西九州新幹線8
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●このスレでは主に2022年開業予定の西九州新幹線 武雄温泉・長崎間の話題を扱います。
●下品なレスや罵倒などは禁止。安全・快適に運行しましょう。
「2022年秋に西九州新幹線が開業します」
https://www.jrkyushu.co.jp/train/nishikyushu/
西九州新幹線は、「全国新幹線鉄道整備法」に基づく昭和48年の「整備計画」により整備が行われている福岡市と長崎市を結ぶ路線であり、現在は武雄温泉・長崎間の整備を進めています。
武雄温泉・長崎間は、線路延長約66kmをフル規格（標準軌）により整備し、武雄温泉駅で博多・武雄温泉間を運行する在来線特急列車と同じホームで乗換を行う「対面乗換方式」により、2022年度秋頃の開業を予定しています。
開業予定駅
佐賀県：武雄温泉、嬉野温泉
長崎県：新大村、諫早、長崎
※前スレ
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1627905499/ 長崎sageと長崎県民の悔しさが表れたいいレスだ、毎回頼むぞw 総務省が断ったのは佐賀への過剰な配慮の方
まったくの逆 >>642
長崎県民が悔しがっていいんでリレーで当然
クズ佐賀なんぞにただでフルくれてやる必要なんてない
JRの救済は金銭による直接支援がいい 佐賀が複垢使って佐賀が国費で新幹線作って貰うのは長崎のせいって流れに強引に持っていこうとしてて草
無理無理 >>640
なんでJRQ救済が必要?
長崎-武雄温泉間での営業で新幹線事業受託したのはJRQなんだから、救済の必要性無し 長崎県民の主張はなんにも正当性がないからトチ狂ったことしか言えないんだろ。 まあ、佐賀的にはタダでも要らんというのが正直なところだろうな >>630
>>644
そう頭に血を上らさず、落ち着いて相手の意図を考えような
距離で按分するなら、元の解釈と結果は一緒になるから
こう解釈すればこうすることもできるなんて考えても意味がないんだよ
長崎が多く負担してもと考える理由は、長崎の方がメリットが大きいからだよ >>650
佐賀は全額タダにして貰うのは無理だと悟ってちょっとでも値切ろう作戦に方針をシフトしてきたか
スキーム変更は国交も他45都道府県も絶対に許さないから無理
リレー決着で早く他の路線に優先権を譲れ 佐賀は後ろに迷惑ばっかりかけとらんでさっさと東九州か羽越に道を譲れよ >>651
国交省はJRQに在来線維持を呼びかけてるよね
45都道府県で反対する県なんか限られてる
嘘・大袈裟・紛らわしい反対派の「やり口」
佐賀は粛々とフル建設を認めればよろしい 愛媛にも劣る土人村長崎
長崎土人は現実を観ない猿だから殺処分でいい
愛媛以下の僻地に全フル化する方がおかしいから佐賀は正しい罠 愛媛の予讃線は利用密度5000人台の過疎路線、廃線間近な大赤字在来線なのに新幹線は全くの不要
肥前山口〜諫早の利用者＞＞＞愛媛の予讃線利用者
愛媛は三セクするしかない >>655
どういうこと？
この人って大丈夫な人？ 四国新幹線クレクレ乞食厨
西九州新幹線や北陸新幹線が無くなれば四国の順番と勘違いしている
本四架橋の借金4兆円を踏み倒した四国は日本海側新幹線よりも後だろ >>656
肥前山口-諫早、2020年の利用実績は3317人/日ですけど…? >>659
観音寺〜今治 3059人
今治〜松山 4422人
松山 〜内子 1876人
内子〜宇和島 2200人
過疎路線w
肥前山口〜諫早も愛媛の予讃線も大赤字区間 >>654
スキームについては北陸新幹線の地元負担について大阪も文句言いたいはず。
ほぼ北陸の為の新幹線を建設するんだから北陸三県が負担するのがスジ。
及び、関東一都六県と山梨，福島，宮城あたりにとってはどうでも良い問題。 >>659-660
低レベルな争いをせずともw
こういう所はインフラが貧弱なので
一気に整備しようとすればこうなる。 >>661
大阪は北陸との経済的繋がりが大きいので >>663
つか枝線に新幹線は不要。造るならスーパー特急 >>665
都道府県庁所在地相互間の移動ルートは支線とは言わんよw >>666
幹線鉄道の在り方から既に変わってきてる
個人的には秋田山形も失敗。半端な新在直通よりも全線スーパー特急化整備の方が利便性は向上してたはず
基幹鉄道としての新幹線は札幌-鹿児島と東京-(北陸)-大阪だけで良い スーパー特急ねぇ……
フルのコストを100％とすれば90％くらい。
トンネル掘って橋桁立ててその上に敷く線路が
標準軌か狭軌かの違い。
山形秋田は、個人的には標準軌複線+狭軌単線が
正解だったかなとおもってるよ。 >>667
ソフトヒッピーってことか
多様性の時代だから中にはそういった考えの人が居るのも当然のこと >>668
今、在来線が必要だけど“将来は判らない”なかで、基幹鉄道に接続する枝線の新規整備ならスーパー特急でしょ
在来線が不要になった時に新幹線を残せるように整備するものだしね 長崎も、欲張らずにスーパー特急で整備してればここまで揉めなかったし、将来的にフル全通となっても対応出来たわけだし スーパー特急は佐賀・長崎両県一致で否定しちゃった方式なんだが
経緯を知らん子が混じってるな ガチで知らないんだヘェ〜
おそらくこのポイントで佐賀県が恥を晒したせいで
二者協議のpdfを削除しちゃってるんだぜ まぁ直接突きつけると都合が悪いから目を逸らしたくなるんだろうと思って
やんわりと配慮してるんだよ
幼い子供をあやすテクニックに近いかな 屁理屈を捏ねて話を逸らそうとするのは子供だけである >>677
佐賀爺は荒らすのは佐賀側からだけにしとけよ
ややこいな 佐賀爺のネーミング親は俺だと思い込んでたが
俺が佐賀爺だったのか
バカが増えたなぁ >>673
否定なんてしてませんが?
完全否定されたのはミニ新幹線方式な?
佐賀.JRQ:長期運休が必要だから無理!
長崎:鹿児島がフルだから嫌!(が真実かと)
Q単独:そもそもミニは持ちたく無い(FGTも持ちたく無い) >>672
FGTダメになった時フルになると喜んだんだろうね。
工事止めてスーパー特急にすると言わないといけなかったのに。 FGT前提の標準軌整備だと[スーパー特急規格=将来対応の為の両用スラブより割安]だから佐賀も推進した経緯はあるだろうね
ただ、FGT導入断念が“非公式”に謂れ出した時点では[スラブ敷設工事前]なので、この時点で“公式に断念”してればスーパー特急に戻す事も可能だった >>683
スーパー特急は定義が存在するだけで、「成功すること」よりも「失敗しないこと」が評価される日本の社会では実用は困難。
万が一にも脱線事故でも起きて「狭軌で200km/h運行が最初から無謀」なんて評価が出た日には関係者全員のキャリアが終わる。
何事もなく定年を迎え上級国民の額の年金を受け取ることこそ最上。無事之名馬の精神。 そりゃあ200km/h超実走試験を直前で中止させ試験車を廃車解体させるくらいだからな。 >>684
＞「狭軌で200km/h運行が最初から無謀」
当たり前だろ >>684
新幹線鉄道規格新線は、構造が定義されているだけで、最高速度についての規定はない 200km/h超
→フルの方がコスパがいい
130-160km/h
→在来線高速化に吸収 もしも新鳥栖武雄温泉がフルに決まったら山形と秋田の負け組続行中になってまうwww >>689
在来線高速化より整備新幹線スキームの方が地方の負担が少ないなら
最高速度が同じ場合でも新幹線鉄道規格新線で建設した方が得だし
200km/hは無理でも180km/hなら可能とかなら
在来線高速化ではできないし
武雄温泉〜長崎だけを見ればフルの方がコスパが良くても
博多〜長崎とかなら、永久リレーになるよりは、200km/hで直通した方が良い 博多鳥栖から特急を追い出すと同時に
大阪までの直通移動を可能にする。
ってのが当初からの目的だからな。
九州新幹線に乗り入れない案は
一時しのぎでしかないよ。 二時間一本の直通に価値無し
一時間三本の特急で博多乗り換えならその全てが新幹線と乗り継ぎ可能だからね >>692
東京〜山形…3時間
東京〜青森…3時間
なんでwww
東京〜秋田…4時間
東京〜青森…3時間
勝ちなわけないwww そもそも6両でも過剰と目されてる長崎新幹線、山陽直通するなら将来的にも速達は8両編成必須だろうからね
こだま枠なら入線可能性は大だけど >>694
何を勝手に2時間に1本と決めつけているの？
1時間に1本の直通＋1時間に1本の博多乗換くらいの見込みだよ
>>696
武雄リレーなら6両でも過剰だが
新鳥栖〜長崎が繋がったら8両編成を走らせても良いくらいの需要になるよ >>694
敵県長崎の需要を除外した数字で佐賀停車特急時間三本を維持させる交渉をしていかないといけないのはこれから棘の道のりになりそうだね
リレー固定化させて敵県長崎を道連れにしたほうが完全に得 >>698
ちなみに、現在は、かもめ2本＋みどり(ハウテン)1本の時間3本だが
リレー開通後は、みどりがリレーかもめを兼ねられるから
みどり(ハウテン)1本＋リレーかもめ1本の時間2本＋鹿島特急になるよな 在来線を上下分離というのなら（新幹線だって上下分離のようなもんかもしれんが）
在来線を標準軌にして、西鉄に移管したら？そしたら標準軌だから軌条の問題は回避できる。
佐賀の区間はJRや長崎が金を払って西鉄に運行してもらう。
速度は在来線特急プラスアルファぐらいで。
そうしたら、佐賀の通勤電車は大牟田線経由で天神に乗り入れになるし、
空港への支線も出せる。
長崎は大阪まで直通運転が出来る。もともとそんなに直線性の悪い区間じゃないし
長い区間でもないんだから140も出せば充分でしょう。 問題は直流交流の変換だが…。
在来線の電車を直流交流両方に対応できる形にするしか無いかね。 確かに新神戸は逼迫してるもんなぁ。
ただ、採算を考えると乗り入れるのはせいぜい１時間に２本ぐらいだろ？
下手したら鹿児島からくるやつの後ろに連結するとかいう扱いじゃねぇの？
まあそのために幾ら使ったよって話は作っちゃった連中に責任をとってもらうしか無いが。 三両編成の新幹線を鹿児島から来るさくらの後ろにくっつけて大阪まで直通w
片方が遅れたら両方遅れる不安定なダイヤ。
一方、在来線を西鉄に任せれば、佐世保も西鉄側に裏切って佐世保⇔天神が迅速に繋がれる。
空港まで支線を作ればコロナ後のLCC路線を佐賀に移管でき、
西鉄価格で天神から佐賀空港までのアクセスが可能になる。
JRは貨物も失う。 みどりを武雄温泉でリレー特急代わりに使えば、出入口や通路で混雑して、対面乗り換えが3分以上かかり使い物にならん 特急から新幹線乗り換えの時に乗り遅れる人もあり得る
リレー特急は武雄温泉始発着が最低条件
新八代駅の時も同駅の始発着
新幹線で定刻通りに武雄温泉に着いたら、みどりが遅れて来たりリレー特急の自由席満車で博多まで1時間立ちんぼが常習化したら新幹線利用者は居なくなる >>704
新神戸は確かに混雑しているが、全く隙間がない訳ではなく
あと1本くらいの増発なら何とかなる
分割併合によるダイヤの乱れのリスクを考えたら
1本増発になっても貫通8両編成に統一した方がダイヤが乱れるリスクが少ない 博多のぞみの空席を増やす長崎新幹線（全フル化）は不要
ただでさえ九州新幹線は死んでるのに、長崎土民はJR西に迷惑掛けるな あのへんは空港とJRがある。コロナ前は福岡空港は逼迫していたのだから
ちょっと運用を変えれば２４時間も行ける佐賀空港に深夜便とLCCの
国際線を全部移管すればいい。そうなると時間制限の有る新幹線よりかは西鉄のほうがいい。
どうせ移管するなら電圧の問題は除いて飛行機との利害関係もなく、人件費も安く、
線路幅は標準軌で天神と直通できる西鉄のほうが良い。
駅舎は簿価でJRからかいとってやればいい。いい手切れ金になる。 そんなことは佐賀県民ならみんな思ってる
しかし西鉄が見向きもしてくれないから実現してないだけ
西鉄一本で行けるか行けないかで久留米と佐賀では歴然の差がついてしまった 現状で十分でしょ、コロナが収束しても利用者が戻って
くるとは思えない。在来線特急かもめ号で十分 >>697
鹿児島ルートが時間一本+朝夕にみずほ一本
これが、JRWがJRQに開放した乗り入れ枠
鹿児島ルート以下の需要しか見込めない長崎ルート… >>715
鹿児島ルートにはルート上に熊本があるからその分の大幅な需要の上積みがあるけど
長崎ルートは佐賀しか経由しなくて当然誰も佐賀になんて行きたいと思わないからみんな佐賀は素通りで長崎単独の需要しか生まれないから鹿児島ルートの需要より格段に少なくなることは決定的なんだよね
魅力度ランキング万年ブービー争いで何の魅力もないし本州から客呼べるコンテンツなんて何も無いからねえ
本当にこんな路線に新幹線なんて必要だったのか？ フルでなければいけない理由はないが
今から作るとなると新幹線か高速道路になる。 よく佐賀爺が長崎県は人口流出ガーつって自演してるけど
実は佐賀の若者流出率は長崎よりさらに悪い
武雄市HPより https://i.imgur.com/zJfezfn.jpg
武雄は危機感を持ってインフラ問題に取り組んでいる
佐賀人は佐賀への郷土愛が低い
https://diamond.jp/articles/-/268623?page=3
郷土愛が低いのに自己肯定をしようとするので、歪んで他県攻撃に走ってしまう 論理的に、他者攻撃はそのまま他者否定であり、正確には自己肯定にならない
頭が悪く感情的だったり、品性の無い人だと、他人の不幸を願って胸がスッとするかもしれないが
素直に朗らかに、上へ前へ進もうとする姿勢が佐賀県には必要です >>691上
整備新幹線と在来線連立を両方適用すれば、
佐賀の負担はさらに減る。
>>692
>>709
そこで16両のぞみ佐賀折り返し。
長崎佐世保鹿島の客をまとめて対面接続させて席を埋める >>720
佐賀の人って真面目で勤勉な反面寡黙で口下手､近しい人以外には本心をあまり出さないイメージ
加えて強キャラ揃いな九州の中ではマイナーな立ち位置だから､表立って郷土愛!ってならないんだろうなぁとは思う そもそも就職先って福岡じゃね?佐賀は福岡のベッドタウンだし
就職先の一覧でも無ければ人口流出の証左にはならんね
ちなみに、最新データだと高卒県内就職率は60%こえてたような >>715
今は、難なく用意できる2本の枠だけだが
鹿児島ルートの半分程度の需要がある長崎ルートができる時には
多少の便宜は図って3本目の枠の用意する
鹿児島ルートを3本にしても利用者が1.5倍になる訳じゃないから便宜を図らないが
濡れ手に粟だった鹿児島ルートの約半分の利用者の増加が見込めるなら無視できない数になる >>725
昼間のみずほを拒否してる時点で察して下さい…
基本、毎時一本枠しか開放されないかと… フリーゲージトレインの開発よりみずほと併結する方法を開発する方が容易だと思う >>726
今はコロナで運転されてないが昼間も臨時枠が用意されていて
盆正月GWには昼間も含め全時間帯2本運転される日もあったはず
今のダイヤで昼間にみずほが運転されないのは
山陽区間で時間1本以上ひかり相当を運転する必要があるので
定期が1本しかない時間帯は、それをさくらにせざるを得ないんだよ
将来長崎ルートが乗り入れ、かもめがひかり相当として毎時1本運転されるようになれば
昼間もみずほを運転できるようになり、鹿児島ルートとしても利点ができる >>724
佐賀は福岡のベッドタウンなんかじゃないよ
福岡は60kmも離れた地にベッドタウンを要するほど県内の住宅地事情は逼迫してない
ベッドタウンってんなら春日や大野城なんかでこと足りてる
https://www.rosenka.nta.go.jp/main_r01/fukuoka/fukuoka/prices/city_frm.htm
佐賀はベッドタウンと言うよりは元から佐賀に住んで佐賀で働いてたもんが県内で仕事にあぶれたのか福岡の方が単価が高いからか知らないが毎日毎日越県で日帰り出稼ぎに来れる企業に中途で入社しましたってのが大半なんじゃないの 鹿児島、長崎ルートなら毎時2本は確保できる。
新大阪〜新鳥栖間は併結運転をすればいいのさ
ダイヤとしては新大阪〜博多間はひかりダイヤ
博多〜新鳥栖〜鹿児島中央、長崎間はこだまダイヤ
で各駅停車。速達ダイヤより各駅停車で利便性を上げる
そのほうがいいと思う >>729
> 県内で仕事にあぶれたのか福岡の方が単価が高いからか知らないが毎日毎日越県で日帰り出稼ぎに来れる企業に中途で入社しましたってのが大半なんじゃないの
え?何?県外就職組に喧嘩売ってるの? 高卒就職率が全国的にも高くて、高卒県内就職率が低いんだから
まぁ普通に高卒で県外就職してる率は高いわな
コロナのおかげで佐賀県外に流出しなくなったのは、
人材派遣会社への正社員登録とかの分なので、またちょっと違う話 >>731
でも実際佐賀から来てるのってそうおうことでしょ？ >>735
そう思いたいならば､それなりのソースを提示すべきでは?
佐賀に限らず県外就労者への侮辱にしか聞こえないですよ >>737
> 県内で仕事にあぶれたのか福岡の方が単価が高いからか知らないが毎日毎日越県で日帰り出稼ぎに来れる企業に中途で入社しましたってのが大半
> 実際佐賀から来てるのってそういうことでしょ
この二点の発言を裏付けれるだけのソースで良いんじゃない?
自分は福岡→佐賀のパターンだけど､県外就労者に対してや言葉の端々に蔑みを感じるよ >>738
そんな話の主題じゃないところにソース出せとか言われてもね〜
主題は福岡は60kmも離れた地にベッドタウンを要するほど県内の住宅地事情は逼迫してないってことだからね
だいたい
>自分は福岡→佐賀のパターンだけど
とか書いてるけど勤務地が市内のままならベッドタウン求めるなら筑紫野とか新宮や福間とかで良いのに60kmも離れた佐賀に住むとか不自然でしょ
勤務地が市内のままなのに福岡→佐賀なんてケースは実は福岡→佐賀なんじゃなくて佐賀→福岡→佐賀でしたとか嫁の実家が佐賀でしたとかそんなのばっかだろ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
