京阪のダイヤや車両計画 Part31
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このスレッドでは、主に京阪電車のダイヤや車両計画について話し合いましょう。
対象路線は主に京阪本線、鴨東線、中之島線、交野線、宇治線、京津線、石山坂本線、鋼索線、京都市営地下鉄東西線です。
対象年代は全年代です。
過去のダイヤの評価や改良案、未来の運行条件の提案や妄想、パラレルワールドダイヤ案なども対象です。
予想、妄想、長文、団子、質問などなんでもＯＫです。
車両計画も長期的な視点で考えるダイヤということで、対象にしたいと思います。
投稿者のレベルは問いません。初心者歓迎です。
みんなで楽しく語れたらいいなと思います。
前スレ
【ブルママン】京阪のダイヤや車両計画 Part30【バリサク君】
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1556428955/ プレミアムカーが無駄だから毎時6本て思ってたけど、昼間に限ってはプレミアムカーが満杯になることないわけで、であれば、毎時5本にしてアテンダントの人件費抑えた方がいいのでは？ >>113
プレカー、新ダイヤでは淀屋橋～京橋上りはほとんど意味が無いけど、守口市以北で４人も乗ればアテンダントの時給換算で十分元が取れるという計算じゃない？
せっかく造った3000プレカーの有効活用という意味でも 本来の理想は
プレカー連結の快速急行、準急、普通の12分サイクル気なが
でもこの為には3ドアじゃないと無理だろうから、今回のダイヤに落ち着いたポイ >>115
12分間隔は利用者にとってはベターでも、京阪にとっては無駄だったんだと思う
準急は淀屋橋ー出町柳往復で３時間以上かかるから、運用数で言えば15分間隔の方がより減らせたんだと思う
快急に8000系を入れなかったのは２扉と言うよりは淀屋橋のホーム占有の都合での選択だと思う
昼間の話だから２扉はそんなに問題にはならないと思うし
3000系が１編成検査に入って予備車無しになったら、おそらく非常時には8000が代走に入ると思うし 京都側通過駅は有効本数減るわ上り優等接続駅が特急と快急で違うわで良いこと無しや
夕方上りなんて丹波橋基準だと時間調整で停車時間伸びてる準急あるし >>106
1980年代のダイヤって
特急 淀屋橋〜三条 4
急行 淀屋橋〜三条 4
準急 淀屋橋〜枚方市 4
普通 淀屋橋〜三条 4
か。特急の停車駅が今と大きく違うのでなんとも言えないが。 >>109
本線より中之島線の方が本数多いのは納得できないという意見もありそう。
>>112
普通との緩急接続があるからその２駅は外せない。
普通が香里園まで行くなら準急萱島通過しても良いけど。
>>115
特急走らせないなら快急６、普通６か快急６、出町準急２、出町普通４、萱島普通２でも良いと思う。
>>116
新ダイヤの準急は待避時間が長いため、１２分間隔にしても普通を萱島で切れば新ダイヤより運用数は減らせそう。
新ダイヤ 特急８、快急５、準急１４、枚方普通５、萱島普通４、交野線３、宇治線３ 合計４２
１２分間隔 特急１０、準急１６、萱島普通７、交野線３、宇治線４、合計４０
>>119
淀屋橋～萱島の普通と宇治～三条の普通もありました。 >>120
運用数で言うと、車両の運用数は減らせても、１往復で２時間の特急と３時間超えの準急では乗務員の拘束時間が長いので、その分乗務員数が余分に必要となる、ということだと思う 特急無しで、快急が6本だと使い勝手が良いが、京橋～枚方市ノンストップは堅持したいのでしょうね。 10分サイクルだと準急が枚方市まで逃げ切れない問題、他社なら、守口市、寝屋川市、香里園、枚方市以東各停の種別（京阪はすでに種別数多いけど、たとえば「快速」）を用意して、枚方市折り返し普通、快速、特急で詰まりなく、きれいなダイヤにするだろうに、と思うけどなぁ。
萱島での乗務員交代の件は置いておくならばだけど。 日中は、中之島線も少ないが、本線の淀屋橋～京橋も大阪都心部としては少なすぎるな。 快急6 各停６
のダイヤは分かりやすいが、萱島行きがないのと
快急の京橋～守口市間が混雑する一方で京都側がガラガラになるのはよくないと思う。
>>124
本線と中之島線の乗り換えが便利（淀屋橋～大江橋間に地下道があるなど）なら
片方の本数が少なくてももう片方を使えばいいからあまり問題はないんだが… >>121
休憩のシフトが組みにくいってこと？
休憩を考えなければ必要な人数は車両運用数×２で足りると思うけど。
>>123
２扉特急４、３扉特急２、出町快速４、出町準急２、枚方普通４、萱島普通２としておいて、
枚方市で３扉特急と準急が接続するようにすれば、準急に追いついてスジが寝る分を停車時間の短縮で取り返せそうな気がします。
>>124
８本でも等間隔なら良いですけど、最大１０分空くのは今里筋線（と今の京阪非主要駅）レベルですからね。
>>125
昼間はそこまで混雑率を考えなくても良いのかなと思う。
見方を変えれば上りＰ車の利用を促すことになるかもしれない。 >>125
休憩は考えてあげてw
ご飯を食べる時間も
極端な話、乗務員の実働時間が８時間として、特急だと往復２時間だから、淀屋橋ー出町柳を３往復して、あと少し乗車できるけど、準急だと往復３時間以上かかるから、３往復だと９時間を超えるから乗せられない。他の乗務員が必要になる
実際はもっと細かく交代してるだろうけど、所要時間が長い種別には短い種別より多く人員が必要になるんだよ >>127
7時から10時準急
11時から13時特急
15時から18時準急とか >>111>>115
自分も以前から12分間隔のダイヤを考えていたな
>>123のような種別も考えていた
・出町柳特急
・枚方市or樟葉まで快速急行or急行、その先は出町柳まで普通
・枚方市or樟葉準急
・萱島普通
これを12分に1本ずつで接続の仕方もいろいろと考えたりしてたんだけど
今では複々線区間で1時間に20本というのは過剰だな >>128
実際はもう少し細かいと思うけど、そんな感じだと思う
乗務員は集中力を切らせないし（特に運転士）、事故につながらないよう２時間くらい乗務して少し休憩、また２時間くらい乗ってご飯、とかじゃないかな
トイレにも行っとかないと、乗務中に行きたくなっても行けないからね 土日祝の日中
せめて特急、準急4本ずつ走ってほしい >>131
特急3準急6各停3よりも特急4準急4各停4のほうがスッキリしたダイヤで分かりやすいのにな
運用数や乗務員数はどっちが多いか分からないけど >>125
中之島線の駅に降りてきてしまった人が本数が少なくて待たされるのが問題。
駅入口に本数が少ないと案内が必要なレベル。
ますます中之島線の利用が減ると思われる。 >>133
確かに利用者はちょっとかわいそうだけど、大抵中之島線に乗らないとお家に帰れない人がほとんどだろうから仕方なく待ってるんじゃない？
懲りた人は次からは先に時刻調べてから乗るだろうし
需要が少ない駅は少し不便になるね
京津線や石山坂本線の末端部よりはマシだし >>128 >>130
その考え方なら特急３往復と準急２往復はほぼ同じ人件費になりそうだから、運用数と人件費がほぼ比例することになりそうです。
だから運用数が少ない方が基本的には人件費も少なくなると思います。
>>131-132
新ダイヤから快急抜いたダイヤにすればちょうど良いかもしれませんね。 >>133
区間急行4本設定し
快速急行4本
準急廃止にできればいいと思うけどね >>136
それは、ま我が町光善寺が不便になるからダメです👐 >>137
どうせその時間乗らないだろ
左翼みたいなこと言うなよ 公式サイトのダイヤ検索(＝NAVITIME)で、日付を9/25以降にすれば新ダイヤの検索できるようになってますね >>136
通勤準急4本設定し
快速快急4本
区間急行廃止にできればいいと思うけどね >>136
通勤準急4本設定し
通勤快急4本
区間急行廃止にできればいいと思うけどね >>140
まず守口市、門真市がガンだからな
それでいいか 2008ダイヤから区間特急と区間急行を除いて修正したこのダイヤにできればもう少し利便性上がりそうだけど、
淀屋橋での折り返しが無理なんだよね
特急4 ※枚方市で準急、丹波橋と三条で普通or準急連絡
快急2 ※枚方市で普通、丹波橋と三条で準急連絡
準急4
普通[萱島]4
普通[出町柳]2
京橋起点
01 普通[出町柳]
07 特急
09 準急
12 普通[萱島]
18 特急
21 普通[萱島]
22 快急
28 準急 >>78
ああ、如何にもな反応
君はここに来るのをやめたほうが良い
事実だけを復唱し続けるのが良いよ >>143
2008年と同様に快急を中之島発着にすれば折り返せるけど、
淀屋橋～大江橋の乗り換えが不便な現状では無理だろうな
それとそのダイヤだと各停しか止まらない駅も毎時6本あって便利な反面、
運用数はあまり減らないから京阪としてはやりたくないのだろう
個人的には本線普通の4両ワンマン化してもいいから各停毎時6本維持してほしいけど >>145
妄想するのは自由だが、妄想して何が悪いと噛みつくのはどうかと思うぞ。
大体のやつは妄想は妄想とわきまえてレスをしている。だから平和にスレが進む。
荒れるときは、大体立場をわきまえないやつがわめきちらしている。 スレ民をわざと叩いてイラつくスレ民をアテに酒を飲むかわいそうなのも一定数いるぞ。 >>146
駅の数を減らして区間急行と種別統合すれば良い ズタボロなダイヤだな。
こんな使いにくいダイヤ、他の私鉄には無いよ むしろ昔のダイヤに近づけて鴨東線の観光客優遇すべし
日中の特急は洛楽化しよう
日中の枚方市、中書島は準急、快速急行があれば十分 >>152
恐らく暫定的なダイヤなのだろう。
これから乗客の動きを見極めるというか。
何れにせよ長続きはしないと思う。 京阪は乗客の減少が中長期的に見てもあまり回復せず、特に乗車率が低い各停系を減らして所属乗務員数を減らしたかったんだと思う
今後パターンは見直すかもしれないけど、昼間の急行系６本、各停系４本という大筋は当分継続すると思う 急行系6 特急系6 各停系4
でダイヤが綺麗に組めるならまだしも、次の改訂ダイヤみたいな意味不明ダイヤにされてもなって感じ
だったら15分間隔で必要箇所は毎時8本にするか、
各停系を4～6連ワンマンにしてでも10分間隔で毎時6本にしてほしい >>121>>127
1時間当たりの運行本数と乗務員数の関係を考えるなら
所要時間の長い種別は短い種別に比べて1時間当たりの運行本数の割に乗務員数が必要となるけど
車両運用数と乗務員数の関係を考えるなら
どちらも所要時間の長い種別の方が短い種別に比べて多く必要になるわけだから
>>135のとおりほぼ比例だろう 乗務員だって普通の労働者
乗務キロ数基準で勤務してるのではなく、乗務時間を基準に仕事をしている
１日８時間を超えたら時間外労働扱いか他の乗務員が担当する
車両運用数とは別物だよ。関係はあるけど 野江、関目、千林、土居だけに間引いて、関目を163号と阪神高速森小路線の間に移し、関目森小路に改称すればいい。
今里筋線関目成育は遠くなるが、谷町線関目高殿には近くなる。 >>161
滝井も千林との間に移し駅名も千林滝井にするとか 駅を廃止しろ、って言う人結構いるけど、どうせたまにしか各停には乗らないのに、何か得することがあるんだろうか
得するのは京阪だけで他には何のメリットも無いと思うんだけどね
もしかして小駅を廃止したら運賃下げるとでも思っているのかね(笑) 駅の削減は阪神や三岐鉄道移行後の旧近鉄北勢線でもやってるぞ。
京阪も昭和40年代まで積極的にやってたがな。（豊野・片町駅の廃止とか） >>163
頭悪いね君
しかも自覚できていない
時短 >>165
まあ確かに頭は悪いが、利用者を不便にして沿線民や自治体を敵に回してまで僅かな時短と経費削減をするメリットは京阪にすら薄いだろう
それで客が増えるならとっくにやってるだろうし
>>164
ローカル私鉄の三岐鉄道と比べても…
京阪は小駅と言っても数千人の利用があるし、豊野は寝屋川市の、片町は京橋の移転に伴うものだからね
もし現行の駅を廃止するなら、何かの事情で駅を移転する場合くらいしか考えられない >>143
正確には準急を２番線発着にするか、特急のホームを４番線固定でなくてもよいなら折り返せますけどね。
快急と普通の接続駅は枚方市から香里園に変えても良いと思うけど。
>>154
快急Ｐ車の利用者がどの程度いるのかが１つのポイントになるとは思っています。
特に守口市、寝屋川市、香里園を含む利用者がどのくらいいるか。
>>156
京阪の場合、優等停車駅～優等停車駅の利用だけでなく、優等停車駅～緩行停車系の利用も多いから、
接続がうまくできるかは大切だけど、優等６、緩行４は接続が上手く組めないから長続きしないような気がします。 >>159
乗務時間が２倍になれば乗務員も２倍必要になるけど、同時に運用数も２倍必要になるから、
必要な乗務員と必要な運用数はほぼ比例するということが言いたいです。
>>163
駅の無人化が進んでいる以上、駅を廃止してもたいした利益にはならないと思います。
地価が下がったり、競合路線に逃げられたり、車の利用に変わったりするので、マイナスの方が大きいでしょう。
>>165
少なくとも次のダイヤの日中では普通準急は接続駅で長時間待避するから、駅を廃止しても所要時間の短縮にはならない。 >>168
次のダイヤは今問題ではないよ
京橋守口市の速達化ができれば守口市で接続不要となる
守口市門真市は普通だけで賄える >>168
車両運用数と必要乗務員数が比例してるとかしていないとかは大きな問題じゃない
より乗務員の拘束時間が長い各停系の本数を減らした方が優等系を減らすよりコスト削減効果が高いってだけ
もうこの話はいい
それより、各停系しか停まらない駅の利用が低く列車が閑散としている昼間に、減便して一旦乗務員を減らすのに、また増便して増員するとは非常に考えにくいと思うよ
乗り継ぎが不便なのは承知の上の減便
少子高齢化と人口減少で、もうかなり前から京阪は減便を考えていたと思う
少しパターンを変えることはあっても優等６、各停４を変えるのは今よりかなり乗客が増えない限り無いと思う ＪＲ京都線の方が１５分ヘッドでも綺麗なダイヤになっている。
ああいう風にはできないのかね？ 新ダイヤ､プレミアムカーを生かすためか、京都方の優等が8分9分13分と変な間隔になってる
その分準急も変な感じになってるんだろうね >>169
＞守口市門真市は普通だけで賄える
それを実現するためには、駅をいくつか統合・削減するだけでは不十分。
阪神ジェットカーみたいな車両を各停に投入して所要時間短縮すれば普通だけで賄えるかもしれないが。
かつて京阪2000系区急は天満橋～枚方市を現在の準急並みの22分弱で結んでいたとのことなので、
停車駅が多くても高加減速車を使えば実用的な所要時間にすることはできる。
もっとも車両の置き換えが遅々として進まない今の京阪がそれをやるとは思えないが。 だから各停系の所要時間を２分３分短縮したところで、緩急接続の駅で待避時間が増えるだけなのに何を期待してるのか
どうしてもそれが大勢の人が得すると言うなら京阪の取締役にでもなって動いてみたらどうw >>174
その頃って区間急行は新門真で退避していなかったかな
枚方市を急行の2分後に出て天満橋までどうだったかなぁ
本当に22分？
急行並みでは？
それとも寝屋川町停車の急行を指している？ >>175
君が来ると荒れるので遠慮していただきたい 「寝屋川町駅」って存在したっけ？
寝屋川駅が寝屋川市駅になったんだと思うんだけど
八幡町駅は存在したけど、枚方町や門真町とか交野町駅は無かったのでは？
まあどうでもいい話ではある >>179
まああり得ない妄想を語るスレだから別にいいんだが、それならそれでツッコミが入るのは仕方ないだろ
突っ込まれたく無いのならもっと実現可能なことを書き込むんだな >>180
どうでもいいなら黙っていな
的確に時代を表しているだろ
なにか言うならせめて本論に関する情報を述べてから余談で言えよ
だからお前は発達なんだよ >>183
発達、の意味はともかく（お前がそう思うなら別にそれでいい）多くの人が納得できる意見を述べてからものを言うんだな >>167
特急のホームを3番4番可変にしても、特急快急の淀屋橋発着には無理が生じないか？
枚方市以北10分間隔(1分程度の誤差許容)に乗せると、淀屋橋起点で以下のようになるが、10分発の特急との兼ね合いで、15分発の快急の折り返しが不可能
00 特急①
10 特急②
15 快急
枚方市以北の疑似10分ヘッドを諦めるか、②の特急と発射時刻を出町柳側では入れ替えるか(今回の新ダイヤが該当)しかない 京阪は優等と各停の接続を見捨てても人員削減（乗務員）＝減便に踏み切った
不便にはなっても、電車が来ない訳じゃない
悪くても10分程度待てば乗り換えの電車は来る
長期間な経営計画の上での判断だからもう元には戻らない
各停が10分間隔になった頃まで乗車人員が戻るなら別だか
その時も特急４急行４が特急６になり、各停7分30病間隔（一部区間を除く）が10分間隔になって、実質減便だったはず >>186
当時は
特急4
急行4
準急[樟葉]4
普通8(萱島～中書島は4)
↓
特急6
準急6
準急[枚方市]6
普通6
だから、普通停車駅以外は増便扱いなんだよね >>187
なるほどね
その頃はまだ利用者が多かったんだね。特に優等は
今は特に各停の利用者が減ってるから、こんな変なダイヤになってしまった >>186
特に京都側では減便だったな。
中書島以北では特急・急行4・普通8だったのが特急と準急が6になったので。
大阪側では準急が1時間に12本も走るなど大盤振る舞いだったが。 >>178
>>174（自己レス）ですが
自分が読んだ資料には22分って書いてあった気がしたけど、考えてみれば
区急のわりに所要時間が短すぎるので読み間違いだったのかもしれない。
2000系投入直後（1960年代前半）のことなので新門真駅はなく
20分サイクルで区急は急行退避する必要がなかったと思う。 >>189
淀屋橋〜丹波橋で急行が先着なんてアホなことをしたから、
全線通しの普通は深草２本待避で四条〜中書島の先着が
実質特急のみの４本となり、急行が担うはずの客まで
特急に押し寄せ遅延も常態化し客から批判浴びまくってた。
あの頃の京阪はクソ！樟葉待避を継続していれば中書島〜
四条〜出町柳も急行を有効に使えたのにな。 パナソニックの本社も東京移転だし、もう沿線人口が再び増えることは当分ないと踏んでいるのだろう。
まともな会社の工場はどんどん減って、低賃金労働者の巣窟である物流施設ばかり増えてもな。 >>161
京都市内の駅と合わせて臨時駅でいいでしょう
夜間・日中休業の駅、正月以外休業の駅があってもいい >>186
コロナ前からその方針でしたよね？
乗務員の採用を絞って減便。
コロナの利用減で、それも追いつかなくなった
阪急だって10分ヘッドは苦しい筈。 >>169
仮に野江～土居を２駅にまとめたとしても、特急と普通だけのダイヤというわけにはいかないでしょう。
結局準急（快急）と普通を運転するなら、守口市で接続することができるし、それなら廃駅にする必要がありません。
>>170
始めの話に戻りますけど、新ダイヤより特急５、準急５、萱島普通５の方が乗務員は減らせます。
それなら（快急Ｐ車の利用率にもよるけど）、無理に優等６緩行４にこだわり続ける必要もないのかなと思います。
>>174 >>190
私も信じられないんですけど、複数の資料でそれが書かれているので、どうやら事実だったようです。
当時（今も？）の急行より速かったようです。
スーパーカー復活すれば余裕で枚方市まで特急から逃げ切れるんですけどね。 >>195
第一パラグラフのロジックはおかしい
守口市で接続する必要がなくなればダイヤの自由度が上がり表定速度も向上する
準急が守口市に停車する必要もない
第三パラグラフ
当時あった途中駅止まりの昼間急行の勘違いと予想する
どれだけ加減速に優れていても停車時間を挽回することはできない
少し考えればわかろう >>185
快急は中之島発着を想定していました。
快急を淀屋橋発着にするならご指摘の通りです（出町柳で発車順を入れ替えるのが現実的かな）。
>>186
１０分間隔化のときは沿線住民が使えないノンストップ特急の停車駅を増やすなど、
効率の良いダイヤを組むことにより、減便と利便性を両立させられていたから良かったけど、
ダイヤの効率化が極限まで進んだ結果、いよいよこれ以上減便するためには利便性を犠牲にしなければならないところまで来たというのが今回のダイヤ改定かな。
その割には中途半端な快急の設定や準急の待避時間の増加など、非効率な運用面もあると思うけど。
>>187
普通（京都方準急）のみ停車駅も接続が良くなってほぼすべての駅が便利になったダイヤ改正だったと思います。
個人的には２００３ダイヤは歴代の京阪ダイヤの中で一番良いダイヤだと思います。
>>191
今から考えると２０００ダイヤは２００６土休日朝夕のパターンにするのが良かったように思います。
特急は樟葉、深草で出町普通を追抜、丹波橋で区間普通と接続、三条で急行と接続。
急行は香里園、丹波橋で出町普通と接続
一応そのパターンも検討されていたらしく、当時の急行が三条４番線発車だったのはその名残らしいです。 >>194
阪急、神宝はともかく京都線準急の空気輸送はすごいね。スレチ失礼 7000系以降のVVVF車はスーパーカーに匹敵する性能はあるけどな。
しかし2200系、2600系を無くさないとどうにもならない。 >>195
しつこいなw
淀屋橋ー出町柳間
特急53分→往復２時間
準急93分→往復約３時間
特５準５の場合
特10運用×２時間＝20時間
準17運用×３時間＝51時間
計71時間
特４快２準４の場合
特８運用×２時間＝16時間
快５運用×約２時間＝10時間
準14運用×３時間＝42時間
計68時間
これだけの時間数の担当乗務員が必要になる
実際は快急は淀ー出58分で特急と５分しか変わらないので、淀屋橋と出町柳で乗務員交代すれば（頻度は知らないが実際交代は行われている）必要乗務員数は特急＋快急でほとんど12運用で回すのと差がないので、
特＋快＝24時間になるので差は広がる
京阪がどういう判断で次のダイヤを考えたのかは知らないが、プレミアムカーを生かした上で乗車率が低い準急を減らした、と考えるのが妥当かと
京阪が決めてしまったことを、今さらどうこう言ってもどうしようもないんじゃないかな >>201
日中の乗務員なんて、仕事を見つける方が大変なくらい。
車両もだけど。
朝ラッシュ、夕夜の間合いで、昼の乗務員繰りは検討の必要ない。 >>202
俺に言われてもなあ…
運転士は走っている間は常に前方注視と信号確認の義務を負ってるし、車掌は入駅や発車時に安全を監視したり、ドア操作に注意しないといけない
下手をすると利用者の生命や財産を毀損する可能性もある
鉄ヲタだったらそういう部分に目を向けられそうなものだけどな >>198
準急は廃止、あるいは天下茶屋発着だけでいいような。 阪急京都線も減便したいんだろうけど、大阪方と京都方に需要の差があるのに、河原町から西向いて折り返しできる駅が少ないので、泣く泣く10分間隔を続けているのかも
京阪みたいに両側の小駅が過疎ってたらまだやりやすいのにw １時間あたり特急３・快速３・準急(崇禅寺停車)３・全線通し普通３
堺筋線ー北千里６
くらいが適正なんだろうな。 問題は減便したいかどうかではなく、
減便しなきゃならんかしなくてもよいか。 >>200
7000系以降のVVVF車が本当にスーパーカー並みの性能なら
1000・2200・2400・2600とは別運用になって、
高性能を活かしたダイヤを組むのでは？ 今度のダイヤ改正でかなり減便するけど、運用減による余剰車廃車が発生するのか気になる。 >>211
１日で１番多くの編成を必要とする朝ラッシュに足りる分と予備車が確保できれば昼間は車庫で寝てるだけだから、そんなに多くは廃車にならないと思う 減便ダイヤって昼間の毎時3本が強烈で、そこばかりに目を取られるけど、
他の時間帯も含めて総合的に見たら、改定後のノーマル休日ダイヤより便利だったりしてないか？
利用客の多い時間帯は増便されてるし、接続も割ときっちり取れてるし ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
