨の人格障害を扱うのに相応しい
よって統一厨がのたまう京阪車両についての罵詈雑言も
上記スレにて相手するのが良い
統一厨の被害にお困りの他スレをご存じなら
被害者各位で上記スレへ誘導願う >>139
その場合はたぶん快急に8000系を充てることになると思うけど
停車駅が多い列車に2扉車を充てて大丈夫なのかという気はする
（今以上に利用客が減れば、昼間時に関しては問題ないかもしれないが）
といって快急を守口市通過にさせると各停と接続できなくなるのか >>149
8000は朝ラッシュでも平気で特急運用に入ってるから、昼間の快急に入るくらいは全然大丈夫じゃない？ >>150
香里園、寝屋川市、守口市みたいな
大票田に立て続けに停まるのに？ >>150
激しく同意
>>151
車端ロング化したから問題ないと思われる >>151
昼間だよ
それに今の昼間の快急は淀屋橋ー出町柳間60分運転で特急より７分も余分に掛かってる
昼間にある出町柳急行でも１時間７分
特段の事情で8000を運用に入れることも想定しているのではないかな >>140
宇治線を利用しろよ
>>151
通過すればいい >>154
＞通過すればいい
快速急行に8000系が使えるかと言う話なのに、
馬鹿ですか？ 6000系（８連）は京阪のなかでは直流モーターの旧型に分類されるから、ラッシュ時限定運用でいいんだよ
乗る人も少ない昼間に８連は必要無いし >>153
快急で8000系運用してもいいように停車時間長めにとってあるのかな
それだったら8000系外した方がスピードアップできるということか >>158
実際のところはもう少し所要時間は短縮できるけど、待避する準急に追い付かないようにダイヤ作成した結果だと思う
昼間の快急は５運用で運行してるけど、3000は６編成しかないから、１編成検査に入ると予備車が無くなる
トラブルが起きた時はプレミアムカーがあるので8000の代走は考えていると思う 何年か前にラッシュのピーク時前後の7時台前半と8時台後半に、淀屋橋行の急行に
8000系が充当されていた時期もあったから、昼間の快速急行は大丈夫だと思うんだけどなぁ 深夜急行って１本も運転されてないけど案内上は残っているんですね。 >>161
Ｍc+Ｔ+Ｔ+Ｍcにするんか Ｔに高圧引通線つけなあかんな >>167
そんな魔改造するわけ無いわな
6000８連分割したら実質単コロと同じになる
まだまだ緑８連は必要だから魔改造なんてあり得ない プレミアムカーを1、2両、新造するか改造するかして6000系に組み込んで、快急の予備編成にすれば？ >>169
朝夕ラッシュに緑８連が何本必要かによると思う
現有14編成で多分現状緑特急、快急、枚方樟葉準急、区間急行などに使ってると思うけど、それらの混雑率が下がって７連で賄えるようになったら3000の予備にするのもいいかもしれない
でも普段滅多に出番が無いプレミアムカーをわざわざ造るかな？
3000の予備車が無い状態になっても8000には予備車が２編成あるから、そっち使う方がコスト掛けなくて済むと思うけどね 8000系の普通座席車も1-2列にすればOKかもな。 >>169
P車はむしろ余り気味なのでは？
先月のダイヤ改悪では3000系P車を活用するためにわざわざ
昼間に快急を運転しているような複雑なダイヤになっている。 昼間特急ではなく快急にしてるのはプレミアムカーのためというより守口市・寝屋川市・香里園のためでしょ
あるいは夕方より特急の本数が多くなるのを避けるためか。 本当は特急６本にしたかったけど、寝屋川市香里園が萱島と同じ優等本数はさすがにちょっと、と思ったんだろ
別に枚方or樟葉急行出すと運用数が増えるし >>174
プレカー低調なんで、
守口市、寝屋川市、香里園加えて
てこ入れしたんやろ？ >>176
守口市寝屋川市香里園からプレミアムカー利用する人ってそんなにいないだろうから、テコ入れってこともないだろ
単純に３駅の優等本数不足？の帳尻合わせだろう
京阪間先着優等６本を維持したのは、少しでも競合他社からの移転を望んでいるからだと思う
京阪沿線内を移動する人の利用が増える可能性はあんまり無いからね 古事記は何でもかんでもこじつけでとりあえずプレミアムカー不調と思いたいのが見え見えで笑えるねｗ >>178
ラッシュ時はともかく、昼間ガラガラで
好調なわけないやろ。 最終的には南海サザン並に普通車4＋P車4にするかもな。
P席利用促進には普通席削減が一番効く。 P車は１列車で延べ10人くらい乗ったら採算ラインじゃないかな
ほぼ満席（全40席）にならないと赤字なら導入してないと思う
プレミアムカーがあるから京阪に乗る、って人にアピールしたいんだろう >>182
詳しくはわからないからどんぶり勘定だけど、アテンダントの時給換算が2000、ANAの取り分が2000としたら、淀屋橋ー出町柳が約１時間だから
１人400プレ券代払ったら10人分くらいって計算
淀屋橋で５人しか乗ってなくても、途中駅から乗ったり降りたりする人もいるので延べ10人。それ以上乗れば利益
P車利用する人は他に普通運賃も払ってるし
もちろん車両製造費もあるけど、それは何年もかけて償却するものだし、他社利用者がP車目当てに京阪を利用してくれたら、収入激増は無理でも、何もしないで黙って利用者が減っていくのを見てるだけよりはマシ
ちなみに平均的な会社員の年収を時給換算すると1500くらいになるらしい 導入当初、平日6割・休日8割の利用が想定以上とニュースになっていたはず
終日合わせて5割乗ってれば採算ラインでいいのでは？ >>180
南海サザンの指定席車って昼間時はガラガラ
だから京阪特急のP車4両は明らかに過剰 今夜22:30からのFMかつしかのラジオ番組きしゃぽっぽは京阪ダイヤ改正特集らしい
関西では電波は入らんけどJCBAサイマルラジオで聞ける
内容が面白いかどうかは保証しないがw >>185
朝6時台～夜22時台まで(17時間)のうち、
7～9時および17～20時は満席とする(7時間)
6時、10時、16時、21時は半分埋まるとする(4時間)
それ以外の時間帯は10%(4人)埋まるとする(6時間)
一日の乗車率平均は、
(100×7+50×4+10×6)/17=56%
50%が採算ラインだとして、昼間の乗車率が10%程度でも、終日を見渡せれば利益は出ていると考えられる >>188
ラッシュ時は淀屋橋から枚方市まで乗って同じ列車の同じ席で樟葉から四条まで乗るようなこともよく見かけるしラッシュ時は余計に利益出てそう なんで、毎回直接の人件費しか計算しないのか
システム、制服、教育、専用券売機、プレカー改造費新造費、他諸々
こんなもん、大赤字ですわ
そもそも役員が最初に言ってたろ
改造費は考えないとか 車両の新造・改造や駅などの機器の設置費用は別で考えるべきものだろう
そんなのを計算に入れていたらすべての車両の改修や新造、駅の案内用表示器の更新とかホームドア設置とか費用がかかるものは全部無駄（赤字）だと言うことになる
古い車両を新車に更新しても客単価は増えないのに
京阪が年間ANAに支払っている金額がいくらなのかは分からないけど、その金額よりプレミアムカー券の売上金がうわまっていれば収支は黒字と言うこと
設備投資と費用対効果を同列に語るのは無意味 特急は全てライナーにするのが良いね
乞食は準急に乗っていろよ >>193
朝夕の利用者がさらに減ってきたら、徐々に8000系はライナーになっていく気がする
通勤需要はリモートワークへの移行等でもう増えることは無いだろうし >>193
別料金頼みの乞食鉄道が乞食客イジメか w
>>194
ライナー専用車が要るな。
8000系もボチボチ取替え時…まして別料金取るなら尚更。
でなきゃ、それこそ乞食なみ。 >>196
古事記のために準急があるんだろ
準急は２時間に一本でいいよ >>192
設備投資の金はどこから湧いてくるの？
銀行から融資受けたら、利子も必要ですよ
8000系の改造費だけで16億円
20年一切座席の修繕無しで使っても、毎年8000万円ずつ多く稼がないとだめ
それでも金利が足りないけどね
発券システムだってただじゃない
保守費用は毎年かかるし、8年くらいで更改が必要
作ったら、後は只と思うなってば
これらは、プレミアムカーが無ければ、最初からいらない金なんだからな >>197
御贔屓の風向きがオカシイからと言ってヤケになっちゃ駄目だ w >>196
特別料金を取ることが乞食と思うのは自由だし、払うのが嫌なら料金不要列車に乗ればいいだけのこと
8000系はあと７～10年程度使って、内装はほぼ同等の２扉転換クロスシート車＋プレミアムカーを新製すると予想
これからも少しずつ利用者は減っていくだろうから３扉車にこだわる必然もなさそう
昼間も今と同じく特急（快急）は料金不要の一般車＋プレミアムカーで運転
全車指定席にしてもそこまでの需要はないだろうし、他社に逃げられるだけだし >>198
おかしいと思うなら京阪に直接言いな
鉄道会社は基本運賃や広告などの収入で新車を導入したり設備を更新している
プレミアムカーの部分だけ別会計な訳じゃない
株主でもなければ大企業が判断して行っていることに一乗客がケチをつけても何の意味もない 嵐山線の6300系を想起させるな ＞8000系の再更新。 >>201
って事は、ここにはヨイショしか書いちゃ駄目なのか？ >>203
書くのはまあ自由だ
ただ普通の一般人が「ふーん、プレミアムカーねぇ。まあ機会があれば一度くらい乗ってみようかな」程度にしか思っていないことを、京阪自体が好調、と言っているプレミアムカーにケチをつけることに意味があるのか？ってことだよ >>197
古事記路線だから、プレミアムカーは不要。
だって乗る人いないもん。 >>204
意味のあるなしで言ってしまうと、5ちゃん板への書き込みの全否定になる。 >>201
別に京阪はおかしなこと言ってないだろ
改造費は考えない＝経営陣が赤字覚悟しただけ
それを人件費だけ元がとれりゃ黒字とか、単年度と長期の区別がつかないお前と、経営陣を一緒にすんな
プレミアムカーが無ければ全部必要が無いし、更改費用はざっくり分割、システム保守費等諸々足して、何年で元がとれるからやりましょうってのは、普通にやることだぞ
プロジェクトの立ち上げやったことありゃ、常識だろが >>208
俺は京阪がおかしいなどと言ってないし、京阪が判断したことに異論も無いんだが
正直京阪が黒字だろうと赤字だろうと俺の生活には関係ないし、プレミアムカーも機会があったら乗るし
京阪がのやり方がおかしいと思うなら京阪に言え、と言ったまで
なんか噛みつくとこおかしくない？ >>209
京阪のやり方がおかしいとは、俺も言ってないだろ
人件費だけで黒字とかの連中に言ってんだが
それを京阪に言えとかなに言ってんのって話？ まぁ、あればそれなりに利用する向きはいる…ってのがプレミアムサービスの類い。
レギュラーサービスとのトータルで利用者のロイヤリティを獲得できるかどうか？は判らんが。 京阪が赤字でも黒字でも京阪が納得してるなら別にいいやん
乗客は選択肢（満足度？）が増えたんだし
投資したのにランニングコストが売上を上回ってたらアレだけど、そういう意味で黒字なら御の字やん、っ話だろ >>204
程度の問題だろう。
たまに文句を言う、小言を言うくらいならいいと思うが、頻繁に文句を言う、強い希望を持っている、許せないとかならここに書かずに京阪と直接やるべき。
後者がここにしつこく言う、スレ民を説得すれば要望を聞いてもらえる的と変な勘違いしてレスしだすからおかしなことになる。 >>212
システムや発券機の保守費用はランニングコストだけどね ここでどう計算こねくり回そうが、6割で想定以上って言ってたのが答えでしょう >>214
だから俺に言うなw
俺に言っても全く意味ないことくらいはわかるよな？ >>216
最初にからんできといて、俺に言うなって？
長期視点で赤字ってことは、理解いただけましたか？ 京阪に聞いてみたらどうだ。
プレミアムカーは儲かっているのか？どの程度の利益や損失になっているのか？ >>206
あのダイヤ評判が悪そうなので短期間でまた見直しだろうな。
かと言って前のダイヤも準急が香里園で特急の通過待ちをするので地獄だが。 >>180
そうなれば京阪間の移動で大多数の人にとって京阪が選ばれなくなる。
>>220
そのためには特急・快速急行の停車駅と8000系のあり方を見直さないといけないな。
少なくとも香里園停車と一部の8000系の3扉車への置き換えは不可欠。 自分も次の特急車は３扉車になると思ってた
でも昔みたいに混雑しなくなってきて、ラッシュの特急に２扉車を走らせるデメリットも少なくなってきて、次の特急車も２扉じゃないか？と思うようになってきた
8000系は料金不要の特急としては日本一の設備だ、という声もある
車両の真ん中にドアが無く整然と質感が高い座席が並んでいる様は通勤車とは違う高級感？がある
他社との差別化も図れるし
朝夕ラッシュは全車指定席にして（徐々にライナー化）客単価を上げ、昼間は今と同じ使い方で
３扉車だと座席数が減ってしまうし
さすがにDD車はもう造らないと思うけど
あくまで想像ね >>177
見ている限りそうでもないね。枚方から京都方面に乗っている人の大半は枚方公園ー野江、宮之阪ー私市間の客だし。 現行昼間ダイヤ、1時間に2本前の列車との間隔が13分30秒開くなど、一部時間帯では不便になっている
平日：完全12分間隔(特急5-準急5-普通5)
休日：洛楽1, 特急4, 快急1, 準急4, 普通5
としてはどうか？
平日はプレミアムカーの乗車率が少ないのでそれに合わせて本数も減らす
休日は京とれいんに対抗して3000系洛楽(+抱き合わせの3000系快急)を毎時1本走らせる 気の毒だけど、利用者が少ない＆増える見込みのない昼間の準急を１時間４本に減らして、不便になることを承知の上での先月のダイヤ改正だから、接続の見直し等はあっても特急４快急２準急４普通４の基本線は数年は変わらないと思う >>225
12分間隔は分かりにくので馴染まない
当時の阪神時刻をよく見ろ
趣旨がまるで違うだろ >>225
らくらく分は一般車の快急走っているだろ
少しは調べろ >>227
いまの30分間隔だって分かりやすくはないだろ
>>228
朝夕の話？いま話してるの昼間のことなんだけど大丈夫？ >>230
当時の阪神ダイヤと同じ趣旨で12分間隔がベターだとは発言してないんですが、どうされましたか？ 列車種別は過多にならず(現状の4種類は仕方がない)、サイクルパターンは分かりやすく(その意味で“12進法”には難あり)、そしてそのサイクルが短ければベスト(現行の30分サイクルは長すぎる)。
なので20分サイクルに特急、快急、準急、普通を各1本ずつがいいと思う。 >>232
分かりやすいダイヤにはなるけど、優等列車通過駅の20分毎というのは都市部の割に少なすぎる。
同じ毎時12本なら特急4準急4各停4の15分サイクルのほうがいいと思う。 特急・快急停車駅は6本/hの優等が必要だけど、
普通か準急崩れしか停まらない駅は3本/hで十分だと思う。 特急車両は全国的に走行距離過多になって短命に終わる傾向があるが京阪特急は長持ちしてて寿命が通勤型と同レベルなんだな
特に旧1810系なんかドア増設改造してるのに50年以上持ったのあった 政令指定都市間を結ぶ大手私鉄が小駅昼間20分間隔まで減らすのは時期尚早、ってことかな
でも京阪の昼間の利用者の場合、
1.普通・準急には乗らない
2.特急・快急には乗らない
だと、2の方は少数派だろうから、特６準６（10分間隔）→特・快６準４に減便したのは需要実態に応じた削減本数と考えるのが妥当
各停系利用者の利便性よりコスト削減、コロナが収束しても需要の戻り方は限定的との決断を下した
ただそれだけのことなんだろうと思う >>237
1900系に関しては特急期間が短かったというのもあるのではないだろうか >>241
厳密には4-2-4だもんな
綺麗なダイヤなんてとても無理だね
もっとも綺麗な等間隔ダイヤにこだわるのは一部のヲタと極めて少ない一般人だけだしな 今まで歴史から考えると京阪のおこなってきた政策って全部裏目に出て失敗してるからな
どうせまたこの劇的な減便は数年後よろしくない結果を及ぼしそう
京阪が不便になっていったことで沿線住民が新しく家を建てるときに対岸に引っ越してさらに人がいなくなるの悪循環とか そう考えるとこんな状況下でも減便しない阪急はよくよく先のことを見据えていると言える
安易な減便は短期的な赤字削減にはなっても長期的には客離れを招き結果的に更に深刻な赤字になることをよくわかっている そうは言っても、こないだ阪急京都線の準急（桂→大宮）に久しぶりに昼下がりに乗ったけどガラガラやん
京阪ほど乗客減ってないから我慢してるけど、できるものなら減便したいと思ってるけど決断しきれないだけと違うかな
各停系に乗る人って、基本他社路線からorに切り替えられないから、利用者が減ることはあっても増えることはないだろうしね 水無瀬～西山天王山と桂～大宮のガラガラはコロナ前からだな。
前者は断面輸送量の谷間、後者は洛西口西山までの間で集めた客が特急に移ったあとだから。 阪急はやるとしたら減便じゃなくて20年ぶりの京都線6両編成の各停復活じゃないか？
増結車6両と2+6両編成を3本ばらして6両5本に仕立てて3300系を引退させるなど >>246
高槻市ー水無瀬、西山天王山ー桂、大宮ー河原町も似たようなものだと思うな
優等通過駅からの利用者は僅少になってしまった
８両を６両に減らしてもコストは大して変わらず人件費は同じ
だから京阪もJRも減便に踏み切った
JRも含めて各社大変なんだろな、と思う >>247
メトロとの兼ね合いがあるから、12分間隔にするんじゃね？
種別を整理して快速は急行に解消し上新庄・南方通過にする。
メトロ乗り入れも、準急から急行に変更する。 >>248
高槻駅周辺の広大な農地を再開発する構想があるけど
新型コロナウイルス問題で先行き不透明になってきたかな >>251
神戸線なんて土日早々12分間隔になるから嫌なんだよな 高槻の農場はガンバのホーム誘致失敗からの遺跡公園で、すでに賑わってるんじゃないの？
京大農学部の研究農園は新京阪線開通に合わせて京阪が住宅開発用に取得したが
昭和恐慌で開発無理となって京大に譲渡したとかだったよね。 昼を減らすのは仕方ないけど朝夕ラッシュ時も減らすのは問題だろが >>259
朝夕も客が減ってるなら本数減らすのは問題とは言えないかと
客からすれば減らしてほしくないのは確かだけど >>259
朝夕を減らさないと保有車両数を減らせないでしょうに 日本でもある程度フレックス出勤が根付いたら朝夕の本数も減らせるだろうけどまだまだかかるだろうね 枚方市で運転系統分断し
快急をどんどん走らせる
ついでに区急をどんどん走らせる
として運転効率上げる 枚方市で系統分割は京都方面からの折り返しができないから無理では？
樟葉なら可能だけど、系統分割すると折り返し回数が増えて乗務員運用が少し増えるだろうから効率が悪い
現状の樟葉始発が何本かあるくらいで十分だと思うな
区急は大阪市内からパナソニック（門真市西三荘）通勤者用の種別じゃないのかなあ >>242
等間隔ダイヤにして喜ぶ人は少数派かもしれないが、
複雑でわけ分からんダイヤにして喜ぶ人はもっと少ないと思うぞ
「時刻表確認せず駅に行って、先着の電車に乗るから複雑なダイヤでも実害はない」
という程度の人は多いだろうけど >>265
時刻表を確認しないなら、なおのこと12分置きでいいわ >>265
わかりにくいダイヤにしたくてやったのではなく、利便性よりもコスト削減を重視した結果、わかりづらいダイヤになった、という事だと思うよ あと、昼間の時間帯に電車乗る人で時刻表を記憶してる人ってかなり少数派だと思う
田舎のローカル線で30分に一本以下の路線は別として
利用頻度が週一回以下って人がほとんどじゃないかな
目的地に着く時間から逆算して乗り換えアプリで時刻調べてから乗るか、適当に駅行って電車の到着を待つ、ってパターンがほとんどだと思う
どっちのパターンでも時刻表を記憶しておく必要は別に無いからね コロナによる運用減で2200系が一気に廃車されそう
ダイヤ改正で一斉に運用離脱した
過去に大量に余剰廃車は例がないはず 廃車前に2600系0番台、2200系さよならツアーぐらいはやるでしょｗ
2000系を模した装飾もやりそうな気がする。（末期の1900系よりは原型に近いので楽だし）
いっそのこと初期の大窓車を前面は2000系時代に復元して保存してくれればいいんだけどな。 廃車後の2609F 生存確認
"大阪・京阪電鉄で事故復旧訓練 水害による脱線を想定"
https://youtu.be/FzFfJDghuIs ; カツカツで利用客に不便を強いるくらいの状況にいるのに廃車予定の車輛を復刻塗装したり記念に保存したりするとは思えない
もっとも将来の成長を見越した経営をするならばこんな減便はするべきじゃないけどもね 将来の成長って言っても…
少子高齢化と人口純減の見通しで、コロナ収束である程度まで需要が回復したとしても各停系の利用者は概ね１時間に４本で適正な輸送実態になる、と想定しているんでしょ
京阪間はJRや阪急も程度の差はあれど似たような状況だと思うな >>275
JRの各停が京阪の普通相当なわけないでしょ
大阪方が準急程度京都方が急行程度だよ
もう最低種別は区間急行でいいね >>276
所要時間とかの話じゃなくて需要減少の話なんだけど…
JRの普通（C電）は最近乗ってないけど実際に減便するし、阪急の準急はこないだ乗ったらガラガラだったし
各線昼間の需要減に苦しんでいる、という話だよ
もしかしてまた小駅を廃止云々言いたいんだったらその夢は叶わないよ
区間急行通過駅から枚方市や京都市へ向かう利用者が皆無になるほど人口が減るまでは >>278
だから減らすに減らせなくて困ってる、って話でしょ 京阪HD全体では黒字なのに、ケチだから「できない子」の電鉄には地球温暖化云々で高いCO2削減目標を強要してるんだろw >>275
似たような状況ではなく全然違う
JRや阪急沿線は吹田茨木島本が人口増加してるけど京阪沿線はほぼ全体的に人口減少地域
北摂と河内ではイメージも利便性も全然違う JRはせいぜい東淀川がある程度だからね
京阪なんかと比較してはいけない
京阪は分社すればいいのかな
複々線区間とそれ以外に 今は人口微増・横ばいの阪急京都線沿線も、京阪がそうであったように人口ピラミッドの頂点である60歳前後が定年退職を迎えると、利用者はぐっと減ってしまうだろう
既にかつて阪急利用者が多かった洛西ニュータウンなんかは高齢化が深刻な状況
少子化とリモートワークの進捗で通勤通学需要は減る一方
まあJRも阪急もその辺は見通しているだろうけどね ここ読んでると、京阪だけひどい目に遭うのは許せんから
ＪＲも阪急も巻き込んだれ！みたいな感じやな。 高槻市駅、茨木市駅は2019年と比べて2020年は２万人、烏丸駅は４万人くらい１日の乗降客数を減らしている
京阪は2020年の統計が発見できないので分からないけど、同じようなものだろう
コロナが落ち着いてどれだけ客が戻ってくるかだな >>287
客観性を欠いた人が多い印象だね
京阪沿線は聖域だと思っている 京都ー大阪間だと京阪が一番酷いのはスレ民の共通認識じゃね？
他社も余裕こいてはいられないってだけで >>290
守口門真寝屋川って人が住むところじゃないから >>291
使わない
10000・13000の４連は計11編成
昼間宇治線と交野線に３編成ずつ使うとして残り５編成
夕方はあと１～２運用増えるだろうから、昼間の数時間のためにわざわざ回送の乗務員を使って７連と４連を差し替えるような無駄なことはしない 他社だと支線の車両というのは本線のお古が余生を過ごすイメージなのに
京阪は新型投入する方針なのはなぜなんだろう。
宇治線や交野線は阪急の甲陽線や嵐山線のようなローカル支線扱いではないのか。
で、本線でボロ型が疾走してるのがよくわからん。 京阪神はJR西の屋台骨、京都線は阪急の稼ぎ頭、京阪電鉄はホールディングスのお荷物？ 既存車両をワンマン化するよりもワンマン新型作る方が安くつくと踏んだんでしょう 阪急はともかくとしてJR西日本はこれからリストラの本番なはず。
福知山線脱線事故の報道の影響でもともと収益構造がいびつなことは関西中に知られていたけれど、
コロナの影響で実は業績がJR九州よりも下回っててJR上場4社中ダントツで悪いことが露呈したし、
広島や岡山地区の在来線はもちろん、滋賀や姫路から京阪神の人でさえ
これから減便・減車・特急/新幹線誘導の嵐で京阪の比にならないほど阿鼻叫喚になるんでないの？ >>296
宇治線交野線は元々1900とか2600のボロが走ってたけどワンマン前提でそれらを一掃するために新車入れたんだと思う
老い先短いボロを改造するのも結局は二度手間になるからね あと加減速の頻度が多い各駅停車しかないから
VVVF車の方が電気代で優位に働くってのもあるだろう。 支線の4両を使ってでも
昼間の淀屋橋枚方市間に区間急行を走らせてくれれば
門真市寝屋川市香里園の京橋先着列車間隔を11分以内に抑えられるのに 昼間は車庫で７連８連がいっぱい昼寝してるんだけどねぇ >>295
先月のダイヤ改悪までは、昼間の各停（準急の京都側も）は4両でも十分な乗客数だった
ダイヤ改悪後はほとんど各停に乗ったことがないから何とも言えないけど Panasonicの衰退も問題ですよね
中之島線なんか梅田へ乗り入れとけば沿線も活性化するのに
西九条や舞洲方面へ延ばしても赤字が更に膨らむだけ 本線に４連を望む人結構いるのかな？
昼間は確かに４両でいけそうだけど朝夕ラッシュがなぁ
旧形式の７連とVVVF４連だったら電気代は半分くらいになりそうだけど、準急は淀屋橋ー出町柳間１往復３時間以上かかるから、10時台～16時台にせいぜい２往復 しかできないし、昼間の４連運用から外れる５編成は一本ずつ寝屋川と淀の車庫に予備車とするなら３編成ほどしか使えないから、４連を増備しない限りあり得ないと思うけどなあ >>296
2609とか2619は4両で主に交野線・宇治線を走っていた期間が長く
後年になってから7両で本線の準急で走ったりするようになったな >>308
お節介でそのように言う奴はいても、
望む奴なんていないだろ
＞4連の普通。 >>310
だよねえ
よく４連にしろ、って人いるからさ
でも７連と４連の走行コストの差ってどれくらいなんだろう？
旧型とVVVF車だとそれなりに差があると思うけど、2M2T４連と3M4T７連のV車同士だと大きな差がないような気がするんだけど、実際どうなんだろ 1）本線用形式の殆どが更新工事などで1C8M化や運転台撤去など
ことごとく改めて短編成化しにくい仕様になっていた
2）老朽化した東福寺変電所の饋電区分ではVVVF編成の多数入線に制約があり、
本線用編成の老朽取替えは、変電所更新の目処が立つまで慎重にならざるを得なかった
7000・7200は設計時には将来の老朽取替えも念頭にあったが、7000・7200・9000の製造分は実質的に輸送力強化用の増備でしかなく
ここまでは列車の運転頻度的にVVVF編成の割合いは問題ない次元だった
本格的に取替えが意図されたのは10000が初
3000は逆で名目は中之島線開業用だが、実質は老朽取替え
本線で京都口のVVVF編成の入線制約や
老朽化が著しい取替え対象が1900・2600と支線中心の運用形式だった事、
既存車の短編成化・ワンマン対応の改造が相当なボリュームになる事から
老朽取替えは合理化も併せて支線を先行させた訳だな
10000以降は3000も含めて支線合理化を設計に盛り込んでいる
13000の段階で深草変電所新設と東福寺変電所廃止の目処が立ち、
いよいよ本線用編成の取替えが本腰になった次第でな >>312
まあ10000と13000が新車で支線に投入されたのはワンマン運転開始に際して
古い車両にワンマン対応化改造（+短編成化改造・余剰中間車発生）をするくらいなら
ワンマン対応の短編成の新車を入れる方が得策と判断したんだろうね
阪急との比較の話があったけど
阪急は複数の編成を組み合わせて長編成を組む文化があったから
支線向けに新車を入れなくても既存の車両で短編成を用意しやすい
ただ甲陽線・今津南線はやっぱりワンマン運転開始のときに
それまで両線で使われていた古い3000・3100にワンマン対応化改造をするのではなく
当時まだ経年20年程度で古くはなかった6000にワンマン対応化改造をして車両を入れ替えたね >>310
4連の各停を望みはしないが、電気代を減らしたいのなら
照明減らしたりエスカレーター止めたりするよりは4連化のほうがマシな気がする
もちろん>>308や>>312のように、実際には4連化は非現実的だけど >>313
阪急6000の場合は時期的に神戸線の山陽乗り入れ廃止で車両が余ったのが幸いだった。
3100のワンマン化は能勢電に行った1本だけ。
それも今年廃車になった。 4連を望むのは、15分ヘッドを10分ヘッドにする前提でしょ？
エスカレーターや照明と電車の電力じゃ比較にならない。 優等以外に10分ヘッドにするだけの需要ないと思うけどね
そもそも４連編成の所有数で本線の運用に回す数がないだろ
萱島ー中之島の運用数はともかく、昼間14～15運用ほどある準急を４連でまかなえるはずないだろ じゃあ何で京阪は４連を増備しないんだ？
少しは考えろ 同じ短縮編成投入でも、需要が増加傾向の時と減少傾向の時では判断の基準が異なる。 需要が減ってコストを削減するために運転本数を減らすために15分間隔にして古い車両もいくつか廃車にできた
現状本線の朝夕ラッシュに使えない４連は支線運用に必要な分しか保有しない
8000・3000以外の一般車８連も昼間はほとんど使ってない。これすら無駄だが朝ラッシュには必要だからまだ使い続けている
短編成を使って運転本数を増やすとかあり得ない
願望を語るのは自由だが >>322
朝ラッシュも４連にするんだろ
馬鹿かね >>323
今回の改正で朝の混雑が少し酷くなった、と書き込みされてるのに４連とか
馬鹿かね >>322
またいつもの現状絶対主義で事実の繰り返ししか唱えることができないアスペえか 朝のラッシュに乗ればわかる話を、乗りもせずに現実を無視して妄想するのもいい加減にしてくれ 仮にコロナが終息したら利用客も元の水準に戻って再改正あるかも。 この前の日曜日、午前１０時台に北浜から出町柳行き特急に乗ったら席はほぼ埋まっていた。
京橋で降りたのだがガッツリ乗り込んできた。
夜２１時台に阪急の河原町行き特急に乗ったが高槻過ぎても座れなかった。
行楽や所要で電車に乗る人間は確実に戻ってる。 行楽シーズンに入ったので、コロナが落ち着いてる間は特急快急はしばらく外出を控えていた人も含めて少し混むだろうね
あと少しで紅葉シーズンになるし
問題は各停系だね
昼間の需要がコロナ直前まで戻っても乗車率がどれくらいになるか
まだ当分外国人客は戻ってこないだろうし >>330
鉄道会社にとって乗客が戻るのは良いことだ
客にとっては空いている方がいいに決まってるけど >>327
朝のラッシュなんて電車にに乗らなくなったからなぁ
その時間の短距離客は迷惑だろうな 朝ラッシュは今後もリモートワーク移行で少しずつ利用者が減っていくのかな？
元に戻す会社もあるだろうけど
学生は対面授業に戻るだろうけど
医療介護従事者や現業部門、小売店飲食店の従業員なんかは職場に行かないと仕事にならないだろうし
夕ラッシュは飲み屋が復活して少しずつ分散化する（元に戻る）だろうね
それより20歳代よりも人口がずっと多い60代が定年退職で利用者数が減っていくんだろう
ある程度減ったら減便、を繰り返していくんだろうな 近年の京阪線のまとまった車両数の廃車は
1.1983年の電車線1500V昇圧時
2.2003年の15分間隔→10分間隔のダイヤ改正（特４急４淀ー出普４淀ー萱普４三ー宇普４→淀ー出特６普６＋α）
3.2021年（今回）のダイヤ改正
なのかな
間隔的に次は2040年くらいに比較的大きな減便がくるのかな？ >>338
2030年くらいじゃない？
2025年に万博があるからそれがらみで増発もあるやろうし コロナが終息したら利用客はまた戻るだろうし10分サイクルに戻るかも。 >>340
京阪がコロナ直前の水準が15分間隔で十分、と考えてたら10分間隔には戻らないだろうね
もう乗務員も減らしちゃっただろうし >>339
増発された後に減便ということは、結局今と同じなのかな 1970年の大阪万博の交通についてのwikipediaのページがあるけど、京阪は特に増発した訳でもないみたいだね
臨時の特急くらいは出したかもしれないけど
今度の万博も土日に臨時特急か快急を数本運転するくらいかな
https://ja.m.wikipedia.org/wiki/%E5%A4%A7%E9%98%AA%E4%B8%87%E5%8D%9A%E3%81%AE%E4%BA%A4%E9%80%9A 成長時代はともかくとして、
今の鉄道事業は、ああいうモノに振り回されない方がいいと思う。 >>344
臨時の特急がどうして出てくる
馬鹿かお前 >>347
いちいち馬鹿とか付けないと気が済まないとか、人間関係うまく築けてないだろ
確かに特急は無いな
次の万博も特に臨時も要らんかもね
行く人はそれなりにいるだろうけど、50年前の万博ほど猫も杓子も、という程ではないかもしれないし >>348
京阪としては1990年の花博の方が大きそう。
沿線に近い鶴見緑地が開催地だったし。
記念塗装とか施して頑張ってた。
今から思えばあの頃が京阪の全盛期だったな。
それからずっと客が減り続けた。 >>349
花博の時は特急の守口市臨時停車が行われたみたいだけど、特に増発臨時などはなかったみたいだね >>284
アレゲなエリアを分断するのは良いね
>>347
思考力がないんだよわかるだろ 今七条から下り準急に乗った
ガラガラじゃないか
一番混んでる車両でも空席目立つ。１列車で100人も乗ってない
京都方でコロナで平日昼間とはいえ、減便したのにこんなんではそりゃ厳しいわな 続いて中書島の麺座でうどん喰って宇治線に乗った
こちらはほぼ満席、パラパラ空席有り
あえて座らない客も少しいる
本線もせめてこのくらいの密度で乗ってほしいだろうな >>351
そう、京阪バス
あと学校の遠足対応は関目か森小路から徒歩を推奨してたからそれなりに賑わった >>356
関目駅南側の国道一号線のガードのところから東にまっすぐ延びる一方通行の道路は
そのまま東に進むと花博記念公園鶴見緑地にたどり着く
この道路は花博開催時にアクセス路となるのに合わせて
歩道が当時としては珍しいブロック敷になるなど整備された
街灯がちょっとしゃれた形なのもそのとき整備された名残 >>357
土居駅の真下の道をまっすぐ南下しても鶴見緑地に行けるな。 >>357
あの道ほっそいのに花博期間中に京阪の路線車が走ってるのを見掛けたが、あれは何だったんだろうか。 >>357
あそこなんかオシャレやな思ったらそういうことだったのか >>360
高度経済成長時代に京阪がニュータウン開発しなかったのはなぜだろう >>361
樟葉や松井山手でニュータウン開発してるで
大阪市内や守口市は近いからやらなかった説 鶴見緑地は大戦時に防空緑地（避難・延焼防止目的）に指定されて、戦後も都市計画緑地だったみたいだから京阪は手が出せなかったんだと思う 大津のびわ湖ローズタウンもやな。
なんで敵に塩を送るような開発ばかりと思ったら
ここは当初は江若鉄道支援だったんだな。
京阪ってそもそも、自社沿線は樟葉しか
大規模開発できるような場所がなかったのか。 >>361
八幡市や伏見区南部は地盤が悪かったり河川が近かったりして住宅開発に適さなかったからだと思う。
だからゴミ処理場とか倉庫なんかが多く立地している。 >>364
びわ湖ローズタウンって近若鉄道が生きてるうちに間に合ったのか？ >>366
ウィキによれば健在な頃に用地買収完了してたそうだが
廃線＆湖西線建設決定となって計画を見直し
純然たる住宅地としての事業認可が下りたのは廃線後とのこと。
結局、国鉄の新路線に乗客を献上したようなもんだなあ。
松井山手で同じ事繰り返してるけど。 江若が存続していたとして、びわ湖ローズタウンの足たりえたかどうか。
事程左様に京阪のやる事はことごとくチグハグ。 沿線外の開発は不動産部門の売上のためでしょ
今もホールディングスの利益は不動産が叩き出してるし
今さらニュータウンへの新規路線を建設するとかより他社のエリアで開発して輸送は他社任せ、“他人の褌で相撲をとる”戦略なんだと思う
どのみち自社沿線で開発する余地なんてほとんど無いだろうし 旧東海道沿いに路線があるせいで宅地開発の用地が他線より少ない分沿線外で宅地開発してるって話だね
沿線の老朽化してる宅地を京阪資本で建て直して売買ってのが積極的にできるといいよね 宇治の京阪東御蔵山は不動産屋の物件紹介で「邸宅街」と書かれてるが
実際はどうなんだろうか？
アクセスはＪＲ奈良線メインで紹介されていてなんともだが、
まあ京都駅に短時間で到着する方を紹介するよなあ。 京阪沿線に拘らないのが京阪電鉄不動産成功の秘訣…とは皮肉な話。 >>372
東御蔵山の初期の頃は、家を売るために朝ラッシュ時の特急を中書島に停車させたと言われている。 >>372
東御蔵山行ったことはないけど、まあ普通の新興住宅街って感じじゃないかな
近くにフレンドマート（スーパー）が有って京阪地下鉄JRが使える六地蔵までバスはあるし、徒歩でも20分くらいで駅に行けるから京都市内や大阪に通勤もできるし
ファミリー層だと車も持ってるだろうし京滋バイパス宇治東ICも近いから住民はそんなに不便には思ってないと予想 >>375
「ひがしお・く・ら・や・ま♪」というテレビCM覚えてるわ。 >>362
松井山手は自社のバス部門のエリア内だから旨味があるな。
樟葉へのバス路線を複数展開しているので男山病院周辺とか1号線周辺で客を拾えて効率的だし。
あとはマイカー層に対しても休日にくずはモールへ来てもらうとか鉄道以外の複数の部門で
シナジーが見込める。
どうしても鉄道板って私鉄にしろJRにしろ鉄道部門しか見ない視野の狭い人間がわんさかいるけど、
それだけじゃ企業として成り立たないんだよなぁ。 >>377
浅草にホテル京阪があると思って調べたら札幌や仙台にもあるんだね
ホテルは利益率が高いから参入する鉄道会社が多い
相鉄も積極的にホテルを増やしている
コロナが沈静化すればホテルは結構稼いでくれそう 先日久々に名神吹田SAで休憩したんだけど京阪レストランは撤退してたのに気づいた
他に阪神高速のいくつかのPAで京阪レストランが入ってたとこがあったようだけど全て撤退したみたい 本数減った新ダイヤ。
今の時間で、普通出町柳行きが
香里園で2本も待つって、
素晴らしいダイヤですね。 近鉄や南海は古くから銀座辺りにビルを所有してるよねえ。
京阪は近年になってゼロホームを買収したり既存のオフィスビルを買ったり
在阪他社よりも非鉄道部門の拡大を急いてる感じがする。
元々、多角化抑えめ、ターミナルの街作りしてこなかったのに
鉄道事業への危機感が他社に比べて大きくなったんだろうか。 >>382
百貨店も後発だしプロ野球球団も持たなかったので…。
阪急阪神は昔から不動産など関連事業の割合が高かった。 不動産に頑張ってもらわないと電鉄の稼ぎだけでは新車置き換えも進まないだろうしね >>382
京阪は東急みたいに海外の事業に力を入れる方がいいと思うけどね
日本国内なんてもう終わりじゃん 今回のダイヤ改正で一番問題に思ったのは門真市のモノレール接続が等間隔じゃなくなったこと
いずれモノレールが4本ヘッドにするのか？ 不動産部門に投資しすぎた結果、バブル崩壊で大赤字になった鉄道会社もあるから
不動産に偏りすぎるのは危険だし、ホテル業もコロナ禍が落ち着くまで儲からない
本業(鉄道部門)が好調なら一番良いんだけど ベトナムは東急も阪急阪神も進出しているし、現地バトルで疲弊するだけかも。
東京でも阪急阪神と京阪がマンション開発で競ってて
メトロの車内ビジョンで両社の広告が流れていて、ここは大阪か？となったわ。 京阪は関西以外の知名度が低いので、各地にホテル造って名前を売りたいのもあるんだろうな
そっちの印象が良かったら別の機会に京都大阪に来た人が思い出してくれるかも、と考えてそう 門真市と野江に渡り線付けて日中の準急はそのえきに止めてほしい 京阪の欠点は新車を優等列車に使用するところ
220024002600を普通列車に割当てるから快適じやない >>396
普通はそれが当たり前だと思うけど
優等列車は比較的乗車距離が長いから当然客単価は増える
だからより多くお金を落とす優等列車の客の為に新車を充てるのは理にかなってる ライバルの谷町線は各停なのに新車がバンバン走ってるよ どこまでが新車の範疇に入るのかわからないけど、まだ非VVVF系列が多く残ってるから、当たる確率が高いだけじゃないかな
旧型でも比較的新しい6000系は８連で昼間の準急には使えないし、7000系以降のVVVF車は概ね昼間もフル稼働してるけど、まだ比率が低いから当たらないだけとか >>397
区間急行も通過した方がいいな
>>399
馬鹿か
>>401
5連1900で良かったのにな >>401
現状13000には６連があるから、最混雑時間帯の運用で何か制約があるのかも
もう少し13000か新型車両が増備されたら普通列車は新型ばかりになるかもね >>400
４つほどの駅で祟られるな
深草は８連対応できるだろう
墨染、鳥羽街道、東福寺が癌だな >>404
墨染、鳥羽街道は臨時駅に格下げして東福寺は地下道などへ転換しホーム延伸すれば解決だな >>404
深草は線路は８連に対応してるけどホームがこれ以上延ばせなかったのでは
伏見桃山は絶対８連に対応できないし
もう８連は朝夕ラッシュの優等以外は必要ないだろうから、お金かけて８連対応にはしないだろうね >>379
グリコ森永事件の脅迫テープの女性の声
「名神高速道路を 85キロで 吹田のサービスエリアへ走れ
京阪レストランの横の タバコの自動販売機の上に 手紙がある
手紙の通りしろ」
を思い出した >>405
京阪がすみっコぐらしとコラボしたら墨染駅が「すみっコぞめ」駅になるかも。 >>406
ダイヤ乱れたときだろうから８連の場合は中書島から三条間を急行に変えればいいね
将来普通は４連になっていくでしょう >>409
本線の普通が４連になるのは減便を続けてもうこれ以上本数は減らせない、という状況になってからだと思う
４連×６本（24両）と７連３本（21両）か４本（28両）の比較になる
本数が多いほど人件費が嵩むしね
近未来で考えると、朝夕ラッシュ４連は現実的じゃないのと、昼間しか使わない４連と朝夕しか使わない７連を両方用意するのは非常に非効率だし、分割併合も運転台付き（McTc）車を新造改造するのも金がかかるし、車両交換に伴う回送の手間も馬鹿にできない
ワンマンが可能なら少し事情は変わるかもしれないけど 京阪の7両運用って古いのも新しいのも共通運用だと思ってたけど違うの？
以前外線区間急行見てた時日によって13000系だったり1000系だったりと変わってた印象だけど >>411
今はまだ７連は共通運用じゃないかな
中の人じゃないからわからないけど
朝ラッシュ後に入庫する運用はボロを優先運用にしてるかもしれないけど >>411-412
基本的には共通運用だと思うけど
関西私鉄だとどの運用にどの編成が使われていたかを
複数のオタが投稿して毎日記録するようなサイトがないから
運用の傾向をつかみにくいね >>414
そうだね。７連は基本共通運用だとは思うけど、消費電力を考えると朝ラッシュが終わって入庫する運用（区間急行とか？）に旧型車を使って、昼間はできるだけVVVF車を使いたいんじゃないかと想像する
昔非冷房車をラッシュ時限定で使ってたみたいに
情報を持ち寄ってまとめてくれる人がいないと傾向はつかめないよね >>416
楽しめるように
ただ重箱の隅を突くキワモノ知識問題だな
検索すれば出てきそうなので興味ない人への心理的障壁になるかな 【鉄道】京阪5000系引退、通勤に活躍した「多扉車」の元祖 大量輸送時代の申し子が半世紀の歴史に幕 [七波羅探題★]
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1634248647/l50 >>415
JRや関東私鉄の運用を調査してるサイトを見てると
運用は一日で完結するのではなく何日間にもまたがってつながっていることが多いから
特定の編成を特定の列車に充て続けたりするのは結構難しいんじゃないかな >>419
特定の編成、ってのは無いと思うけど、◯系列を特定のグループに運用ってのはあると思うよ
3000や8000が限定運用と言っても毎回同じ時刻の列車に同じ編成を充当するわけではないように
月検査とかの都合もあるだろうから、それなりの柔軟さの中でのう運用はあると思う 鉄道会社によっては日常的に増解結してて、さらに複雑な運用になってる
（需要に応じて両数を変えること自体は悪いことではないけど） >>419
走行距離が偏るのは良くないから基本複数編成とローテーションが望ましい
阪急みたいに平日ダイヤの朝しか運用がない車両もあるけど
朝から晩まで運用に就いてる車両と走行距離の偏りが半端無いと思う 彩都は住宅地として大失敗からの
新名神効果で物流工場街として大逆転。 >>424
彩都自体新名神の開通を視野に入れていたのだろうな >>425
当たり前
そうでなかったらもっと前に開発している >>420
JR西の207系なんかでも共通運用と謳ってながら実際には4+3の4連側がオール1000/2000番台のT編成が入る編成は学研都市線の快速が絡む運用には篠山口に行く列車を除きあまり入れないようにしてる感じあるという例はある >>428
そんな「気がする」レベルの話を事例のように語られましても 住宅開発としては彩都は失敗だけど物流拠点に転換してリカバーした
作った住宅地も良好 >>422
阪急7000系の7030番台の2両増結車の一部なんかは
製造から30年以上平日の朝以外はほとんど動いておらず
同時期に製造された7000系の8両編成と比べると
累計走行距離は数分の一程度だろうね
平日朝しか使わない新車を投入するというのは今思うと大盤振る舞いに感じるけど
当時は乗客数が増加の一途をたどっていた情勢だったこともあって
あまり気にならなかったのだろうな >>431
新快速がここまでの勢力にならなかったらワンチャン土休日や平日夕方も10連にするつもりだったんだろう >>431
だから10連運用が減った時点で4両で伊丹線に転用されたりしている。 阪急京都線は複線で増発に限りがあったので、増結という手法を取ったんだろうね >>431
土休日は2両増結車を4編成連結して8両にして運用してもいいんじゃね？
と思ったが、そんな面倒なことをしてまで累計走行距離を合わせる必要はないのか 阪急はコロナで終電繰り上げダイヤ改正する時に
朝の10連やめるかと思ったらそのまま。
京阪だったらやめてるか？ >>431>>435
製造当初は平日朝専用にするつもりはなかっただろう
それこそ>>432の構想とかあっただろうし
平日夕方に途中切り離しの2+6の須磨浦公園行きに使われてた覚えがある
他にも2+2+2で平日夕方の今津線準急に使われたりもしていた
それを難しくしたのは全列車携帯電源OFF車両の設定と転落防止幌の設置で
組成の度にわざわざシール貼ったり剥いだり幌を付けたり外したりするのは手間
2+4,2+6,2+2+4の増結予備編成を数ヶ月レベルでローテーションを掛ければいいものを
それもしないということは走行距離が偏る問題が大したことないということなんだろう >>437
とりあえずまだ様子見の段階じゃないか？
来年、再来年とやめる機会を探ってるかもよ？ >>437
10連やめたら惨密になるし、このままじゃない？
もしかしたら夕方にも酸蜜回避のために10連くみ出したりして >>438
携帯電源OFF車両が必要なのかは置いといて、シールは
「京都or宝塚or神戸側先頭車の場合のみ電源OFF車両」みたいな内容にして
編成組み換えで中間車になった場合も貼ったままでいいと思うけどな
京阪を含めてラッシュ時のみ女性専用車両を設けている会社は多いが
ラッシュ時以外に女性専用車のシール貼ったままでも問題ないし >>441 景観損ねるし走るヘイトスピーチなんて
大問題 京阪の話題がほとんど無いがなw
誰かダイヤ改悪後の混み具合の報告とかしてくれ >>307
USJの所までそれなら採算は見込める。ホテル京阪もあるらしいしね。 >>308
9-16時の日中の複々線暖行線は4両で十分だと思う、16時から順次萱島から長尺の車両に入れて萱島到着の単尺編成を車庫入れすれば、乗客の少ない時間帯はM車の数が少ないから節電にもなるんじゃないかな？ >>444
宇治線 乗車率80くらい？（座席が埋まるくらい）
特急、快速急行 相変わらず（100%くらい）
守口市ー野江の普通電車 50%くらい（座席も空いてる） >>440
1000・1300系の先頭車運転台側に幌枠がない時点でお察し下さい ＞10連の行く末。 >>446
昼間使える４連はせいぜい４編成くらい
７連と４連でどれくらい電気代が違うのかわからないけど、10時～15時台の数時間だけのために４連出庫→回送と７連回送→入庫を午前と午後に差し替える人件費を考えると７連をそのまま走らせておく方が合理的だと思う >>449
ダイヤが乱れた時の車両のやりくりにも困るからね
新快速が増解結の手間を嫌がって大阪発着便を覗いて殆ど12両にしたことを考えると現状維持でいい 乗車時や京橋乗り換え時に何も知らずにホームの端寄りで待ってて４連が来て走って移動、とか鬱陶しいしね
>本線４連 >>447
㌧
やっぱりそんなもんか
こないだ乗った京都方の準急もそれくらいだったし
昼間10分間隔なんて夢のまた夢だなorz >>452
なんで萱島止まりがあるのか知らないの？ >>455
一時間に一本で十分だろ
若しくは寝屋川駅から信号所経由で萱島駅へ向かえば良い >>453>>454
私案としては交野線ラッシュ時終了寝屋川車庫回送された余剰時間帯の4両編成を9時から萱島始発で玉突き投入して萱島行き着の長尺編成を寝屋川車庫に入庫(折り返し車両も一度車庫引込線に入庫するので)
16時からその逆で長尺編成を玉突き投入して一度入庫した4両編成を寝屋川車庫から交野線通常のラッシュ時間帯対応回送→運用すれば電気代だけでなく、車両の効率運用出来るのではないかなと思う。 >>456
今のダイヤは萱島より京都側の普通ほぼ廃止して準急の運用の普通の代用延長で効率は上がっていると思う。 複々線駅乗客は乗り継ぎで逆に不便になったとは思うけどw ４連は11編成しかないし、宇治線交野線に昼間３編成ずつ＋予備車で残り４編成
これで中之島線普通をまかないきれないし、下手に４連入れると知らずに電車を待ってる人が短い４連が来ると混乱する（ホームを走ったりして危険）
>>450氏の指摘もある
だからやらないと思う
>>457
寝屋川市ー寝屋川信号所ー萱島は一旦入庫しないと進めないはず 中之島線普通って、京橋西方のA・B線交差さえなければ、優等列車から完全に独立したダイヤで運行出来るのになぁ。 >>460
本質はそこではなくて
途中で止めるようにすればいいんだよ >>461
準急を中之島線行きにすれば、、、
と思ったが、あの部分で複線で捌ける程度の本数しかないし今のままでいいと思う
まぁ九条延伸時に準急が中之島に行くでしょう >>458
なるほど…。
そういう方法があったか。 >>464
もし九条延伸したら、快急を行かせると思う
プレミアムカーの利用が期待できるし
４連の本線定期運用は、本線中之島線のラッシュが４連で賄えるようになるまで無いと思う
今の編成数では無駄に４連の走行キロ数を増やすことになってしまうし >>448
阪急の1000・1300共、先頭車は併結対応の準備設計にはなっとる
勿論今後の需要を鑑みてラッシュの10連をどうするのかという議論は
1000・1300設計時からされていた事で、これから漸次縮小する方向だろうが
新しい1000・1300では全廃を見据えて全く考慮しない、という判断にはならなかった訳でな…
当面は7000・7300・8000・8300で2連増結は凌げる為、1000・1300の併結対応は準備工事に留め
将来必要になる局面が来た時は8000・8300の更新車を併結出来る様に、という事になったのだ >>447
１時間に特急４準急４各停４でもいいんじゃねーかと思ったが、
快急がないと特急がかなり混雑しそうだな。各停は毎時４本で良いけど。 大阪方（淀屋橋ー樟葉）の準急の乗車率はどんなものなんだろう
淀屋橋ー枚方市が準急先着になって快急とあわせてそれなりの混み方なのかな 昔は京橋ー萱島の普通が7.5分に一本の時代もあったとwikiに書いてあったの見たで
それに中之島線開業時には区間急行や急行、枚方市折り返しの特急もあったとか >>466
沿線に4連と知らしめるためにするんだよ
車歴考えるなら古い車両を使えば良い 三条ー中書島（宇治線直通＋淀屋橋普通）も約7.5分だった
一時間に４本しか電車来ないのは支線と淀橋本のみ >>471
普通でそんな時代あったかな
区間急行は複々線守口市時代に設定された >>473
近鉄乗り入れ時代の名残だな
あの頃の三条は活気があった >>471
ああ京都行と萱島行か
7.5分と書くのはヤメよう
違うからね >>476
実際には6分と9分の交互間隔だった。
守口市で急行・準急と接続する関係で。 >>448>>467
阪急の10両運用は既にかつてと比べるとだいぶ減ってるな
>>471
淀屋橋～萱島で普通が1時間に8本走っていたのは
18年前に>>469のダイヤになるまでだったので遠い昔の話でもない 1998年ころの
特急(現快特)出町柳4h、急行出町柳4h、準急樟葉4ｈ、普通三条4h、普通萱島4h
の時代すべて淀屋橋で捌いてたからホームをフル稼働してたな
当時最新鋭だった9000系での特急運用は中書島と丹波橋にも停車していた(後のK特急)
2003年に特急の停車駅が現在と同じになってからはK特急が最上位種別となるが
2016年に京橋～七条無停車の快速特急(当時の特急)が登場し最上位種別となる >>479
それ2番線使っているか？
区間急行が準急になって淀屋橋駅のエキセントリックさが失われた >>467
幌枠も渡り板も、あとから付けられるようになってるのか？ >>470
昨日15時頃に枚方公園→淀屋橋まで乗ったが香里園で席がほぼ埋まり、寝屋川市で立ち客が出始め、守口市でかなり立ち客が出るという感じで、コロナ前とほぼ同じ程度くらいかな？という印象だったよ
快速急行も含めて本数自体は変わらないので、当然といえば当然だけど 快急の場合、香里園と寝屋川市停車が効いてると思う…準急が減ったこともあるし。
総じて言えば、枚方市以西で優等が12本→10本になって、混み具合が減便前と同じくらいってことだな。 >>469
今から思えばかなりの大盤振る舞いだったな。 >>483
なるほど。そんなもんなんだね
コロナが落ち着いてる間はまだ徐々に乗客は増えて行くんだろうけど、京阪としては京橋に近づくほど少し立ち客（１車両15人程度？）いるくらいが適正と考えてそうなので、減便ダイヤ改悪は概ね妥当だ、ということなんだろう >>471
中之島線開業時、出町柳からの快急（中之島行3000系）が枚方市始発の特急（淀屋橋行9000系）と連絡し、特急が先発だったと思う
急行区間急行はよく覚えてないけど、一時期昼間樟葉ー淀屋橋の急行（確か30分間隔）で走っていたのを記憶している 枚方市始発(終着)の特急にはロングシート車も使われていたな。
あの特急設定を見て「なるほど、中之島線は本気じゃないんだ。」と感じた。 15分待つなら歩いた方が速い区間が多くなるだろうな
駅のホームで無料の充電ができるようにするなどして客をつなぎ留めないと
パナソニックが協力してくれないかな？ １駅間だけ乗る人とか約15分丸々待つ人ってそんなにはいないと思うけどな
待ち時間10分以内で電車が来るパターンの方が多いだろうし
高齢者とか、出発点と目的地が隣り合うA.B駅間の外側だとかなどはあり得るけど
京阪１駅間程度の距離だと自転車が多いと思う 中之島～萱島の普通は無人自動運転にして1～2両を2～3分おきに走らせればいいんじゃない？ >>493
駅に充電設備？
100個位造るんか？
>>495
新交通システムでも入れるんか？
今より維持費増大だろ？
まるで子供の妄想だな。 京阪も無人運転の研究くらいはしてるかもしれんけど、その前にワンマン化だろう
それを実現するにもホームドアやATO,TASC、ドア開閉など運転士の支援システムなどクリアしなければならないハードルが多数あるし莫大な資金も必要だ
財政危機が言われている京都地下鉄も今年導入した新車はATOなどワンマンを見据えた仕様になってるが、お金が無いからいつワンマン化出来るか全く未定だし >>481
淀屋橋1番線と4番線の縦列駐車は数年前までやってた気がするけど
今のダイヤではやってないのかな？
縦列駐車しないなら１番線はなくして、ホームに柵付けてもいいと思う こないだのダイヤ改正までは一本だけ１番線発の列車があったけど今はどうかな？
もし４番線に何か障害があって使えない時のために残してるのかもしれない >>480
当時の淀屋橋は普通の半数が1番線、普通の残り半数が2番線、
急行と準急が3番線、特急が4番線発着だった >>499
大減便改正前までは回送になる列車が朝ラッシュに縦列やってたのを見たよ
けど事故などで中之島線に入れなくなったときのことを考えると縦列出来るようにしといた方がいいと思う >>501
2番線に途中から変わったのかな
区間急行だった時代は普通はすべて一番線で、準急になっても変わっていなかった >>497
今の線路で自動運転できる日が来る
手動運転と混在でも可能だと思う
来年から東武が無人電車の実験をするじゃん >>497
すでに有料の充電器で商売してるのに
無料にするのか？ >>493
すでに有料の充電器で商売してるのに
無料にするのか？ >>499
いずれホームドアをつけなきゃいけないことを考えると、経費の面から見ても１番線は柵をつけて実質廃止になると思う 淀屋橋にホームドアが付くのは何年先の話かわからんけど、1・2番線にはJR東のスマートホームドアみたいな簡易型を採用するかもね
他にも低コストなホームドアも開発研究されてるし >>498
ホームドア諦めたらしいからな、京都市交通局。
多分京阪の支線にドア付く方が早い。 >>509
意味不明？
1番線のような使用頻度の少ないホームに高価なホームドアをつけるくらいなら、少なくとも客の乗降には使わないようにして転落防止の簡単な柵だけ設ける形にして事実上廃止にする
これだけ詳しく書いてあげれば理解できたかい？ >>511
烏丸線はワンマンにしたいから20系を導入したりATO設備の発注など行ってる
近鉄とも合意済みだし
時期の先送りはあってもホームドアは付けるんじゃないかな
計画の中止や凍結という情報は発見できないし
既にワンマンを実施してる交野線宇治線のホームドアは今は考えてないと思う 京阪、東洋電機、鉄道総研の共同で蓄電池関係の特許申請出したみたいだな。13000系の4両、6両で試験するみたい。 環状線も京阪も南海も大阪市内で15分間隔
東京との差は開くばかり >>521
亀戸線は10分間隔
15分も待つなんてことはない
>>522
都内じゃないよ多摩は「都下」という
都内とは23区内を指す言葉
都内と都下じゃ何もかも異なる(市外局番・ごみ収集・下水道…) >>523
なんかよくわからないけど、蓄電池の技術についての試験みたいだね
将来支線の非電化も少しは想定しているってことかね 僕の意見
15から16時台に12分ヘッドにするのはどうかと思う
理由
そんなに需要は変わらない
香里園と寝屋川市では逆に本数が減少している >>524
なるほどね
まあシャレ？で奥多摩出しただけだけど
都内＝東京都全域
都区内＝23区の範囲
かな、と思ってた
定義はいろいろあるみたいだね
https://ja.m.wikipedia.org/wiki/%E9%83%BD%E5%86%85 今回のダイヤ改正による減便でとんでもない不条理が現れた
とくに利用客が薬水の１４０倍の河内森が編成長同じの本数2倍になったのは悪質 >>511
烏丸御池とか京都駅とかホームドアついてるけど？ >>526
ただし今回のダイヤ改正は１５から16時台12分ヘッドと守口市萱島間を除き満足
だから手直しするところは１５から16時台の15分ヘッド化と淀屋橋萱島の区間急行2本足すだけで十分 なんで僕が言ったことにはほとんど意見しないのか？
これは差別なのか？ >>528
昔このスレで
「京阪本線の優等通過駅は山陽本線宝殿駅（昼間毎時２本停車）よりも利用客が少ない駅が多い。だから京阪の各停は30分毎でも十分」
みたいな書き込みがあったのを思い出した >>525
対象は交野線か宇治線だろうね。
JR東日本の烏山線とか九州の香椎線みたいな始発終点駅で
架線から充電してそれ以外は貯めた電気で走らせるのかな？ >>525
それよりは回生電力の有効活用による省エネ化とか停電時の移動用とかそういう類だと思うよ
この手のシステムは既に東芝がやってるけど東洋もそれに続く感じなのかな ＞＞５３４
宝殿は６～１２両編成で京阪の優等通過駅は６～８両だから毎時2本は厳しいはず >>520
半蔵門線の押上～曳舟間は以前そうだったように思うんだけど今は違うのか？ >>535
中之島線がこれからも衰退を続けて中之島線が線内折り返し＆非電化ってことも…
これのメリット
路線距離自体が短いため蓄電量自体が少なくて済む
デメリット
既存の車庫から遠く専用の車庫を作らないといけない >>532まだあったわ
日中の枚ダラが枚方市まで走る理由がわからない
快急との接続の関係で香里園まで走らせるのはわかるが
香里園で折り返せば1編成浮かすことができる 香里園折り返しは配線上可能だけど（昔はやってた）、上り列車は3・4番線に入線できないので、上り本線上の6番線で折り返す（運転士と車掌の位置交代で本線路を支障する時間が長くなる）か、2番線で折り返しするか（反対方向ホーム発車になるのでお客が不便だし案内も面倒）になるので、やりにくいんだと思う >>526
実際16時台の上り準急は吊り革が香里園までかなり埋まる位、ダイヤ変更前よりも混雑が激しくなってしまった。
また、朝ラッシュの通勤準急も微妙に間隔が開いたせいか、混雑が悪化してしまった。まあ萱島でましになるが。
昼間はこのままで良いかもしれないが、朝はダイヤ修正が必要と思う。 >>508
これはあり得るね
中之島線開業と全体的な減便で淀屋橋に1番線から4番線まである必要はもうないと思う
>>519
ツイッターによると各駅停車で走ってたようだね
完全に離脱したわけではなかったか
明日以降も走るのか、ほかの編成が走ることもあるのか気になるね >>529
烏丸線は全駅にホームドアが付いてる状態ではないので
とりあえず今、付けたところで当分凍結ってことやろう。
京都住みだが近所の新設道路計画も土地を切り開いたところで当面工事中止。
三条京阪の再開発って京都市絡んでなかったか？京阪自体も進める体力なさそうだが。 >>511
>>548
残りの駅のホーム柵設置は、
令和9年度より順次って
去年発表してるのに凍結なのか？ 2022年度に北大路駅にホームドア設置、2021～2025年に20系車両導入という計画のはずだけど（で2027から残りの駅ホームドア？）まだ計画変更の話は聞かないなあ
財政再建を優先して計画を先延ばしにする可能性は考えられるけど 客が減ってるからこそワンマンへの投資をやりたいのでは
コロナが落ち着いたらインバウンドも帰ってくるし
ってかここは京阪のスレ
京阪も同じような問題を抱えてるが >>542
快速急行や急行は寝屋川市に停車するのであまり影響はないと思う。 >>554
自分のレスに意味不明と言うのか（困惑） 昨日の日経新聞夕刊に京阪の淀屋橋延伸に関する特集記事掲載。
奈良電株の近鉄譲渡の話も。
奈良電の路線を北側京阪、南側近鉄で分断して合併なんて話があったのか。
そうなってたら京阪は京都駅をターミナルにできてたわけか。 奈良電の話はwikipediaにも書いてあるけどそりゃその時点で筆頭株主の近鉄が南北分離なんて飲むはずないわな
京阪近鉄の仲介したのが当時の関西電力の社長（元京阪神急行社長）というのも皮肉な話
奈良電株譲渡の見返りに京福株や京都ー奈良のバス路線を手に入れ、裏で進めていた江若鉄道も傘下に入れたが、江若鉄道は廃止になったし奈良行きバスも廃止になった
京阪経営陣は失敗続きとも言えるかもw >>557
むしろ江若鉄道を国鉄に高く売りつけようとしていたから必ずしも間違いとは言い切れない
沿線に影響力は持ち続けているし 淀屋橋と中之島よりも京都と三条の方が、
余程都心に２つのターミナルがあるメリットがでかいな。
更に烏丸線乗り入れで都心へもダイレクトアクセス。
京阪の京都側って通勤、ビジネス利用では、なんだかなぁ的な場所ばかり結んでるし。
>>558
京阪の何十周年かの社史に京阪圏の未来予想地図みたいなのが掲載されていたが
若狭まで結んでいたような。実現してたらしてたで、持て余して経営大変そう。 湖西線が並行在来線として分離されたら京阪も出資するのかな・・・。 >>559
江若鉄道は近“江”と”若”狭を結ぶ目的だったからね
鉄道は断念して江若バスが小浜に行ってた（国鉄バスと共同運行）
で若狭フィッシャーマンズワーフを運営したり、その実績で瀬戸大橋フィッシャーマンズワーフも手掛けた >>556
奈良電の南北分断の話だが佐伯勇関連の書籍で読んだことある。 >>550
今HP見てきたけど、その計画になってる。
>>548
凍結って何処から出てきた話しなんだ？今のところ発表している計画通りやん？ >>564
それって凍結って言うの？
まあ全国一高い運賃で、ホームドア整備って無謀な気はするが。 >>565
これをもって凍結とは到底言えないけど、北大路より後に設置予定になってる残りの駅に関しては車両側の工事が終わってる前提で仕様を策定しようとしてたから車両側の工事が遅れるのであればスケジュールかホームドアの仕様のどちらかを変更する必要があるのは確実 ホームドアよりも烏丸線は電機子チョッパの10系初期車の置き換えの方が優先では？
初期車の維持はVVVFに乗せ代えた３次車以降から外した部品が頼りとか聞いたけど
京阪も6000系はどうするんだ？
界磁位相制御のまま使い続けるのかVVVFに乗せ代えるのか新車置き換え廃車か もしかすると伏見桃山駅北側のの踏切ドアカットで全線8連運用可能にするのではないか
伏見桃山駅の通路地下道になってるので人間に関しては踏切支障にはならないという理屈になる 伏見桃山駅の大手筋踏切西側の玩具屋『かめた』が藤森ローズタウンに移転したってのもフラグかもしれない
あそこを取り壊して自転車載せられるエレベーターにするというのはあり得る ８連は8000・3000を除いてラッシュ時間帯以外はもう必要ない（そんなに乗る客がいない）ので京都方のホーム延長などにお金かけないだろう
今や電気を食う車種の6000は昼はお昼寝 >>571
リニューアルの時無理してでも6000をVVVF改造すべきだった… でも考えてみるともうラッシュ時間帯くらいしか緑８連要らんから6000は基本は今のままなのかもしれんな >>576
中間車２両抜けばできると思うけど、なんの意味があるの？ >>569
公道上の踏切が閉まっている時に
ドアカットした車両が踏切上に停車してる駅って他社に事例はあるの？
踏切が閉まっているから問題はないんだろうけど。 >>580
高架化前の阪急川西能勢口駅がそうだったような。
10両の急行がドアカットしていた。
今は新規のドアカットは認められていないらしい。 てか昼間に動かさないのであれば、
何のために6000系を広告画面を取り付るまでのリニューアルを施したんだろう。 普通の鉄道会社ならコロナがあったとしても
そういう設備投資のことも考えて新ダイヤを決めることぐらい想像できないのかな？ 普通の会社なら
減車減便の効果＞＞設備投資
ということくらい計算してやってるということくらい想像つかないのかな？ 朝夕だけの運用でも１日の輸送量のかなりの部分を占めるから費用対効果で設置する意味がある、という判断と思われ
>デジタルサイネージ 烏丸線ATO導入されて運転手無しの無人運転するのか >>575-576>>582
前スレにも書いたけど
近年リニューアルして室内が13000と同レベルの設備でまだきれいな6000系が
平日日中に稼働しないのはもったいなく感じてしまう
製造から40年の間車体も内装も更新しておらず
緑系の古そうな内装のままの2630は終日走ってるんだけどね >>589
6000は20世紀の頃は全線通しの急行に使われるなど一般車の花形だったが2003年改正で急行が激減すると二線級の運用に成り下がったな…。
8両ということがネックで。
それに代わり1960年代製造の2200や2600-0が酷使されることに。 >>588
まさか長堀鶴見緑地線のように発車ボタンを押すだけの簡単なお仕事になるのか？
今のところ有人で乗務員が一人いる方が安いらしいが >>589
もったいないのは分かるけど、近年のダイヤでは昼間の８連は中之島ー萱島・枚方市の普通でしか使えないし、その運用は早朝～深夜まで走ってる訳だからわざわざ差し替えて、というのも無駄だし仕方ないと思う
たまに代走でその運用に入ることもあるかもしれないけど
>>591
京都地下鉄は東西線で既にATOワンマン運転を実施してるしなあ
烏丸線はどういうワンマン運転を目指しているのはわからないけど >>581
ワンマン運転しているローカル線で、無人駅では先頭車のドアしか開けないのも
実質ドアカットみたいなもんだから新規ドアカットを認めてもよさそうだがな
>>590
むしろ古い2200や2600を早く引退させるために酷使して走行距離稼がせているのかもしれない >>565
ホームドアは自治体の補助があるだろ
それ以前に運賃が高いからこそホームドアが必要だろう 最悪残りの6000系のリニューアル時に7両化してしまっても問題なさそう
その代わり2400系に休車中の2200系2600系の中間車両組み込んで8両化、、、とか 朝ラッシュ減便で混雑度が増してるからあと10年ちょっとは6000は８連のままじゃないかな
ラッシュ限定運用で延命とか >>582
これから昼間も動かす車両に広告画面を取り付ける工事をすればいい >>603
車両に組み込むタイプじゃない、従来の紙広告枠に差し込めるディスプレイがあれば、それこそ2400系にも導入出来るのに、、、 >>604
電源とか、映像信号とか、どうするねん？ >>604
薄さという意味では紙のような有機ELディスプレイは既に開発されてる
問題は>>605の言うとおり >>606
それより問題は、投資に見合う広告需要があるかどうか…。 >>607
山手線乗ったら広告凄かったから余裕っしょ >>607
東京だと立ち客も多いから投資に見合った効果もありそうだけど、昼間の京阪では・・>_< >>609>>610
なんでネガティブなんだよもっとポジティブに考えるんだ これでもかなり無理してポジティブを保とうとした見解。 >>593
東西線って完全無人のＡＴＯなの？それともボタン押すだけの乗務員がいるＡＴＯなの？ >>615
東西線は運転士はボタン押すだけ
ただし時々停止位置がズレで扉が開かないので、運転士がマニュアルで位置修正する
鉄輪式鉄道で無人運転はまだ日本では無いんじゃないかな JR九州が香椎線でテストしてたタイプの無人運転とかどうだろうか？、、、と思ったがホームドアの絡みで難しいか >>616
日進車庫は無人走行らしい
>>601
ムショ帰り乙 阪急・北急の液晶ディスプレイ搭載車両でも自社広告ばっかりだから、
特急に広告を載せない方策を取り続けてきた京阪じゃもっと厳しいんじゃないか。
関東でも京急が広告収入を狙って2画面にしたけど、結局1画面分を撤去した例もある。 2200系や2600系などの走行音は103系のMT55Aや名鉄6000系などとそっくりだな
冷却ファンの形状が全く同じ？ 6000や13000に設置予定のデジタルサイネージも当初は自社広告を中心に、と書いてあったよ
ああいうのってデータは鉄道各社共通規格なのかな？
外部企業もデータを製作するのにコストが掛かるだろうし ノウハウを他の鉄道会社に吸い上げられたのか首都圏でも撤退しまくったし、
京阪沿線でも淀屋橋や枚方市や丹波橋の店舗は無くなって
たった7店舗しか残ってないぞ。 >>624
知的財産権侵害だな
沿線撤退は飽きられたのだろう
衛生的とは言えないし 駅のジューススタンドって阪神梅田とか昔からあるやん。
鉄道会社が直でやるのが珍しいだけで。
京阪は今、週替りのスイーツスペースがウリなんだろ。
他社は真似できないとCEOが自慢してたわ。
あとスーパーの品揃えも自慢。 >>624
もう5店舗に減ってる
西日本は京橋と新大阪だけ 「日式美味果汁」とか名付けて中国で集中的に展開するのもいい
少々高くても売れるだろ おけいはんタピオカとか面白そうだな
抹茶に白色のマルのやつを入れたりしたらいいと思う タピオカは専門店は減ったかもだけどメニューのひとつとしてはある程度残ってるって感じかな
京阪のダイヤとも車両とも全然関係無いが >>618
お前はその頃はあの世だから安心しろ(笑) >>621
似てないでしょ
京阪は高くてキーンとした音
103系は重くて濁った音 >>638
ただの皮肉だと思うよ
さすがに客が無人にはならんだろうし まぁまぁ
それよか3000系の余ってる車両、いつ頃13000系に組み込むか予想しましょ
自分の見立てでは来年には組み込みを開始して、組み込み始めたら一気に全ての編成が7両になるとみこんでますが、みなさんはどうでしょうか？ >>643
自分も3000の半端は13000の６連に組み込むと思うけど、時期より椅子をどうするかが気になる >>644
自分は先代（9000系）に倣ってロングシートに改造すると思ってるけど、どうなんだろうなぁ どうせ2-1列なんだし、クロスシートのままで構わんだろ ＞3000系余剰中間車 3000系半端車の座席をそれなりの値段で買ってくれる事業者があればいいけど、そうでないなら３列クロスのまま“なんちゃってプレミアムカー”として使ってもそんなに不都合は無いと思うけどね >>643
コロナ禍の収束を待っているのだと思う。 >>643
次の13000６連の重要部検査の時に一緒に塗装塗り替えや細部の改修とともに組み込みとか わざわざ6連対応化したのに
6連をやめるのは到底思えない
来年度に13000系を4連で製造し、そこへ13000系T車を1編成あたり2両編入して6連を組成すると予想 >>650
前から何回か聞いてるけど、６連対応化って具体的に何？
車掌用ホーム監視モニターなら７連に統一した後撤去して他の駅に移設するとか考えられない？ 7連化したあと、また6両編成を製造すればいいだけの話やん 個人的には13000系6編成を6両で製造したのは3000系中間車を組み込む伏線だったと思う。
3000系の余剰中間車も6両なので。 >>651
移設する費用が無駄にかかるやろ
それに減車して置き換えを進めた方が効率的
>>652
7連はこれ以上作らず
今後は6連で7連を置き換えれば良いと思う >>653
最初はそう思っていたが監視モニター新設により
7連化する理由が無くなった
よって来年度は13000系を4連で製造し
そこへ3000系T車を編入して6連を組成すると予想 先日のダイヤ改正でラッシュ時間帯が減便されて混雑が少し酷くなってる
ピーク時間帯に６連が来るときついんじゃないかと思う
徐々にしか客は減らないだろうし、かなり減ったらまた減便だと思う
だから当分は７連を増備して、６連は造らないと予想する
６連でそこそこラッシュが捌けるようになったら古い7000～9000あたりの中間車を抜けばいいし
3M3Tの６と3M4Tの７では大して走行コストも変わらんだろうし >>656
保有車両数を減らして整備にかかるコストも削減するため6連の割合を向上していくと思う 13030を６連で造ったのは3000プレミアムカーを造る時にあえて新造して、余った中間車を組み込む前提だったと思うな。車両数と編成数も一致してるし
でも今は様子を見ていて、車両置き換えを６連にするか７連に統一するか考えているのかもしれない
次の増備計画である程度方向性が見えるんじゃないかと思う >>650など
13000の6両の今後の話題はたびたび出るね
自分としては13000を6両で発注した時点では3000の中間車を組み込んで7両にする予定だったのが
情勢の変化で7両にする予定が棚上げ状態になっているのかなとは思う >>651
他の駅に移設って簡単に言ってるけど、設置するだけでも百万単位で金がかかるそうだけど？？？
もしかして屋根にテレビをぶら下げてるだけとでも思ってるのかボウヤ？？？ >>659
現状すぐに７連化しなければいけない理由もないしね
京阪としては６両×６編成＝36両よりも７両×５編成＝35両にして編成数を徐々に減らしていく（ラッシュの輸送量的にも）算段とも考えられる >>660
他の駅（優先度が次位）に移設する前提だったらその程度の費用は想定していると思うよ
ホーム補強工事みたいな土木工事だとかなりの費用がかかるだろうけど >>660
百万単位って、京阪レベルの大企業にとっては随分はした金だなあ・・・。
自分の会社は京阪よりも遥かに小規模な会社だが、百万単位くらいなら部長決済で済むレベル。 >>663
番線がいくつあると思ってる？
馬鹿なのかな？ で監視モニターは何ヵ所に設置されてるの？
他に６連用の設備って他に何があるの？
早く教えて エサを与えないように
統一厨君が興味あるのは電車じゃなくて女児だから
http://peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1444372298/100-102
100 ：名無し野電車区：2015/10/13(火) 13:11:38.44 ID:yIOYfWSV0
そもそもダブルデッカーなどという無用かつ運用に邪魔なものを設定したから指定席であろうと設置に苦労する
まずはダブルデッカーを排除し特急車は3000系に統一せよ
101 ：名無し野電車区：2015/10/13(火) 13:14:45.95 ID:yIOYfWSV0
夏の公園なんかでイベントを開くと、噴水で遊ぶえっちな幼女たちの姿を合法的に盗撮・視姦出来るから最高だと思う
102 ：名無し野電車区：2015/10/13(火) 13:15:28.46 ID:yIOYfWSV0
？
トラブルで変な文章が投稿されてしまったようだ
無視しておいてくれ >>616
以前 東西線で電車が到着したのにドアが開かないので
あれっと思ったら
少々お待ちくださいとアナウンスが有り
電車が少し動いてからホームドアが開いた事が確かに有ったわ >>658
6連への割合を増やして
6連によるワンマン運転も実行してもらいたい
>>659
激しく同意
>>666
この書き込みは恐らくこいつによる成りすましではないかと疑っている
執拗にでっち上げを繰り返し俺も真似もしているのだからかなり可能性高い
http://hissi.org/read.php/rail/20211024/SGNReFJlYzNN.html 既存の9000系、10000系、13000系の組替えにより
7連を6連化していくことも良いと思う
一部電装化も必要となるが保有車両数削減できれば元は取れるのではないだろうか？
さらにワンマン化もできれば尚良い 6両編成の今後は京橋のホームドアがどうなるか次第じゃない？ 京橋駅のホームドアはいずれにしても8連対応じゃないのか？ ホームドアはひとつの判断材料になるね
ただ７連と８連も区別しないといけないし、そのための装置が比較的安価なら後で追加撤去することもありえるかも
以前の書き込みで天井にセンサーのようなものが設置されている、との話もあるし >>662
６両用が何駅についたか知ってて言ってるの？ 結局誰も「６連用の設備」ってのが何なのか教えてくれない
それが恒久的なものなら今後６連を増やしていく根拠になると思ってる
だがホーム監視ディスプレイ（液晶）には寿命があるから更新やメンテを考えると同じ駅に数は多くない方がいいだろうし、７連に統一すれば６連用は無くせる
正直俺は６連でも７連でもどっちでもいい
だけど朝ラッシュを考えるとより少ない本数で多くの人を運べる７連の方が合理的だと京阪が判断してると考えている
検査等の都合で８連の代走に６連を入れるより７連の方がやりやすいだろうし、旅客案内上も編成両数は種類が少ない方がいい（特にラッシュ時）
昼間のガラガラっぷりを見ると６連で十分というのはわかるが、そもそも６連と７連の走行コストの差もよくわからない
１日の輸送量のかなりの部分を占めるラッシュ時をいかに効率よく運ぶか、を考えると８連と７連で揃える方が良いんじゃないか、と俺は考えるが単に個人の考えに過ぎない
まあ次の増備計画が発表されれば今後が見えてくると思うけどね >>659
その可能性は濃厚。
13000の6連は暫定的なものだったとしても今後の情勢を考えると6両にも対応しておけばいいという判断なのだろう。 >>676
教えてくれない
クレクレ君かよ
ゴミが >>676
長文で必死になってそんな心配するより自分の将来を心配した方がいいかと。 7連と6連で運用コストを比較してるというよりも、製造コスト側で懸念があるんじゃないでしょうか >>672
もちろん最大8両は間違いない
車掌が操作するホームドアのスイッチや乗務員が出入りできるスペースを確保するのに
8両、7両は言うまでもなく更に6両を考慮したホームドアになるのが注目なわけよ 今年度中にはホームドアつくのに６連用対応してない可能性なんか無いだろ ×誰も教えてくれない
◯誰も知らない（スレ住民は） >>663
その割には最低限しか付いてない印象だけどね、車掌用モニター。
大企業京阪にとって小銭のような物ならもっといっぱい付いてるんじゃないの？ >>684
最低限以上になんか要る？
車掌が確認するためのものだからちゃんと映って
ればそれで良いのでは
デジタルサイネージじゃないんだし >>685
映るかどうかよりちゃんとドアに挟まってないか確認できるかだよ重要なのは(笑) >>686
それを確認するために今のモニターが付いてるんでしょ
リモコンでズームできるようにしろとか？ >>663がモニターをつけるのが安いもんだ、みたいなことを言うからそんなに安いならもっと付いてるはずだろ、ということでしょｗ
ちょっと上すら読まないのかガキは 答えられないとすぐバカだのガキだの(笑)
常識で考えれば必要最低限でいいことなんて分かるはずなのに
なんでヲタってこういう浅い人間が多いのかな？ あ、もしかして設置台数のことを言ってるの？（最初の話と違ってきてるが）
そこは費用対効果の企業の判断としか言えないねえ >>689
読んでなかったのがバレて見事なブーメランにも気づいてないなｗ >>684
京阪は大企業というイメージはないな。
大手私鉄でも下の方なので。
関西で大手といえば近鉄と阪急阪神というイメージ。 >>693
さすがにその2社とは大差があるでしょうね。
JRはパナソニック、阪急はソニー、近鉄はシャープだとしたら、
京阪や南海は船井かアイワ、山陽や神鉄はオリオンやクラウン的なニュアンスだと思う。 京阪ホールディングスは資本金500億円以上あるから一般的に見たら十分大企業に当たるよ 京阪よりは南海の方が上に感じるな
京阪は、閉じた路線で井の中の蛙って感じがする
多分、兵庫県民や堺以南の大多数は、京阪なんか一生乗ることないだろう
淀の競馬場行くのも下手したら山崎からバスだな
強いて言うなら、枚方パークが頼みの綱か
遊園地が閉鎖しまくったから、選択肢が生駒くらいしかない
南海は空港輸送もあるし、高野山を独占してるのと、やっぱりプロ野球もってたから数が多い高齢層には京阪とは桁違いのブランド力
もちろん、阪急や近鉄よりはだいぶ下だけど それを言ってしまえばほとんどの兵庫県民や京都府民も南海には一生乗らんと思うがｗ >>676
7連は全て6連に置き換え又は組み換え又は中間車廃車で減車して
かつ6連を全てワンマン化した方が良いと思う
そうすれば合理的に保有車両数を削減できるし
6連にすることでワンマン化もしやすくなると思う
いざとなれば6連で8連を代走すれば良い
>>696
中之島線を九条まで延伸し
九条から阪神なんば線経由で新開地まで直通することが望ましいと考える
これに合わせて九条と新開地を2面4線化で折り返し可能にすれば良いと思う >>676
以前このスレに書かれていたけど
6連×7本と7連×6本では輸送力は同じだが、後者の方が必要な乗務員数が少ないので
多くの乗務員が必要なラッシュ時を考えると7連にそろえたほうがいい。
ラッシュ時以外を考えるのなら4連でもいいわけで、結局6連は中途半端な存在となる。 >>699
6連×6本かつワンマン運転にすれば良い >>697
阪急からなら関空も南海経由になるよ
京阪よりは乗る機会があるっしょ
とにかく京阪は、行き止まり間が強い
始発も梅田や難波じゃないし、京都府民以外は出町柳に何があるの？ってなっちゃう
京阪に乗るきっかけになりうる伏見稲荷とか酒造所も、南海の高野山とか阪急の嵐山とかと比べると格落ち感があるしなぁ
比叡山も、京阪資本なのが見え見えの場所が多くて、寂しい
高野山や嵐山との差は、どこでついたんだろうか
大原まで叡山が延びてりゃ、嵐山くらい呼び込めたかもしれん >>699
お前は京阪に問い合わせするまで、レスすんな >>699
すまん間違えた
>>698
お前は京阪に問い合わせするまで、レスすんな 交野線も7連対応に出来ないものか
こうすれば「おりひめ」「ひこぼし」を復活できる
分割併合は枚方市駅の配線的に難しいか 大昔競馬の大規模なレースで淀駅が人でいっぱいになり特急が臨時停車した事があったが今これをやると「プレミアムカー券を淀駅で発券できない」問題が露呈する
携帯端末を持った係員を配置してホームで手売りするしかない
中之島線各駅も同様 京都は観光地が分散してるのと主に寺社なので若い人にはややシブすぎるかも
大原も山あいのお寺って感じで若い人が喜ぶ店が無い
比叡山はまさに山奥って感じだし
嵐山は大阪から行きやすいのと紅葉やテレビによく出る渡月橋の風景、若い人も好きそうなスイーツの店なんか有ってお寺に行かなくてもわりと分かりやすい観光地ってとこかな
高野山は京都からは遠くてちょっとした旅行だな 京阪をもっと利用してもらおうという考えがほとんど出てこないのは残念
減車減便の前に最盛期のレベルまで客を増やそうと考えよう >>701
うちも元京都府民だったけど奈良線から東福寺で京阪線に乗り換えて四条に行く以外は一人で乗りに行けるようになるまで使わなかったな
大阪方面は学研都市線八幡枚方方面は車だったし >>694
自分は京阪=ニチイ・近鉄=ジャスコ（イオン）・阪急=ダイエー・南海=イズミヤ・阪神=長崎屋に例えてたわ。 >>701
京都府民だけど関空は数回しか行ったことないなぁ
大阪駅から関空快速かリムジンバス乗っていった
高野山は行ったことないし行きたいとも思わない
比叡山は行ったことあるけど車で行ったし京阪資本なんて意識したことはない 統一厨さん、今後は他人に不快感を与えるような事は控え、このスレに限らず各スレのルールを守った書き込みをするようお願いいたします。
そうすれば人格攻撃をされずに済みます。
しないでほしいなら自分からしないようにしましょう。
以上です。 >>701
阪急の駅で堺筋線経由南海関空駅行きの切符を売ってるしね。
京阪の比叡山は阪急阪神の六甲山に該当するんだろう。
あちらも活性化が課題みたいだが、
リゾート地イメージが浸透してるからどちらに遊びに
出掛けるかと言えば六甲山だろうな。
お化け屋敷とかスキー場とか昔日の輝き。
>>709
イズミヤは阪急になってしまったが。 >>710
せっかく関西に住んでるなら、死ぬまでに一度は高野山行って、奥の院までの道のりを歩くべし
個人的には伊勢神宮より好き
なぜかフランス人のリピーターランキング一位らしいけど、気持ちはわかる
比叡山は点の集まりだけど、高野山は線なんだよね
宿坊にも泊まってみたくなる 同じ霊山でも比叡山は山頂周辺に伽藍が分散して点在してるのに対し、高野山は山上がひとつの町になっててその区域を周遊する、という感じか
比叡山は山の中って感じだけど高野山は山あいの観光地、という雰囲気
どちらもそれぞれ趣があるけど、あまりお寺とかに興味が無いと積極的に行ってみようと思わない人もいると思う
比叡山へは大阪兵庫のJR沿線民は湖西線比叡山坂本駅から坂本ケーブル、大阪南部からだと京阪→叡電→ケーブル・ロープウェイかと思われる
京都市内から関空ははるかかリムジンバスだと思うけど、なにわ筋線が開業したら一部は京阪利用する人も出てくるだろうけど 沿線民はどうせ減るのだから
9000系、10000系を一部電装化した上で全て6連に組み替えを実施した方が良いと思う
そして6連は全てワンマン化を行い
普通を6連で統一、準急も一部6連とした上で
減車とワンマン運転を行い経費削減することが望ましいと考える
一方で観光客を増やすために
中之島線九条延伸となんば線経由で阪神との直通運転
そして日中特急洛楽化をした方が良いと思う このままだと沿線住民が減るから減便等でコストを調整しつつも利便性確保するんじゃないか？
日中の特急洛楽化とか、これまでと現在進行中の樟葉や枚方市への投資をドブに捨てて、ウイルス1つで壊滅する観光客に依存しますということになる。 >>716
枚方市には止めるだろう
京阪の一大拠点にする予定なのだから 一大拠点ねぇ…まぁ、ノンストップオンリーにするほど直通需要があると思えないのは確かだけど。 またぞろあってもなくても構わんような窓際庁局の誘致かよ。 洛楽は今のままでいい
特急が無いと多くの利用者が不便になる
京阪間５分程度早くなっても客は増えないし、そもそも早く行きたい人は新快速を使う
まあ京阪も今のパターンを変える気もないだろうが インバウンドが復活すれば3000系を快急から快特にするのだろう
寝屋川市や香里園の客はコロナの有無に関係なく減り続くけど
直通需要は観光客が戻れば帰ってくる >>696
鉄道を井の中の蛙って例えるの面白いねw
昨日学校で習ったの？ >>724
ことわざを、例えって言うの初めて聞いたw
それとも君の住んでる地域では、豚に真珠とか猫に小判も、例えっていうのかな？ ことわざを「例え」とするのはちょっと違うと思うが言いたいことは分かる
ただ、「井の中の蛙大海を知らず」は狭くて閉じた世界観の中にあり、広い世界を知らないさま。また、そのような状態にある人。井蛙、という意味で、鉄道事業はエリアに限りがあるのが当たり前でこの諺は当てはまらない
京阪はホテルなど全国に展開しているし >>726
阪急や近鉄と比べれば、全国展開も限られてるけどね
京阪は、大きな地方鉄道って感じが井の中の蛙だよ >>727
思うのは自由だけど近鉄や阪急と比べる意義がわからないし意味も無いと思うよ
りそな銀行と信用金庫を比べているようなもの
まあどうでもいい話ではあるが ジューサーバー２店舗や、ホテル6店舗くらいで全国展開と言われてもなぁ
関西の京阪村からただの飛び地になってるだけ
せめて百貨店を全国展開してから言わんと
阪急や東急は、どうみたって井の中の蛙じゃないだろ？ だから他社のことなんてどうでもいい
京阪のダイヤとも車両とも関係無い話
続けたいなら京阪本スレに行きな >>729
マジレスすると京阪百貨店は阪急百貨店からの暖簾分けという形で始まってるから、
いくら仮に優れた経営者が入社したとしても阪急百の未出店区域でしか展開できず、全国展開などほぼ無理。
自社沿線の三条駅が活況だった時期ですら京阪百を置けなかったのは四条河原町阪急があったから。
（それが無くなってから京都高島屋の隣接地にGOOD NATURE STATIONを置いたけれど） >>730
どうでもいいなら、最初から全国展開とか言わなきゃいいのに >>726
＞ことわざを「例え」とするのはちょっと違うと思うが言いたいことは分かる
子供やアスペには通じんよ >>716
洛楽の停車駅に中書島を追加して宇治方面への利便性確保は必要だと思うが
樟葉や枚方市は快速急行と準急があれば十分だと考える
>>722
阪神への直通で鴨東線から甲子園及び神戸への需要を獲得することが望ましいのではないかと考える 本当に座りたい客にはプレミアムカーという選択肢が用意できたので、昼間にガラガラ洛楽設定するより特急にして詰め込んだほうが本数削れて良いな。 >>699（自己レス）ですが
>>700
それなら6連×6本よりも7連×5本にしたほうが輸送力はほぼ同じで乗務員数を減らせる
…って書くと「7連×5本ではなく6連×5本にすればいい」とか言われそうだが、
それなら6連×5本よりも7連×4本にしたほうが(ry >>736
経費削減ならば
本線普通、区間急行、準急を本数そのまま6連統一かつワンマンに減車すれば良いと思う >>737
6連なら7連よりもワンマン化しやすいと考える
そして6連ワンマン運転は東急で前例がある 朝夕ラッシュがある限りは８連７連を減らして６連の比率を上げるとは考えにくいな
遠い将来は知らんが 東京の例で言うなら８連や10連ワンマンもあるが、全駅ホームドア設置が前提なんだよな。
以前の福岡市営地下鉄はホームドア無しで6連ワンマンをしていた。 落楽は朝夕だけでええ
中書島から宇治線に乗り換えるユーザーとしてはあんまり便利なものじゃない
それにトイレに行きたくなったとき困る >>742
自分の妄想では洛楽の停車駅+中書島・丹波橋に停車する快速特急を設定している。
洛楽は種別としては独立させる。
中書島は京都市内なので一応京阪間ノンストップという面目は保たれる。 客が乗ろうが乗らまいが
新快速対抗のために京橋～七条35分ってのが重要なんだろｗ
京阪にとってはｗ さすがに所要時間で新快速に対抗しようとは思ってないだろw
洛楽はラッシュ時間帯と昼間時間帯の狭間の運用調整と観光客にアピールするのも兼ねた列車だと思う
洛楽が走る時間はド昼間よりも利用者が多い時間でもあるので、洛楽通過駅救済の快急や急行を走らせて混雑を分散緩和する目的もあると思う エサを与えないように
統一厨君が興味あるのは電車じゃなくて女児だから
http://peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1444372298/100-102
100 ：名無し野電車区：2015/10/13(火) 13:11:38.44 ID:yIOYfWSV0
そもそもダブルデッカーなどという無用かつ運用に邪魔なものを設定したから指定席であろうと設置に苦労する
まずはダブルデッカーを排除し特急車は3000系に統一せよ
101 ：名無し野電車区：2015/10/13(火) 13:14:45.95 ID:yIOYfWSV0
夏の公園なんかでイベントを開くと、噴水で遊ぶえっちな幼女たちの姿を合法的に盗撮・視姦出来るから最高だと思う
102 ：名無し野電車区：2015/10/13(火) 13:15:28.46 ID:yIOYfWSV0
？
トラブルで変な文章が投稿されてしまったようだ
無視しておいてくれ 統一厨さん、今後は他人に不快感を与えるような事は控え、このスレに限らず各スレのルールを守った書き込みをするようお願いいたします。
そうすれば人格攻撃をされずに済みます。
しないでほしいなら自分からしないようにしましょう。
以上です。 洛楽走らせても京都市内最多客数の祇園四条が阪急特急が通過する西院に負けるレベルなんだから大した効果はないんだよな
それより阪急京都線中間駅にはない客数がある枚方市を大切にしたほうがいいと思うが
北河内は北摂と違い人口が増加してる市はないし便利にしないとどんどん人口流出が進む気がする >>742
トイレに行きたくなったら、運転手に申告すれば、最寄りの駅で止まってくれますよ >>742
大人用オムツを履いていれば心配ないあるね >>735
宇治を過剰評価し過ぎ
廃線でもいいくらい >>743
それも良案だと思う
仮に洛楽だとしても中書島には止めた方が良いと考える
>>748
沿線の人口はこれから少子化で減るだろう
だからこそ日中特急洛楽化と阪神直通で
遠方からの利用者を獲得することが重要だと考える >>753
同様に他社沿線の人口も減るのだから、当然遠方からの客も、
少なくとも新たな投資に見合うほどの獲得は期待出来ない。 >>754
外国人観光客ならばまだ可能性があると思われる どうやら神戸で外国人が無限に湧いてくる想定らしい。摩訶不思議だな。 もう特急は枚方市・樟葉通過でエエわ!
急行または快速急行で充分!! 枚方市と樟葉は京都、大阪どちらから考えても一番乗客が見込める駅だから安易に通過にすると収入が減るかも、、、
下手に新快速や阪急線を意識しない今のダイヤ設定が一番
でも出来れば野江に優等種別止めてほしい（区間急行とかでいいから） >>743
洛楽と特急の差が2駅になるが。
先行列車に詰まらず全力で走ってようやく2分程度短縮するくらい。
一方で枚方市などのために快速急行や準急も仕立てるのだろう。本数が無駄に増えコストがかかる割に洛楽の速達性効果もあまりない。洛楽がそもそもいるのかという話になってこないか？
特急高頻度運転の方が合理的だと思うな。 昼間8000系８運用（保有10編成）、3000系５運用（保有6編成）なのに特急と洛楽を別仕立てにするわけがない
洛楽6/hと緑急行6/hなら可能だがそれもやるとは思えない 門真市も朝夕はパナソニックの人で利用者が結構いても、昼間は閑散としてるんじゃないの？
乗り換え駅と言っても京阪沿線の人がモノレールに乗り換えていく場所、モノレール沿線の人が京阪に乗り換えていく場所を考えると需要はかなり限定的と思うけど（伊丹を除いて）
朝夕の区間急行で十分じゃないのかな 一方野江はおおさか東線があるから京阪沿線から新幹線の乗り換え需要があるから、、、と書こうとしたが、それなら丹波橋乗り換えで良いような、、、
奈良方面も枚方からなら丹波橋の他に交野線やバスもあるし 区急は守口〜門真地区の松下や三洋の関連工場への通勤客の逆方向のラッシュ向け列車でもあった。
今はそこまでの需要ないから区急自体がオワコン化した列車になっている。 ぶっちゃけ回送だと勿体ないけど普通電車そんなにイランから運転してる印象 区間急行 大和田ー西三荘の朝ラッシュ4～5本/hはさすがに少ないけど、野江ー土居はもっと需要が少ないから区間急行なんだろう 下り関目～野江は混んでる印象あるけど
B線区急やめて(というか区急やめて)通勤快急と守口市停車の準急と普通じゃだめ？ >>771
通勤準急を守口市に止める（準急にする）と積み残しが出ると思う
準急を増発（昔と同水準に戻す）したり8連化すれば運べるだろうけど 萱島以南の混雑はよく知らないけど、通勤準急と区間急行を走らせることによって寝屋川市以北と萱島以南の需要を分散させているんだろう
2200や2600-0を離脱させたので、もう増発の余地はほぼ無いだろうし 休車になってる2200系や2600系0番台を5000系ともども廃車陸送させたら何線か淀車庫の線路剥がしそうなレベルやな
そうでなくても伊豆急みたくポイント撤去するか >>774
淀車庫の線路より、街中にある寝屋川車庫の留置線が狙われそう。 淀車庫も寝屋川車庫も川付近の低地だから長野の新幹線車庫のように洪水で水没しそうで怖いな
台地の交野線のどこかに車庫があれば良かったのだろうけど今更難しいよな 今の場所でも嵩上げしたらいいだけ。
減車してスペースに余裕出来たんなら少しずつでもずらしながら工事する余裕出来たんじゃない？ ゴミ箱廃止するほどのドケチ会社がコストかかる嵩上げ工事をするとも思えないけどな >>776
京阪も大阪環状線みたいに車庫の問題抱えてるんかいな（笑）
どこかのスレで森ノ宮電車区を移転させろと言われてたな 淀川は上流の瀬田川洗堰と天ヶ瀬ダムで水位管理してるからめったに氾濫は無いと思うけど、自然は想定を越えることもありえるからな >>776
現実的問題として王子のように車庫が水没すると一年ぐらい減便ダイヤになりそうだな
支線は運休
会社も傾きそうだし
国鉄と違い他から融通させることできないので新造するしかないだろうからな >>781
意外に神戸市営や阪急から廃車予定の車両融通してもらえるかも 会社が傾き、阪急阪神HDの傘下に入って、新京阪鉄道として、やり直す
あれ？ >>776
私市を大開発できるな
くろんど池を干拓して新しい車庫に >>778
リスクマネジメントシステムをどのように運用しているのかＩＲへ質問すればいいね 他社から転属とか、四宮車庫火災の時みたいだな
まあ当時は京阪神急行時代だから他社ではなかったけど
万一寝屋川や淀車庫が水没の可能性が出てきたら本線に避難させるんだろうけど 行き先方向幕で、交野線（入庫・出庫）とかしてもらいたい
本線も全て4両編成にしてワンマン運転でいいよ >>789
そうだろうけど深夜2,3時間程度で退避できるのかな >>783
横浜線車両を王子車庫へ回送するのは鉄路だけど神戸市営から運搬って
阪急も正雀から？ >>791
運転士を緊急召集して、全部は無理でも新しい車両優先でいくらかは救出するとか
知らんけど >>793
バスじゃないので止める場所が難しい
信号システム切って寝屋川駅と守口までの高架にどんどん止めていくんだろうな
淀は駅と一部樟葉へ持っていって後は沈みゆくのを眺めているしかなさそう >>785
昇圧、降圧は車両の対応が大変やからやらんやろ そういえば久しぶりに楽々乗ったけど休日も3000系に変更したんやね
乗り降りに時間かからない3ドアを停車駅の少ない楽々に持ってくるのはどうなんだって若干思ったね
それから以前深草で待避していた準急、各駅停車が丹波橋待避になったお陰で深草手前のダラダラ運転が解消してバッチグーやったね
京橋出てから徐行してる時間がほとんどなくていい感じ 土休日の洛楽は座席数が多い8000の方がよさそうだけど、特急の合間を30分間隔で走って出町柳から昼快急に運用するのに都合がいいんだろうね >>798
だな
乗る人数が特急より少ないだろうし >>791
台風だったら予測しやすいから早めに運休させて退避できる時間作るだろ
長野の新幹線基地の件で京阪もちゃんと対策してるだろうししてなければむしろヤバい
>>785
電気代安くなるのか？
>>795
機器総取り替えになりそう >>778
この会社に限らず(もちろん鉄道に限らず)国内の大手や中堅のBtoC企業はどこもゴミ箱を減らし始めているんだが。
イオン系のスーパーなんかでも店内外のゴミ箱の数を削減した店舗がだいぶ増えてきたし。
現在日本が国際社会でどういった課題を与えられて役所も企業も躍起になって取り組んでいるか
ちょっと調べればすぐ分かりそうなものだが・・・。 今回のダイヤ改悪
使ってみると
本当に不便になったと思うわ ４連ワンマンにしたとしても輸送量がたいして変わらないなら朝夕は倍近い本数を走らせんとあかんからあんまり変わらない
降圧なんてするわけないけど、やったら電気代は上がる
電圧下げると同じ効果を得るのに余分な電流量が必要になるから
家のエアコンが100Vの製品よりも200Vの方が電気代が安いように >>804
混雑率上げるに決まってるだろ
特に利用者が減っているエリアは >>804
降圧は衰退期に入ったことを揶揄しているだけだろ >>786
枚方市の再開発が終わったら私市の開発だな
とバブル期にならなかったのが不思議 >>805
だから編成数車両数維持で減便したんだと思うよ
すぐにワンマンができない現状で本数増やすと必要乗務員も増えて社会保険料厚生年金なんかの会社負担が増えるし まずは安全を確保した上でワンマンを実施する環境を整えるのが先でしょ
ホームドアとかATO導入、新車投入や既存車の改造などの莫大な設備投資をして >>807
もし交野線が当初の計画であった生駒まで線路を伸ばせていればここまで京阪傾いて無かったかもね
同時にけいはんな線はなくて、メトロ中央線は途中で切れてたかも そしたら交野線が近鉄の路線だった可能性もあるわな。
阪神間～奈良への最短ルートとして国鉄高槻駅まで延ばし、京阪の脅威になってた可能性もあるかも。 >>810
方針とそのための準備の区別がつかない？ >>813
その場合、特許降りないと思うよ
京阪の管轄だから >>812
交野線を生駒まで伸ばしたところでどれほど利用客がいるのか
下手したら中之島線よりも少ないかもしれない 交野線は信貴生駒電鉄が資金繰りに困って生駒ー私市の建設をあきらめて、自身は近鉄の傘下に入り交野線は京阪に譲ってるから、どっちにしろ全通はしてなかったと思う
京阪や近鉄が路線延伸してた可能性も無くはないけど、私市～生駒は山の中だし、その区間を結ぶバスすら中間の田原台で京阪バスと奈良交通に分断されてて私市からは土休日のみ１日２便って路線だしな
両社ともやる気なかったんだろう >>816
生駒にはニュータウン的なものがあるから生駒からけいはんな線のルートで伸ばしていればかなり乗客獲得できるはずなんだけどな >>814
京阪は４連でワンマンの方針なんて示してないしやる気も無いと思うよ
やるなら東横線みたいに長編成でワンマンだろう
４連でワンマンに移行するとなるとダイヤ改正日の前日までに４両編成車両や設備・乗務員を用意しとかないといけないし、ラッシュ時は改正日を境に急に４連なんかにしたらホームは大混乱になるし、そもそもそれだけの乗客をさばく本数を淀屋橋中之島三条出町柳で折り返しなんて不可能だろうしね >>811
まだ電車じゃないか
>>816
延ばしていれば
延せば
意味が全く異なる >>821
何年先の話だよw
連結両数を維持して徐々に減便→相当減ったら徐々に両数削減→４連化もありうる
その間にワンマン化
になるだろう >>776
交野線が生駒まで延びていたら田原車庫ができてそう >>818
生駒に人がいっぱいいても、向かう先は奈良線かけいはんな線で大阪・奈良だろう
枚方方面へ行く需要があるならもっとバスが走ってるだろうし、新線造ってもほとんど需要は生まれないと思う
だから京阪も近鉄も延伸しなかった
枚方や京阪沿線が大阪市に次ぐ規模の大都会なら別だけどw >>824
大阪キタに向かうなら有力な選択肢だと思うけどなぁ >>765
このスレとか本スレでの仮想ダイヤで
昼間にも区間急行を運行するダイヤを作っている人もときどきいるけど
自分は少なくとも昼間には区間急行を走らせる必要はないと思っている
そりゃ西三荘・門真市・古川橋・大和田の利用者には区間急行がある方が便利だけど
この4駅には各駅停車も止まるわけでそれに加えて区間急行も止めるのは過剰と感じる
また経営上の観点から全体の本数をむやみに増やすことはできない中で
区間急行に本数を割くと4駅を通過する準急以上の本数が少なくなり本数のバランスが悪くなる >>825
生駒からキタだと普通にけいはんな線でしょ >>827
ズレてるよ
近鉄で鶴橋から環状線、もしくは難波から御堂筋線だろ？ >>826
もはや萱島までは普通で賄う駅なんだよ
区間急行は廃止でも良い
入出庫は準急でいいでしょう >>828
そうだね
どっちにしろ交野線が生駒に行ってたとしても生駒ー梅田を枚方市経由は無いだろうね
余計に時間がかかる 減便ダイヤ改正したにもかかわらず、門真市上り８時台の普通が９本も走らせてるのに区間急行を４本走らせている
パナソニック本社移転まではまだそれだけの需要があるってことなんだろう
９時台の区間急行は回送でもいいけどついでだから営業にしてるとか ラッシュ時から閑散時への移行時間帯に列車本数が妙に多い場合は往々にしてある。 >>831
パナソニック本社って移転する計画なんてあるの？ 門真市駅はららぽがオープンしたら、
どれくらい乗降客が増えるんだろうか。
京都の桂川、洛西口はイオン効果で潤ってるから。
京阪的にはくずはモールと競合するから善し悪しか。 門真とその近隣からわざわざくずはモールまで行く客が今そんなにいるとは思えんが
競合するのは大日イオンかと >>836
時代だねー。
大阪11区で出馬していた元パナ労組委員長で元官房長官も落選したようで。 >>817
京阪バスの田原線18番が毎日運行していて京阪交野〜大和田駅を結んでた頃でも1日4本とかのレベルだったような >>838
守口あたりだったらくずはモールに行くくらいだったら谷町線で梅田に行くな クルマ乗る人にとっては四條畷イオンも競合
コストコもできるしららぽーとのほうが強そう ららぽーとな
メインターゲットは車で来る客だろうな。特にコストコ
京阪も少しは恩恵あるだろうけど微妙に駅から距離があるな（500mくらい）
この距離でシャトルバス出るかな？
ららぽーと自身が送迎バス出すかもしれんが >>752
連結の所で扉を閉めてしゃがんで用を足す
今はノンストップってことはないから次の駅で降りて済ませるわな >>843
大型ショッピングモールが出来ても鉄道利用者が増えるなんてことはないと思う
実際イオンモール四條畷が出来て学研都市線、特に四条畷駅や忍ケ丘駅の利用者が増えたとかないし >>845
西宮北口やJR伊丹や桂川は利用者増えたけどな 京王の事件大変やったね
京阪もこういう事件起きた時の事を考えると京橋駅以外はホームドア整備しないようにしたほうがいいね
もしするなら特急は全部快急にしないといけなくなる いや、森小路駅に停めたらいいじゃん。
JRみたいに緊急時に開けられるように開口部を作って。 >>846
そりゃそれらは駅の真横だものｗ増えて当たり前。 >>849
イオンモール寝屋川の横に駅があったら、と何度も思ったわ… >>847
今回はたまたま駅ホームに停車したからドアが開かなくても窓から脱出出来たが駅間で止まった時は窓から脱出するのは高さがあって危険だからドアコックの位置をもっと周知して誰でもすぐにドアを開けれるようにしないと でも駅間で勝手に線路に降りられるのも接触事故や第三軌条の感電事故など二次災害を招くおそれがあるので考え物だしな
今回の京王のようにホームドアが絡むと結局逃げられないし >>851
ドアコックを勝手に扱った人が原因で停止位置に止まれず窓から逃げるハメになったらしいから、周知はしない方がいいと思う >>853
ドアコックの是非については鶴見事故や三河島事故の頃から二転三転しているな >>853
でも危険を感じた客がすぐ逃げることをできるようにするのは重要だよ
乗務員のいる号車が別なら危機感は伝わらない
北海道の特急おおぞら火災は客が乗務員の指示を無視して勝手に逃げ結果的に死なずに済んだのだから危機を感じた客がすぐ逃げることは大切
遅れたら死ぬんやで >>849
阪急の洛西口はイオンモールオープンの翌年に、倍近く乗降客が増えてるぞ。
桂川駅と違って徒歩5分以上離れているのに。休日は民族大移動みたいな列ができる。
門真市あたりの都市部だとＳＣに電車へ行く層も一定数いるだろう。特に若い子。 とりあえず窓は開閉可能を多めにすべきだよな。
13000とかも早急に改造すべき。
開閉可能窓が少なすぎる。 >>856
洛西口の高架下に商業施設ができたのもそれを見込んだんだな。
自分も桂川のイオンから阪急洛西口まで歩いたが意外と近くてびっくりした。 >>856
もともとの話は>>845の駅から徒歩30分イオンモール四条畷(普通はバスか車)だから徒歩５分のところと比較するのは論外
なんで上を読まないの？ 今回みたいにずれて止まったら、高いホームドアが障壁になる
パニックだとホームドアの開け方わからんだろうし、テロだとホームドアも開かない可能性だってある
今回は椅子を踏み台にして窓から出たみたいだし、全窓を大きく下げれる構造にしてほしいな フルスクリーンドアでワンマンは怖いな
トンネル内で先頭で火を付けられたら逃げ場ないし
800系ってどれくらい窓が開くんだっけ? 窓がたとえ開かなくてもドアコックで開けたら問題なし。 車両はドアコックでいいとして、ホームドアにドアコックが付いているかは不明
まあ何か有っても駅に着いたら普通にドアは開くと思うけど、京王事件のように停止するまでにドアコックが操作されたら窓からすら逃げることはできん可能性が高いな >>860
もともと駅から遠いと冒頭で言わず大型ショッピングモールと845は言ってるからお前が論外 >>863
今回みたいにホームドアとは違う位置に停まったら意味が無いだろが。 >>861
それもやりすぎると今度は窓から転落する事故や物の投げ捨て、飛来物が車内に入って事故など別のリスクがでてくる。何事もほどほどがいい。 >>867
ホームドアと車体の間に隙間を作っておけば問題ない >>869
かつての新幹線新神戸駅みたいなやつだな。
ホームが広くなかったら無理。 >>870
緊急用なら人がギリギリ通れる程度で十分だよ
車体と柵の間を通るんだから狭くても落ちることはないし、窓を上るより余程早く避難できるし
もうちょっと柔軟に発想したら？ｗ 車両ドアとの兼ね合いで大きめに電車とホームドアの間に空間を作っている所もあるね
通常時は空間がないほうが問題が少ないからだろうけど ドアコック以前に、京阪で京橋以外の駅にもホームドアが普及するのはいつになるのか…。 乗降数からいうと京橋の次にホームドア付くとしたら２位の淀屋橋だろう
どこまで設置駅数を増やすのかは全くわからないけど
京橋に設置して問題点などを精査してから増設計画を立てるんじゃないかな
京王の事件のこともある程度考慮するだろうし 高架工事の際に新しくなる3駅に最初から付けるかどうかで、どこまで付けるかの方針が見えてくるだろうな
ゼロか、付いてもおそらく香里園だけじゃないかな 香里園付近高架化ではホームドアはまだ付けないと思うな
国土交通省の指針の乗降10万人以上に当てはまらないし
近くない将来のワンマン化を見越して、後でホームドアを付けるためのホーム増強工事などはしなくてもいいような構造で造るとは思うけど 香里園高架化の暁には待避線への入線速度は45キロまで上がるんだろうか？ ゴミ箱撤去したり照明減らしているような会社が
そう簡単にホームドア設置することはないだろうしな 1000系も廃車されそうだな
3ドアだがドア位置が2600系や6000系などと異なるので大開口ホームドアが必要 そういうのはJR東西線に設置されてるワイドドア対応ホームドアでなんとかなるんちゃう？
あるいは高槻駅のホームバーとか 1000系の運用離脱はまだちょっと先だろうね
京橋のホームドアが来年には稼働するだろうけど2200と2600-0を先に離脱させているところを見ると
間口が広いホームドアを設置するんだろう 通過速度の速い牧野や、見通しの悪い光善寺とかつけたらいいのに 大開口ホームドアは避難でも役立つ
停車位置がいい加減でも使える 2600系のうち2000系初期車が種車もドア位置が違うので難儀するな
優先的に廃車する？ >>739
東急は目黒線が相鉄との相互乗入れに向けて8連ワンマン化へ向けて工事中、東横線もワンマン化を検討中だす。 >>880
>>882にもあるが離脱した車両がいないから問題ない仕様のホームドアが納入されるんでしょ
>>885
5000ほど致命的なズレじゃないから許容範囲なんじゃないか？
それなら8000もズレが大きい気がしてくる >>883
ホームドアってもともとそういう危険な駅に付けるものだったしな
新幹線の熱海とか新神戸とか
いつの間にか利用客10万人以上の駅を優先するようになったけど 2週間ぶりの浮上でまとめて返信
>>542上りは香里園で下りは寝屋川市で連絡させればいいし3番線の快急から寝屋川市で各停に連絡させてもいい
それか寝屋川市～香里園は回送扱いにしてもいいかも
>>543日中は京橋からの先着列車は6本なのに15時台になると5本になるのはおかしいという話
>>544これはあくまで一時的な措置
>>545門真市等が毎時4本なのに光善寺・枚方公園が毎時6本もある必要がない
もっとも門真市などが毎時6本になると話は変わるけどね
>>553その通り >>877
基準って100000だったっけ？5000だった気がするが 6両に3000半端車組み込むの断念とかいう話出ていたけどぼくは半端車を3編成に2両ずつ組み込んで6000の置き換えをしていくと予想(もっとも5000は2021年1月時点で4編成しかなかった)
M車3両は2代3000でやってるから大丈夫なはず >>896置き換えるならまだリニューアルがされていない6002，6012，6013，6014あたりか
このうち2編成はリニューアルが行われる予定だがどれかは知らんし取りやめた可能性もある もう朝夕しか使わない８連運用に電力コストが安いVVVF車を入れることは無いわ。もったいないし
リニューアル済みor予定の6000は2400,2630や1000の後に置き換え、８連のまま当分据え置きになるだろう 日中毎時6本に減便された、東急田園都市線の各駅停車しか止まらない駅を利用した。
列車間隔は、8分と12分で、通過列車が連続したり、している。
それでも京阪よりマシ！京阪よりマシ！と唱えながら電車を待った。 ホームドアじゃなくて係員が2人でロープを持っているのじゃダメなの？
列車が来たらロープを下ろして発車するときにロープを引っ張って上げる
昔の踏切みたいな感じで 6000系置き換えるくらいなら2400系1000系置き換えたほうがいいやろ 3000の半端車は今は棚上げされてるけど結局13030に組み込むと思うな
６連を残すより７連にした方が後々減便しやすいし >>899
そもそもの輸送量が桁違いに違うから比較対象にもならんやろ
関西なんかJRも15分間隔がデフォルトで毎時6本は多いほうなんやから >>904
沿線人口から比較にはならないが、気休めにはなった。
確かに、東京でも京葉線や埼京線などで日中20分くらい空くときがある。 3000系半端車を先頭車化改造＋電装化改造とか魔改造できないものか
6両余ってるので普通列車用の編成を組めそう
京成でTcをかき集めて1編成組んだ事があるがTを集めて先頭車化改造も行った事例ってあったっけ？ 旧国鉄が183系の余剰サロを改造して全電動車形式の187系を組成しようと計画したことならある 時刻表を見ると６連は淀屋橋にはほとんど入っていなくほぼ中之島線の限定運用
やっぱりラッシュ帯に６連は輸送量が少ないので使いにくいんだろう
やはり６連はもう造らず3000の半端を13000に組み入れて７連に統一する可能性が高いと思われる
あと４連が１編成余り気味なのでM車１両とT車２両を新造して７連化して旧型を置き換える気がする 3000の半端車が6両あるなら各編成に1両ずつ入れるんじゃなくてMTMMの4両を2本作ってその中に3両ずつ入れたらいいんじゃね？ >>895
5000人ってエレベーターの設置基準じゃなかったっけ
>>909 >>910
3000系の余剰中間車は13000系（6連かMTMMかは置いといて）に組み込むのだろうが、
編成中に1～2両だけ経年も走行キロも異なる車両が紛れ込んで不都合はないのだろうか。 >>912
旧3000系に8000系の中間車挟んでたくらいだから全然大丈夫だと思うよ >>911>>912
3000系はプレミアムカーで8000系はダブルデッカーで後で1両だけ差し込まれた実績があるからなあ
これだけでなく2380形も1両だけそうだし6000系も7両で弾き出された1両だけ休車という実績もある >>911
編成中に1～2両だけ新しい車両が挟まるのは他社でもときどき見られるけど
編成中に1～2両だけ古い車両が挟まるのはわりと珍しいかな
年数の差が大きい事例としては
JR西日本の223系で2500番台の中間に0番台が挟まってる例があるな >>915
これから東急と東京メトロで見られるようになる 阪急が2021系や2800系を持て余して、大量に挟んでたな
5000系なんかT車が1両しか作られんかったくらい 7連は本数そのまんま6連で置き換えることが望ましい
3000系は来年度製造する13000系に組み込んで6連を組成することが適切と考える
そして再来年度以降からは西鉄9000形のようなSiC搭載でステンレス無塗装車体の新型車両へ移行してもらいたい >>918
縦読みに、レスした恥ずかしい人、チーッスw
ロ
リ
コ
ン おいおいクソ混雑してるのに7連の快速急行走らせてんのかよw
ほんま頭にウジ湧いてんなw >>920
時刻表を見る限り下りの樟葉快急か
淀出庫の７連運用みたいだな
混んでるなら８連で出してくれりゃいいのに、寝屋川にしか８連が無くて乗務員の都合で難しいのかな？ >>915
むかし大阪市交10系に初代20系挟んでたのいなかったっけ 13000系の中に1両だけ3000系を入れて7連にしたら
元3000系の1両だけ早く老朽化するかもしれないが、
その時は元3000系だけ廃車にして6連にすればいいのか
将来はもっと乗客が減っているだろうし 1900系に編入された1810系なんか50年ちょっと使ってたぞ
さすがに今の車両はそこまで使わんだろうけど 正直7連を6連新車で置き換えるメリットはほぼほぼない
ある一点を除いては >>922
あった。
初代20系自体が10系に編入された。 >>904
>>905
首都圏で15分間隔というと相当遠いところになる
小田原～熱海は10両11両の頃は15分間隔だった(15両が走るようになって20分間隔に)
千葉(蘇我)～木更津は15分間隔だったけど乗客減で20分間隔になった
取手～土浦が昼間は平均して15分間隔
>>923
民間レベルで子作り・子育てを推進できないものかね
帰宅時の車内はピンクの光にしてムラムラさせて帰宅後に増殖行為をさせるように誘導するとか >>924
2000系 せやな
2200系 せやせや 23区内JRで基本15分の代表格は横須賀線と京葉の快速通過駅
横須賀線は小杉新川崎のタワマンラッシュで利用客が増えてきたから増便求められてるね 小杉は運転間隔を詰めないとホームに上がるのもままならんからな。
ただそれ以前に、タワマンのラッシュアワーって、エレベーターで一階まで下りる降りるのが第一関門だと聞いたことがある。 川崎市が何も考えずにタワマン建設の許可を出したのが諸悪の根源
急激に人口が増えたら数十年後急激に年寄りが増える >>915
古い車両が挟まってるのは近鉄8000系列や阪急3000系列とか、事例それなりにあるのとちゃう？
編成自体は別だけど列車の編成だと、サザンプレミアムと7100や、近鉄南大阪線のaceと16000の連結(しかも座席指定)とか驚異の格差 >>932
下の段の例だと江ノ電の例がアルナ
60年物と15年物の併結とか40年物の釣り掛けと15年物のVVVFの併結とか >>931
一戸建てだと木津川市が全く同じことになってるな。
木津から加茂が毎時1本になって、奈良駅からくるバスも減便され、高齢者だらけの新興住宅地(南加茂台)
木津川市は乱開発された住宅地がいくつもある
子供が増えすぎて学校がパンク状態になり急いで学校を作り、子供が大人になり街を出ていって高齢者だけが残った丘陵地があちこちにある
にもかかわらずいまもなお、木津川市は城山台って新興住宅地をばんばん切り開いてる
川崎の場合一つ違うのはタワマンが老朽化してきたときの大規模改修とかの前例がまだないことだな。
耐震に問題のあるボロボロのタワマンだらけで、住民は高齢者だらけで金もなく、移住するのも解体するのも金が無いとかなりそう。 >>934
加茂と言えば駅前にマンションまで建ってるな。
以前は毎時3本あったのが1本にまで減った。 いくらマンションが建っていても、真っ昼間にあの駅から電車に乗って何処へ行くのか？って話だよな。
まして、夫婦で仕事をしてるとなれば。 共働きが多いエリアはラッシュ時間帯ばかりが混んで、昼間ガラガラだね
逆に専業主婦が多いファミリーエリアは土日も平日昼間もそれなりには乗ってる。
具体的には阪急や近鉄奈良線。
つまり富裕層が多いエリアは専業主婦が多くて平日昼間も電車乗ってでかけたりしてる。
貧困層が多いエリアは共働きせざるを得なくなるから通勤時間帯ばかり混む。 >>937
車社会だけど、車の運転も怪しい高齢者だらけになってるということ。
高齢者も運転が怖いからしたくないけど、駅までも遠いし、電車もバスも減便された。
スーパー行くのも車運転しないと買い物できないから、怖いけどやむを得ず車で買い物してる感じ。
子供が結婚して家を出ていって周りは高齢者だらけ、空き家も多くて昼間なのに無音の住宅街。
頼れるのは生協と移動スーパーくらい。 京阪のお家芸再来か？
古い車両をぶち込んでごちゃ混ぜ編成が昔から得意
1900系なんか旧1810系を入れてて編成美グチャグチャ 加茂みたいな町は基本的には車社会じゃないかね
朝夕の通勤通学は電車使うけど昼間は車で買い物等、必要な時だけ電車に乗るって感じで
人口が密集している市街地の駅とは違うと思うな
滋賀県の琵琶湖から離れた地域でも車で一番近い駅まで行ってそこから電車で通勤、普段は車で行動、みたいな >>938
共働きが貧乏だったのはもう30年以上前の話。
今のの富裕層はダブルインカムが主流。 金持ちの奥さんは旦那とは別に何か事業やってるってイメージは確かにあるな 鉄道会社は少子高齢化の影響を受けるが、といって鉄道会社がどうこうしたところで解決できるような問題じゃないからなあ >>934
千葉の山万はそういうことが起こらないように一気に開発しないように考えてやってるそうな
>>945
老後の不安解消など将来に亘って安定する仕組みが作られないと無理でしょ
いくら>>927の下段のようなことをしても世の中そう簡単にはいかない
まずは就職氷河期世代の対策を真っ先にしないといけないと思う >>946
氷河期世代というがまともな職に付けていないのはやはりそういう連中だよ
このまま切り捨てれば良い >>935
加茂駅前にマンション立ったのか
以前和束町小杉へ行ったときはまだまだそんなものはなかったのに >>949
加茂駅は田舎の駅だと思っていたが実際行くとマンションまであってびっくりした >>947
氷河期世代は人数が多いから被害者も多い
君が何歳か知らないけど氷河期世代を生み出したのは明らかに政治だよ
本来なら第3次ベビーブームが起きてもおかしくなかった >>952
トリガーが政治か否かはどうでも良い
落ちこぼれ層はもともとそういう連中だったというだけ プラストレンドであれマイナストレンドであれ、そのトリガーを作るという点においての政治の責任は大きい。
逆に、政治が出来ることと言えば「トリガー作り」くらいのものかも知れない。 >>952
氷河期世代を蔑ろにしたから日本は落ちていった。
今や日本は中国や韓国に負けている。
1990年代まではアジアの頂点だったのに。
もし氷河期世代が生まれなかったら2020年東京五輪ではなくて2008年大阪五輪が実現していた。
京阪も大きく恩恵を受けただろう。 >>953
君は何もわかっていない
底辺層の底上げこそが国・経済を強くする原動力だということを
氷河期世代は各年齢ごとに200万人はいるから大きな市場を形成する可能性があった
京阪電車も昼間に普通と準急は5分毎・急行と特急は10分毎になっていたかもしれん 氷河期世代の話なんかどうでもいいよ
ダイヤにも車両にも関係無いし
その世代がバリバリ就職してたら昼間に電車なんか乗らんだろ これからは「外回り営業」などという超が付くほど生産性の低い働き方はなくなる。 >>956
そういう政治をやらせなかった国民も悪いんじゃないか。文句言うなら自ら政治家になって実現すればよい。 >>960
対面だからこそもあるから0にはならないが、無駄な外回りは減るだろうな。 関西線は気動車を木津まで持って来れんのかな
昔は奈良まで来てたろうに 関西本線は名古屋と奈良をダイレクトに結んで距離も最短なのに
もったいな路線だなあと思う。
名古屋急行が実現してたとして、今、経営状況はどうなってたんだろう。
滋賀と三重の県境は閑散路線だし、京阪グループのお荷物になってたんだろうか。 乗る人が少なくて減便されてる加茂ー木津に気動車を走らせる意義って何？
住民が不便、ならわからんでもないけど気動車の運用考えたらあり得んだろう >>965
奈良ー名古屋の需要はバスで十分だろう
名古屋急行なんか造っててたらお荷物どころの騒ぎじゃないだろ
六地蔵線ともども造らなく（造れなく）てよかった 名古屋対奈良って近鉄王国奈良県の中でも難しい場所に位置してるからなぁ（大和八木西大寺乗り換えで遠回り）
けどそれでも事足りるほどの需要しかないんやろ >>968
近鉄奈良線を伊賀上野経由で四日市まで延伸していたら名阪間の距離も短縮されていただろうに。 最短でも路線環境が悪いからな。そこをカバーしてまでやる必要性は低い。
奈良〜名古屋の需要が莫大にあればやる意味もあるが、数も限られている上京都経由新幹線と近鉄がある以上、投資するだけのリターンがないのが現状。
それにリニアが通れば指摘する関西本線の名古屋〜奈良最短距離のメリットも消滅する。 東海が想定しているリニアのルートが、実質、関西本線新幹線だもんなあ。
大阪～名古屋間は名古屋急行のルートが一番、距離が短かったんだろうか。
そこをＰ－６で走破してれば、一時でも名阪間ナンバー１シェア取れた？
しかし京阪の構想がすべて実現して安定経営に持ち込めてたら
愛知、福井から和歌山までをカバーする近鉄以上の京阪王国を築けていたのかも。
まあ近鉄は東京まで路線を延ばす気があったそうだが。 名古屋急行は一部着工して部分開業してたとしても、起点が西向日だから結局阪急になってたのでは
ルートは西向日ー山科ー大津ー鈴鹿ー名古屋だったのかな
あの頃の新線構想は出願合戦って感じでどこまで本気で造る気が有ったか疑問だけどね
梅田線はちょっと残念だけど >>915
昔学研都市線が103系だった頃1980年製高運クハの編成のサハが1965年製超オンボロだったことがあった
これはこのポンコツサハが元々入っていた編成を学研都市線木津電化対応の改造する際にこのボロサハのサハ102化改造を避ける為に高運編成に入ってたユニット窓サハに改造の為に工場に回送される直前に淀川電車区ですり替えた為に発生した >>976
防犯カメラ搭載でデビューした13030６編成36両を含めて52両で、残り16両はデジタルサイネージ増設時に一緒に6000×２編成とか >>969
バブル期に近鉄奈良からトンネルを掘って名張か青山町に繋ぐ案があっただろ？
そこにアーバンライナーを160km/hで走らせて名阪90分を目指していたはず
21000系の最高速度が170km/hなのもそれを見越しての設計 >>978
本当に21000系にそんな構想がくっ付いていたのか？ >>980補遺
あの頃はまだ常時6連での運用に自信が持ち切れず、１次車は運転台付中間車を設定したくらいなのに。 >>978
やっぱりそんな計画あったのか…。
冷蔵庫の本で大和中央線の計画があるとは聞いてたが。
信貴山口から天理線を経由して名張だったかに行く計画。 そういや、昔旧月ヶ瀬村の村長が近鉄新線実現を公約にしてたな
計画あったなら妄想も捗るわなw そういえば京阪は置き換え分の廃車は行わないのだろうか(休車はしてるけど)
2021/1/31時点で5000系は4編成しかなかったから13000-30は少なくとも2編成は2200・2600-0に回せるはずなのだが >>985
まだ年度末まで時間があるから焦らなくていい >>985
13031～13036の6編成の投入で置き換えられた対象は
5551・5553・5555・5556・2452・2609の6編成で編成数は釣り合ってる
9月のダイヤ改正で休車になった2600・2200の動向は気になるね 廃車の解体ってどこかに搬出してやるの？
それとも車庫で解体するの？ >>988
以前は寝屋川車庫内に廃棄物処理業者が来て重機を使って解体していたけど
最近はトレーラーで廃棄物処理業者の工場に移送してそこで解体してる
方法が変わったのは5年くらい前かな >>981
あの中間運転台は入換用だろ
今の近鉄に未来志向の発展型計画は無理だな
発想が縮小方向に向かっている
これは京阪も同じ 人口減で市場規模も縮小していくわけだから無理もない 乗客が減る要因はコロナ禍のテレワークや人口減工場撤退などでゴマンとあるが増える要素は皆無だからね
それこそ在留外国人向けの住宅でも作って外国人向けの運賃を設定するしか >>991
入換用にしてはあの運転台で本線走行してるんだよな
さすがに営業運転はないみたいだけど >>993
コロナが落ち着いたら外国人観光客を集めるという手もあるけど
沿線人口が減るなら他所の人間を乗せればいい
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