西九州新幹線8
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●このスレでは主に2022年開業予定の西九州新幹線 武雄温泉・長崎間の話題を扱います。
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「2022年秋に西九州新幹線が開業します」
https://www.jrkyushu.co.jp/train/nishikyushu/
西九州新幹線は、「全国新幹線鉄道整備法」に基づく昭和48年の「整備計画」により整備が行われている福岡市と長崎市を結ぶ路線であり、現在は武雄温泉・長崎間の整備を進めています。
武雄温泉・長崎間は、線路延長約66kmをフル規格（標準軌）により整備し、武雄温泉駅で博多・武雄温泉間を運行する在来線特急列車と同じホームで乗換を行う「対面乗換方式」により、2022年度秋頃の開業を予定しています。
開業予定駅
佐賀県：武雄温泉、嬉野温泉
長崎県：新大村、諫早、長崎
※前スレ
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1627905499/ ん？
車両についての文書なんてあるの？
工事実施計画の認可（変更認可）見ると、乗り換えか直通運転（軌間可変）か分かるし、認可時の国交省プレスリリースには変更理由を明示してるよ >>843
建設を中断する必要性が発生するのは
スパ得なら同意できると今頃になって言う奴が存在する場合に、それはFGTが断念された時に言えって話が出る 乗り換えしたくないよぉ
って奴がいなければ、そんな話は出ない。
僻地民はずうっと乗り換えていけば無問題。 >>845
さすがにそれガセ掴まされてるだろ
「タダでも要らん」って堂々と啖呵切ってんだからフルは無いわ >>849
うん。国交省のリリース。
さらに、工事実施計画（変更）認可申請書（概要）を見ると詳細が分かる。 >>846
なんか雲行きが怪しくなってきたけど
>>831はFGTを使うとは公告はされてないけど公告されてない内容を公布(たぶん公告のこと)して打ち消せって主張をしているの？ 武雄以東の計画を何も決めずにFGT断念.長崎武雄間のフル規格変更を認可=分断.リレー新幹線での開業確定
てことですね? >>855
時系列がおかしいよ
(FGT実用化を見込んで)長崎武雄間を(スパ特から)フル規格に変更(2012年頃)
→(FGT実用化が間に合わないので).リレー新幹線での開業合意(2016年合意)
→武雄以東は今後決めるつもりでFGT断念(2019年認可) >>857
まぁ、どちらにせよ“武雄以東の計画は未定”なままで長崎武雄間のフル規格変更が認可されたわけだね?
それはつまり[場合によっては永久リレー固定も容認]ってことだよね? >>859
857じゃないけど違う。
1.スーパー特急で認可
2.FGTを前提にフル規格に変更認可
3.FGT目処立たずも開業近づき、とりあえず在来線接続部などの変更認可
だよ 佐賀県執行部ですらFGT断念の正式文書ガー！なんてもう言ってないのにな 他人には真意の測れない何らかの願望達成のために
平気で（不勉強なのか不誠実なのか…）論点捏造をする、という奇妙な類似が
佐賀県執行部と佐賀爺に認められる
こういう地域性なのかね？ 佐賀派の論点捏造を証明するために、主張の根拠もしくは反証の根源となる
有無が言えなくなる原点にまで至る説明や、
佐賀派が理解していない政治手続きの仕組みの説明まで
しなければいけなかったり、
ようするに佐賀派が屁理屈詭弁を多用しすぎなだけだよね？ 今作ってる武雄温泉長崎間のフル規格の新幹線はFGTを走らせるためではなくリレー新幹線を走らせるために作っていてその先は何も決まっていない。
今の整備新幹線のやり方だと佐賀県がフルを認めないとリレーが続く。 >>859
だから、長崎武雄間のスーパー特急からフル規格への変更は2012年で
その時はフリゲの実用化を見込んでいた
>>861
2019年認可はフリゲ断念に伴う複線化区間短縮で
>>860の3は2016年合意に基づく対面リレー設備を指していると思われる >>865
だから佐賀が渋々でも認めるようなフル計画を作れない限り
リレーのまま つまり、佐賀にメリットを示せない現状ではリレー固定と 新幹線は地元がお願いして（お金を出し、平行在来線分離を受け入れ）作ってもらうもの。
そもそも武雄以東は、佐賀県としては（要らないから）お願いしてもいない。
だから、佐賀県が作って下さいと言わない限り何も始まらず、リレーが続く。 40万人しか居ない終着都市（駅）に全フル新幹線を通す方がおかしいから佐賀は正しい
長崎土人の大都市気取りはウンザリ 反対厨の知恵遅れは、整備新幹線が地方と都会を結ぶ目的で造られる事を知らないのだなw
特急利用者が多い在来線の代わりに整備新幹線を造る条件で過疎路線は造られることは無い
長崎本線は中央線･北陸線と並んで日本有数の特急街道 >>872
4両とか6両でも、中央本線、北陸線と並ぶ特急街道なんだ〜
利用者多かったら4両とか6両では乗り切れないと思うけど、いったいどうなっているのやら とうとう爺の書き込みには誰も反応しなくなってるじゃないか
IDコロコロで自演頑張ってるんだから誰か相手してやれよ 鹿児島本線の信号故障とかだけで現状遅れまくってんのに
乗り継ぎとかできなくなるだろこれ >>858
揉めているのは佐賀がフルに同意する気がないからでしょ？
断念すれば佐賀がフルに同意するならいくらでも断念するよ ここまで来たら、いまさらフルに合意すると全国から値切り目的丸出しの値切り県の認定されることが確定してしまっているので何がなんでもフル以外で決着して欲しいですね。
もしこれでフルに決まってしまったりしたら佐賀以外の人には自己紹介で佐賀人だってことは恥ずかしくて公表できなくなってしまいますよ。
何が何でもフル以外で決着して欲しいです。 >>880
だから理由は1つしかないのに
何でもかんでもこじつける奴がいるから指摘されているんですよ 佐賀は全幹法という日本国の法律が気に入らないなら
日本から離脱して佐賀民主主義人民共和国を作ったらいいよ 逸脱してまで繋げたい韓国長崎民が半島に行けば良い。日本には要らないよ。しがみつかないでよ、気持ち悪いからw みなさんスレ違いですからね
揉めてる区間は長崎ルートスレでやってくださいね 新鳥栖駅作るの正解だったかどうか疑問だが、鳥栖に新幹線通したのは佐賀県の鳥栖近辺（東佐賀）
の人のため＋九州中南部の人達のためで、武雄嬉野〜長崎に新幹線通したのは佐賀県の西南部
の人達のため＋長崎の人のためで、佐賀中部の人達は在来線でいいって認識や概念だと思うが。
どっちも佐賀の中部の人にとってはあってもなくてもいいんだもん。
佐賀の端部の人達＋他九州全体のためにその人たちが土地を譲渡してつくりたいっていう願望と予算を
手助けしてきたにすぎないと思う。佐賀中心地域の願望だって聞き入れてあげても良くない？
佐賀の人には佐賀駅と鉄道で通せんぼされて南北分断で交通の流れが悪く不便してきた印象ある。
道幅もすごく場所をとるし、概して鉄道の近くの場所は絵面が汚い。
それがある故主な交通手段車や自転車などの足かせにもなる。そういうのクリアする努力は
いいと思うけど、それが良くなっても料金面で苦しいからまずダメなんだけどね。 >>884
爺は長崎側からの成り済まし書き込みすんなって
ウゼエから >>887
＋九州中南部？
＋長崎の人のためとは？
＋他九州全体のためとは？
概ね賛成ですが、その三点は恥ずかしいからやめてください
博多乗り換えがこんなに便利なのに新鳥栖乗り換えなんてレアケースだし
長崎県県北エリアの乗り換え駅も武雄温泉駅よりも東彼杵に駅があった方が便利ってのは既出ですし
恥ずかしいです +αなんてあってもなくてもいいその奥にあるものだよ。
読まなくても文章成り立つ。 >>891
どさくさまぎれにねじ込もうとしているのは恥ずかしいです
＋九州中南部？
＋長崎の人のためとは？
＋他九州全体のためとは？
これをねじ込むのはさすがに無理でしょ？ >>891
他は概ね賛成ですが、その三点は恥ずかしいから本当にやめてください
博多乗り換えがこんなに便利なのに新鳥栖乗り換えなんてレアケースだし
長崎県県北エリアの乗り換え駅も武雄温泉駅よりも東彼杵に駅があった方が便利ってのは既出ですし
繰り返し書けばあたかもそれが真実どあるかのように扱って貰えるんじゃないかみたいな作戦は本当に恥ずかしいです >>892
ここもあるって意見出てくるかもしれないからな。
「〜と〜」や「〜に〜」と２つを同等にしてはいない。
＋〜は（＋〜）という意味や。 >>894
博多乗り換えがこんなに便利なのに新鳥栖乗り換えなんてレアケースだし
長崎県県北エリアの乗り換え駅も武雄温泉駅よりも東彼杵に駅があった方が便利ってのは既出ですし
完全に無理がありますよね？ >>893
いや、読み方も知らない東彼杵町（人口8175人）の方がしれっと入れてくんな。
鳥栖駅は何で2か所あんの？って疑問での話だし、別に鳥栖に新幹線の駅作るなって話じゃない。
以前既に誰か書いてたけど、交差するとかで歩いていけるようにした方が便利だし、
直に行けるようなもっと良い方法あったんじゃないのって意見に今は賛同。 （新）鳥栖駅はもっと熟考して最善をシミュレーションして作るべきだったのでは？ってぐらい
弾丸構想弾丸着工開通に思える。 >>884
沿線自治体が望まない物は造れませんから
沿線自治体に建設費負担を求めてるからね 鳥栖の辺とか若い人が多い地域は活気と勢いはあるけど、浅はか。
長崎市は年寄りばかりだけど幼稚な年寄りで浅はかかつ浅ましい。 福岡が佐賀県内負担拒否(でも久留米接続条件維持)→鳥栖市が“漁夫の利”込みで佐賀県に働きかけ→佐賀県、鳥栖市も負担する事を条件に県負担も了承→新鳥栖駅設置条件での鹿児島ルート佐賀県内建設費負担問題が解決
てのが真実かと >>897
武雄嬉野は＋長崎の人のためではないから恥ずかしいからそんなねじ込みは書かないでくださいってことなのになぜ東彼杵町の人口を持ち出すのですか？武雄や嬉野に新幹線が停まっても東彼杵に新幹線の駅があれば長崎には武雄嬉野に駅があるメリットないですよね？
いま本気でとても恥ずかしいです >>901
現行の全幹法で鳥栖市内の建設費を福岡県が負担できたのか疑問なんだけどな
仮に現行法でも可能なら、長崎が佐賀県内の建設費を負担したら解決なのかな？
ただ、もしも他県が負担したら在来線分離不可なら、鳥栖市の例ではJRQが分離の意向はなかったが
西九州ルートの佐賀県内は分離の意向だから、長崎が負担する方式はJRQが同意しないな >>884
逆でしょ
法遵守すると、佐賀県が新幹線建設を希望して金を出し平行在来線分離に同意して、はじめて建設に着手できる
佐賀県は法遵守、法律無視は長崎県 新鳥栖も＋九州中南部のためというのも恥ずかしいから書かないでください >>904
新幹線建設を希望することや、並行在来線分離の同意のことは、全幹法に書かれてないよ 周りに迷惑振り撒いて嫌われてさらに攻撃的になり孤立する迷惑な住民のような奴になりつつあるな >>903
鹿児島ルートの並行在来線は鹿児島本線なんで。で、現在に到っても博多-久留米(以南も)分離されてないからね >>906
鉄道事業法が“地域の利便性を損なわない事”を謳ってるから、全幹法との整合性との兼ね合いから“在来線分離の同意”は必要かと >>911
鉄道事業法には「公衆の利便」という文言があるが
全幹法とはリンクしてないから
鉄道事業法だけで公衆の利便について検証する話だな JR九州から経営分離して三セクで運営しても公衆の利便は損なわれない
経営分離ヤダは地域エゴ 頻繁に関西や福岡を往復するわけじゃないのに全フル化しろとか身勝手極まりない
長崎へのビジネス需要なんぞたかが知れとる >>913
分離に同意しない≒3セク引き受けない≒公衆の利便性を損ねる
特にJRは“国有資産を無償で継承”してるから、余程の赤字路線でも無い限りは路線廃止も難しいわけで
>>912
全幹法で指定された運用主体会社が鉄道事業法に縛られるから、全幹法とは間接的にリンクしてる状態と解釈出来るのでは? >>915
牽強付会がすごいね
タダで貰ったから捨てれないとか間接的にリンクしてるとか無茶苦茶だね >>915
全幹法で新幹線を作ったら自動的に鉄道事業法の免許を取得することになっているが
それは新たに作られる新幹線の方の話
並行在来線の方は、全幹法に全く規定はなく、法律上は単純に鉄道事業法だけを受ける 全幹法で並行在来線の切り離しが可能→但し沿線自治体の同意が必要→同意必須の根拠→鉄道事業法2条
ってことでは? そもそも地方自治体が要請しなければ作る根拠がないのが整備新幹線、並行在来線以前の問題だ。
地方が並行在来線の問題が発生するから整備新幹線を我慢しているという状況であれば国なりJRなりが助け船を出して整備新幹線を作ることもできるがそのレベルにも達していない。 > そもそも地方自治体が要請しなければ作る根拠がないのが整備新幹線
よく反対派がこれを念仏みたいに言ってるけど
何が根拠なの？
佐賀知事は地方振興って面で言ってたので、これとはまったく違う主張のはずだが 佐賀爺がまたいくつかの長文を読み損ねて
テキトーにくっつけて混同してるだけだよね >>919
本当にアホだな
一般人なら誰もが有するであろう常識を持ち合わせてなくて本当に驚かせられる
根拠ではなく緩和した規制を行政命令で再度の規制しているに過ぎない
鉄道事業法と全幹法は一般法と特別法の関係が成立するので互いの内容が相反する部分は特別法によって上書きされる
正しくは一般法を上書きする為に作るものが特別法
その特別法が法律の中で一定の範囲を政令に委任する旨を明記してつくられているのがスキーム
なので一般法が規制した事を特別法で開放しているが政令で再度引き締めたに過ぎない
特別法で開放した事を施行令で規制したからといって特別法が開放した限りは根拠を一般法に求めることは出来ない
こんなことは大人なら誰でも知ってる常識 全幹法では「建設主体が機構(JRTT)に限り」、並行在来線の切り離し「も」可能である
→全幹法第九条第四項・同法第十三条全て。あとスキーム
並行在来線切り離しの根拠はスキームのみで法律にはない
あくまでもその地域が一丸となってフル新幹線を欲した場合であるため
でも、佐賀県は鳥栖−武雄温泉間でフル新幹線を欲した事がない
並行在来線切り離しを行う場合、その沿線自治体の許可が必要な理由は、法律と指針
→日本国有鉄道改革法第三条
旅客鉄道株式会社及び日本貨物鉄道株式会社に関する法律附則（平成一三年六月二二日法律第六一号）抄第二条第二項・同附則抄第四条
新会社がその事業を営むに際し当分の間配慮すべき事項に関する指針（平成十三年十一月七日 国土交通省告示第千六百二十二号）
前例
開業区間ごとの在来線切り離し
→全整備新幹線
切り離し区間は並行する「同じ会社の」在来線の一部でよい
→北陸新幹線（長野以南時）、九州新幹線（新八戸以南）
新幹線側に途中在来線があるとその区間は切り離せない
→九州新幹線（博多−新八代。在来線区間：博多−博総分岐） >>924訂正
○九州新幹線（新八代以南）
×九州新幹線（新八戸以南） >>923
特別法が超越するのは、超越する一般法の条文が特別法に書かれている箇所のみ
全幹法でもいくつか書かれている
例えば、
第十四条第五項 建設線の建設については、鉄道事業法第七条から第九条までの規定は、適用しない。 法律論以前にさ
鳥栖―佐賀は輸送密度が比較的高く、鍋島まで貨物もあるから
鉄道があってもいいが
鍋島以西は鉄道いる？
佐賀から唐津、武雄、鹿島へは路線バスもある
微妙な本数の鉄道を維持しつつバスも走らせるより
駅まで行かないと乗れない鉄道は廃止して
地域輸送はこまめに止まるバスに一本化するほうが正解だろ 特別法優先の原理とは、一般法と特別法が競合する場合は、 特別法が優先的に適用され、特別法と矛盾しない限度において、 一般法が適用されるというルールをいいます。 一般法や特別法とは絶対的立場を指すものではなく相対的立場を示す言葉であることも重要
ある法律との関係では特別法であるとされる法律が別の法律と関係性では一般法となることも普通 >>934
私は嘘つきではないから920ではない。
だが、現に有効な整備に関する基本方針に書いてある。
法律ではないが、鉄道運輸機構による工事実施計画の認可前提条件になっており、地方が望まなければ、鉄道運輸機構による整備はない。
当該地方が望まなくても、鉄道事業者が自力で整備することは可能。
長崎に大きな需要が万が一あるのなら、営利企業が自前でつくるよ。 >>919
どこかの爺さんと思われる奴が>>573で鉄道事業法の2条がどうとかほざいていたが
並行在来線の切り離しと鉄道事業法2条がどう関係するのか、さっぱり分からなかった 鉄道事業法と全幹法は相対関係に無いので、一般法.特別法は関係無いですよね 一条だよな
[鉄道等の利用者の利益を保護するとともに、鉄道事業等の健全な発達を図り、もつて公共の福祉を増進することを目的とする]の部分かと思われる >>937
相対関係って何？
相関関係と間違えてる？
相対的の意味を知らないんだろうけど >>938
確かに[地方自治体が要請しなければ作る根拠がない]とはどこにも書かれてないし関連付けることも出来ないね >>937
新幹線の路線の拡充が「鉄道事業」に含まれないのであれば一般法と特別法の関係は成立しない
新幹線の路線の拡充が「鉄道事業」に含まれるのであれば鉄道事業全般を規律する鉄道事業法が一般法で鉄道事業の中の新幹線の路線の拡充のみを取り扱う全幹法が特別法
いちいち説明しないと大の大人がわからないことかこれ？
レベルが低すぎるだろ >>928
だから、この人のいう通り>>929
佐賀か鍋島までで、あとはぶった切っていいんだよ
新幹線だろうが在来線だろうがあんたのいう通り鉄道いらん
広域はこれまで通り九州急行バスにまかせて、祐徳、昭和、長崎県営、長崎バスなど つーか佐賀爺しか問題にしてない論点ってなんか意味あんの
いつものデマかよやれやれ、でお終い レス数が900を超えています。1000を超えると表示できなくなるよ。
