【整備新幹線】九州新幹線長崎ルート 89 【ﾜｯﾁｮｲ】
レス数が1000を超えています。これ以上書き込みはできません。
> 32 名前：名無し野電車区 投稿日：2021/08/24(火) 20:17:21.13 ID:VDIaKJkC
> >>26
> どうぞ テンプレはまかせた
> 【整備新幹線】九州新幹線長崎ルート 89 【ﾜｯﾁｮｲ】
> https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1629803748/
感謝！ 西九州新幹線のスレがたってるのに、なんで旧名称の長崎ルートでスレを立て続けるん？ 新幹線開業で主役交代､在来線｢長崎本線｣の現状
引き続きJR九州が運営する区間の将来の姿は？
2021/08/24 15:00
https://toyokeizai.net/articles/-/449275
実際に乗ってみての考察
ちょい前にこのスレに書き込んでた乗り鉄の人じゃないよな？ >>1乙！
ﾃﾚｯﾃﾚｰﾚｰ ﾃﾚｯﾃﾚｰﾚｰ
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣彡⌒ ミ ￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
―――― と(´･ω･`) ￣￣￣￣
￣￣￣ ――――‐/ ⊂_ノ ―――＿＿ ――
―― ./ ／⌒ｿ
￣￣ -'´ ￣￣￣
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
新スレに儂登場！ >>3
今のところ武雄温泉～長崎の区間が「西九州新幹線」なんだよね
揉めてる新鳥栖～武雄温泉間はまだ「九州新幹線(長崎ルート)」ということもあって、
一部のスレ住人がこの名称にこだわりを持ってるんだよ
まったり区間と喧喧諤諤区間で住み分けにちょうどいいはずなんだけど、実際は… 佐賀には新幹線は要らねぇんだよ
と言いつつ
長崎新幹線じゃなく佐賀も含めた西九州新幹線と言う名前にしろ
と言う
強欲佐賀 佐賀は西九州新幹線にしろと頼んだ覚えはない！💢
ってレスがつくだろうな 正直、名前を変えて配慮しました、とか言ってるフル派には呆れて物も言えない
本当に何が問題で、なんで信用を失っているか考える力もないんだな >>7
ガラケーおじいちゃんは長崎の知識が30年くらい前で止まってるんだよね、旧オランダ村はどうなったとか言ってるあたり50代以上60～70代かもしれん >>12
名前を変えての配慮は要らないんだ
と言わない佐賀に苛立ちを覚える >>13
だからオランダ村のくだりの人は自分じゃないぞと
なんで勝手に複数ID使ってる認識になってるんだか
前にも言ったが､書き込みはコレしか使っとらんし嘘をつくメリットも無い
言うて何だが､あんなあからさまに突っ込み処満載な文は書かないぞ?
って言うか無理(書けない)
>>1乙 長崎-武雄温泉で完成となりました。あしからずご了承下さいませ 乗客少ない１９線区全てで赤字 ＪＲ九州、最大は７億円超
2021年8月24日 15時34分
https://www.tokyo-np.co.jp/amp/article/126487 佐賀-鳥栖が20000人/日くらいだっけかな?で、その殆どが佐賀-博多の乗客なんだよね
長崎-諫早も乗客は多くて、長崎本線でいえばこの二区間だけが黒字
長武新線で長崎(諫早)-博多の利用者が増えなければフル全通してもたかが知れてるだろうね。当初は物珍しさから利用者は増えるだろうけど ＪＲ九州、佐賀県内３区間赤字 2020年度収支 コロナ拡大で需要減
8/24 21:10
https://www.saga-s.co.jp/articles/-/729633
佐賀県内の詳報 >>23
JR北海道は新幹線の収益で在来線の赤字を埋められているの？ >>24
JR北海道は新幹線が全通すればその収益で在来線の赤字を埋められるの？ >>20
その場合、新幹線がなくても
佐賀以西の三セク化と言うか子会社化になる可能性はあるね
分離しなくても佐賀を挟んで運賃計算の分断と言うことも充分考えられる >>20
＞長武新線で長崎(諫早)-博多の利用者が増えなければフル全通してもたかが知れてるだろうね。当初は物珍しさから利用者は増えるだろうけど
この逃げ道を用意した嫌らしい書き方！ 武雄長崎新幹線に移行するのは鳥栖－佐賀間の客ではなく
肥前山口－諫早間の客（3317人）の一部
開業しても輸送密度2000人そこそこでは
これはかなりやばいことになるぞ
大赤字で3年で廃止濃厚 民営化して約35年経つのに税金使って造る事自体異常
国鉄体質から抜け出すなら、JRが全額自己負担＆並行在来線維持を絶対条件で造れ >>30
俺は逆だと思うな
全国でもっと新幹線も含め上下分離を加速させ地方自治体保有の線路上を運行できる権利を規制緩和するべきだと思うよ
現行のままだと自由競争なんて発生しえないと思うんだが自由競争がないのはそれはそれで問題だと思う
もちろん引き受け先がない路線で地域が残したい要望が強いのであれば3セクで残せば良いし 第一条 この法律は、鉄道事業等の運営を適正かつ合理的なものとすることにより、鉄道等の利用者の利益を保護するとともに、鉄道事業等の健全な発達を図り、もつて公共の福祉を増進することを目的とする
必要以上の競争原理はそぐわないかと… >>30
＞JRが全額自己負担
やや違うが、それに近い事をしたのが
埼玉高額鉄道とか東葉高額鉄道なんだよな
＞並行在来線維持を絶対条件で造れ
もしＪＲが全額自己負担で作ったら、それこそ在来線は廃止だろ >>31
＞新幹線も含め上下分離を加速させ
上下分離の方法にもよるが
上会社が高速化をしようとしても
下会社は余計な金がかかると言って反対する
こう言う欠点があるし
高速化をしなくても、下会社は保線に金を掛けなければ
その分下会社の利益は増える
そしてその結果がイギリスの鉄道路線 >>34
地域輸送に関しては下は地方自治体が持つのが基本だな
高速化するなら高規格の線路を自治体負担で作る JR九州 線区別ご利用状況
（１）平均通過人員・旅客運輸収入
（２）線区別収支（平均通過人員が2,000人／日未満の線区）
https://www.jrkyushu.co.jp/company/info/data/senkubetsu.html JR九州、嬉野温泉「神泉閣」跡地に温泉宿泊施設。西九州新幹線との相乗効果図る
2021-08-26 15:41:26
https://jp.xxiinews.cc/health/99848.html >>38
長崎観光に来た人をJR九州は嬉野温泉に泊まらせたい? >>39
長崎観光”だけ”なら近畿圏から飛行機で往復って選択肢も発生するけど
嬉野温泉は開通後ほぼ新幹線が独占できる観光地やからね
長崎とセットで売り出せばNGS利用の航空客も新幹線で拾える可能性もある >>41
できるのならいずれ行ってみたいが住所が長すぎるの草
佐賀県嬉野市嬉野町大字下宿字三反角丙2400番25（他16筆） 別府にもJR九州ホテルズの温泉宿があるが
JR九州は別府温泉を潰しにかかってるのか？ｗ >>11
おりょ？
長崎～諫早間は線路が３系統になるのね
新幹線開業後も在来線２本は使用されるの？ >>46
うん
長与－浦上－長崎間は客多いから
なお、肥前浜－諫早間電化廃止により諫早－市布－長崎間が孤立電化区間になり
効率が悪いのでYC1を増備して市布経由も電化廃止の意向 客多いからじゃなくて旧線部分が電化工事たいへんだからとかじゃなかったか
>>44
JR九州は「嬉野市とも協議し・・・」だそう
別府市や山奥の大山(現日田市)にもJR九州系の温泉宿ある
梅林やイノシシの巣を潰すほどではない こことか同情コメントあるけど、鹿島は可哀そうだよな。
ttps://www.youtube.com/watch?v=H5GF4UpdBe4
でもさ、他の佐賀県民引き止めてもやっぱり長崎市側（や武雄の猛追）に乗っちゃったわけだし、
逆に佐世保は佐賀市との方が意気投合してるし、その逆で浮かれるぐらいの猛攻の誘いにあったのかもしれないけれど、
騙されてたってこっちから見れば前々からわかるわけで。こっちの支持選んでたら良かったのにね。
田舎に住んでると思ってる佐賀市近郊民からしても、鹿島＝田舎もんだと思う。
擦れを（人の裏を）知らなさすぎっていうか、田舎もんは騙されたことがないから騙されるしお人良しだし、
こういうのって後で取り戻せないことを考えられないのも悪いし、
例え何かの契約で約束してても自分で踏みしめて自己決定したものじゃなきゃ、
それで決定じゃなくて変わっていくってものを知ってるから猶更慎重で厳しい意見になるのだが。
田舎者がどう考えても合わない新幹線なんかの話に乗るものじゃないぞと思うわ。要するに、ア〇が見る豚のケツなので。
最終的に廃線にでもなったら、ガタリンピックと祐徳稲荷神社や観光地はバスで残して、後は仕方ないから不便なら
住む場所は肥前山口ぐらいまで佐賀市の方向に出てきたらいいんじゃないかなと思うわ。
元々あの辺りは何もないからと佐賀市内かそれよりもっと先の方に出たい若い層多いからな。 嬉野温泉は全盛期は80軒以上→30軒に減ってバブルが終わって廃れた。
街も高齢化してどんどん減っていて、個人経営の温泉旅館の一人娘で
今は営業してるけどそもそもこの仕事って大変で誰も継ぐ人いなくて
今の代で多分廃業って話してた人いる。
旅館業や住んでる住民とかここを守っていきたい人は元々あったのがなくなったのが
吹き返すんだから、一緒に頑張って活気を取り戻した温泉街に盛り上げていきたいから
JRホテル参入もwelcomeの人も多いかもって気はするがわからん。
そもそも楽な仕事じゃないし温泉街と言えない様相になれば、名乗れなくなるからね。というのは感じた。 新幹線長崎ルート「開業効果を最大限に」 県商議所連合会が佐賀県への要望案まとめる
９月下旬に知事らに提出へ
8/27 20:30
https://www.saga-s.co.jp/articles/-/731383 フル規格賛成派 自民議員、佐賀～嬉野の商工会議所
フル規格反対派 知事、共産議員、土建屋（スポ大まで。利益次第でどちらにも転ぶ）
知事の味方 鹿島～白石辺りの沿線住民
知事の敵 武雄市、嬉野市、オスプレイ反対の有明漁協（補償金次第でどちらにも転ぶ） 鹿島市は前任の市長が自分のときのいざこざを佐賀新聞に
「フル反対意見」として時々取り上げられるだけで
36＋3歓迎などJRQと市民の関係は良好
まぁ佐賀新聞の印象操作ですわな じゃあ全商工会議所＋自民議員+武雄市・嬉野市 対 知事か
鋼のメンタルだな、自分の間違いを絶対認めないタイプ テレビ新聞と地元メディアを抑えているのが、知事の自信の根源なのかもね
佐賀県民は佐賀への愛着が薄めなので、知らない所でコソコソやられても気づきにくい それぞれ1社しかないんだろ
反対すると県庁に呼び出されるような強権知事には怖くて逆らえないでしょ
なあなあで取材協力してもらい続けるのがいいって判断
共産は普通反権力なんだが知事に反対するより国に反対している方が仕事してる気になる。敵の敵は味方状態 知事選の争点にはしないだろうな
前回もインフラの強化と言いながら水没する鉄道を抜いてたし
問題は自公が対立候補を立てられるかどうかそれ1点 >>55
これ住んだことある人間しかわからんかもだが鹿島って一番人が住んでる207号バイパス辺りから嬉野の医療センター付近って実は車で10分位程度しかかからんのよね
>>50のコメントの中に「今までが在来線残して貰えるほど利用してこなかったのに、無くなると知れば大騒ぎして」みたいな感じの批判が係れてたけど
事実として鹿島ってJRの乗車人数少ないからコロナの収束の兆しが見えて来年の新幹線の部分開業で市民の意識はさらにフルに傾く可能性はあるよね 西九州新幹線開業後、肥前鹿島と肥前浜で何人乗るかな？
在来線を残せと言うならせめて両駅で4000人乗らないとな
（乗降客数なら8000人） 知事選に期待するにもいかんせん武雄嬉野の人口が少なすぎてな 商工会議所＝佐賀全体だから含むからでしょ。
実際は各々HP持ってて別だし商工会ごとに活動してることが多いと思うよ。
細部全部ってわけではないと思うんだけど。 祖母宅が大分市にあったﾄﾝｷﾝ者だが、
ツイッターにて、上場後の海外投資家の介入や811系の座席撤去の話から最近のJR九州はつまらない、加えて｢JR九州ほど現場と本社で乖離してる会社はなかなか無いと思う｣と言ってる人を見かけたのだが、これってどういう意味？最近のJR九州に何が起きてるの？ >63
鹿島の実態知らないくせに蘊蓄垂れる、なりすまし佐賀県民が多いからな。
観光の拠点駅は祐徳稲荷と酒蔵通り最寄りの肥前浜であって、肥前鹿島に大量に特急停車しても観光には役立たずだった、
万年特急通過駅として半ば諦めムードだったのが、新幹線開業後は鹿島特急の起終点となる可能性が濃厚となった。
地元の期待は36＋3を上回るだろう。
酒蔵通りは酒が絡むから、車だけに頼る観光では売上がどうしても伸び悩む。
これまで祐徳さんに車で来て鹿島を素通りしていたのが、地元に立ち寄ってくれるようになる。
近年整備された重伝建への新規来客が期待される。今は本物志向だから集客力は侮れない。
「重伝建」という言葉は西九州新幹線関連スレでは初出じゃないかな。なりすましが地元を理解してない証拠。
新幹線が予想しない形で鹿島市への観光客の呼び水となることは、鹿島市も認めるところとなるだろう。
地域輸送に関しても対立すれば交通弱者が不幸になるだけだから、Qとの前向きの協調は不可欠。冷戦は終わったな。 肥前山口駅って2022年に江北駅になるらしいな。
肥前山口のままがいいって意見多数だけど、自分的に高校の時に乗り過ごして
山口県まで来ちゃった？！ってパニックになって親に電話したことあるから、
全国的にも江北と聞いてもどこ？ってなるけど、肥前っていうと九州のあの辺りってわかると思うし
肥前江北駅っていうのがいいと思った。 祐徳稲荷－浜三ツ角－鹿島－嬉野間には今でも祐徳バスが毎時1本程度出ているので
新たな観光ルートができて新幹線も在来線も大赤字を免れたらいいですね せめて、長崎が政令指定都市になってから全フル化を考えるんだな
人口見れば、高松にすら負けてるから無理ゲーだけどｗ 栄えてた観光地なら新幹線効果は出るけど、嬉野温泉や武雄温泉程度じゃ新幹線効果で観光客増加なんて無理でしょ 武雄温泉に観光客が期待できるのはリレー方式です。全線フルなら、観光客は素通りですから、このまま膠着を希望します。 >>77
観光客は武雄で対面乗換するだけだろ
新八代リレーで八代市に観光客増えたか？ >>76
そうだよな そう思うよな
そう考えると嬉野温泉に駅を作らせた佐賀県ってアホだよな >>80
あの路線で権利行使出来る場所って嬉野しかないし もしもフルが博多まで直通したら嬉野も博多への通勤圏内になれるから、温泉付きマンションの建築ラッシュで嬉野バブル到来！！てならないかな？ >>83
安いとかではなくQOLの話なのにカネカネカネカネこれだから佐賀もんは
鍋島藩の誇りは無くしたのか じゃな長崎が金出して作ればいいのに。
本当タカリぶりは母国と一緒だな。 佐賀空港線とかぶち上げて極少路線の佐賀空港を人の褌でテコ入れしようとしている佐賀県に言われてもね
頭に血が上ったら誤字が増える人か 逆なんだよね
福岡に住んでいて職場が嬉野はありうる >>87
夜のお仕事の人は小型バスやハイエースあたりで輸送されてくるよ >>86
違う。佐賀空港ルートは佐賀県がぶち上げてたんじゃない。「佐賀駅ルートを大前提にするな」の1例として知事が口にしただけ。県が正式にこのルートを要請したことは一度もない。
しかもこのルートは元JRQ社長が広域北部九州発展の視点から発案したもの。少なくとも佐賀県のわがままで出てきた物ではない。 元JRQの社長の部分はたしかにそうだが
佐賀知事がやたら佐賀空港にお金を流したがるのも事実だよ >>47
お、ならば市布から通勤してる彼はそのまま電車&バス利用出来るのか
電車賃値上げしそうだが(^_^;) まあそろそろ佐賀県も折れて代わりに今後も浸水被害が予想される肥前山口から武雄温泉間の在来線の洪水対策に国から金を出させて事業化すればとは思うけどな
その区間は上下分離が決まってるし今度被害に遭えば佐賀県が復旧費用を出さないといけないからなあ >>93
上下分離区間は肥前山口諫早間だろ
何を言ってんだか？ 佐賀県知事は出自の総務省（旧自治省）を頼りに豪雨被害の復旧を進めたいみたいだけどあくまで国交省には陳情しない意地の張りっぷり >>94
肥前山口諫早間はJRからの譲渡区間
肥前山口武雄温泉間は当面大町-高橋間に事業縮小されたが複線化工事は整備新幹線スキームで建設されているから将来的に移管される
しかし嵩上げするつもりはないみたいだが良いのかなあ >>96
国土交通省としてはさっさと全線フル受け入れろってことだろ
肥前山口―武雄温泉間はローカル輸送だけでは在来線存続は困難なので
どうせバス転換されるなら最低限の投資しかできないわな >>87
今まで中州で一杯していた人が
嬉野へ来る可能性もあるわけだ 全フルに反対してる佐賀人や一部の長崎人も悪いわ
「長崎市は政令指定都市ですらありません。街や経済の規模は高松にも劣ります。」
と、どんどん公言すれば長崎以外の都道府県は反対派の味方になるのにな
大勢は「高松以下のド田舎に全フル化は不要だな？」と言ってくれるぞｗ え？新幹線って政令指定都市や高松市以上の都市が行き先じゃないとイケないの？
それって個人の感想ですよね？ >>101
アホやなぁ
そんな事言えば
これから新幹線を誘致仕様とする街の反発を喰らうだけじゃん >>101
だから、鹿児島市も長崎市も中核市なのは共通で
鹿児島ルートは全通して、西九州ルートは分断が解消される見込みがないのは
政令指定都市になった熊本市と中核市にもなってない佐賀市の違いなんだろうと何度も 熊本の中心が玉名にあって、その先は武雄嬉野レベルだったら鹿児島のために延々と繋げてあげてないね。
まぁつまりやり方に失敗したんだよな。推進派が馬鹿だったわけだ。一応コソコソ端っこ造ってなし崩しを狙ったみたいだけど。 整備新幹線は大都市を結ぶ新幹線ではない、
大都市（東京・大阪）と地方（田舎）を結ぶために創られた整備新幹線新幹線法で造られる
地方同士を結ぶ為でもない
長崎～博多を結んで新大阪に直通するために西九州新幹線は造られる
高松や四国新幹線は採算性が無いために整備新幹線に選ばれなかった落後者
基本計画線は次の候補でもなく採算性が無ければ100年経っても造られることはない
造れ造れ欲しい欲しいで新幹線は造られない
むしろ利用者が多い常磐新幹線が１番可能性高いよ、次に東九州新幹線
他は赤字在来線ばかりで造ってはダメなものばかり 北海道新幹線のように大赤字新幹線は造ってはならない 反対派の人の書き込みって意味不明だな
何か大切な前提知識が欠けまくっている気がするわ >>104
熊本-博多で116kmあるんだよね…
佐賀-博多は何kmでしょう
時短効果の無い新幹線に莫大な負担は無理だよねぇ… >>108
博多～武雄温泉 は85キロ
時短効果は十分ある
武雄市も佐賀県だよね、佐賀県は佐賀市だけのものではないしましてや知事の私物ではない
知事は議会の声を聞け >>109
在来線速度でその区間を走るFGTで問題ないって同意してるんだけど？ >>111
JR九州はFGTは在来線速度で新幹線の3倍のコストなので「採算が合わない」
と言っているので
赤字を佐賀が補填するなら実現するかもね
国（財務省）も在来線速度では整備新幹線予算はもう使わせないと言ってるようだし
佐賀が出すしかないんだけど
佐賀は金は出さんJR九州は赤字でもFGT走らせろは無理 https://railway.chi-zu.net/165310.html
新宗谷線
旭川―稚内
●最高速度160km/h
●交流電化
●単線（一部交換複線）
※※たちの悪いフィクションです※※ >>114
特急宗谷
使用車両：789系3000番台(160km/h対応車)
□□□□|□特｜□特｜□特｜□特｜
□□□□|宗急｜宗急｜宗急｜宗急｜
□□□□|谷□｜谷□｜谷ス｜谷□｜
□□□□|１□｜３□｜５ー｜７□｜
□□□□|号□｜号□｜号パ｜号□｜
□□□□|□□｜□□｜□ー｜□□｜
札□□幌|0730|1200|1600|2035|
白□□石|レレ｜レレ｜レレ｜レレ｜
岩見沢□|0755|1225|1625|2100|
美□□唄|0806|1236|1636|2111|
砂□□川|0817|1247|1647|2122|
滝□□川|0822|1252|1652|2127|
深□□川|0836|1306|1706|2141|
旭川□着|0855|1325|1725|2200|
旭川□発|0858|1328|1728|2203|
和□□寒|0915|1345|レレ｜2220|
士□□別|0924|1354|レレ｜2229|
名寄□着|0934|1404|1800|2239|
名寄□発|0936|1406|1801|2241|
美□□深|0946|1416|レレ｜2251|
音威子府|1001|1431|レレ｜2306|
天塩中川|1014|1444|レレ｜2319|
幌□□延|1033|1503|レレ｜2338|
豊□□富|1041|1511|レレ｜2346|
南稚内□|1059|1529|1913|0004|
稚□□内|1103|1533|1917|0008| FGT言い出したのは佐賀県にあらず。
佐賀県は、新幹線いらね、どうしてもと言うならFGTは容認しその金は出してもいいよ、なんだよ。 >>114
□□□□|□特｜□特｜□特｜□特｜
□□□□|宗急｜宗急｜宗急｜宗急｜
□□□□|谷□｜谷□｜谷ス｜谷□｜
□□□□|２□｜４□｜６ー｜８□｜
□□□□|号□｜号□｜号パ｜号□｜
□□□□|□□｜□□｜□ー｜□□｜
稚□□内|0657|1152|1608|1945|
南稚内□|0701|1156|1612|1949|
豊□□富|0719|1214|レレ｜2007|
幌□□延|0727|1222|レレ｜2015|
天塩中川|0746|1241|レレ｜2034|
音威子府|0800|1254|レレ｜2047|
美□□深|0815|1309|レレ｜2102|
名寄□着|0824|1318|1723|2111|
名寄□発|0826|1320|1725|2113|
士□□別|0837|1331|レレ｜2124|
和□□寒|0846|1340|レレ｜2133|
旭川□着|0903|1357|1757|2150|
旭川□発|0906|1400|1800|2153|
深□□川|0925|1419|1819|2212|
滝□□川|0938|1432|1832|2225|
砂□□川|0944|1438|1838|レレ｜
美□□唄|0956|1450|1850|レレ｜
岩見沢□|1006|1500|1900|2251|
白□□石|レレ｜レレ｜レレ｜2312|
札□□幌|1033|1525|1925|2318| 8月末で概算要求終わって官庁も一息つけるから、9月中には国土交通省から試算案が来るかな。 >>116
佐賀以外みんな全線フル推進です
どうしてもFGTと言ってるのは佐賀だけです >>108
福島～郡山 約45km
この短区間でも新幹線利用客が一定数いるんだけどｗ >>120
「どうしてもFGT」なんて佐賀は言ってないし、長崎とJRQ以外は、長崎新幹線は税金の無駄と言ってるんだが。 >>122
佐賀県知事ですら税金の無駄とは言ってないし
佐賀県知事以外で誰が言ってるの
大好きなソース付きでよろ >>124
永久リレーを是とする全線フル反対派の言うとおりにすれば
B/C=0.5 だから投入した税金の半分が無駄になるけどな 佐賀県が主張しているのは「在来線活用」つまり現行の在来線機能を複線かつ狭軌機能を内包し
もちろん長期運休は絶対拒否
その条件でできるのはミニ新幹線なら複線３線軌か複線４線軌を運休せず、複線３線軌なら先にバイパス線を作って休日１日だけ運休して切り替え工事を行うみたいなことをしないと佐賀県は許可しない
複線４線軌なら夜間工事ちまちまやって休日１日だけ運休して瞬時切り替えとか
当然、技術的にも費用的にも無理難題であり、財務省側や与党ＰＴは６者合意にサインしたくせに結果としてフリゲ失敗で税金の無駄と主張するのは当然だろ
スーパー特急は今から標準軌専用のスラブ軌道を狭軌専用スラブ軌道または３線軌（４線軌でもよい）で狭軌も対応したＰＣ枕木軌道などに変更しなければならないんだから
１４００億円もの費用、５年程度の年月の改良工事（フリゲ雲行き怪しい時にスラブ入れる前だったが、スラブ入れ始めてから５年程度経過）、当然Ｎ７００Ｓ新車は使用不可
これだけでも非現実的極まりない
ミニ新幹線すら単線並列は佐賀県が絶対に拒否する（今は狭軌複線がせっかくあるのに単線に悪化させられる）のは明白で
直通運転できる方式がなく、リレーが永久に固着し、ＢＣが０．５に終わる
もちろんフリゲ開発責任や車両責任で技術的責任があるのは全て国土交通省とＪＲ九州と鉄道総研側にあるのは明らかだけどな >>120
なら今の実質崩壊してる合意を破棄してフルの合意を新たに提案したらいいじゃん >>127
それをやったら国がFGT失敗の責任を問われるのでできない。
あくまで佐賀の要望でフルにするという形に持っていかなければならない。 佐賀県が全線フル（もちろん並行在来線はスキーム通り経営分離、佐賀県が建設費３割負担）なんか望むわけないんだから
リレー永久だな
ミニ新幹線を複線運休なしでさらに３線軌か４線軌で狭軌複線を維持して機能内包し完全にフリゲと同等以上性能なら費用など諸条件次第では検討するだろうけどな
そんなのは財務省がアウトと言うだろうし、費用がべらぼうで佐賀県が受諾しない可能性もあるし、全線複線４線軌を５０ｋｍも引いたらすさまじい金額なのに所要時間そのままだしな
フリゲ失敗した時点でリレー永久不可避なのは変わりようがない
それにフリゲで建設費安く済むなんてのも完全に虚偽であり、アプローチ線は武雄温泉１か所ではなく新鳥栖もで２か所な上に、ミニ新幹線複線３線軌に匹敵するほど高額に膨れ上がった 結局、山陽直通(夢物語)を望んだのが全ての間違いだったと >>131
博多で乗り換えればのぞみの始発に乗れるのにね 新鳥栖から九州新幹線
ＪR九州の一存だけで博多まで乗り入れできるか不明
ＪR西日本も福岡県も協議に含まれていないのに博多南線の線路容量の問題で博多すら乗り入れできない可能性がある
スーパー特急にするのは、九州新幹線を３線軌や４線軌にするわけにはいかないので
現状の特急かもめと同じで、長崎本線に加えて鳥栖から鹿児島本線を走らなければならず
博多駅は在来線ホームで対面乗り換え不可で階段上下に在来線から新幹線改札入出場まである
新鳥栖～博多を九州新幹線を使えば線路容量問題ｗ
スーパー特急にすれば在来線ホームで在来線側は佐賀～鳥栖～博多をホームすら今の特急かもめと何ら変わらないｗ（特急スカイライナーや特急はくたかなどと同じごく一部のみ超高速時短で茶を濁しているだけ）
終わってるじゃん 新大阪駅地下ホームのように、国が博多駅の大深度に九州新幹線専用の地下ホームを造るのは可能
博多駅～博多南駅間の九州新幹線の線路も造ればもっと良くなる >>130
FGTのアプローチ線だけだと100億ってとこだな。
1400億と言われるFGT関連の追加費用には博多駅の改修費用なども含まれている。
当然これらを佐賀が全額負担しなければならないわけではないし佐賀にとっては一番安上がりだ。
https://www.mlit.go.jp/common/001229421.pdf
武雄温泉駅での対面乗換開業以降に、新鳥栖・武雄温泉間の 整備のために要する費用は、
・ FGTの場合
ケース1 約800億円 (博多駅の新幹線と在来線のホームをともに使用する場合) ケース2 約1,400億円 (博多駅の新幹線ホームのみを使用する場合)
・ ミニ新幹線(単線並列)の場合
約1,700億円 (FGTと共通する費用約1,300億円を含む)
・ ミニ新幹線(複線三線軌)の場合
約2,600億円 (FGTと共通する費用約1,300億円を含む)
・ フル規格新幹線の場合
約6,000億円 (FGTと共通する費用約700億円を含む)
※ ミニ新幹線及びフル規格新幹線に係る費用のうちFGTと共通する費用は、ともに標準軌を走行する 方式のため、ケース2をベースとしている。
※ 端数処理の影響で、対面乗換開業以降に新鳥栖・武雄温泉間の整備のために要する費用 >>135
スマホからわざわざ固定回線に持ち替えてまでご苦労さんw 対面リレー方式は３分乗り換えで
普通の大手私鉄通勤車であれば、対面乗り換えは１分で普通の停車と変わらんが
在来線特急から新幹線でドアも少ない（しかもずれる）わけで
３分停車で２分はタイムロス
７分短縮できても２分停車時間増加タイムロスで賞味時短は実質５分間のみｗ
さらにフリーゲージトレインが実現できたとしても武雄温泉と新鳥栖の２か所で軌間変更タイムロスが５分ずつで合計１０分発生
対面リレーがなくても時間は増加してしまう 佐賀県（知事）は自分とこの工事だろうが兎に角自分の金は全く使いたくない根性がエゲツないよな、普通は少しは出すもんなんだぜ >>140
FGTダメになった時なぜ工事を差し止めなかった >>142
串通してるような真性キチにからまれちゃったw >>141
FGTがダメになったと言い出した奴が差し止めるんじゃないの？ JK 工事を差し止めないといけなかったのは
スーパー特急への改軌でも承諾できると今頃になって言い出す奴だよ >>146
佐賀県は一貫して態度は変わっていないし技術的責任はない
むしろフリーゲージは好条件で熱望した通りだし
それが無理なら次はミニ新幹線を完全にフリーゲージトレインと同等以上にする（運休なし、３線軌か４線軌で狭軌複線を機能内包するのは最低条件）
それでフリーゲージトレインでは軌間変更タイムロスが生じるのと、複線３線軌なんかしたら橋梁全部架け替えで費用もかかるし運休も長引くのは不可避なので
先に用地買収してバイパス線建設もしかり、４線軌にして今度は線路関係でフリゲと同等機能を線路関係で技術力を投入して４線軌分岐器を開発するとか別のハードルが出てくるし、費用はどう足掻いても恐ろしい金額になって国がフリゲ失敗で尻拭いしない限り佐賀県は折れない
佐賀県は国土交通省にフリゲを提案されて、ミニ新幹線の単線並列では拒否するところを、（軌間変更タイムロスやアプローチ線関係が高額になろうが）フリゲが最も優れているし在来線活用の中で最も良いと熱望したが失敗した
もともとスーパー特急の予定だったんだから、スーパー特急に下げろ（変更しろ）は当然だろ
さらに言えば佐賀県は長崎県内であっても新大村駅（長崎空港）までは長崎空港を玄関口として観光客を嬉野温泉と武雄温泉に誘致するために少しぐらい出してくれるだろうし
長崎県がさっさと山陽新幹線直通をあきらめれば、丸く収まる（それでも新大村分断の可能性は残るが） 今の在来線使う限り120キロしか出せないし水没する だからフルにするのが良い訳で。
在来線機能も付けて、在来線連立と整備新幹線の二重適用で。 >>148
鉄道の水没より建物やでんぱたの水没を先に対策しなければ >>134
また博多駅周辺が陥没するから福岡人が猛反対して終わりだなｗ
福岡人もJR西も、博多駅新幹線ホームを増やす必要も無いからな リレーも楽しみだな、おめおめと乗り換える長崎県民、僻地へは興味無い他県民。長崎が泣いてくるかな？いつまでリレーに耐えるかな？ 長崎人は武雄乗換を嫌って福岡へは高速バスで行くから
（長崎に行きたい福岡人も同じ）
客が逸失した武雄長崎新幹線は大赤字で5年もたないだろう
早ければ3年で廃止かな 武雄温泉⇔長崎が数年で廃止になるとして、
博多⇔長崎は高速バス(遅っ)か、肥前浜でディーゼルリレー乗換後諫早でもう一度電車のリレーリレーに乗り換え。
博多⇔佐世保はみどりのまま今まで通り直通。
早岐経由を潰した罰としては妥当？ 一人の池沼が廃止廃止ウルセェだけだが、仮になっても馬鹿が死ぬだけで他の国民は興味無し 佐賀県からすれば５択の内のフル規格は最初から完全除外
ミニ新幹線も条件が劣悪だから除外
単線並列は複線を単線にされるので論外
標準軌側に事実上特急かもめだけ流して、他は特急のみどりとハウステンボスと貨物を含めて全列車が狭軌側の単線に集中する
当然、上下交換で遅延リスク増加と半分半分の５：５ではなく狭軌側が多い６：４か７：３ぐらいの列車本数であるため
狭軌側が割を食って、本数減らされたり上下交換で時間増加量は狭軌側の損害が多くて
佐賀県は土台からして受諾するわけないのは明白
だから与党ＰＴは狭軌複線を維持しつつ片側は３線軌にして標準軌かもめ走行で狭軌通過不可の悪影響を最小限に抑えるへんてこりんな案を出しているけどな
複線３線軌は費用が掛かり過ぎる上に全橋梁架け替え必須なので論外
片側だけ３線軌にするのだって架け替え必須な橋梁とかが多数出て非現実的なのにな、４線軌は分岐器で論外中の論外だろ
そうなるとフリゲとスーパー特急で合意できないなら、リレー永久しか佐賀県は選択カードを取らないし自動的にリレー永久になってしまうのは不可避
フリゲが開発失敗してミニ新幹線をフリゲ以上条件にできず、スーパー特急にも戻せず、でリレー永久になったんだから
技術的責任がある国土交通省側が打開策の提示と財務省側が追加予算を出さなければ話は進まないのにな こういう土地だぞ。こんなこと繰り返してたら破綻するぞ。
8 月 11 日からの大雨による当社の被災状況について
https://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2021/08/19/210819_8gatsu_hisai.pdf
) 佐世保線
・8 月 13 日の昼頃から、大雨により肥前山口～佐世保間で運転を見合わせました。8 月
16 日の始発列車より早岐～佐世保間で、8 月 19 日の始発列車より武雄温泉～早岐間で、
運転を再開しています。
・大町駅、北方駅、高橋駅において、信号機器室への浸水により信号装置などの電気設備が
被災しました。
・北方駅で雨規制により運転見合わせとなった特急みどり号の車両が、線路上から約 1.6ｍの高
さまで浸水しました。
・その他、冠水による踏切設備の被災や道床流出等の線路災害が発生しています。
・肥前山口～武雄温泉間について、8 月 23 日からの運転再開を目指して、復旧工事を進めております。 もうね、明治大正の汽車ぽっぽが60㌔/ｈで走るようなインフラじゃ限界なんやろね
サッサとフル規格で作れ >>160
大隈重信「目先の事しか考えずに狭軌で作ったワイがあほやった」 >>11
YouTuberが、僕が考えた案みたいなこと言ってたのにそっくり 鐘と、副市長（畑瀬信芳）ーサガン鳥栖は、汚点だから。 結局佐賀空港ルートは柳川の住宅街を通るから無理という結論だったな >>153
長崎人が乗らないのに何でわざわざ部分開業するんだろうか。
JRも赤字だったら全線できてからの方がいいと思うけど。
FGT失敗関係なく部分開業する理由が無さそうだけど。 >>168
6者合意が、リレーで開業、FGTができたら利用という内容なのでしょうがない。
開業しないとなると合意は全てご破産となり、その原因となったFGT失敗の責任をめぐって、与党PT、国交省、JRQの血みどろの叩き合いが始まってしまう。 >>168
>>169
そもそもスーパー特急での整備を言いだしたのもJRQだし、国交省提示のFGTでの整備(導入迄はリレー運用)を受け入れたのもJRQだもんね
思惑がどうであれ、リレー運用での開業を承諾した以上は“その後の変遷云々に関係なく”リレー運用での開業を強いられるのは仕方ないわけで
FGT導入断念してもリレー運用必須な部分はJRQの責任なんで >>141
佐賀はFGT導入撤回の公文書まだ貰えてなかったんじゃなかったっけ？ >>169
合意だからとかではなくて部分開業するメリットがなければはじめから部分開業の合意はしないよなと思って。
長崎、JRが受け入れたということは高速バスに流れることはなく赤字になることもないのかと思う。
メリットないならFGTが出来てから開業するのが普通だと思うけど。 チョン崎の政治家は愚かだからそういうことは考えられないんだな。とりあえず工事利権で裏金が入ればそれでいい。
JRQの方も失言の宝庫から見える通りボケ老人がわめいてるだけだから何も考えてないよ。幹部連中も自分達の退職するまでに表面化しない問題は無いも同じという立場だし。 建設終われば貸付料入ってこないとまずいかもしれないけど長崎県は県民メリットないのに何のために作ったのってなりそう。 武雄行新幹線にメリットがないのは誰でも簡単にわかると思うが
佐賀県知事だけは理解できないみたいだけど いつまでも時代遅れの在来線にこだわる意味が分からない。 いつまでも時代遅れの新幹線神話にしがみ付くのも馬鹿げてるわけで >>175
その誰でもメリットないとわかる新幹線を長崎県は作ったのかひどいな。
長崎県民が選んだ知事が決めたことだから長崎県民はしょうがないかもしれないがそれでフル作らされるとなると佐賀県は納得しないだろ。 チョン崎が馬鹿なだけだろ、佐賀のせいにすんじゃねえよクズチョン 佐賀県は大阪直通できるという、メリットを理解してない
観光客も増えて、企業進出も進み、新幹線費用なんて安いもんだ 2021年08月30日 13:30
新幹線と旅館のシナジー効果で“お茶と温泉の街・嬉野”を発信～JR九州
https://www.data-max.co.jp/article/43468
> 計画する旅館の客室数は30室～40室。
> JR九州グループのホテル・旅館では最高グレードのザ・ブラッサムや「奥日田温泉うめひびき」（大分県日田市大山町）に匹敵する
> 和風旅館が想定されている。 企業進出するなら毎年洪水被害にあうところには進出しないだろう
やはり治水工事が最優先だな >>180
観光地無い、企業はそこそこある、そもそも現状で関西方面との接続に不便無し >>183
治水工事できないから国交省に頭下げる必要がある
国交省としても治水工事計画はあるが県知事がお願いしてやるもんだしな >>182
新幹線ができたら
博多－（リレー特急）－武雄温泉－（武雄長崎新幹線）－嬉野温泉駅－（バス）－嬉野温泉バスターミナル
新幹線が大赤字で廃止したら
福岡－（高速バス）－嬉野温泉バスターミナル
やっぱり孤立新幹線は3年で廃止だな >>186
必要なら頭ぐらい下げるだろ。
一級河川で洪水頻発とかだと国交省の責任問題になるからそれなりにちゃんとやるんじゃね？ >>186
河川改修は、指定区間外なら国の権限。
国は工事計画立てたから、県は黙って地元負担金払えって仕組みだよ >>180
どれくらいメリットあるか知らないけど新鳥栖があるから佐賀県もある程度わかってるだろう。
そんなにメリットあるならいずれフル進めたいところから具体的な数字出てくるだろう。 嬉野市提案「未来事業」に 国選定、新幹線軸に観光開発
2021/08/31 7:00
https://www.saga-s.co.jp/articles/-/732865
内閣府公認ゲット
自動運転などで国交省とも連携 日本がそうやって高度過度に発展したように、観光地はどうしても災害の宝庫になりがち。
家族旅行でここに住みたいなとか言っても基本的に観光地は災害が多いから住むなら家がいいんだよとよく聞かされた。
災害が多いことが特命の観光地は最先端技術で発展させていってもらえたらその方が良いんだ。（長崎は全部観光地になれそう）
その決断を否定はしないから武雄～長崎が新幹線区間になったのはいいと思う。各々違う多様性って大事だと五輪で言ってただろ。
仮に特急に戻ったとしても嵩上げして災害に強くなってるだろう。
ただ六角川も下流は何ともないし、地元がなんとかしなきゃの地元は武雄民のことを言う。
県じゃなくて一体となる地域や地元でやるべきだよ。
そのためにはやりたい事業も滞って我慢も強いられる期間だってあるだろうしそれが普通。 >>193
＞観光地はどうしても災害の宝庫になりがち。
アタオカマジキチ理論 新幹線も多様性としてリレー式もありだな
必ず全フル化する必要はどこにも無いし
尤も、関西へ直通したいなら新たな寝台特急を導入した方がマシだったなｗ
全フル化するより車輌を購入する方が遥かに安上がりだ 必要というかフルがベター、リレーは不便
寝台特急とか利用見込みが低すぎて論外 フル全通させても鹿児島ルートと喧嘩になるのだから、素直にスーパー特急で博多迄の時短で手打ちすれば良かっただけ だんだんスレのテーマが佐賀の特異な県民性にすり替わっていくな >>198
長崎県が熊本県鹿児島県連合とけんかする
長崎県は博多南線減らせ（福岡県も敵に回す）、みずほさくら減らせ
佐賀はかもめでさくらを置き換えるだけなら文句はないが、山陽新幹線に乗り入れなしで新鳥栖に停車しているさくらを減らされては困るので静観どころか反対 鹿児島ルートさくら.みずほ←主
長崎ルートかもめ←従
なのは明らかなんだよね
新鳥栖-博多-以東に於いて、優先されるのはやっぱり“主である鹿児島ルート”だと思うの。長崎ルートは6両でも過剰なんだし
てなると、山陽直通だって“主>従”になるのが道理で >>199
＞佐賀の特異な県民性
多様性として受け入れなければならないらしい >>201
別に鹿児島ルートの方が本数が多くなることは誰も否定してないだろ？
鹿児島2：長崎1で良く、別に勝負する必要はないんだよ
ところが、今まで毎時2本の直通需要しかなかった鹿児島ルートが
長崎の直通の話が出た途端に、毎時3本の需要になる所が理解不能なんだよな >>180
佐賀から新大阪に直通してますよ。新鳥栖から。 鹿児島ルート作るときに、長崎ルートの分岐駅になるからと
新鳥栖駅を捻じ込んだからな
そしていざ長崎ルートの建設が始まったら通せんぼ >>192
西九州新幹線沿線では、あらゆる分野が目白押しだな。
大村ボートでSG最高峰「賞金王決定戦」 来年12月、初の地方都市開催
https://nordot.app/783893029807112192
２０２２年秋放送「朝ドラ」の舞台、東大阪と長崎・五島列島に決定
https://news.yahoo.co.jp/articles/2c91a26018786e9e55b54f710009b30f15294140
偶然じゃなく、根回しによる「コラボ」ってやつ。
こう書くと、五島列島と新幹線は関係ない キリッ
とどっか弱い人が必ず現れるが、聖地巡礼客が増えると空路からあぶれた人が
鉄道に流れて少なからず影響があるし、長崎市内が絡んだ場合に新幹線、航路という
シーンが流れる可能性もあるわけで、視聴者数半端ないドラマだから影響は無視できない。
こう書くと、大阪～福江島は空路が常識、これはパイロットを目指すドラマ キリッ
という人が大抵現れるが、ドラマってのは高速バスの比率が圧倒的に高く（今放送中のモネなど）、
演出上の都合で主力外が選定されるのは常識。パイロットは途中で諦めるから舞台回しや
序盤の90年代と現代との差を際立たせるための大道具として使われる可能性は十分ある。 コロナだからか密避けれて緊急事態宣言などにあまり関係ないからか
普段辺鄙な所に回さないのに田舎によくテレビやってきてるよね。という目で見てる。
昔の友人で福江出身の人いたけど、新幹線はともかく長崎では鉄道も乗ったことなかったと言ってた。
え～どういう電車なの～？笑かもめとか乗ったことないんだけど、一度自分の目で見て見たい～、と・・・。
飛行機か船で長崎市か福岡に飛んで、そのまま車で知り合いに送迎してもらうか飛行機で飛ぶらしい。 >>208
>飛行機か船で長崎市か福岡に飛んで、そのまま車で知り合いに送迎してもらうか飛行機で飛ぶらしい。
どこからどこまで、何に乗って移動のことを言っているのかね？
真面目に読むと何言ってるか意味不明の日本語だった。
だらだら書かず箇条書きで説明して貰えれば、有益な情報となるから有難い。 そのまま車で知り合いに送迎してもらうか飛行機で飛ぶらしい。
の
そのままの位置がどっかいっただけ
車で知り合いに送迎してもらうかそのまま飛行機で飛ぶらしい。 佐賀人はふだん在来線なんか乗らない、マイカーしか乗らないのに在来線経営分離は反対するのは理解した。 >>210
回答してくれたのは大変有難いけど「どこからどこまで」が抜けてるよ。
文法的に「車で知り合いに送迎してもらう」or（か）「そのまま飛行機で飛ぶ」となってて
「車」と「飛行機」が同列だから、一般人じゃなく自家用機持ってる富裕層の話では？ >>202
ついに佐賀も観念して並行在来線の経営分離に同意したんだね
良かったよかった
これで長崎ルートもフル企画で完成だね >>214
車で知り合いに送迎してもらう＝長崎近辺に用事がある場合長崎近辺の知り合いに車で送迎を頼む。
そのまま飛行機で飛ぶ＝長崎以外に移動したい場合長崎空港からそのまま飛行機で行きたい行先に飛ぶ。
でも、長崎市からは行ける場所が限られてるから長崎市（市内や親戚や友人の家など）に用事がある以外の
大半の遠距離に行きたい場合は福岡からはどこでも飛んでるから福岡空港に行って移動するのがほとんど（８割以上）。
当たり前の話を当たり前に話しただけで、何のつっこみどころもない話ですまないが、 >>217
聞いた話と事実を確認してみたが実際そうなのでもう一個書いておく。
長崎から飛行機に乗ってどこか行くとすると、九州内でも国内じゃ沖縄ぐらいしかそれより南はないから
沖縄か海外のアジア（上海や香港）の南方面（+長崎の壱岐対馬の県内の離島）に行くぐらいしか近くなくて、
（あと、天草も一部あるとか言ってた気がするけど確認できなかった）
それより上はわざわざ長崎から乗るより福岡空港から乗る方が運賃も時間も安くて早いという内容。 >>218
長崎空港から路線のある東京大阪中部兵庫の主要都市は長崎空港でも福岡空港でもどっらでもいい。
だが、帰る便とかは断然便数の多くて便利な福岡空港だし、行きも選択肢の多い福岡空港の方が便利で、
同じ空路でもどちらかというと（利用頻度でも）福岡空港の方に軍配が上がる。と言う話。 >>217
詳しい説明、ありがとう。
1個人の情報なので、数的に一般的なのかレアなのか調べてみた。
少し古いが交通インフラは当時からほとんど変化していないから、傾向は今も同じだろう。
http://www.nilim.go.jp/lab/bcg/siryou/kpr/prn0022pdf/kp002208.pdf
来訪者「知人・友人・親戚等の車」
P31 長崎での主要交通（全体）：10.9%
P33 長崎空港二次交通（到着後）（全体）：8.9%
長崎空港二次交通（出発前）（全体）：7.4%
P31とP33の差は、空港リムジンバスを利用して長崎駅など市内拠点で
親戚等の車（送迎）に乗換の人だろう。
長崎県内や佐賀県西部の在住者は、レンタカー＋親戚等の車（送迎）がマイカーに置き換わった数だろう。
大概の人が車持ってて空港駐車場料金が安いから、送迎はほぼ無いはず。 上下分離の失敗はもうやらないだろ、長崎のための佐賀の負担 反対派が複数台持ちで工作してるのがバレるから西九州新幹線スレだけ伸びてこちらは伸びないね
よほど都合が悪いらしい キチガイ長崎がキチガイ発言しないと伸びないんだぞ、馬鹿にはわからんかな？ ×佐賀のキチガイ
◯佐賀県以外の荒らしたいだけのキチガイ
だな >>220
そういう情報を知りたい人もいるんだね。
つまりは基本的に行きたい方向から遠ざかる動きはしたくないんじゃないのかな。
福岡空港行けば福岡からなら大分・熊本はあえて新幹線なくても鉄道で早いし、
宮崎鹿児島ものろのろ鉄道行くより早い飛行機飛んでるし。
あと福岡空港から博多に行って五島は帰りはゆっくりでいいからほとんどフェリーだと言ってた気がする。
用事があれば佐世保ルートのフェリーの方もあるみたいだけどね。 >>229
その子も言ってた気がするけど、博多ふ頭 第2ターミナルから乗れる
野母商船の太古が人気なんだね。寝ながら行けるっていう。 >>229
福岡から大分は大分遠い
>>230
太古使うのはジモティと釣り客が殆どだと思う
数年前新しくなってきれいになったよ >>231
ホテル代わりにできて宿代要らないのもいいね。
地元の人以外知る人ぞ知る穴場の移動手段なのかも。
大分も佐賀に比べたら西鉄バスでさえ２倍以上だが、
宮崎や鹿児島とかと考えたら佐賀からでも車で普通に行こうと考えられる所。
宮崎とかは一度か二度行ったら今度は鉄道か新幹線でいいって思う。 >>232
ふと思い出したけど、そういえばその人の言ってた話で、
佐賀で唯一褒められる所が武雄か嬉野か忘れたけど温泉は何度でも行きたい！って言ってたな。
確かそれもバスだと言ってたけど、バスで武雄までだと１時間、鉄道では現行は１時間30分とあり、
新幹線では30分とある。
開業してふたを開けてみれば、実は意外と博多からより長崎空港から武雄温泉側へのこっちのルートの方が需要が増えるかもしらんな。
長崎の人にとっては時間もお金も縮小できるとはちょっとびっくりした。
見込み予想って案外むずかしいもんなんだね。
https://news.yahoo.co.jp/articles/e1e9869643a5475d346125b8e17d99e0df559dc1?page=2
西九州新幹線の開通で所要時間はどれだけ短縮される？
西九州新幹線、武雄温泉～長崎間の所要時間は「約30分」と試算されています。
この区間は2021年現在、肥前山口駅で特急を乗り継いで約1時間30分、
各駅停車などを2回乗り換えて約1時間50分かかります。
西九州新幹線の開業で「所要時間は3分の1」と大幅な短縮になります。
武雄温泉駅は現在の特急「かもめ」のルート上ではないため、
武雄温泉～長崎間は乗り換えが必要で、乗り継ぎはかなり不便でした。
料金は高くなる？
2021年8月現在、料金やダイヤは未発表ですので試算してみました。
在来線特急料金は2022年4月から値上げするため新料金・繁忙期で計算したところ、残念ですが「少し高く」なります。
武雄温泉～長崎間は約67キロです。現行の九州新幹線の運賃・料金を当てはめると3600円です。
2021年8月現在は肥前山口駅で特急を乗り継ぐと5020円ですから、西九州新幹線は1420円安くなります。
現在の武雄温泉～長崎間は特急を2回乗り継ぐため割高で、
対して新幹線はショートカットするので乗車券が安くなる計算です。 >>233
長崎から武雄温泉まで特急乗り継いで行くバカはいねえ。 どうしてもJRで行くなら早岐経由だろうな
早岐－武雄温泉間は特急使うかもだけど どんな場所に？西九州新幹線の新大村駅の東側開発に6事業者応募
2021年9月2日 木曜 午後7:12
https://www.fnn.jp/articles/-/233530 >>234 >>235
車が早いんだが使えない人は一定数いて、
九州号～嬉野バスセンター～JRバスが断トツ早く一番メジャーだろう。
九州号は武雄に停まらないし、嬉野インターでは不便だから。
次点が、大村線～彼杵～JRバス、又は早岐経由JR（各停接続ある場合）か。
両者、時間、金大差ないはず。
鉄道で一番早いのは肥前山口経由のかもめ利用だな。
航空系のフリー切符で西九州フリーってあるから、
これ持ってる人はバス使わず特急利用の一択だろう。現実に少ないだろうけど。 嬉野温泉って美肌ツルツルになる泉質だけでなく、豆腐が美味いのでヘルシー指向の長崎女子に人気あるのよなー
現状は当然車で行くしかないが、新幹線開通して温泉＆豆腐とセットのお得な周遊券だかが発売されれば意外と需要は有るかも知れないな >>238
鉄道がないから認知されなかったけど新幹線開業で周知・ブランド化を進めていけば再興が狙えるのだがやはりフル全通じゃないとインパクトがない 当初計画通りスーパー特急にしておけば「日本初のスーパー特急で行く温泉湯豆腐と御菓子のまち嬉野温泉グルメツアー」大人気だったのにな そんなもん鉄オタしか興味ない
一般人には手軽さが一番効く >>241
その通りだけど、フル新幹線がなにかもわからないから一緒 正直…新幹線で鹿児島に行くとしても“わざわざ直通を待つ.選択する”ような奴は居ない。逆に不便だからね 新鳥栖駅に九州新幹線を通す必要はなかった
博多から佐賀駅まで九州新幹線を直線で結んで
佐賀駅から九州新幹線、長崎新幹線を分岐すれば
良かったと思う
熊本から宮崎方面にも伸ばして、
佐賀を拠点にしてもよかった
新たな通学需要も生まれてただろうな
https://railway.chi-zu.net/170061.html >>244
博多総合車両基地線(現博多南線)を併用シナイ場合、福岡の負担が大きいので拒否されます
博多南線は特定在来線扱いで160km/h制限。それでも併用してるのは福岡が負担を拒否するからかと
あと、佐賀分岐だと久留米接続が厳しいかと(線形的に) >>244
新たな通学需要？どこのこと？
既存の佐賀-博多間の顧客の平均単価が落ちるだけのような。
比較的高所得者層の鳥栖久留米の顧客を取りこぼすし。 >>240
温泉と湯豆腐は判るが､御菓子のイメージはそこまで無いかな(個人的印象)
パッと思い付くのは風月堂くらい?
あと､毎回旅館で淹れて貰うお茶が美味しいですな 「成長へ前向きな動き」 片岡剛士・日銀審議委員 長崎県政財界代表と懇談
2021/9/3 12:30
https://nordot.app/806359969736785920 >>247
佐世保～佐賀辺りは九州の茶所ですもんねえ～且( ´∀｀) リフォームの相見積じゃないんだから、ただ見積もり出すなんてことはなく、まず政治的な落とし所を模索した上で、それに沿った見積もりにするだろ。
つまりどんなに早くても選挙終わらんと出んと思う。 彼杵の荘の抹茶ソフトはガツンと茶が濃い
九州では珍しいタイプじゃないかな >>232
川口春奈がデビュー直後、東京に仕事で通うのに利用していた船だよ。
6年ほど前のネット記事にあって知る人ぞ知るだったが、
今年、民放バラエティで放送してたからフェリーの存在はわりと知れ渡っている。
長崎空港経由だと羽田線は運賃高止まり、福江空路は距離短い割に高い。
福岡空港・博多港経由だと羽田空路、船いずれも安い。日によっては半額かも。
朝、福江に着いてそのまま登校していたという話だった。
上りは昼行フェリーだから使いづらく、福岡空港経由の空路（費用は中間程度）が主だった可能性はある。 佐賀「新幹線要らない、現状維持でいい」
JRQ「在来線廃止させてくれるなら新幹線なくてもいい、赤字在来線廃止して別事業で儲けたい」
長崎「人の金で新幹線がほしい」
とかそんな感じなんだろ？ JRQは高利益率な高速鉄道専業になりたいのでは？目指せJR東海。 >>246
>>244だが
鳥栖や久留米には新幹線はいらない
JR在来線、西鉄や高速バスも走ってるから
在来線で快速を運用して博多と接続すればよい
博多佐賀を直線で結ぶのはメリットがある
長崎方面への短路線,高速化も図れるし
佐賀市から福岡市の通学需要が大きくなる
佐賀市が大宮や岡山のように化けるかもしれん
長崎や熊本まではのぞみが運用出来てたかも
しれない これまでの博多までの、のぞみが長崎,熊本まで
サービスが広がり名古屋や京都にも1本で行けて
便利になるだろうな
街の規模や需要考えるとのぞみの本数
熊本2:1長崎で運用するのがベストかな 宮崎、鹿児島始発新幹線
熊本駅で連結切り離し、行き先は一番遠くで
新大阪止まり
熊本、長崎始発新幹線
のぞみを運行、佐賀駅は停車して、九州各方面への接続を確保。のぞみは連結や切り離し厳しいので本数を限定したうえで、熊本方面2:1長崎方面で運用。行き先は一番遠くで名古屋まで
名古屋始発博多行きが長崎、熊本になる 相変わらず長崎土人が騒いでいるな
短小フル新幹線で我慢汁 >>254
福岡まで帰ってそのまま五島へ行くなんて旅行のプランがあったら利用したいな。
なかなかそういう予定はないけど笑
佐賀県民がそれを知ってもこっちへくる旅行客に教えるぐらいしかないのが残念。
>>250
佐世保までお茶の産地知らなかった。
嬉野茶はバブル期？ぐらいの時期から何度か日本一とってたから全国的な産地と佐賀県人は知ってるけど、
全国となると生産量のことを言うことが多いから静岡や鹿児島が多いんだな。嬉野は量よりも質の方なのかな？
知名度も全国となると九州のお茶所は八女の方が圧倒的に高いのが本当に謎なんだが。
令和２年にもまた日本一とってるみたいだな。
https://www.city.ureshino.lg.jp/kanko/ureshinocha/_26627.html#:~:text=%E4%BB%A4%E5%92%8C2%E5%B9%B48,%E8%B3%9E%E3%82%92%E5%8F%97%E8%B3%9E%E3%81%97%E3%81%BE%E3%81%97%E3%81%9F%E3%80%82 >>261
佐賀県人は基本的に緑茶は嬉野茶を飲んでて、お皿は有田焼で揃えててってしてるから、
当たり前すぎて感動が薄れてる感じはありそう。普通と思ってて他を知らないから話す時も気持ちが入らない。
他県から来た人に有田焼は羨ましがられる。有田焼しか使ったことないから
他の産地の○○焼とかいろんな地域にあるからデザインとかもいいそういうのでも十分いいじゃんっていうと、
強度が違うと言われる。すぐ割れるけど有田焼は割れなくて丈夫だから普段使うのにも経済的でもあるらしい。
有田焼で買ったラーメン器はラーメンもろともも含めて２～３回フローリングに落としたけど、
無傷で跳ね返ってたのは驚いたことあったけど。 >>262
ん？
伊万里とか唐津はどうよ
普段使いなら唐津じゃねーの、多くの佐賀県民は >>264
逆にその3つ知ってたら合格だと思うw
次いで彼杵あたりまで出て来たら九州人的には嬉しいかな 佐世保の特産品「世知原(せちばる)茶」もよろしくぞ～( ´∀｀) >>263
日本の食器は、軽量コンパクト、非吸湿により取扱い容易で
様々な図柄に対応できる白素地の磁器が主流だから、
佐賀県に限らず九州では普段使いほど有田焼が強いと思うよ。
>>265 >>267
JAさがによれば、佐賀県・長崎県産のお茶は「うれしの茶」と表示可能だから、
地元産でも「彼杵茶」、「世知原茶」を名乗ってるのは少数派かもしれない。
江戸時代に嬉野を中心とした肥前国で生産されるようになった経緯から、
県境線引きができなかったという。
お茶に限らず、佐賀県西部と長崎県本土北部はボーダーレスの同一圏域だな。 彼杵茶は和牛で言うと、もはや神戸牛や松阪牛みたいなトップブランドなので
わざわざ嬉野茶なんて名乗らんぞ 浸透してないブランドはトップブランドとはいえないよな 鉄オタなら嬉々として難読駅読めるアピールするだろ
調川、御厨、真申
早岐、南風崎、彼杵、諏訪、現川
神代、大三東 >>275
諏訪は読めるだろ？
長野県にある市・駅・湖と同じ読みだから 要は、そのままで高く売れるものをわざわざ安く売るバカなど居ないという事だよ
ブランドは既に確立済み
知名度は後からついてくる つーか実査に彼杵で、彼杵茶を嬉野茶つって売ってるかどうか確認すりゃいいじゃん
バカらしくて有り得ない そのぎ茶がトップブランドだと思ってる人はごく一部の人だろ。 >>277
関西から1本で行けるフル全通でこそ知名度を上げて地域間交流人口を増やすことができる方法
博多（新鳥栖）乗換え、更に武雄温泉乗換えとか女・年寄り・子連れ・団体に敬遠されるからな
マス層に訴えなければ嬉野は沈んだままだよ、長崎もな マス層？
団体なんていくら受け入れても利益は出ず、サービス・食事の質低下、ADR低下のデフレスパイラル
持続的な観光は高単価高収益客の確保、リピーター獲得だよ
マス層、団体なんて昭和の発想だよ 高級店の一部が儲かっても県の浮上にはならないだろ
フル全通しなければその高単価の客すら来ないけどな 鉄道の利点は大量輸送だから
マス層にターゲットを当てるのは当然のこと。
高単価高収益そして少数の客をターゲットにするなら
そもそも鉄道はいらないわけで。
空港とリムジンでいいんだよ。 >>276
御厨もだが、諏訪（地名+神社）ほど多くないな。
由来が古来の設備、利用地であって固有地名でないから全国点在するけど、神社分が少ない。
東海道本線2020年3月14日開業。ネット検索時代に完全被りは禁止してほしいな。
何気に諫早は難読だよ。
「諫」が当用漢字外なので普通の学校では教えないし新聞で使われないから、
そもそも読めない人がいる。
九州内なら読み聞きの機会があるから比較的知られてて、地元に居ると難読だと気づかない。
あと「本川内」が長崎市民、鹿児島県民にとって難読で、諫早市民は読めるトリビアがあるらしい。 そもそも観光客をあてにしても新幹線なんか維持出来ないわけで… そりゃ佐賀県の観光客だけでは維持できないね、是非福岡への通勤客もフル全通の新幹線を使えるように働きかけてくれ
ビジネス利用をあてにするなら東北や北陸も維持できないね、それでも東京に繋がっているという事はアドバンテージだ
観光とビジネス両方を育てていかなきゃ都市部に仕事も金も取られて地方はジリ貧のままだ 乞食長崎県を堂々とアピールするなよ、恥ずかしいからw 佐賀空港ルートの場合、肥前山口駅あたりと被り、西鉄柳川駅あたりと被る
当然西鉄柳川駅付近に新幹線駅を作ることになる
博多～佐賀空港～武雄温泉となると現行より15分の短縮～それほど短縮なしとなるだろう
当然料金は佐賀駅ルートより割高
佐賀駅に在来線特急を1本/h走らせる事が条件となるだろうね >>281
10割よ。
長崎新幹線は6両、九州新幹線・山陽新幹線は8両。
輸送力落ちるから直通はできまへん。 >>294
全通後は8両に統一するから、乗車率が落ちることはあっても、輸送力は落ちないよ >>294がJRQの決定権を持ってる人でもない限り個人の感想ですよねw >>288
佐賀も長崎も大都会じゃないんだから
佐賀と長崎の、観光ビジネス両方取り込んでなんとか新幹線を走らせられるぐらいの需要だろ
孤立新幹線では問題外の大赤字になるし
全線フルにしてもJR九州が新幹線と並行在来線両方を維持するのは無理だろう >>297
武雄温泉・嬉野駅こそが利用者が極端に少なくて赤字の原因になる
大村は人口増え続けているし、諫早や長崎は高利益で博多以西行きを利用するだろう 五十歩百歩
リレーなら佐世保線と長崎線が交わる武雄温泉駅は今より増える
在来線は大村駅はすくないんだから新大村駅は嬉野温泉駅並みだと思うよ
駅 乗車数/d
大村駅 1920
武雄温泉駅 1292 九州新幹線鹿児島ルートも、新八代～鹿児島中央の開業の頃は6両編成のつばめ
武雄温泉～諫早もホームを8両に延長可能
長崎駅は256mもホームを延長出来る構造 10両編成可能
鹿児島中央駅も260mで、将来的に九州新幹線・西九州新幹線は共に10両編成で新大阪に乗り入れる予定なのだろう >>299
新大村駅の乗客数は、新大村長崎間の新幹線定期代がどれぐらいに設定されるかで変わってくると思う。 新大村－長崎間の新幹線通勤は会社がまず許可しないから
新幹線定期は売れない
武雄長崎新幹線は空気輸送で大赤字確実 佐賀を素通りして博多～長崎を結ぶために利用者はそれなりに要るよ
佐賀は邪魔なだけ 三菱様はどう動くかな？本州は新幹線通勤日本手当支給で、長崎は認めないとかやるかな？ 新大村ー博多間で110km位になりそう、熊本ー博多の定期代が11万円から考えると、月に約10万
九州に１０万通勤手当出す会社がどれだけあるのか 新大村駅が新鳥栖駅を超えることはないし越後船小屋駅を超えることもない
駅 乗車数/d
新鳥栖駅駅 1064
越後船小屋駅 *771 >>307
駅駅って意味もなく四日市市とか北海道道みたいになっているし
船小屋が新潟県の駅にされているな >>309
直したぞ
新大村駅が新鳥栖駅を超えることはないし越後船小屋駅を超えることもない
駅 乗車数/d
新鳥栖駅 1064
筑後船小屋 *771 予想としては嬉野温泉駅も新大村駅も300～500人/dだな 大村・諫早から長崎行きの高速バスもあるからな
博多や新大阪に行く新幹線なら乗る人もいるが
新大村や諫早から武雄行新幹線に乗る人なんかいねえよ
武雄行では乗車数は100～200人がいいとこ >>301
諫早～長崎は25キロ未満で定期代も安くなるよね
大村は諫早までが多いんじゃないかな
>>303
佐賀県を通過する時間が邪魔くさいんだよな、その為の新幹線
佐賀は背後に長崎・佐世保がなければ1時間3～5本の特急を享受するとかあり得ないって事を自覚してほしい
>>308
長崎市は40万人からいる都市なので当然ビジネス利用が少ないとかあり得ないし、諌早は旧西彼杵郡の利用者も抱えている たった40万のためにドン詰まりの新幹線引くって事が無駄だって気付けよ
どうしても欲しかったら整備新幹線スキームなんてめんどくさいフレーム使うのやめて自費でやればええんや >>310
今の大村駅の実績利用者数は博多～大村が皆無に等しいから、新大村は博多分が純増となるだろう。
＜新大村～長崎＞
切捨で概算すれば、博多～諫早の実績が6000×40%＝2400人
大村市/（諫早市+雲仙市）の人口比で補正すれば、2400×55%＝1320人。
対博多の乗車660人【ほぼ純増】。
諫早駅での雲仙市を過大評価してるかも（田舎だから対福岡は車が多い）だが、機械的に算定。
＜新大村～長崎＞
長崎～大村定期券 JR 22,650円/1カ月
高速バスシャトルバス 37,800円
久留米～博多（概ね同距離） エクセルパス 46,890円
高速シャトルバスはコロナ前で約30往復、1便15人として片道450人。
JR乗車(R1) 大村2,356人、竹松1,183、計3539。このうち対長崎市内を半分
（残りは佐世保～大村市内・大村市内～諫早）とすれば、
JR：バス＝1770：450＝4:1
1万5千円加算して高速シャトルバスを2割前後が選択してるんだから、
2万4千円加算によって圧倒的に早くなる新幹線の通勤（通学）はそれなりに居るだろう。
高々正社員数時間分の雇用コスト（賃金でない）だから材確保のため払う企業はあるだろうし、
自腹としても比較対象が長崎市内の住居費（持家・借家）だから2万円台であれば十分ペイする。
この程度の金額なら、家族サービス、飲み代と天秤に掛けて新幹線を取る人もいる。
ただし、朝晩のダイヤ次第だろうな。
30分間隔と23時過ぎの終電が必須。新幹線ダイヤ組み方によって経験則的に1～3割で動くと思う。
以上より 新大村 新幹線乗車予測 上下合計777～1191人。但し均衡まで数年要する。 佐賀～長崎の定期使う人も増えるかな。最速50分くらい？ 諫早や大村から長崎まで通勤に高速バス使うのは、会社がバス停の近くにあれば
長崎駅や浦上駅から会社までバスで行くことを考えたら諫早・大村からバスに乗ったほうが便利だから
新幹線には移行しないよ
そもそも会社が新幹線代出さないし >>316
その区間で通勤通学する人って居るのかな？
めっちゃ少ないイメージ
しかし、地図を見てみると鹿児島と比べて長崎駅がどん詰まりなのを改めて痛感するな
鹿児島県民が博多まで行こうとすると、ほとんどが鹿児島中央駅から新幹線利用するのだろうなあ地理的に
一方長崎県民で博多まで行くのに長崎駅(新幹線)を利用するのって長崎市・時津町・長与町民の一部だけで、何割かは自家用車や高速バス利用なんだろうなあ
少なくとも「地元民の足」としては長崎新幹線は作る意義あまり無さそうだなあ >>317
高速バスからの転移は、計上してないよ。あくまでも大村線からの転移。
特に木場SIC経由から転移はないだろう。新大村までマイカーはいて、大村IC経由は影響受けるだろうけど。
浦上って言っても、長崎駅の1/4の利用客で駅勢圏、需要は知れてる。
会社はピンキリあるからねぇ。数は少ないけど新幹線代（と言うか特急料金）は出すとこは一定数ある。
TVで長距離通勤やってたけど上限以上を自腹が多い。
通勤費非課税限度以上の理論上、新幹線利用が居ないはずの長距離区間でも通勤通学が現実に居る。
人の心って計算じゃ読めないから、思考過程はブラックボックスとして、実績比率を当てはめるしかないんだよ。 武雄長崎新幹線での通勤・通学はほぼゼロだろ
長崎にそんな会社ねえよ
嬉野病院に通う医者ぐらいだろ >>320
会社が満額出さなくても差額を手出しして通勤する人ならいるよ
長崎市は家賃も駐車場代も土地代も高いしな
時間に金を出すという発想がそもそも無い人にはいくら言っても伝わらないか >>321
東京に通勤するために佐久平、新白河から利用してくるようなもんだな
人口が遥かに少ないから、影響ある範囲は50キロ圏ぐらいだろうけど
過去にも新幹線開通で通勤通学利用が大幅に増えた例として、川内ー鹿児島中央、上田ー長野がある
嬉野、武雄は別の県で経済圏も違うから効果は微妙
諫早は普通、快速でも問題ない距離
大村が1番効果ある位置だが人口が少ない >>322
家族がいて車2台持とうとすると結構な出費になるんだよ >>320
医者は基本、車やぞ
時間外や休日に急な呼び出しあるし、勤務医は単身赴任もいるんで家族との行き来
田舎はタクシーもなかなか手配できない
>>318
それな、鹿児島中央駅は指宿枕崎線、日豊本線に繋がってるし、薩摩半島、大隅半島
という後背地あるし、その先に種子島、屋久島、奄美、沖縄・・・ >>321
自腹層がカギを握るだろうな。新幹線を見越して（自腹覚悟で）
家族のことを考えて、環境の良い大村に戸建て構えた人がそこそこ居るから。
ただ、その人らが新幹線を選ぶかどうかは条件次第。特にダイヤ。
末端の新大村～長崎が対博多と同数程度の利用客が獲れるとなれば、
基本的に各停・最速達パターンになるのか。
>>323
県境跨ぐ通勤通学は少ないだろうね。博多まで繋がらない限り。
新大村は対博多で乗車1000人も居ないような駅だから、駅収入の2本柱の一つとして重要となるのだろう。
大村は人口少ないと言っても10万近いし、居住行動に新幹線バイアスが掛かっている経緯がある。
他の殆どの通勤区間と違って末端区間だから、基本的にコスト増無しというのが大きい。 >>321
結局安くあげようとしてるだけに聞こえるけど 飛行機飛ばしてんのか串刺し直してるのかしてる奴は巣に帰れよ 新大村駅は駅周辺のこれからの開発次第だろよ
竹松駅と諏訪駅の間なんで、大村市中心部からは長崎市とは逆方向に行かなきゃならない
新幹線で長崎市行くのが目的なら在来線なり車で諫早駅行くだろうよ
それだったら、全行程長崎市まで車で行ったりしてな >>326
今でも新大村駅のあたりから長崎市内まで高速バスがある
今、大村線で長崎市内に通ってる人の一部は自腹新幹線に転移するかもしれないが
今でも高速バスの人は新幹線ができても高速バスだろうな
新大村から新幹線通勤は、多くて数十人だと思うぞ >>326
新大村の残念なところは長崎まで一駅じゃないところ
川内や上田は一駅なので時短の上、隣駅の特急料金が使えるのでお得だがそうならない
これはかなりのマイナスポイント
ついでに市街地からも離れているのも残念 >>313
＞佐賀県を通過する時間が邪魔くさいんだよな、その為の新幹線
諫早ー肥前山口間のスピードアップがキモだろ 時間を大事にする奴は、わざわざ大村市に住んでわざわざ長崎市に新幹線で通うんだ～！！
今世紀一番笑わせて頂きましたw >>332
九州新幹線の実績から、1～3割は転移するよと説明済み。
ただし新幹線のダイヤ次第。
>>333
エクセルパスは距離テーブルだろう。駅数関係ない。
エクセルなんて雲の上と思ってて知らないのかもだけど
HPに載ってるよ。金額比較は >>315 に提示済み。
>>336
時間を金で買う概念が通じない人たちは、平均賃金以下コスト最小至上主義の
非常に堅実なしっかり者かなぁと思っていたんだけど、それだけじゃないな。
家族のための住環境とか、一緒に居る時間、子供の習い事やスポーツ教室など
様々なお金や時間の掛け方、多様な価値観が全然イメージできないような気がする。
何となく生活感が無いんだよなぁ。 >>337
川内―鹿児島中央間は事前予想より新幹線利用者が多かったらしいけど
果たして新大村―長崎間が二匹目のドジョウなるか
大村―長崎間は高速バスもあるのが大きな違い
川内―鹿児島間も高速バスはあるがほとんど某女子大のスクールバスなので >>337
よく読んで無かったわ
定期に関してはそのその金額になりそうだな
隣駅特急券扱いだと、帰りだけとか若しくは週5未満だと実費精算の方が安くなったりするが、そういう新幹線利用者は捕まえられなさそうだな そもそも時間にお金を掛けられる心と経済の余裕がある層は長崎以外のもっと余裕あるとこに移住しそう 現状、大村から長崎への通勤客で数的に1番多いのは県庁職員だよね。
その人たちが高速シャトルバスを使うか新幹線に乗り換えるかどっちかだよ。長崎県が県職員に新幹線の定期代を出さないと思えない。 >>342
大村～長崎間だとまず出ないね
○通勤手当の支給に関する規則
(新幹線鉄道等の利用の基準)
第14条 職員給与条例第12条の4第3項の人事委員会規則で定める基準は、次に掲げるものとする。
(1) 新幹線鉄道等(高速自動車国道等の有料の道路を除く。)を利用する場合には、その利用により通勤時間が30分以上短縮されること又はその利用により得られる通勤事情の改善がこれに相当すると人事委員会が認めるものであること。
(2) 高速自動車国道等の有料の道路を利用する場合には、その利用による通勤の時間及び距離の短縮並びに職員の通勤に係る交通事情等に照らしてその利用により得られる通勤事情の改善が前号に相当すると人事委員会が認めるものであること。 しかも大村－長崎間の高速バスは県営バスだからな
県営バスで通勤している人が新幹線に転移したら県交通局が減収になるので
その意味でもバスから新幹線への転移はまずない
大村線で通勤している民間人のごく一部が転移するだけと考えられる >>337
長崎市と大村市って言うほど住環境に違いあるかな？
大きな違いって、土地の広さと値段ぐらい？
長崎市内に職場があってボチボチ一軒家を～とか考えてる夫婦なら大村市に住むだろうな
長崎市は狭いし車が入り込めない家も多いし
だがそもそも長崎は不景気が加速してるっぽいし人もどんどん出ていってるので、地元民による新幹線利用は大して望めそうにない感じ
ならば観光客による新幹線利用は？って言うと、まずはコロナが落ち着かない事にはどーにもならないしなあ >>339
新大村～長崎は川内～鹿児島中央とあらゆる条件が酷似していてQも認識しているはずだから、
最初から二匹目のドジョウ狙いに出る可能性は高いだろうね。
川内は朝は30分間隔、夜はみずほ除いて各停40分間隔でやってるんだな。
新大村までは距離短いが、基本気動車で単線区間が多いから在来線側の時間は川内と大差ない。
>>315
>JR乗車(R1) 大村2,356人、竹松1,183、計3539。このうち対長崎市内を半分
>（残りは佐世保～大村市内・大村市内～諫早）とすれば、
>JR：バス＝1770：450＝4:1
高速シャトルバスからの転移を否定する声が多く、同感なんだが、
度々出てくるのは何故だろうと思ったら、説明不足だったようだ。
博多方面～新大村 乗車660
大村市内～長崎市内 1770（大村＋竹松の50％）
新幹線転移 177～531（上記の1～3割）
新幹線乗車予測 上記合計（一部訂正）
× 上下合計777～1191人
○ 上下合計837～1191人
川内の鉄道内での実績比率（実績数じゃない）を当てはめただけのシンプルな計算となっている。
大村線転移のみの渋め想定。高速バス転移、転居による流動増、対嬉野・武雄はボーナス。
ボーナスってマイナスには作用しないから、県庁が新幹線使わないとかなっても予測数は減らない。 こじれる長崎新幹線、実は佐賀県の“言い分”が正しい：杉山淳一の「週刊鉄道経済」はてなブックマーク
https://b.hatena.ne.jp/entry/s/www.itmedia.co.jp/business/articles/1905/17/news035.html
ほんと、途中までまともな話をしてるのに5ページ目から何もかもぶち壊し。
５ページ目の
「佐賀県は費用対効果に疑問を持っているけれども、視野を京阪神直通まで広げれば、佐賀県にも利点の多い話だ」
の「費用対効果を下げる案」って日頃在来線を使ってた佐賀県民が新幹線利用することで高い金を払って
費用対効果を下げる役割をしろって言ってるよね？
この撮り鉄が自分の好き勝手なように放言垂れてる。
来たいんだったら遠くから来た人が時間かけて高い金払って来たらいいじゃないか。
そうしたら佐賀県民の鉄道利用時の費用対効果を下げられるぞ？？ 九州新幹線発足以前の新幹線が博多までだった頃から始まるうちのルールだけど、新幹線に乗るときは佐賀駅から乗って、
小倉までは快速や特急で進んでから新幹線は小倉からってルールある。博多では乗り換えない。
今でも浸透してる。帰りも同じかな。新幹線で行くって結構大きな買い物だからどこかで節約って思うし。
博多から小倉も新幹線で行ければ快適でノーストレスなのは間違いないけどそれは自分には高級区間だ。
以後ずっとそうで、自分（の家）だけのマイルールで少数派かと思って誰かに聞くことなかったけど、
九州新幹線前面開通の後、新幹線は小倉から乗る予定で旅行計画で立ててる人達がいて、
実は同じ考えの人もっと多くいるのでは？と思ったのだけど、率直に言って他の人の意見も聞きたいな。 ついでに、個人的な思い出は鉄道と言えば、ヤクルトっぽい国鉄カラーで永遠に固定してる。
長崎佐世保線？通ってたキハ66・67系？っぽいのとか、博多小倉間の国鉄485系のとかで
あの区間を特急で行き来したりしたのも思い出深い。
キハ66・67系？だったか古びれた最後の方に乗ったときは、
隙間風や軋み音ひどくてかなりのオンボロ電車で心配だったけど
カラーリングとか外装はこういうシンプルなこの時代のが好きだわ。
（それが拡大しなかった理由なのか隙間風が多いのが東北でそれを敬遠されて嫌悪されたという笑
その後かその容姿のまま冷房がついたりした時期は革新的で良かったな）
室内が黄緑色っぽく光ってる感じもノスタルジックだしよい。
南福岡？辺りにいくと赤とクリーム色っぽいのが逆になったパターンを見かけることもあったが
何かこれじゃない感だったわ。
話脱線したが、実際新幹線を利用した際どういう風な選択をとったか、
佐賀駅最寄りで住んでる人はこういう経験や経緯を経てやっぱり新幹線要らないって意思を持ってると思うのだが。
少なからずも、未だ見ぬ想像で言ってる部類の人達と違ってね。 そもそも大村駅の今の利用者が、長崎駅へ新幹線で行くとしたらまず逆方向の
新大村駅に行かなきゃならん。時間のロス。大村駅利用者の新幹線利用(長崎駅行き)は
新大村駅乗車と諫早駅乗車に分かれるだろうよ。接続ダイヤ次第かもだけど。
新幹線川内駅は在来線の川内駅と同じ。新大村駅が周辺の客掘り起こしてもわずかやろ。
>>348
それ、なーんも変わらんてことやん。
うちあたりだと上り新幹線だと博多駅か新鳥栖駅利用で久留米駅はほとんどない。
下り新幹線利用だと久留米駅、たまに新鳥栖駅。
佐賀駅周辺だと上りだと新幹線は博多駅、新鳥栖駅。下りだと新鳥栖駅が一般的やろもん
場所によっては筑後船小屋駅利用してる人もごく一部いるみたいだけど下りのみだろうな。 在来線と新幹線の接続は、常識的に考えて下り→下り、上り→上りだろう
大村→諫早→長崎、大村→新大村→武雄温泉の接続は考慮されるが
大村→新大村→長崎はないな 2022年秋開業の西九州新幹線 武雄温泉駅?長崎駅間、全線のレールがつながった
2021.09.06
https://tetsudo-ch.com/11758533.html >>346
あらゆる条件が酷似とか話盛りすぎ
在来線駅併設じゃない上、市街地中心部から離れた位置で逆方向なので公的利用が見込めない(大村市の中心部は大村駅南側)。隣駅じゃないのでちょいノリ利用も見込めない(川内鹿児島中央は1駅)。高速バスが強く、既に定着している。(行き15分おき、帰り20-30分おき) >>349
福山雅治も同じ意見だったとは！！？なんか嬉しい。（昔好きだったし）
少なからずは同じ考えの人いると思ってたけど、もっといるのかもな。
福山雅治「本物の汽車」購入か？長崎のキハ66・67形「車両代土地代自腹でいいですよ」
https://news.yahoo.co.jp/articles/dd58ec9d5f4055a9bebbbaa78416955407073873 朱（薄橙）っぽい肌色と赤のカラーリングは、九州の今でも田園風景が多いや山の緑に、
地平線を挟んだ広い空や海の青と、赤黄緑青の４色が揃って大変綺麗で九州では特に合ってたんだよな、
まるで九州のために作られたみたいに。
中部以降が先に冷房などの装置を完了させたり、北東部は不満言ってるけどそれより良い新しい車両が
普通だったり当時は九州の鉄道車両の方が先に整備されてた気がする。
この時期ぐらいまでが必要な進化の最終形だったように思う。大事なものだけでシンプルだった。
見てすぐわかった。どの地方に行っても見かけるとほっとする安心感があった。
そのあとはあってもなくてもいい付け足しやデザインの自由や個性、話題性のための意味で次々に新しい物を出すなど。
新幹線だってそう、初期の頃の白青二色が一番いいっていう。遠くから見ても一目でわかるし
そのイメージづけられてる。まあ、鼻が長いのは若干騒音対策で必要そうだが。
何でもだが作るなら最初の完成形の初期か最先端（常に）の２択だと思うわ。
古き風情を上手に残すか新しいイメージを作るか、それ以外はまさにこれという秀逸さや人を感動させることはない。 >>339
似たような例で
上田→長野も事前予想より新幹線利用者が多い
まぁあそこは道路事情が悪いと言うアシストもあるが >>325
＞医者は基本、車やぞ
お前はいつの時代を言っているんだ？
新幹線や特急で通勤している勤務医は珍しくないぞ 医者ばかり何百人が通うか？ 乗ろうが乗るまいが誤差の内
新幹線通勤の人数は都市規模による影響が大だから、リレー新幹線の場合は僅かなもんだよ >>354
ヤフーノコメント
コメント上位に長崎県民の新幹線より特急で良かったの声が多く、
コメント最末尾に断末魔みたいな叫びが聞こえてくる
https://news.yahoo.co.jp/articles/2be7199d0eaf9c059d95f530d79e2720b53f3bb3/comments
その中でも考えが合ってて秀逸賞あげたいのはこれ
kub***** |
佐世保～長崎間をもっと短時間で繋いで欲しい
高速バスに負けるって考えられん
大昔に思った自分がこうすればすごく便利だと思うのは、大村湾囲んで円状に高速移動できるリニアやミニ新幹線などの
すごく速い時間で遠距離を移動できる鉄道を整備することだと思う。
長崎にようやくついて２～３日滞在しようと思ってもほとんどが移動に費やされて
全然色々行けない。着いたころには店が閉まっててチェーン店かぼったくり店しかやってない（いわしや）。 >>367
大村湾を囲むは一番ベストだけど予算などの兼ね合いで金掛かり過ぎて難しいとして
最低限してほしいのは佐世保と長崎を結ぶ超高速鉄道だと思う。
佐世保までもやっときた感強いのに、福岡から佐賀に入って佐世保までと同じぐらいの距離
佐世保から長崎が遠い。ここだけでも速いと全然違うよ。 東海道・山陽区間みたいにビジネス客が大多数ならまだしも、長崎なんぞたかが知れてる
こんなヘボな街にフル規格を通す方が異常
政治屋とJRの我田引鉄極まり だから、本来は大村湾囲んで観光周遊高速ルート作る方が一番いい。
元々武雄は駅あったから嬉野だけその中に入れてもいいし、その先は将来的に在来線で
繋げるとしても佐世保のハウステンボス、長崎とつながってこっちの方が夢のある話だった気がする。
これなら佐賀長崎双方にメリットがある。時間が浮けばその他に周遊して遊ぶ時間もできる。
今は一県だけをゆっくり回るよりも、昇龍道や美の伝説に代表されるように
各地を周遊して詰め込んで回る方が現代的の旅行の仕方の主流だったしね。
佐賀県中央部なんて通したら山間部のの古湯温泉や東背振温泉にしかないし
移動しながら風景眺めるぐらいしかなく、ほとんど空白の観光ルートになってしまう。 >>350
大村駅を起点に固定的に物事考えるから、地元の連中から何も分かっとらんと嘲笑されるんだろ。
大村駅周辺の集積度は低いし、古くからの街だから長崎からの移住組が多く住む地域じゃないからな。
大村市って郡川の扇状地に拡がる低密度都市。交通需要は広範囲から満遍なく発生する。
だから大村駅起点で比較するのがナンセンス。起点は点在する各自宅だよ。
駅間が短いところでアクセス手段が車となるから、駅勢圏が曖昧。
利用駅は流動性が高く、停車する列車の利便性と駅へのアクセス道・駐車場の使いやすさで決まる。
現状は大村駅が長崎方面の最短時間（在来線ゆえ長崎に近い駅が有利）だから、主力駅となっている。
新大村開業後は対長崎の最短時間駅となり、安価で使い易い駐車場が確保されれば
民間駐車場が遠く奥さん目線で送迎面倒な大村駅を捨て、車で楽な新大村にシフトする人は多いよ。
>>351
世の中は広いぞ。鉄道だけでクローズしてない。
車アクセスが主力の地域では無意味な考察。
>>356
高速シャトルバスからの転移は1人も計上してないよ。バスが強くて維持されても予測値は1人も減らない。
隣駅じゃなくてもエクセルパスは概ね距離制だから、川内に対して新幹線費用の割高は起きない。
予測上限3割はエクセルのシェア。自由席特急券のちょい乗り分は敢えて計上してない。
贅肉落として目一杯厳しめに計算している。Qにクレーム付けられそうなレベル。
大村駅南側の中心市街地はスカスカ。大村の人口重心は大村駅の北側。
どうでもいいけど、Qの近場2駅自由席特急料金ならタクシー1回乗り相当。
大人ならちょい乗り需要それなりあるやろ。 通勤、通学に新幹線を利用するには、なんといっても安定輸送が第一だと思う。列車の遅延で遅刻したとか、運休で出勤できないなんてことがあれば論外。
その意味で暫定開業は有利かも知れない。鹿児島ルートは当てにならない印象。
ダイヤや運賃は工夫次第。 >>325
長崎市から離れたくない医者も少なくないはす。定期券支給ならば、自家用車と併用できる。
他県では県外から医師を通勤させるために新幹線駅近くに県立病院を建設した例もある。 >>371
川内ー鹿児島中央のエクセルパスが開業後9年で542枚であることを考えると、新大村ー長崎の531枚は過大評価
人口も鹿児島市60万に対して長崎市40万
厳しめのラインとは？
大村市は人口が薄く広がっているため、小回りのきくバスが有利になっている
長崎への高速バスの市内路線図見ればかなりのエリアをカバーしてるのがわかる
大村駅へ送迎してるのがどれだけいるのかも怪しい 佐賀人はふだんマイカーばかり乗ってJR在来線乗らないのにこんな時だけ
並行在来線の利便性を低下させるなと文句ばかり言うからなあ
諫早の並行在来線沿線民はバスでおkという意見が多かったのに
諫早も大村同様、市内で客拾って長崎市内に向かう高速バスがあるのも大きいかもしれないけど >>378
長崎は丘陵や山岳と海岸に囲まれていて狭い場所に住宅や人流が統一してるし
坂が大変だから乗り物が多い。
佐賀は広がってるから住宅地や目的地も分散しててみんな違うから、目的地に辿り着けない。
高速バス以外のバスはかなり不便なの。利用者は増えないだろうし採算性もとれないだろう。
広域の通勤通学で在来線を利用する人はいるが、基本的にはJRを使う＝県外に行くときってイメージ。 大人は車持ってるからいいのよ。
必要なのは子供たちだね。
福岡から佐賀大に来る学生さんや
福岡の大学に行く学生さん。
沿線の高校に行く生徒さんのためだね >>378
JRQ管内で第11位、長崎本線ではトップなんですけど?佐賀駅
長崎.諫早を足してようやく佐賀を追い越す程度 >>366
新大村駅は新設の駅。大村駅は市の主たる駅。
>>371
竹松駅は、大村駅同様に快速停車駅なんでその辺の連中は今でも竹松駅に送迎してる。
逆に長崎から大村に通勤してる人らは大村駅周辺(主に駅南西部)が主だろうよ。
新幹線は大村駅通り越して新大村駅。そこから朝、引き帰らさなきゃならん。 >>378
佐賀駅は人口のわりには元から鉄道利用者多いよ。その逆なのが長崎駅、佐賀駅より少ない。
佐賀駅からは西鉄高速バスの客もある程度いるしな。
長崎駅は佐賀県の郡部の基山駅程度の利用者しかない。
俺の地元の久留米駅も落ちぶれたが、前は長崎駅よりも利用者多かった。西鉄もあるしな。 路線の途中の駅と終点の駅では、原理的に上り列車も下り列車もある
途中の駅のほうが乗客数は多くて当たり前とさんざんガイシュツだな 新鳥栖～長崎がフル新幹線で全線開通したら、
鳥栖～武雄温泉区間は赤字廃線になるから佐賀県は反対している
諫早～長崎は黒字だから残す
これが事実！ 県庁所在地に在るメインの駅でどん詰まりなのって長崎駅だけじゃね？
西海市経由で佐世保に繋げなくはないが、人口的に赤字確定だから可能性は限りなくゼロだし
主要産業の造船業は他国にシェアを奪われ、もうひとつの根幹産業である観光業もコロナでボロボロ…
計画当初はさすがにこの状況を読めなかったとは言え、やはり新幹線は長崎には勿体無い代物ですよなあ >>385
単純に沿線人口と需要か、長崎県側が上下分離で買い取る条件が良かっただけだろ
佐賀県側だって武雄温泉～県境は上下分離で買い取っているんだし
それに鳥栖～武雄温泉は佐賀市佐賀駅～福岡県という喉から手が出るほど欲しい需要を、新幹線を安価にしてでも通勤需要を在来線から奪い取りたいわけだから
商売敵になる在来線は廃線にしたいぐらいだけど、経営分離で押しつけがましいことになる。
それに長崎は高校生など学生層の交通弱者のローカル移動が活発で、それでも採算が取れるから存続しているだけだろ
佐賀から福岡は客単価が高い特急利用者、それも値上げしたばかりだしな。
客単価とか利益で言えば佐賀県は人口の割にJR九州の利益貢献度は高いよ。
それに佐賀県の今の県民世論と県政ではリレー永久になるのは不可避だしな、新幹線佐賀駅どころではないし 国土交通省もさっさと佐賀空港遠回りとかはダメと言えばいいのにな
縦割り行政で遅いわけないのにな
同じ国土交通省内（国土交通省自体が旧運輸省の乗り物と旧建設省の土木系ダム建設などを融合させたものだし）で国土交通省内で全て収まるわけだしさ
鉄道の鉄道局と航空の航空局の違いだけで、省内で鉄道局側が航空局に「佐賀空港の利用者数がどれぐらいなのか？」問い合わせして実態を省内調整して終わりなんだから
それをすぐ返答できないってことは、国土交通省でも悪い数字のＢCで佐賀県がダメならリレー永久と宣言して、打開策なくなるのを恐れているんだろ。
フリーゲージトレインどころかスーパー特急ももちろんダメで、ミニ新幹線すらダメで除外してしまったので、いよいよリレー永久で固着するしかなくなったわけだしさ
コロナでそれどころじゃなくなっているわけだしさ
航空と鉄道は交通機関としてはライバルだが、国土交通省の中では事故を起こした時の事故調査委員会は航空鉄道事故調査委員会で委員会まで同じ組織だしさ
これで縦割り行政で遅いなんてありえないんだから、国土交通省の中で早く出せない要素があるとしか思えない >>389
シナリオとしては以下の通り
佐賀県側が必死の抵抗と肥薩おれんじ鉄道より格安運賃にして、あいの風とやま鉄道とIRいしかわ鉄道のようにあいの風とやまライナーのような安価ライナー列車が新鳥栖まで走るｗ
ＪＲ九州側は新幹線を値下げして、博多南線と同程度の水準で採算ギリギリｗ、博多南線は保線などを抑えて費用削減できるが
こっちは保線水準などを新幹線のままなので費用が掛かり、赤字になるかもｗ
大宮～東京とかはそれだけ人口がいて利用者の経済力などは言うまでもないが、こっちでそれをやったら
経営分離された３セク在来線にしがみついたり高速バスにシフトで終わりだろｗ
福岡県に移住も相次ぐだろうし、県民世論的にもそうなる以前にリレー永久になるｗ >>389
バカもん、ドル箱路線だぞ
3セクになろうが新幹線が赤字になろうが佐賀県庁・市役所・JAさが・学生が利用する3セク部分だけは黒字と決まってる
水没したら知事の出身である総務省に激甚災害指定してもらう予定だから国交省なんか怖くない（ドヤァ！ >>389
https://www.jrkyushu.co.jp/company/info/data/pdf/2020senku.pdf
路線別の利用状況見ると、鳥栖ー佐賀が15000、佐賀ー肥前山口が10000
半分が特急利用だとしてもそれぞれ7500、5000になる
熊本ー八代、大牟田ー熊本並の利用はある計算
廃線には程遠い >>394
黒字ならフル新幹線でも問題無いだろ
赤字だから佐賀県はフル新幹線を拒否している
JRQは切り捨てる気が満々w
現実から逃げるな >>385
諫早-長崎:分離しても新幹線移行しないし、保持してる方が経営的にプラス
武雄-鳥栖:分離して新幹線移行させないと経営的にマイナス。鳥栖-博多を分離してないから、特に佐賀-博多の客を新幹線移行させたいからの分離強行 >>395
赤字だから佐賀県は拒否している、と思っているだけだろ？
巨額の費用負担の問題もあるだろう
勝手に思い込むな 肥前山口-鳥栖間が分離されたら“鳥栖駅での鹿児島本線接続を不便にされる”のが明白だからねぇ…
利便性を下げてでも新幹線に誘導、てのをこれまで繰り返してきたのがJRQだし ちなみに
長崎ー現川ー諫早は10000いるが、喜々津ー浦上は3500、大村線も3500しかいない
ストイックに赤字黒字言うなら長与周りと大村線は三セクか廃止だよ 長与区間も大村線もそのまま
廃棄するのは鳥栖～武雄温泉が現実
肥前山口～諫早･八代～川内と同じw 赤字なら費用のかかる新幹線から廃止するのが当然のこと。 別に線路が消えて無くなるわけでもなし
ニッチな例を挙げ連ねて
反対派は仕事も文句ばっかり言って遅いんだろうな 要らないものと説得しつつ金払って造れと言ってる長崎県民は何がしたいんだ？ただのバカ？わめく子供、リスカブス、韓国長崎もしっくりくるわけだな。 >>400
廃棄って決定されてたんだ？
決定されてないんなら、思い込み、だな >>398
＞肥前山口-鳥栖間が分離されたら“鳥栖駅での鹿児島本線接続を不便にされる”
それ逆じゃね？
佐賀ー鳥栖がＪＲ九州に残れば、ダイヤはＪＲ九州単独で設定できるから不便にするだろうが
肥前山口-鳥栖間が三セク化になれば、ＪＲ九州の鹿児島線区間に合わせて
三セク社のダイヤを設定できるだろ >>408
長崎人は永久乗換しろ。と言っているくらいだから
佐賀人も永久乗換するんだろ 佐賀県も在来線活用の永久リレーで良いんじゃないでしょうか 三セクにならないほうがいいが
三セクにするなら博多までを無料譲渡で。 >>411
そして福岡県内分の売却益を得るんだな、さすがペンペン草魂 まあ北陸新幹線みたいに予定より大幅な費用増加、とか想像出来るしな。欲しくもないものに無理に金使う必要はない。それよりも治水に金を使うべき。 >>411
＞三セクにするなら博多まで
朝鮮のことわざに
「自分の食えない飯なら灰でも入れてやる」と言うのがあるが
自県エリアが三セクになったのなら
他県エリアも三セクにしてやれ。ってことか
まさに思考回路が朝鮮人だな 長崎の新幹線賛成意見を見てると、発展しそこなった僻地なのにまるで古今東西の利便性の高い地方都市かのような自信だとか国の税金に頼ってきた歴史だったり国を味方につけたように威張ったり、これも長崎市が天領だったのが影響してるのかな？
という感想を持ったよ。色々考えさせられる。
佐賀県人がしみったれ（ケチ）で頑ななのも、長崎の浪費家で開放的で常に支配されて自治能力がなくて懐柔されてきたのを間近で見た反面教師となって鎖国政策とったのかなとか。
沖縄長崎除く九州＋山口の九州男児ってのもそういう元寇に朝鮮出兵に薩英戦争に下関戦争と自分達で日本を守ってきた為に強固になった常に外国に対し日本を守った前線にいたための名残っぽく思う。
長崎は元寇でも打ちのめされるままだし、長崎事件でもやられて、徳川幕府の植民地同様（対外国政策なくなった後は他の直轄地に比べれば切られた）だし。 >>415
原爆でもやられるし、日本の歴史はどこいった？ってぐらいキリスト教に汚染されるし、
終始こてんぱんで、立ち上がろうという気力さえ見られぬ。
こういうのを江戸～明治の薩長土肥とかは思ったのかな～と回想する。 「タダで繋げろ！在来線捨てられる雑魚佐賀！」という、乞うてもない乞食以下のアホ長崎が現実逃避してる段階。リレーが始まったら面白そうだ。 愛媛以下の分際で全フル化求める方がおかしい
松山の連中ですら岡山か広島に行かないと新幹線乗れないしな
長崎は新鳥栖から乗れるだけありがたいだろｗ ＞リレーが始まったら面白そうだ
俺もそう思う
リレーかもめは博多～肥前山口ノンストップで
（鳥栖は運転停車）
設定されると思う
佐賀の火病ぶりが今から楽しみだ >>420
ノンストップはないない
リレーつばめでも最速は鳥栖、久留米、大牟田、熊本停車だった >>415
佐賀がシミったれなのは浪費しすぎて破産した（しかかった？）からだろ
長崎のせいにするなよ、ペンペン >>418
愛媛・徳島（電車のない県らしい）・香川に高知も含んだ四国新幹線計画の路線図見たけど
路線の巡らせ方が執念深すぎて笑ったｗ >>423ぽいな。苦労もしたし学んだみたいね。途中で長崎と同じ穴の狢じゃいかん（どげんかせんといかん）と思ったんだろう。
調査でコラムネタにされてる
倹約家第１位の県は、そろばん大名がいたあの県【ちょっと面白い都道府県ランキング】
https://tabizine.jp/2019/04/12/246541/#:~:text=%E5%BB%BA%E3%81%A6%E7%9B%B4%E3%81%97%E3%81%BE%E3%81%97%E3%81%9F%E3%80%82-,%E4%BD%90%E8%B3%80%E8%97%A9%E3%81%AE%E8%B4%85%E6%B2%A2%E7%A6%81%E6%AD%A2%E4%BB%A4,%E4%BD%BF%E7%94%A8%E3%82%92%E7%A6%81%E3%81%98%E3%81%BE%E3%81%97%E3%81%9F%E3%80%82 >>419
長崎以外の都道府県はそんな認識だろｗ
政令指定都市すらない田舎に全フル新幹線通すほうがおかしい
佐賀だって、「ド田舎長崎の為に何で俺らが犠牲になるんだよ？」と思う罠 >>425
ごめん、「どげんか」は宮崎だったｗ
佐賀弁風だと「どがんかすっ！」かな？ >>421
鳥栖・新鳥栖・佐賀・江北
ここに停車するのは「みどり」に任せればいい >>425 読むと長崎への借金を8割踏み倒したとか書いてあるんだが鬼だな >>428
江北はいらね
佐賀か武雄温泉から乗ってね
送迎の自家用車が道路に溢れてるらしいな 長崎は自分達の市や土地を天領と同じ東京って思ってるんだよ。
何を言っても「それが東京ならね～」が付かないと辻褄が合わないことを講釈垂れる。 四国は鉄道利用者の過疎地域
本四架橋造って車で本州に行くから島内交流が少なくJR四国は大赤字
四国は鉄道そのものが不要
そもそも本四架橋の借金4兆円を滞納して逃げた、税金も返さないのにフル新幹線造れは乞食 山陰・羽越に新幹線は理解出来るが四国に新幹線不要 借金返すのが先 まるで韓国そのもの >>429
元金を七十年で返済する長期ローンに乗り換えとあるから、
借りたお金は長期間かけて丸々返したけど、
普通は元金（借りた分）＋利息を同時に返すから元金はなかなか減らないけど、
元金から償却処分したということじゃないかな？
膨れ上がる利息はツケみたいにして一気に最後に返すのと同じで、
借りたお金（以上）は返したことになりそう。 >>371
人口を言うなら、大村市（平成合併なし）の方が旧川内市部より約2万5千人も多い。約1.35倍。
ベッドタウン流動が殆どだから、周辺市側の人口が支配的だよ。
川内では、新幹線通勤通学利用が活発と予想していなかったから、
ダイヤ対応が後手に回り、あのエクセル枚数に達するのに開業9年要した。
西九州ではそのノウハウを既にＱが持っているから、
開業時点からいきなり朝30分、晩30～40分パターンでくるのではないか。
>大村市は人口が薄く広がっているため、小回りのきくバスが有利になっている
大村はバスが一番苦手とする2次元低密度の都市構造なんだが、それ真逆だろ。
高速シャトル主力の発電所前線が延々松原まで各停で引っ張ってるのは、集客効率が低い証拠。
新大村から僅か350mを通るから、新幹線開通による影響は大なり小なり避けられないだろうな。
>大村駅へ送迎してるのがどれだけいるのかも怪しい
田舎駅アクセスはマイカー（駐車・送迎）が圧倒的だよ。
このポジション・規模の近郊駅で、朝晩の駅前ロータリーに車無く閑散としている
奇跡があれば是非とも教えて欲しい。大村に行けば見れるのかね？
>>382
>逆に長崎から大村に通勤してる人らは大村駅周辺(主に駅南西部)が主だろうよ。
その大村への通勤は、逆向きの大村->長崎より1桁は少ないわけだから、
新幹線に取り込めなくても大勢に影響ないだろうね。 >>434
捕らぬ狸の皮算用
新幹線定期券の発売枚数予想
新大村は長崎に通う民間人の一部が大村線から遷移して30枚
諫早は大村に比べて費用対効果が薄いので対長崎で20枚
嬉野は佐賀市方面に通勤通学する人や病院に通勤する医師などで
対長崎・対武雄（武雄乗換佐賀方面を含む）合わせて50枚
嬉野は在来線がないのでそれなりに売れるとは思う
武雄－長崎間の流動は期待できないので全線で100枚ってとこだろう >>375
そうですか。余談ですが、医師のはどの大学がメインになりそうですか？
常勤の医師や療法士、そのまま技師が通勤しやすくなるのはもちろん、の非常勤の医師達も通いやすそう。
定時運行が前提ですけど。 >>438
高知はいい勝負だと思う。青森は青函トンネル越えて北海道あるし。長崎は佐世保側行っても戻る以外にない。
同じU字半島っぽい地形の青森、千葉、鹿児島、静岡などと比べても中心部にもなくとりわけ使い勝手が悪そうなのわかる。
山避けてはわかるが普通県庁所在地って県の中心で他県との間とか利便性のいい所に作るのに、
日本の中心方向に利便性の高い所に設けようというのが伝わるが、完全に長崎は外側向いてるけど。 >>434
ベッドタウン需要だとは思うが、通勤する先の人口が少なければその分企業や通学先は少ないと思うが
他にも主となる通学先となる大学の長崎大学は長崎駅から離れていてバス有利だしな
高速バスで新大村に近接した植松東から県庁まで37分、新大村ー長崎が17分。駅から徒歩を考えると差は15分しかない。
長崎市の中心部は長崎駅から見て南東で出島道路の方が近い。植松東ー出島が32分、中央橋が34分、市役所が36分。新幹線が早くても中心部へはバス市電への乗換、移動それに追加運賃まで支払わなければならない。そこまでしてやって所要時間は同じくらい。
大村駅は官公庁、旧市街地エリアでニュータウン、移住者が多いのは竹松駅が最寄り。竹松駅は快速停車駅で始発着列車もある。朝なんて渋滞も考えられる市の中心部を通って送迎するのか？
いたとしてそれが多数で新大村に移動？疑問しかない
九州新幹線部分開業時の本数は現在よりは少なかったと思うが、川内については朝晩30分おきに走っていかなかったか？ >>438
両駅とも乗り換えあるけど２方向に線路延びてるじゃないすか～
長崎は諫早に向かう１方向(２系統)しかないですのよ(。´Д⊂) >>439
間違えてた。高松駅ね、高知駅と間違えてた。
長崎駅は山の奥にある高知駅といい勝負ね。
ただし、空港や港の多い利点も考えたら別にそうでもないが、
あくまでJRの鉄道だけと県庁所在地を考えた場合。 高知駅は島原鉄道の島原駅と同等
松山駅は筑肥線の伊万里駅と同等 高知行ったことないだろ
駅前に何もないけど山の中ではないな
たしかに路面電車が出てて港町で魚がおいしいし長崎に近いかもしれない 四国は高知に限らずJR四国が存続無理だろ 三セクで生き残るしかあり得ない
車社会の四国
自動運転車が普及する2040年頃は四国から鉄道が無くなるのではないか 高知県は非公式だけど四国横断新幹線が実現するなら
土佐山田～高知～窪川間は土佐くろしお鉄道で運営する覚悟らしい
隣県にたかるしか能がないどっかの県とは民度が違う >>447
JR北海道とJR四国は地方鉄道と同等かそれ以下の税金泥棒会社 ナマポ鉄道 >>440
人口が少なければ企業・通学先が少ないという論法では、千代田区＋中央区の人口は長崎市の半分強だから、
東京駅を目指す通勤者数は長崎駅より少ないとなるのでは？ ちょっとやばい説だよ。
https://storestrategy.jp/
通勤需要は従業者数に依存する。調べたら鹿児島、長崎ほぼ同じだった。
全産業従業者総数 1km圏内 2km圏内
鹿児島中央駅 30,121人 90,548人
長崎駅 33,485人 91,219人
拠点駅側が同等となれば、通勤・通学需要は周辺都市側の人口によって決まる。
車が使い易い地域だから、統計データのうち最広域の2km圏人口で評価。
主要2駅計は、大村が川内より約2万9千人多く1.6倍。
大村市の人口重心は諏訪駅付近と思われ、大村駅の北側に偏っている。
竹松（≒新大村）は、単独で大村駅に匹敵する背後人口3万7千人を有する。
よって新大村は大村並みの集客可能。大村駅南側からへ逆行北上する自動車の計上無しで。
人口 1km圏内 2km圏内
川内駅 8,091人 24,091人
上川内駅 6,871人 20,916人
計(駅間3.2km) 45,007
大村駅 12,057人 36,862人
竹松駅 12,584人 37,384人
計(駅間3.4km) 74,246
諏訪駅 14,281人 42,653人（大村市内最大）
データがあったからわざわざ整理したけど、原口マップ空中写真を凝視すれば上記傾向は読み取れるけどな。 >>449
新大村最寄りの植松東に着目すると。。。
朝下りと晩上りは、黒丸入口線～植松東（新大村最寄）～大村IC/木場SIC～出島道路～長崎駅（植松東から41分）の高速シャトルバスのみ。
通勤・通学の往復時間帯は、出島道路経由のみだから大村～大学付近ではバス使い物にならないよ。有利なんてものじゃない。
高速シャトルが無い時間帯は、補完便の空港～植松東～大村IC～バイパス～長崎駅（植松東から44分）となるから、
市中心部へは乗継により約1時間を要する。30分代台は終日組まれていないんだが、イレギュラーな時間帯から大きな問題ではない。
致命的な問題は、最終バスが長崎駅前20:20発と早いこと。
バスは大村線のお客を根こそぎ奪うほどのインパクトは無く、新大村付近を通る黒丸線、発電所線は計14往復。片道200人程度にすぎない。
Ｐ＆バスＲ駐車場・駐輪場が未整備で、バス利用客の多くが徒歩圏に留まっていることも影響しているはず。
旧態依然として大村線を利用している人が多数残っていて、新大村が開業すれば川内の法則に従って新幹線に一定数が転移するだけのことだろう。
高速バスは新幹線開業に対して基本的に蚊帳の外だから、バスの優位性を説明したからと言って、大村線から転移の否定材料とならない。
従業者数2km圏9万人以上の駅（大都市圏、近接によるエリア重複を除外＝地方都市拠点駅）で新幹線駅でないのは、長崎駅だけかもしれないな。
与党が整備5線の完成方針を明確化し、基本計画線への態度を明らかにしなかったのは、このあたりの駅ポテンシャルで線引きしたのかもしれない。
ＧＩＳを駆使したメッシュデータの時代だから、行政区画人口など参考レベル。 先日、嬉野の佐嘉平川屋行ったんです。平川屋。
そしたらなんか人はさほど多くはないのだけれど県外ナンバーばかりなんです。もうね、アホかと。馬鹿かと。
お前らな、いくら湯豆腐美味いからと言って普段来てない佐嘉平川屋に来てんじゃねーよ、ボケが。
なんか中年小肥り髭男性二人プラス茶髪中年女性一人の明らかに昼職では無さ気なのもおるし。まんぼうで暇してる３人で佐嘉平川屋か。おめでてーな。
よーしボクちゃん豆乳パフェ頼んじゃうぞー、とか言ってるの。もう見てらんない。
お前らな、豆乳もちセットやるからとっとと地元帰れよと。
佐嘉平川屋ってのはな、もっと殺伐としてるべきなんだよ。
古民家調テーブルの向かいに座った奴といつ喧嘩が始まってもおかしくない、
刺すか刺されるか、そんな雰囲気がいいんじゃねーか。ピザデブ中年共は、すっこんでろ。
で、やっと注文した湯豆腐定食が来たか思ったら、その中の一人が、ボクちゃん頭キーンなりゅ～、とか言ってるんです。
そこでまたぶち切れですよ。
あのな、頭キーンなんてきょうび当たり前田のクラッカーなんだよ。ボケが。
ツルッぱげで白い顎髭伸ばして何が、ボクちゃん頭キーン、だ。
お前は本当に頭キーンなのかと問いたい。問い詰めたい。小１時間問い詰めたい。
お前、頭キーンって言いたいだけちゃうんかと。
佐嘉平川屋通の俺から言わせてもらえば今、佐嘉平川屋通の間での最新流行はやっぱり、
知覚過敏、これだね。
豆乳パフェ食って知覚過敏。これが正当な歳の取り方。
知覚過敏症状は、歯の内側にあるやわらかい「象牙質」が露出してしまうことで発生。
象牙質がむき出しになると、外部からの刺激（冷たいパフェなど）が象牙細管を通って歯の内側の神経に伝わり、結果として瞬間的に鋭い痛みを感じるようになる。これが知覚過敏症状の痛みの特徴。
これ最悪。
しかもこれになると次から歯科医師にマークされるという危険も伴う、諸刃の剣。
素人にはお薦め出来ない。
まあお前らド素人はアイスクリーム頭痛になったらおでこを冷やすことで、同時に複数の刺激を処理するのが苦手な脳味噌により強い刺激を与えて痛みを和らげ、頭の血管も冷やされるで脳の血管を収縮させて痛みのもととなる炎症を抑えなさいってこった。 >>423
浪費か
幕府から長崎警護を申しつかってて､代々負担額が膨れていき洒落にならなかったんだがな
直正の代まで蔵入高の低さは頭痛の種だった
因みに直正の親父は歴代ワースト藩主だと思ってる >>449
昼夜人口が極端に違うところと比較してなんの意味があるんだ？地方都市同士ならともかく。
従業員数は了解
現在の駅の利用者数を見ると、乗車人員で大村2300、諏訪246、竹松1183。圏内人口があんまり当てにならないことがわかる。
もし背後人口＝利用者数なら竹松は倍以上の利用者がいるはずだし、諏訪が数百人な訳がない。
つまり住人の数よりも違う要素が影響しているということ
大村駅送迎の件や九州新幹線の開業時はスルーか？
まあ九州新幹線部分開業時の時点で朝晩30分おき(各停のみ)、日中も同様に30分おき(各停1、川内のみ停車1)だったからなあ 速達1、緩行1はアホヤギが明言してなかった?
で、諫早が[速達停めろ]とか言い出して… >>450
調べたら長崎大学って複数キャンパスあるんだな
今回指摘したのは片淵キャンパス。ここだと高速バスー路線バスが長崎市役所での乗り継ぎでアクセスが容易。ちなみにこのキャンパスを通るバスは駅に行かない。
植松東は経路の起点として出したのであって、植松東が栄えてるor人口が多いわけではないんだが。アクセスは送迎だろうしな。
新興住宅地は大村線西側だが、そこへのアクセスは駅2303、市役所2310のバスがある。
新幹線への転移は結構だが、算出は竹松+諏訪がベースにしてくれよ。新大村まで1キロ離れてない竹松と2.5キロ離れた大村からの転移が同じ割合って
そういや鹿児島と違って手前に主要駅があるのも違うな。浦上の方が大学、病院へのアクセスがいいし。
乗車人員2000と少ないが、それでも長崎の5分の1いるんだよな。 >>459
長崎大学って文教キャンパスがメインだって知ってた?
片淵キャンパスは経済学部だけだよ。 >>460
調べたらそうみたいだな
他は浦上が近いようで >>457
大村、諏訪、竹松の利用客数の謎解きは、この1週間に誰かが答えを書いてくれてる。
背後人口ほとんど同じだけど、諏訪には快速通過の負バイアス、竹松＜大村は対長崎時間の正バイアス。
現状は新大村付近から南側が大村の駅勢圏。竹松に近いところまで食われている。
>大村駅送迎の件や九州新幹線の開業時はスルーか？
-->よって新大村は大村並みの集客可能。大村駅南側からへ逆行北上する自動車の計上無しで。
つばめ68号だよ。こいつのせいで20時台は1時間空いていた。年間運転回数は忘れたが。
博多リレー上り最終の30分前スジ。
30分パターンダイヤのところで、最終直前を1本抜いて1時間間隔とするのは常套手段。
遅い時間帯って客数細ってガラガラだから長距離客は納得せざるを得ないんだが、
空白時間に遭遇した新幹線定期券の近場客にとって不愉快きわまりない。 >>459
>ちなみにこのキャンパスを通るバスは駅に行かない。
長崎市役所で片淵方面乗継・・・効率悪すぎ。
経済学部前は、高速シャトル通るわけでないし、路線バスの殆どは長崎駅前に直通だから、
鉄道・高速シャトルの顕著な差はない。ちなみに逆向きバス停でも駅に行けるぞ。
駅じゃなくバス停への送迎って結構面倒だよ。早着すれば特に荒天時は路上待機だから。
大村市内は2車線道路も多いから朝1時間に各所で数百台とかやられたら社会問題化して
バスタ作れとかなるけど、そういう話は聞かない。若干数だろう。
主に大村市の南側・西側を通る木場SIC経由は言う通り最終遅く、バスが強いんだろうな。
大村線に近い所と東側を通る路線はその逆で最終早く、シェア獲れていないんだろう。
新大村では、優等便停車の正バイアス、対長崎時間の正バイアスが働く。
諏訪付近から北が新大村。但し新幹線利用が条件。条件付き確率みたいなもの。
移動パターンの変容が伴うから、ベースは現駅利用数でなく「背後人口」で考える必要がある。
在来線利用者の駅勢圏が新大村中心にシフトするわけでない点に注意。
浦上は新幹線開業後も在来線が強いのだろう。高速シャトルも白旗上げている。
新幹線と長崎線上りの接続はとるだろうけど、
メリットがあるのは接続改善されるであろう西浦上、道ノ尾あたりか。 >>454
直正の父？
「長崎警備には莫大な費用がかかり」とあるな。佐賀藩の借金が長崎関連が強いことは間違いなさそう。
1万5000貫規模だと1億5千万程？
井の中の蛙大海を知らず、薩摩藩の500万両（数千～数百憶？）を天保改革で
250年分割払い無利子返還（踏み倒し）の方がもっとすごそう。
やり方がうまくない以外にも時代や運（敵が襲ってくる・佐賀の歴史上一番人命被害出てそうなシーボルト台風）
もありそうだし、災禍が訪れたとかなら本丸火災もあるわけで、別にその人だから起こった出来事とちがくない？
考え方や方向性は別におかしくないし経費節減はしてたし、嘲るほどのバ カ放浪大名とも違うじゃん。
広くを知らず色眼鏡がかかってすぎ。 >>464
鍋島藩史見ててここの評価の仕方の田舎民っぽさが何か嫌だったんだよね。
佐賀の七賢人っていっても、昭56年頃からとかいうけれど
純粋に偉業を讃えるのはいいと思うが、そもそも佐賀藩のその前は龍造寺があって、
小城藩、唐津藩、鹿島藩、蓮池藩とかあって、一枚岩じゃないと思うんだよね。知ってて当然みたいに語られると、
佐賀県民みんなに鍋島家を知ってもらおうっていうのにいまいち違和感ある人もいそう。
特に今の佐賀市でも嫁いだり転居してきた佐賀県の他地方の人もいると思うし、祖父母の代が違ってたりすると
誰それ？ってなるし、思い入れの強要するの本当やめてほしい。栄の国（まつり）も同じく何だ？だし、
佐賀県は各地域に各々の祭りや文化が根付いてるんだから、盆踊りの曲も地方ごとに違うし。 >>462
対長崎の所要時間なんて3.4分しか変わらないんだが
なんだ、部分開業時のダイヤで定期がなかなか増えなかった理由が20時に1本空いてることだって？確かに不便かもしれないが、全体への影響は微々たるもの
40分サイクルでも1本になる時間はできるし
大事な事を忘れてると思うんだが、そもそも送迎ってすごく集客効率が悪い。100台車が走っても100-150人にしかならない。バスだと3-5台で運べる人数。
で、大村市内のバス路線図を見ると南部に路線が集中していることがわかる。ここは確実に新大村に逃げない。本数を見ると南部と長崎空港への本数が多い。
https://www.city.omura.nagasaki.jp/koutsuu/kurashi/kotsu/koukyo/rosenbus/documents/rosenzu.pdf
http://www.keneibus.jp/timetable?busstop=大村ターミナル&pole_code=5&dateat=2021/09/09#route1
これらの路線には長崎医療センター、市役所、イオン、ボートレース場、アリーナ、競技場、城、市民病院、免許センターと集客施設が多く含まれており、それらが大村駅の利用者の多さと結びついていると考えられる。単なる住宅地の新大村とは全然違うんだな。
現状、新大村駅のところに路線バスはない。もちろん今後出来るかもしれんが、できたとしてもバスは少なく、集客できる施設が少ないのは痛手。
ここまで言っても新大村が大村と同じ集客できるとか言わないでくれよ？ >>463
長崎市内の路線バスの調べが足りなかったようだな
まあ、中心部へのアクセスは高速バスの方が一枚上ということで。
背後人口は当てにならん事はさっき述べた通り。
浦上で気になっているのはそうじゃない。新大村からだと新大村ー長崎17分、乗換10分、バス市電10分で37分。大村からだと快速で35-45分。
つまり浦上付近が目的地の場合、新幹線による時短効果はほとんどないってこと。新幹線開業で快速が廃止なる可能性もあるかもしれないが、現時点ではそういった情報がないので考えない。ダイヤで巻き返せる可能性もあるが、上記も踏まえないといけない。 大村から浦上付近に通勤通学してる人ってそんなにいる？長崎駅周辺とか浜の町周辺っていうならわかるけど 快速が廃止どころか長崎トンネル長期点検で長与周りだけになるよ。長崎新幹線黒字化のために。 >>469
そんなことやっても客が高速バスに流出するだけで新幹線の大赤字は解消しない
廃止すべきは在来線ではなく赤字新幹線 >>468
逆に長崎駅周辺に通学ってあるの？
浦上だと北側にかけて長崎大学のキャンパスがいくつもあるけど
地方で数十キロ離れた通学って大学くらいしかないでしょ >>472
通勤は多いだろうね
ただ駅周辺よりも市中心部の方が多いだろうね 新幹線利用者は関西や山陽地方の本州の往来＋博多駅までの利用者
車や高速バスの移動は時間が掛かりすぎて敬遠、新幹線～リレー特急～新幹線しかあり得ない
リレーでも利用者が確実に増える >>474
> 新幹線利用者は関西や山陽地方の本州の往来＋博多駅までの利用者
わかります
今でも鉄道使っている人たちですね
なら、増えませんね
わかりますよね 諫早-肥前山口の通過者数から勘案するに“長崎の人が鉄道で博多(以東)に出る”需要って小さいのでは? >>477
フルで大阪まで乗り換えなしで行けるようになれば、爆発的に増えるニダ！！！！ 「プラレール新幹線」って何の事かと思ったら西九州新幹線のことか(笑) >>466
>対長崎の所要時間なんて3.4分しか変わらないんだが
別ルートの鉄道同士や高速バスとの並列競合なら、3，4分差などゴミだな。
サービスレベルにより優劣は容易に逆転するから。
だけど竹松・大村は同一路線の直列配置。時間優位性で大村＞＞＞＞＞＞＞岩松という
物理的に絶対乗り越えられない壁があるから、大村の駅勢圏が北に膨らむ。
これは全国、普通に見られる現象。
>確かに不便かもしれないが、全体への影響は微々たるもの
旅客局長がL特急というものを発案した時に、メリットを理解できず
需要追従ランダム間隔のダイヤで十分と主張した人がいたんだよ。
ネットダイヤが交通業界標準となった平成以降に、
昭和思想を守っていらっしゃるとは、ちょっと感動した。
車を運転したことが無いのか高速バスの車送迎が多い説を唱え、
今度は駅の送迎が効率悪いとおっしゃる。
送り100台が朝1時間に集中するとして1信号3台程度。全国普通に見られる光景だよ。
これに駐車100台、自転車200台、徒歩300人が加われば、朝乗車700人。
日乗降千人台の地方都市近郊駅における典型。バス≒ゼロは普通にある。
大村で市内バスがまともに機能している夢は、俺も一度見てみたい。
路線図で系統集中して沢山走っているように見えるが、向木場入口->大村駅は
6～7時台平日合計3本だよ。このあたりの推測テクは太川陽介が詳しい。 >>467
考えていることと真逆で、ベッドタウンでは施設の少ない地区の方が中枢市への依存性（通勤・買物）が高くなるのでは。
長崎市内に通勤していつでも買物、通院などできるから、大村の家は近場にコンビニがあれば十分みたいな。
長与や西諌早の団地を見ればそんな感じ。
浦上は駅前に大規模オフィスビルは無く、学校・病院も過半数は駅から遠く、、
皆さんが指摘したように最終目的地としてちょっと離れた長崎大学などを無視できない。
よって浦上からの電車・バス乗継も比較に加えるべきで、
大村～在来線～浦上駅高架ホーム上時刻と、新大村～電車～浦上駅前を比較するだけでは不十分。
これは単純な算数の世界。乗継回数同じだから、長崎駅前～浦上駅前の電車・バス所要時間分が加算されるだけ。
特にバスはちょっと先だが長崎駅前広場に引き込まれる便ができる予定だから、単純に6分加算。
新幹線が10～20分早いから、シェアは両者のダイヤ次第だろう。
ただ浦上駅は長崎の5分の1と言うから、どちらを選ばれても大勢に影響なく、敢えて強調する必要なし。 >>484
大村の駅勢圏は確かに北に膨らんでいると思うが、竹松と大村で2キロ圏人口が変わらない事を考えると、大村の2300の内訳は上記集客施設＋学校(高校、大学)で1000、完全な大村住民エリアが1000、北部からの集客が300くらいだろう
そうなると転移しそうなのは300
だが移転したとしてもそれが新幹線使うのってのは別問題。
筑後船小屋のように快速は停まるだろうから、単なる在来線利用駅の移動で収まる可能性がある。
竹松、諏訪からも同様に転移があると思うが、新大村駅の全体のうちの半数以下が新幹線定期利用者ぐらい
いやいやその時間でその人数でバス0はないね、その時間で0なら路線廃止だよ
あとサラッと自家用車を2人計算で上乗せするなって
http://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2019/12/13/201912132020daiya.pdf
コロナ前の2020年改正時刻表でもパターンダイヤ化なんかされてないんだけど？
1930以降は40分サイクル
定期利用者が増えるの遅くなった説は信憑性がないね
本数は知ってる。時刻表から察するに上記で出した集客施設に朝から日中にかけ大村駅から移動する用だね
長崎方面への利用じゃないグループ >>485
浦上からだと徒歩、自転車でも坂本キャンパスなら通学は可能だからね
バスだとしても目の前から利用できる
もちろんシェアはダイヤ次第だが、時短効果に対して1ヶ月25000加算がコスパいいのかどうかだな
浦上駅が長崎に対して利用者が少ない原因としては、観光客、ビジネス客の利用が少ないから。基本地元利用者(とくに大学、病院関係)しか乗らないからと考えられる。
先の話と言えば新幹線開通に伴い在来線特急が廃止されるから、在来線のダイヤは柔軟に組めるようになる
現状だと退避や交換待ちでロスが大きいところがあるので、全体的に底上げになる
例として大牟田ー八代は日中パターン化された >>486
>いやいやその時間でその人数でバス0はないね、その時間で0なら路線廃止だよ
>あとサラッと自家用車を2人計算で上乗せするなって
大村市内のバスなんて、混んでも中型バスの席埋まるぐらいだろう。
全員大村線乗継と盛っても、朝合計30人ぐらい。
1日乗車2千人以上のべッドタウン駅では誤差レベル。
過疎バスの議論をする場なら重要だけど、ここでは端折って構わない。
「自家用車を2人計算」なんて計上してない。誤認。
川内は概ね40分間隔。ユーザー視点から十分に等間隔ダイヤだよ。
ほぼ全員が時刻表を携帯検索できる時代だから、分単位を揃える必要なく、
国内では10年ほど前からその傾向がある。
川内のリレー開業時時の約30分間隔はt対博多を睨んだもので、
Ｑは地域輸送を想定していなかったのだろう。だから1時間の穴を不用意に空けていた。
川内定期客にとっては、ここに遭遇すれば日割特急料金をぼったくられたのと同じ。
しかも帰宅客が多い時間帯なんだから、もはや感情論。。
偶然、地元ニーズと一致したから客が付き始めたところ、空白時間帯が問題視され改善され現在に至る。
山陽新幹線小倉～博多と同じ流れだよ。
今のQならそこを心得ているから、新大村では晩は等間隔で隙無いダイヤで攻めてくるだろう。
結果は蓋を開けてのお楽しみ。新在合計で答えが出ないかもしれんが。 >>487
>浦上からだと徒歩、自転車でも坂本キャンパスなら通学は可能だからね
地元民爆ネタだな。医歯学部への自転車は殆ど居ないよ。
この大学病院と構内、ビューで見れる範囲には正規の自転車置場が無く、見える自転車は1桁数。
その大部分は密着して置いてあり放置回収っぽい。
浦上から直線距離は近いが道路は1kmあり、地名の通り「坂」あるから徒歩も微妙。
だから長崎駅からのバスも選択肢となる。ここの本論じゃないが通院者は特に。
因みにここへのバスは浦上駅前を通らない。
まあここの学生は親の年収が高いから、月数万円など屁だろう。
観光は、浦上は原爆関連の最寄だけどな。リピーターは行かないか。
浦上駅の利用が人口の割りに少ないもう一つの理由は、浦上川を挟んだ西側の駅勢圏が極端に狭いこと。
徒歩で行ける2校、ハローワークの辺りまで。人口多くても丘陵地だから自転車が使えない。
西岸のバスは浦上駅前を通らず、人流は長崎駅にぶら下がっている。
長崎の交通は複雑だよ。標高まで3次元的に見る必要がある。 長崎市は自転車利用は少ないよ
坂だらけだし道路は狭くて危ないし
通学で自転車使ってる子なんて見たことないなあ >>490
朝路線バス乗って電車乗って長崎に行く利用は少ないだろう、高速バスで一本でいけるしな
大村駅の駅勢圏は北に広く国道444県道38以南だろう
定期客ってすでに定期を購入してるわけだが？
何度も言うけど、そこだけで増加が遅れた、てのは信憑性が薄い。あったとしても影響はごくわずか。
川内利用者が帰りの新幹線の時刻を見て定期券の購入をやめる、てことだぞ？
携帯で検索かける前ならポケットの時刻表なりで把握してたと思うがな。10分おきにくるわけでもないのだから。
40分間隔って等間隔とは感じにくい。ていうのも時刻表アプリでもポケット時刻表でも〇〇時台に〇〇分、といった記載なので、1本しかない時間帯という認識になる。アプリ経路検索だとそもそも間隔を気にしない、というか気にできない。 >>491
徒歩と自転車、あと原付が足りなかったな
長崎駅からのバスはあるのは把握ずみ。浦上駅前は通らなくても付近を通ることまで把握してるよ。
平和公園と浦上駅が結びついている人は長崎以外だとほぼいない。浦上は観光案内所もホテルもないから、まず長崎まで行って観光するのが普通。
ビジネス利用は言わずもがな。 浦上天主堂も取り壊したし長崎は観光もやる気がないな。 >>25
青函トンネル、関門トンネル、瀬戸大橋などは、もしも管理費が他社車両通行料を上回るなら、それぞれJR東日本、JR西日本へ移管させればいいのに。 >>31
欧州のように既存の鉄道事業者を第一種とし、様々な企業が第二種鉄道事業者として列車を独自に運行できるシステムを導入してほしい。 >>491
余談になるけど、浦上駅周辺の踏切がなくなったから、長崎バスはココウォーク誘導のために浦上川西岸のバスを稲佐橋経由から梁川公園ー茂里町経由に大きく移す可能性はある。
となると浦上駅を使いやすくなるね。 >>492
少なくとも私が通っていた学校では自転車通学は禁止されていた。 >494
>徒歩と自転車、あと原付が足りなかったな
>長崎駅からのバスはあるのは把握ずみ。浦上駅前は通らなくても付近を通ることまで把握してるよ。
先ほど見たのは大学病院のある坂本地区キャンパス2で、原付・バイクは自転車と同数程度。
もう一つのキャンパス1には正規の駐輪場があった。自転車と原付・バイクは、各々ざっくり30台づつ。
このうち浦上駅との移動手段としているのは、精々この１割未満では？
医学部経由線の浦上駅付近バス停「茂里町」まで300m。
徒歩1kmの所へ行くのに、300m歩いてバス乗るなんて通常やらんだろう。
普通の観光客はスマホ見て、マイナー駅含む一番効率の良い方法で移動してるよ。
最初に案内所に寄ってパンフや地図を入手、懐かしいな。ガラケ持ちは今でもそれか。
>>498
浦上川西岸バスのうち、北郵便局脇に変更して浦上駅前経由となるのは、昼間ベースダイヤで毎時2往復。
残りの毎時7～8往復は淵中前からブリックホール脇を経由して茂里町で電車通りに出るから、浦上駅前ままで徒歩300m。
西岸から浦上駅アクセスの劇的改善は困難だろう。駅往復寄り道はあり得ないし。 >>498
路線変更あるかな？
稲佐橋～梁川橋には
・長崎北年金事務所
・ロープウェー乗り場
・十善会病院(←New!)
が在るから追加はあっても変更はどうだろう？(個人的に変更されると不便になって困る)
>>501
え、仕事場(学校)の最寄り駅から仕事場(学校)までの通勤通学のためだけにチャリやバイクを置いておくなんてあり得るの？
なんか、盗難やイタズラが怖いのだが…
長崎駅は現駅前バス停からJR改札まで遠くなって不便なのだが、より近い新バス停・西口も徐々に活用されてはいる様ですな
まあ、まだまだ西口着便は少なくて、不便さの完全解消には至って無いですが
路面電車とのアクセスの不便さはずっとこのままなのかな？ 長崎市電は新幹線と相互乗り入れを目指してるんだれうな。 新幹線かもめの速達タイプ
新大阪～岡山～広島～小倉～博多～長崎 >>501
普通の観光客って大きい荷物を持ってると思うが、浦上にはコインロッカーがない。ゴロゴロ転がして観光するのは大変そうだな。
人の行動パターンなんて今も昔も言うほど変わらない。知らない土地なら尚更確実な手段をとる。 色々気になったんで調査したのだが、そもそも大村は長崎のベッドタウンではない
ベッドタウンてのは昼夜で極端に人口に差がある町のことだが大村はそうではない
https://www.city.omura.nagasaki.jp/koutsuu/kurashi/kotsu/koukyo/koutsuukeikaku/documents/keikaku0406.pdf
の20p
通勤人口のうち75%が大村市内。市外で最も多い通勤先は諫早4457、長崎1948、佐世保625
通学人口のうち63%が大村市内。市外で最も多い通学先は諫早828、長崎539、佐世保122
通勤、通学ともに大村市への流動も多い事がわかる。
あと中心市街地から離れた新幹線駅ってまちづくりが難しいし、利用者が伸び悩む傾向がある。
https://wwwtb.mlit.go.jp/kyushu/content/000014426.pdf
の9p
筑後船小屋、新大牟田、新玉名、新水俣の定期購入の伸びが他と比べて明らかに悪い。低迷してると言って差し支えない状況。 >>502
ココウォークへの経路変更の提案があったからシミュレーションしたんだが、浦上駅へのアクセス改善は、ぱっとしない。
言う通り西岸には重要施設があるし、橋が飛んで電車通りから不便な区間があるから、経路変更は難しいだろう。
車アクセス主体で堅調なココに、大した集客も期待できないバス路線をねじ曲げて、
不便になったバス本業が傾いたのでは本末転倒。浦上駅アクセス改善は、コミバス導入が必要かもしれないな。
あと、西岸通すのは電車通りより渋滞しにくい抜け道メリットと、造船所方面との通勤・通学が稲佐橋乗継が有利な点があるね。
もし福山雅治が宝町で乗継いでいたら100倍ぐらいの衆目を集めて地元でブレイクしてしまい、
日本の歴史が変わったかも。ココ、高架開業と時系列は合わないが。
長崎じゃ何となく駅～勤務先・学校の二輪車は不思議に映るけど、他都市では普通に居るから長崎もそれなり居るんだろう。
交番無くなった代わり監視カメラがある時代。
浦上駅の二輪車置場にざっくり140台程度停まっていて、8割程度は市内の下駄代わりに使っていると思える。
浦上駅アクセス手段として二輪車は1割以下と言えそう。
面白いのはバイクが圧倒的に多いのと、無料・先着順ということ。
長崎クラスの地方都市の中心部駅として、二輪車中の自転車の少なさは特異だし、アクセス内訳もイレギュラー。 >>464
何か色々と意味不明な文章や突っ込み処があるけど､斉直(先代治茂の息子で次代直正(閑叟)の親父)の事を良く知らないのは解った
斉直のやらかしを列挙すると長くなるし歴板行けになるから多くは書かないけど､曰く二つ名を付けるなら､親父の治茂が｢鍋島中興の祖｣で息子の直正が｢賢君｣なら､斉直は｢中荒の粗｣だよ >>507
追加で過去事例から考える
新潟県三条市(9万)→新潟市(80万)の通勤(40キロ)
旧市街は在来線の東三条。東三条ー新潟は50分。
新市街には新幹線の燕三条。燕三条ー新潟は15分。
燕三条の新幹線定期利用者は110人。https://www.jreast.co.jp/passenger/2019_shinkansen.html
九州と比較して在来線の本数が多く、新幹線の本数が少ないので、大村ー長崎の新幹線定期客はこれより多いとして開業後2年で200人(川内ー鹿児島中央の半分)が妥当なところ。 >>509
佐賀城も佐賀藩も鍋島が戦いで手にしたわけじゃなくて、龍造寺から乗っ取りでしょ？
それも確かに親分と大友家の家紋を乗っ取った所からそれが当然となった気もするからそこまで同情しないけど。
でも、それを佐賀県の代表の誉の歴史として、乗っ取りすなわち独占を否定できない県ってやばいと思うよ。
自分達の利権にお仲間にも甘い、自分たちの事ばかり考えてて、だから中心市街地も繁盛しないんだよ。
そういうの信仰してるからか相変わらず、サンライズパークだって電通だと聞いたが？ >>511
乗っ取りは卑怯で賎しいし、井の中の蛙で
夜郎自大（これは昔から佐賀県民が佐賀県民の特色として言う表現）だから
雲竜井蛙と言う言葉がお似合い。 >>512
いや、佐賀県民が佐賀中心部の人間を言う例えだったかな？ >>508
長崎市に自転車が少ない理由は「車(自動車だけでなくバイクや自転車も含む)を横付け出来ない家が在る」からなのですよ。
他地域のほとんどの方には理解も想像も難しいかも知れないが、階段と細い坂道だけがアクセス方法という家が市内には多数存在するのです。
最近は階段の一部を削って細い斜面にし、そこをスクーターくらいなら通れるようにしてあるがそれも一部だけ。
もしかしたら車を保有しない世帯数の割合は、日本の県庁所在地の中ではダントツに多いのかも？ >>507
大村は工業団地もあって、市内に職場は多い。
で、県職員は県内全域に転勤があるから、通える範囲が広い大村や諫早に住む人が結構いるのよ。
新幹線が開業したら、県職員で大村に住む人が増える可能性もある。 >>515
そして県から新幹線通勤手当は出ないので高速バスで通勤する >>515
県の中心だから異動が多い人が住む事は多いと思う。
ただ県職員で大村に住む人が増える＝新幹線利用が増えるってのは容易に考えない方がいい。
一つ目、県職員の勤務先は様々な場所であり公共交通が使えない場所への自家用車勤務も一定数いること。そもそも新大村に住んで本庁勤務の辞令が降りないと条件を満たさない。
二つ目、県職員の新幹線利用における条件が厳しいとこと。https://ops-jg.d1-law.com/opensearch/SrJbF01/init?jctcd=8A917DC2DA&;houcd=H346930100006&no=17&totalCount=31&fromJsp=SrMj
長崎県の通勤手当の支給に関する規則14条には30分以上の時間短縮又は通勤事情の改善が人事委員会に認められる必要がある、との記載がある。
新大村→長崎が予測17分だが、新大村駅至近の植松東→長崎駅前が41分、朝快速で竹松→長崎が48分。
時間短縮だけ見ると厳しいとしか言えない。 >>517
どうぞ
https://www.city.omura.nagasaki.jp/seisaku/shise/shokai/shisaku/kekaku/matihitoshigoto.html#:~:text=%E3%81%9D%E3%81%AE%E7%B5%90%E6%9E%9C%E3%80%81%E5%A4%A7%E6%9D%91%E5%B8%82%E3%81%AE,%E3%81%8C%E5%A2%97%E3%81%88%E7%B6%9A%E3%81%91%E3%81%A6%E3%81%84%E3%81%BE%E3%81%99%E3%80%82 >>518
どこの何を見てどういう主張をしたいのか、はっきり言えるといいね
ちなみに諫早でも新幹線を起爆剤にした同じようなまちづくり計画を立ててるよ >>511
> それも確かに親分と大友家の家紋を乗っ取った所からそれが当然となった気もするからそこまで同情しないけど。
> でも、それを佐賀県の代表の誉の歴史として、乗っ取りすなわち独占を否定できない県ってやばいと思うよ。
すまないけど､要は誰に何が一番言いたいのかがさっぱり伝わって来ないよ
後述の独占否定云々の件も誰かが言ってたの?
で､斉直の件は理解出来た? >>517
仮に新幹線の定期補助が出ても長崎県内で移動させてJRに金払うだけぐらいにしか思えないけど。
佐賀県が福岡県に通う人に補助するとかなら人口減少止めるとかで意味ありそうだけど。 県としては新幹線が赤字になったら困るから、県職員の定期券売上で底上げしようという気にはなるんじゃないかな？ >>502
長崎バスは長崎駅周辺の再開発も含めて、路線変更を考えているみたいよ。
具体的な話は知らないけど、例えば今の大波止経由のバスは長崎県庁前経由にして稲佐橋から西側へ、市役所前経由は茂里町から梁川公園へ、なんてのは、有り得る。
駅の移転もあって、駅西側を通るバスを増やしたい意向はあるみたい。 >>524
ええ!?
そりゃまた大胆な計画だなあ
やっぱ新幹線開通と同時に路線変更するのかな？
詳しい事情知ってるヤツを探してみよっと >>523
その理屈で行くと長崎県営である高速バス利用が推奨されると思うけど
新幹線はJRの管轄であって路線が赤字かどうかは県の知るところではないし >>524
長崎駅西口停留所は、所要時間延、前後バス停の共通性確保、路側型によるキャパ制約から、積極利用はどうだろうね。
同一方面の長崎駅前乗場が300mも離れれば、客にとって過酷な状況となる。
北西部線は駅スルー客が9割だから西口迂回は迷惑千万だけど、COCO線なら駅以北の客が殆ど居ないから現実的じゃないかな。
本命は、東口広場に整備予定の駅隣接バス乗場かもしれない。
長崎市内中心部駅に、これまで無かった施設だから、行政も事業者も未だイメージできていない感がある。
他市なら、駅前乗場が広く綺麗になるだけでバス路線や時刻踏襲だから深慮不要だが、長崎駅はゼロから考なきゃいけない。
こうやって色々考えてみるんだが、浦上駅の西側バス利便性は全く向上しないねぇ。
駅から直角東方向に歩道付2車線道が無い。たったそれだけが医学部経由立ち寄りを困難としている。 武雄温泉～新鳥栖で、新幹線規格の新線に標準軌在来線も走らせて、在来線の駅を全部移設したらどうだろう？駅をたくさん建設しないといけないけど、未来永劫在来線の赤字補填をする3セクよりマシでは？ >>529
発想は良いとは思う。だがしかし、誰が金出して誰が運営するの？
整備新幹線のスキームは使えないから、JR九州それとも佐賀県？ 佐賀県は永久リレーでも困らないから、金を出す理由がない。 >>523
嬉野に住んでる佐賀県庁や市役所職員ってリレーかもめ通勤できるのかな。嬉野の出先の逆向きも。 佐賀県は九州１生活保護も少なくカロリーベースの自給率も高いし
ヘタに借金して高額なものつくって田畑を枯らしてとかするよりそのまま維持がいいと思う。
長崎は観光のためにまるで佐賀の土地を我が物の土地かのようにあれこれしてと計画する。 新しい物はそれだけ稼いで余裕がある者が作りかえてくものだぞ。
そう誇示したくて虚勢と見栄張って大きいものを作らなくてよい。一瞬だけなら認められても
他が釣り合ってるものが成り立ってなければ底の浅さはすぐばれる。
佐賀には新幹線で高くなるとか、煩わしい手間の掛からない
これ以上経費の掛からない生活が一番良いぞ。名を捨てて実を取る方が賢明。
まず、何もかも求める前に車社会なんだから車・自転車・歩行者のアクセスを良くしろ。
公園や休憩場所など儲けの或るところにしかつくらないんじゃなくて、それを投資すれば自然と人は集まり間接的に発展と税収も増える。
主要地点には一目でわかる手間が省ける情報を知れる利便性の高いもの（まずは時計や気温などの表示）をつくる。
目が行く場所は広告場所にもいずれなる。
何かをつくるより先に、人が増えても渋滞や情報量の多さに注意を向け疲弊したり
労力を奪われるものを減らす公共事業で住みやすくしろ。
人は良い道に集まるから、歩行者デッキ（2階に目的地で外の地面から直接アクセスできる）や
サンライズパーク南のような東西の立体交差をもっと沢山作れ。
鉄道上は不便だが、下に自転車や歩行者が通れれば交通渋滞も解消するし、移動も容易だ。 >>536
虚栄とかじゃなくて雨でも沈まない公共交通インフラとして高架でフルを全部通してね
下道は自家用車便利にするよりコミュニティバスを充実させた方がサスティナブルじゃないですか
長崎市は異常にバスが発展してますよ まあ、地形の差だろうねえバスの便の違いは
平地の多い所はどこにでも家を建て放題で密集しない→バスの路線が組み辛いけど、長崎市は小高い山だらけでそこを切り開いて団地を造るから住宅が密集するのでバスの路線が組み易いんじゃないかな？ >>530
知事が困らないだけで困る人・不便な人はいるだろ
商工会は困ってるんだから、ひいては佐賀で働いている住民が困るという事に目を背けている 新幹線軌道を走らせる在来線？？車両ってまた新しく開発すんの？
最近机上空論がすごいな
子供でも妄想しなそうなほど >>541
使い古しでいい。
なるべく短い編成にしてロングシートにして。
ドア増やすの難しいかもなので、前乗り後降り徹底かな。 >>540
第一、鳥栖～武雄温泉で在来線で赤字じゃないしね。
佐賀て働いてる住民って一体誰が困るの？
武雄や嬉野から～博多関西方面に乗る住民じゃなくって
あっちから武雄や嬉野に来る客の方だけだろ？
それなら長崎空港に行って大村から新幹線乗って着けばいいだろ？
もう解決済みなんだよ。 >>531
現在嬉野自体に電車の路線がないのだから、今より不便になる人はいない >>541
特急･普通列車それぞれ毎時1～2往復ずつならそれぞれ単線で十分。
つまり特急列車(新幹線)用と普通列車用の線路の標準軌単線並列(25kv+20kv)にすればいい。
標準軌･20kv(50Hz)の普通列車用の車両がすでに存在しているのでその60Hz版を作ればいい。 >>546
新鳥栖⇔武雄温泉に狭軌は要らない。標準軌複線でいい。
単線並列は異常時の回復余力が無さすぎて、博多以東に直通したいなら不適切。 小田急線みたいにロマンスカーから各停まで走る様にすればエエんやで！ >>544
２度目登場
https://toyokeizai.net/articles/-/368042
やっす！
新大村駅は大村線の諏訪駅から少し離れたところにできる。在来線の諏訪駅を基準にするならば、武雄温泉―早岐―諏訪で61.0km、地方交通線運賃で1310円だ。
一方、長崎新幹線の武雄温泉―新大村間は計画図面によれば32.2km。するとルートが短くなるだけでなく、より安い幹線運賃が適用されて670円となるはずだ。これなら在来線より実に640円も安い。想定される新幹線特急料金1260円を足しても1930円。620円の追加で新幹線が利用できそうだ。 >>544
長崎駅・佐世保駅～博多駅を移動するのに鳥栖駅～武雄温泉駅を通って要るから、その分黒字なだけ。
フル新幹線なら赤字だからJRQは切りたがっている
山口知事は、それを理解しているからこそ反対している >>549
ただし、観光じゃなくて通勤や買い物で地元の人が足として使うなら、
佐賀～鳥栖およそ35kmで同料金としたら高いし、佐賀県民は反対します。
観光の盛んな所だけ時間短縮ができお客様の不満を解消できたから良かったじゃない。はいはい。 >>550
新幹線通す前の現状が黒字なんだよね？武雄温泉駅はちょっと武雄駅で今はまだ違うけど。 >>551
地元の足なら自家用車かバスでしょう
長距離移動は新幹線に一本化しないとJRQが健全化しない >>554
諸事情によって車乗れない人もいるしね。
もっと遠くまで行きたい人も利用するし。
長崎も嬉野武雄温泉に来たい人が空港を利用し観光に立ち寄り、
嬉野武雄も長崎に来た人を佐賀県に呼び込めるのか。長崎も佐賀もウィンウィンじゃないか。
これで長崎武雄嬉野が不満を言う理由もわからない。 長崎が助けてやれよ
相変わらずのキチガイチョン崎県民 それで不満あるのなら、
見通し計画立てずにフライング工事着工始めちゃったのも自分だし、自業自得。
夢、叶えてよかったね。 >>548
ほんそれ。
需要から見てロマンスカー相当は毎時２本以上必要になりそうもないし。 >>555
諸事情で車乗れない人もいるだろうけど新幹線乗れない人もいるだろうよ
それに、今でも武雄、嬉野は長崎空港利用
長崎市中心部からよりも近いかほとんど変わらんかだろ
ハウステンボス利用者で嬉野、武雄宿泊多いしね
ハウステンボスは長崎市から遠いよな 豪雨被害にコロナが追い打ち JR九州、過疎ローカル線存亡の危機？赤字47％拡大の区間も
2021/9/12 20:25
https://nordot.app/809746977298399232
佐賀勢が流入してくると一気に雰囲気がお下劣になるね
まぁNGで消しゃいいけど >>556
くたばってどうすんの
3セク化か配線にするのか >>561
だーね。これまたうろ覚えで割合の数値が確かか自信ない上どこでみた映像か忘れたけど、
武雄温泉のホテル従業員の方が４割程度は長崎経由で来られる客がいて、
更に１割か２割近くは長崎県在住の方が来てもらってるみたいな話してたね。
佐世保 武雄 ２時間３０分 ２０００円
佐世保 嬉野 １時間２０分 １３００円
長崎 武雄 ２時間２０分 ２２００円→３０分
長崎 嬉野 １時間 １５００円→２０分前後？ >>566
下は高速バスのおよその目安
JR在来線長崎～武雄も高速バスとあまり変わらない印象。 >>564
どっちにしろJRQは在来線の面倒見ないだろうから、新幹線に回す金を3セクに回すのが得策。 >>553
屁理屈と言い張る屁理屈w
今より不便になるはずないだろ >>568
メリット皆無なのがいちばんの問題。
在来線を第三セクター化されたりしたら
もうデメリットばかり。佐賀と一緒。
もうデメリットばかり。佐賀と一緒。 >>568
在来線廃止になっても困らないような新幹線を作ればいいんでは？ >>571
岡山県が四国新幹線スレッドで言ってた。
西九州新幹線における佐賀県の現象のこと＝メリット皆無＆デメリットばかり
つうと言えばかあ、みたいにあのことといえばこのことねみたいに連想されちゃんと通じてもいて
いつもきまって使う固定概念のように認識されて浸透してもいるようだ。 >>573
岡山県が5ちゃんねるで公式見解だしたの？？ 佐賀は鹿児島ルートの県内分を負担したけど、
岡山って山陽に金出したっけ？
岡山の立場って北陸の新潟県やろ。 佐賀はいつまで大隈重信の時代の、雨が降ったら水没する在来線にしがみつくんだ？ >>578
水没して大変不便ならJR九州が嵩上げやら高架やらにすればいいがな
佐賀じゃなくまずはJRに言えば？ 在来線を堅持したいなら佐賀県が佐賀県内の全路線の第三種鉄道事業者（上下分離）になるのが一番なのにそれは言わないよね
JRQが運行するにせよ第三セクターが運行するにせよ第二種鉄道事業者は固定費を削減できるから路線維持できるのに そんなバカなこと思いつくのはお前だけ、いちいちバカなこと言いにくんなよ邪魔だから。 >>578
人口減少時代なのに全フルを集るとか長崎土人は老害丸出しだな
こんなヘボな考えだから産業も人口も高松に負けるんだよｗ >>581
わざわざ新幹線に金出して、在来線棄損してどうするよ？ 三セクも仕方がないかもしれないが
もしやるなら博多までを譲渡させて
快速を走らせるしかない。
大きい赤字を作るわけにも行かないから
最低でも採算がとれるだけの乗客は必要だ。 >>528
何か勘違いしてない?
長崎駅西口バス停経由に振替じゃなくて、長崎県庁前バス停経由に振り替えだよ。西口には入らない。
大波止経由で宝町から稲佐橋を渡っているバスを大波止から長崎県庁前経由に振り替えれば、所要時間も短くなる。
新長崎駅と長崎県庁の周辺の高架歩道がどういう感じで接続されるかによって、長崎バスも判断するんじゃないの？ >>586
九州新幹線開業時にJR九州が経営分離しなかったんだからあきらめろ
そもそも博多－基山間は福岡県だ
福岡県が三セク化を求めていない >>507
いい資料だね。
P55 鉄道利用後の移動手段。大村駅の場合、
バス10.8(%)、タクシー8.6、二輪車10.4、徒歩42.4、自家用車10.8、送迎15.2。（図タイトルは間違いと思われ）
大量輸送機関のバスと比較して送迎は効率低いとの指摘だったけど、残念ながら送迎が1.5倍だった。
タク、二輪、自家用、送迎の合計が45%もいるから、新大村へ移行のハードルは低い。
竹松は送迎35.8%に達し、効率が良いはずのバスは僅か3.2%。
P10 人口500mメッシュ
諏訪が人口重心。人口ポテンシャルの面では、新大村は大村と遜色なく、竹松を上回る。
P11 人口増減率
竹松駅周辺は明らかに増加傾向。
長崎まで新幹線を使える可能性があるから、この辺りに新居を構えているらしい。
休日は長崎まで車で不自由ないから、当然、通勤想定。
漫然と人口が増えたケースと違って、住民が長崎市と紐付いている（バイアスが掛かっている）から、
こういう場合は利用客が多めに出る傾向にある。TDMの需要感度が高いのと原理的に同じ。
これは川内では起きなかった現象。 >>586
それはいまさら無理だろうからJRもフルはあきらめるしかない。 >>574 >>576
めんどうくせーな、絡み損だ。
ただのおもしろ話なのに。 新大村－長崎間の新幹線定期券はせいぜい50枚だろ
大赤字の足しにもならん
孤立新幹線は4～5年で廃止だろう >>590
竹松あたりが人口増加してるのは新幹線を使える可能性があるから、て全然違う
単なる郊外宅地の開発だよ
大村は山と海に囲まれてるから南部に旧市街がある場合北部に住宅地が延びていく
高速のインターも近いという理由もあるだろうし
新幹線が着工する前からの話だろう
人口増加率だって駅前にマンションが建てば変わる数字。住民が長崎と紐づいているって？何をもってそういう表現になったのかわからんけど、通勤人口の75%が市内、次が諫早、長崎は3番目。
もう少し整理した方がいい。 >>594
新幹線も使えるようになるし、ってのは当然ある
全然違うと言い切るとかおかしい
今までは長崎本線は大村を通ってなかったから長崎～諫早通勤圏の人には諫早までが人気があった 新幹線通勤を許すってどんな所得ランクの高い大都市だよ。 >>595
使えるようになるから先に住むの？5年も10年も前から？それなら開業後に住む方が多そうだけど
これからも諫早の方が人気であることは変わらないね。 >>597
5年10年先の事すら考えずに家を建てる人なんて少数でしょ
新幹線も先の事を考えれば新鳥栖～武雄温泉間もフルで作るのがいい
いつまでもリレーとか利用者もJRQも苦しむだけ >>598
佐賀県民が利用するのに速さが全国的にもう遅いってなって、
新幹線はコストが安い代物になったらだね。 >>598
先の事考えるのもいいけど、計画が倒れて損するリスクは日本人ならバブルで身にしみていると思うけどね
あと買ったところで年月経ったら生活設計変わりました、なんてこともザラにあるわけで
そもそも着工前から郊外化で人口増加してるエリアだし 利用者って長崎県民だろw
自県でなんとかしろよ乞食県 >>601
下りは長崎県民しか乗らないというのか、ばーか >>600
利用者更に減るだけでは？どこに行くん？
長崎県内・武雄・・・・・・・・ 長崎(西九州)新幹線って四国新幹線レベルに無茶な新幹線だと思ってたら武雄温泉まで無理糞敷いててワロタ >>606
JR九州が、嬉野に温泉作るのに全列車通過とかなるわけ無いやろ >>610
チェックイン18時台とチェックアウト9時台の最低2便は停車する 四国新幹線は下痢糞
四国新幹線は100年後も造られることは無い、それどころか本四架橋3本造った為に在来線利用者が極端に少なくJR四国の存在自体が危うい
鉄道不要な四国 >>598
JRQ自身が“武雄温泉迄”を容認して着工に到った経緯があるわけでして >>614
山口キチもとい、山口知事の異常さまで想定できなかった >>609
長崎市と武雄市は同様レベルなので、佐賀県民でさえ常に驚き呆れてます >>615
容認した以上は永久リレーでも文句は言えない >>597
不動産を買ったことないだろ。買う金が無いのかもしれんけど。
子供の入学時や頭金が貯まった時など、買い時はライフサイクルの中で固定される。
交通網整備は個人の人生と関係無く進展するから、不動産購入とタイミングが一致しないことが多い。
だから、幹線道路が完成したり、鉄道・バスの便が充実する10年以上前から買うってのはよくある話。
「新築祝いに行った時はえらく不便で驚いたけど、今は街になったねぇ」ってよく聞くでしょ。
早く手を付けた方が地価が安い利点もある。
>これからも諫早の方が人気であることは変わらないね。
そもそもの新大村も川内程度の定期券客が居るんだろうという話は、
大村市内・諫早市内の鉄道客数（非特急）は不変という前提だから、諫早人気は織り込み済み。
>>618
大村市北部には未開発の平地が残っていたから、古くから宅地化が進行していた。
戸建て志向によって生じるありがちな現象。
生活利便性に劣る郊外部だから、中心部より低い均衡人口密度で開発が鈍化するのが通例。
大村で特筆されるのは、北部の開発が均衡人口密度で鈍化せず、
天井突き抜けて、背後人口が大村駅と同数まで増え続けたことだよ。
将来性の先行買いが起きている。
これまでは、新大村から少し離れた竹松駅付近の売り抜けが多かった。
開業後は、これまで売り渋りしていた新大村付近が新たに供給されるだろうな。
新大村東側開発に6者応募。夢洲駅の応募ゼロと対照的。 >>619
一昔前か以前はよく聞いた話だな
そもそもそれだけ昔だと住宅供給があまりされていないということを忘れてるな
そもそも0とは言ってないぞ？整備後の方が遥かに多いと言ってるんだが
それっぽいこと言ってるけど平成12年の時点で年少人口は北部に寄ってるんで、郊外の宅地開発でしかないよ。その時点だと駅がどこになるかも決まってない。
続いて平成22年でも同じ傾向。特に増えているのは在来線新駅のあたり。新幹線によってーとか言うなら新大村あたりがもっと増えても良さそう。
背後人口がそのまま利用者数と結びつかないのは随分前に指摘したはずだが。
夢洲は大阪市の臨海部の開発失敗の歴史は有名だし、万博IRと不確定要素が多い。折り合わないだろ。
ちなみに新大村東側開発は一部既に失敗してるんだよ。長崎大学情報データ学部移転の話が無くなった。
あと6社応募の中身がわからないと評価できない。開発失敗で有名な新函館北斗もレンタカー中心に8社が進出した。 どうしても新幹線開通と町の発展を結びつけたくない奴がいるな >>621
便利になるところもあれば不便になるところもあるからな
必ずしも発展するとは限らない >>621
新幹線と町の発展とは関係無いのは実証済みだろ >>623
新幹線駅が出来て街が衰退したとこはどこ？
新幹線駅が出来て街が発展しないとこはどこ？ 新幹線駅が出来ても発展しなかった岐阜羽島、相生、新尾道… >>624
たとえば新水俣駅
みかん山はたくさんあるぞ
まぁ九州新幹線も熊本市と鹿児島市の為にあるようなものだけど >>624
衰退するとか言ってないが、どっから衰退とか出てきんだ
小都市に新幹線が出来ても発展してない、
大都市が発展したのは、元々大都市で新幹線が出来て発展したんじゃなく発展して大都市間を、大量かつ高速の交通手段が必要になった
新幹線が出来て発展した町とは何処なんだ？ >>626
水俣は公害の影響でイメージが回復せんのやろう、新幹線通しても。
国が隔離したりもしたし風評被害を嫌ってもあるだろうし。
居住を考えても、市が市民の害となるものを阻止し市民を守れなかったイメージは悪い。
不可抗力でもなく、後手後手に見えるね。 ＞新幹線が出来て発展した町とは何処なんだ？
長野市だな
ライバル都市として有名な長野市vs松本市
長野県の両雄でかつては都市力はほぼ互角だったが
昨今は長野市が2歩ほどリードしている
県3番手の上田市もじりじり追い上げているな
他には高崎も良い例だ
街で言うと三ノ宮
神戸・三ノ宮・元町・長田・湊川
かつては横一直線の並びだったが
ここは新幹線と言うか市営地下鉄で新神戸と直結してから
三ノ宮が一歩も二歩もリードした 本当に在来線の輸送増大で新幹線が造られたのは東海道新幹線と山陽新幹線だけ
東北新幹線・上越新幹線・整備新幹線5線は田中角栄の発案で東京大阪と地方都市を結ぶために整備された＆整備中の路線
新幹線の駅が出来て発展するかは市町村の努力次第 >>624
比較対照するなら新幹線がある所と無い所を比べるべき・・・・
新幹線が無くてもある所と比べて発展している所があるなら新幹線と
街の発展は関係が無いことになる。 ただで欲しいだけの乞食長崎県民とくだらん話してもね >>632
新幹線が発展済の都市を結ぶように作られてるからな。
新幹線駅があるところで議論しないとダメだろう。 新横浜みたいに30年後に大化けする駅もあれば、
新下関みたいに期待外れの駅もある。 金沢なんかは東京まで繋がって良かったんじゃないのか？ 新鳥栖駅が失敗って言われてる
これより乗車人員が少ない駅は失敗だろうね >>637
確かに佐賀県内に先に新幹線駅を作った事はJRQの失敗だった >>632
佐久と小諸を比較したら、新幹線は重要だと誰でも思うよ。 次の小諸をつくるべきではないわけだな。佐久が嬉野で小諸が鹿島か？江北が横川化するしな。そして富山にも金沢にも繋がる訳では無く、長野たる佐賀は都心側。なんと長崎しか行けないゴミw >>638
そもそも佐賀県内の新鳥栖駅ができなければ
佐賀県が古川前知事の時代であっても
県民激怒でリコールしてでも、九州新幹線自体を建設費用を出さず通せんぼか駅作れと要求していて
結果は変わらないだろ。 新横浜駅は横浜市の人口が増大して利用者は多くなったが周辺は空き地だらけの僻地
新横浜駅から20分の所に住んでいたけど横浜アリーナが在るくらいで普通に生活するのには向いてない僻地
浮浪者がうろついてるしなw >>642
つまり新横浜のような田舎の湿地に駅作っても、街は発展しないってこと？
佐賀の悪口はそこまでだ。 日本の持ち家比率、都道府県ごとランキング
順位 都道府県 持ち家比率（％）
1 秋田県 77.3
2 富山県 76.8
3 山形県 74.9
4 福井県 74.9
5 岐阜県 74.3
6 奈良県 74.1
7 新潟県 74
8 和歌山県 73
9 三重県 72
10 滋賀県 71.6
11 群馬県 71.4
12 茨城県 71.2
13 長野県 71.2
14 青森県 70.3
15 山梨県 70.2
16 島根県 70.2
17 岩手県 69.9
18 石川県 69.3
19 香川県 69.3
20 徳島県 69.2
21 栃木県 69.1
22 鳥取県 68.8
23 福島県 67.7
24 山口県 67.1
25 静岡県 67
26 佐賀県 66.9
27 愛媛県 66.5
28 埼玉県 65.7
29 宮崎県 65.7
30 千葉県 65.4
31 岡山県 64.9
32 高知県 64.9
33 兵庫県 64.8
34 鹿児島県 64.6
35 長崎県 63.7
36 大分県 63.6
37 熊本県 61.9
38 広島県 61.4
39 京都府 61.3
40 愛知県 59.5
41 神奈川県 59.1
42 宮城県 58.1
43 北海道 56.3
44 大阪府 54.7
45 福岡県 52.8
46 東京都 45
47 沖縄県 44.4
平均 66.3
※総務省統計局の「社会生活統計指標 都道府県の指標-2020」より
北海道とか土地余ってる所は別だが、基本的に地方都市では、
持ち家＝車持ち＝徒歩移動しない＝栄えない（縦に積む増え方をしない）＝ロードサイドが発展する
賃貸＝駐車場がない＝電車移動＝移動しやすいように人気箇所に寄り集まって暮らす＝商店街が発展する
みたいなところがありそう。
長崎は賃貸が多いから、長崎市も狭いから体感的には乗車率120％の大都市圏レベルだけど、実際の人口はそれほどでもない。
九州の34位～37位の鹿児島県、長崎県、大分県、熊本県辺り並んでるのはやっぱり
火山が多いから万が一の時は逃げるためかな？ >>644
賃貸でも駐車場は必須だぞ
駐車場無しの賃貸だと大学近くの学生向けアパートくらいかな >>646
いや、大人家族全員分とかじゃないだろう、持てても１～２台だろうし。
土地が安い、余ってるとかもあるだろうしな。 >>644
乗車率120%の大都市圏レベルって、ど田舎埼玉でも軽く150%超えるぞ
どんな大都市圏だよ >>620
>それっぽいこと言ってるけど平成12年の時点で年少人口は北部に寄ってるんで、郊外の宅地開発でしかないよ。その時点だと駅がどこになるかも決まってない。
-->大村市北部には未開発の平地が残っていたから、古くから宅地化が進行していた。
同じ見解を先に書いてるけどな。
>続いて平成22年でも同じ傾向。特に増えているのは在来線新駅のあたり。新幹線によってーとか言うなら新大村あたりがもっと増えても良さそう。
-->これまでは、新大村から少し離れた竹松駅付近の売り抜けが多かった。
開業後は、これまで売り渋りしていた新大村付近が新たに供給されるだろうな。
人口の伸びが在来線線竹松駅付近である件については、上記の通り。
分かり易く再説明すれば、新大村駅駅周辺は開業により地価上昇が見込まれるから、建設決定以降は売り惜しみ。
竹松駅周辺は新大村開業後は人気が下がるから、その前に駆け込み売り抜け。
買う人はライフサイクルから購入時期を大きく動かせないから、物件の出ている竹松駅周辺を妥協して購入。
完璧にセオリー通りの動きだよ。
>開発失敗で有名な新函館北斗もレンタカー中心に8社が進出した。
1500m3程度の8区画分譲のことだから、新大村と内容が全然違うだろ。
新大村は約2万5千m3一括開発に6事業者公募、選定は１者だよ。土地分譲による自由使用ではない。
商業地、オフィス、住宅など提案内容を実際に建てなければ強制解約、さらに違約金とられるだろう。
プレゼンには数千万円を要するから、お付き合いで参加する会社は居ない。プロがガチ応募している。
IRでも応募は冷やかしで実現性に乏しいと言う人が居たが、実際は本気で獲りたかったらしく次点以下がキレてるね。 >>648
埼玉の人口は全国第5位の733万人
大都会です >>649
埼玉も宮原とかだと九州人ははじめは電車乗れないと思う。 >>652
ですね
>>649
120%で体感大都市圏並みとは、笑うしかない。初めて上京した人が、最初の電車見送って、他人は乗るが、自分は次も乗れず途方に暮れるだな >>649
出典ゆっくり解説動画とかふざけるのも大概にせい。 >>650
新大村周辺に住宅供給は今後されるだろうけど、それは売り渋りではなく、新規の供給がほとんど。
駅前のマンションなり開業後の区画整理の計画なり、考えれば分かること。
ライフサイクルも動かすことは可能。持ち家の予定だけど、マンションに一時的に住む、若しくは賃貸を継続てのも可能。
まあ、竹松北部については在来線の新駅ができるから購入した、て理由の人もある程度はいるだろうな。
https://www.city.omura.nagasaki.jp/shinkansen/shise/nyusatsu/koubo/documents/bessatu1sinsakizyun.pdf
一社一括開発てのはリスクもあるけどね。まあ、中身見ないと評価できないね。 どうせ後1年ほどで開業。問題の回答はその時出るよ。今色々言ったって仕方ない。 地面の露出度とか、福岡市は草や地面とかがあちこちに見える。山も未開拓で自然のまま残ってる。
地面の隅から隅まで全てが整備されていて、都会度（？）は長崎の方が上だと思う。付け入る隙がない。
「都会かどうか」とそれが大きく広がっていて結果的に「人口が多いかどうか」は別だと思う。
佐賀とかの地方に住んでると、受け売りの常識とかよりも適確な本質が見えて自分で考えることが増えるのはいいと思う。 >>657
ちょっと前なら43万人いたし長崎市がこの3倍の（面積があって）広がりがあったら
都会としての景色で見たら勝ってると思ったし九州一の都市になり替わってもいいぐらいだった。
または、関東圏の大都市たとえばさいたま市や川崎市とかと同じ列に並んでても互角で見劣りしないと思ったよ。
まあ、今は福岡市人口162万人、長崎市40万人で4倍ぐらいの差が広がってるようだけどね。 >>658
長崎は極狭いからあの辺（狭い）関東平野（に人口密集）の都市と似た面積の使い方だと思う。
福岡は空き地あったり一軒家も多く、ゆとりありすぎ。 あと、大分市や長崎市の、都市そのものか都市すぐ近くに人を集約する観光地が多く、
常に人の飽和が上乗せされる地区は強いよね。常に人口+αの賑わいが働いて、
人口（働く人・都市人口）としての潜在能力に対してプラス大型店舗１個や２個あってもあんまり問題ない。 長崎のポテンシャルは認めるけど新幹線が必要だとは思わない
まぁ、リレー方式を後悔しなければいいけど >>629
昔から、三ノ宮は神戸一の繁華街だよ
ただ、あのあたり駅間短くてうろついてると、気がつけば隣の駅 >>661
まあ結局は人口が少ないからということに行きつくんだけどね。 >>662
佐賀には新幹線なんか不要なんだ
って言っているんだから
佐賀を入れるな。西九州新幹線じゃない。長崎新幹線だ。
ＤＣは長崎だけで充分、佐賀を入れるな。
こう言う主張をする筋の通った人は居ないのか？ >>666
武雄よりこっちに来ない分には別に。
佐賀西部の人に対しても思いやりがあるから、
元々何の刺激もない県だし、佐賀県民としても
（それが可能で最適な局地的な所では）何かあるのはいいだろうね。 >>662
お茶＝嬉野？、温泉＝武雄？、海の中の鳥居って多分太良も入ってるね。
新幹線駅からどうやって行くのを進めるんだろう。
遠いから一番行くの難しめだけど、個人的に太良の観光地は食べ物おいしいし
至れり尽くせりで大盤振る舞いだし、おもてなしがすごく好き。県内で一番気持ちのいい観光地だった。 観光ルート列車を追及しているJQもルート設定に第三セクターへの頭下げが常態化している
そして第三セクターを切り離した天罰だろうか肥薩線は寸断
西九州新幹線もビジネスと観光のバランスが取れればいいけどね >>629
長野県の駅はあれで新幹線で発展したのか？
松本駅周辺と上田駅周辺を比べても、発展度は新幹線が関係ない松本駅がかなり上だろ >>629
長野新幹線が平成9年に開通
それまでは転入数が転出数を上回てたが、開通したあたりから逆転して転出数の方が多くなった
平成12年をピークに長野市は人口が減少してる
新幹線は、発展とは関係無いよ 群馬県の安中榛名駅周辺どうなったんだろう
開業からしばらくしても駅周辺荒涼としてるのが前はよくテレビに出てたけど
JRとかも宅地開発やってたけどな、東京まで通えるとかなんとかで
知人がその辺にいるけど、雪多い時は雪かきせなよそに行けないんで腰痛めるといってたけど >>658
狭くて不便な僻地だから出島が作られたんだが
前提からして広かったらなんてありえない
出島が作られなければそれこそ寂れた漁村止まり、地域の中心地は佐世保になってた 歴史にタラレバ言っても仕方ない
今後避けられない人口減少の中で、長崎を福岡～関西以東の新幹線網と繋いで都市圏に流出するばかりのヒトモノカネの流れを加速しなければならない
孤立リレー新幹線では相手にされない >>675
長崎の金で佐賀に影響がないように作りなさい >>674
負けるの悔しい福岡市の人かな？景色のことの感想なんだから、仕方ない。
これがずっと向こうまで繋がってたらなとか思う程息を呑む高いビル群、
少しも空き地がなく敷き詰められていて、少し空き地ができれば
そこは新しいビルを建設してるか何らかの建物が既に完成してるぐらいだから。
長崎に基地が多いことも関係してるかもな。あの広くない土地に
●アメリカ米軍 佐世保基地
●自衛隊 陸上自衛隊西部方面隊
相浦駐屯地（佐世保市）
対馬駐屯地（対馬市）
大村駐屯地（大村市）
竹松駐屯地（大村市）
●海上自衛隊佐世保地方隊
佐世保基地（佐世保市）
大村航空基地（大村市）
対馬警備所（対馬市）
上対馬警備所（対馬市）
下対馬警備所（対馬市）
壱岐警備所（壱岐市）
航空自衛隊西部航空方面隊
海栗島分屯基地（対馬市）
福江島分屯基地（五島市）
ってあるぐらいだ。各々の地区で人口は増えるし基地交付金、再編交付金が自治体に支払われるから
世話なくて、県の公共事業は長崎市に集中してお金をかけられるとかいうのもありそう。
普通は県内満遍なく開発していかないといけないから着手がなかなか進まないけれど。 >>677
だから、佐世保・大村・五島・壱岐・対馬辺りは世話を焼く必要ないから大人しくて
自立していて自己発展させていて、それ以外の島原・西海辺りは長崎市が一方的に圧力かけて
本当の意味で大人しくさせてるように見えてしまう。他スレッドでも長崎市の人が
新幹線反対意見の島原に出自を持つような人に批判的に口撃して見下してたのとかみても、
その他の人達に意見言う機会あるのかな？とか純粋に思っちゃう。 >>678
あれぐらいの市でも黙ってる（優秀な）のに、お前らが意見言うな！みたいな。 >>678
descr: Sagashimbun Co., Ltd.
佐賀新聞www >>677
山ばっかで土地が少ないから密集して見えるのと、標高高い場所にある住宅を見上げてるだけ
そもそも100m以上の高さの建物ないし >>680
実際はそうでもないんだな。すまんな、佐賀基準だから。
でも福岡は建物がデカイ・広い・大きい・広大とかの方がイメージが多くてだだっ広い中にポツンとあり隙間があり、
全体的に広い面積のだだっ広い建物が建ってるから上にそびえる高い部分の印象が低い。
長崎は敷地面積の割に高い。中がどうなってるのか気になるようなビルが多い。そして狭く張り巡らされてる。
高さを稼いでる。福岡もだけど、海の近くの方が地平線・海抜が見えるしより高いの実感するしな。 >>655
>新大村周辺に住宅供給は今後されるだろうけど、それは売り渋りではなく、新規の供給がほとんど。
言う通り、新大村付近で今後、供給される物件は新規だな。
新大村開業後に本格供給されるようになる理由は、これまでの土地の「売り渋り」の反動。
開業後に新幹線駅に近い所は目に見える地価上昇が起こるだろうからね。
言ってる文章読むと、土地と上物の区別ができていないような気がする。
新大村駅周辺の区画整理は、500m×200m程度のミニ整理だよ。
駅直近の広場、開発地の捻出と街路整理をやる程度。
これからいじっていく駅東開発地（マンション等）や区画整理があるから
近年人口のび悩みは考えればわかると言いたいようだけど、
その外側でも近年人口が殆ど伸びていない理由の説明になってない。
>ライフサイクルも動かすことは可能。持ち家の予定だけど、マンションに一時的に住む、若しくは賃貸を継続てのも可能。
都会人か、不動産買ったことが無い人だな。あるいは買った人とコミュニケーションをとった経験が無い。
マンション買って、5～10年後頃に戸建てにステップアップなんて、地方ではバブル以前の伝説だよ。
地価の安い地方では、マンションは土地分の評価額が低く、地価は安定しているから土地分の資産は殆ど増えない。
価値の大部分を占める建物価格は年々低下する。
不動産屋は「資産価値」など美辞麗句を並べ立ててマンションを売ろうとするけど、
一旦購入すると身動きとれなくなり、戸建ての夢を絶たれることもある。
マンションの資産価値が期待できない地方じゃ、繋ぎ目的のマンション購入はリスキー。
全員ってわけじゃないけど、多少先行投資になっても子供が小さく動きやすいうちに
大村にでかい戸建てパターンが多い印象がある。
駅東再開発は1～2者ならともかく、応募6者もいれば普通に考えて有効な提案はあるだろう。
地方には似つかわしくない（西九州新幹線をdisっていた輩が沈黙するほどの）
錚々たるメンツが応募してるだろうからね。 >>677
対馬・壱岐・五島って離島で九州本土じゃねーじゃないかw
福岡県内も自衛隊施設はかなり多いぞ >>685
五島はともかく対馬は佐賀か福岡、壱岐は福岡に引き取ってほしかった
鳥栖は対馬藩の飛び地だろうに美味しいとこだけ取りやがって >>684
売り渋りがどれだけあるのかデータで示せるわけじゃないんだろ？
供給も少なければ、需要も少ないだけ
大村市の人口ってここ最近は増加基調。新大村周辺は再開発範囲を除くと既に宅地化済みの区域。
マンションを買う、になっているのがわからんね。繋ぎなら賃貸だろ。もしくは現在の場所に住み続ける。地方じゃなくても繋ぎで購入する、なんてごく少数だろ。
仰々しい文章書いてるけど、中身不明じゃん。それこそ地方に似つかわしくないものを整備したらどうするんだと思うけどね。やるとしても身の丈にあったものを作るべきだよ。人口減少も見えてきてるし。
あと整備したからって長崎との定期往来が増えるかは別問題。大村は長崎のベッドタウンじゃないしね。 >>686
五島の人でさえ博多の方にいくんだし、壱岐対馬の人は福岡だよな。
というか、福岡の街の作りが釜山とか韓国っぽい。豆腐建築に均等に窓が主張してる感じとか、
第三の韓国の都市とか言われても違和感ないし、最終到達目標はソウルの方向目指してそう。
壱岐対馬が長崎という概念を除けば、韓国から一番近い場所＝対馬そこから一番近い＝壱岐そこから一番近い＝福岡だもんな。
来る人もきっと多そうだし、韓国ナイズされてそう。
https://worldscities.net/2019/04/18/%E9%9F%93%E5%9B%BD%E3%81%AE%E9%83%BD%E5%B8%82%E3%83%BB%E4%BA%BA%E5%8F%A3%E3%83%A9%E3%83%B3%E3%82%AD%E3%83%B3%E3%82%B0top10/
https://www.travel.co.jp/guide/matome/3073/
景福宮とか大濠公園っぽい
佐賀は右行っても左行っても上行っても下行っても日本だから関係ないけど。 >>688 佐賀新聞乙
佐賀は右行っても左行っても上行っても下行っても田んぼだな >>689
別にそれを恥と思ってないので大丈夫です。 >>690
現状を変えたい長崎や変えたいと思ってる佐賀県民にとってはやっかいな自己肯定感やね
のんびり福岡に寄生してればいい地域はいいよね
不満があっても福岡が何とか頑張ってほしいと他力本願なんだろう >>693
例えば何が不満と思うのか？
大体福岡市が人口増えたって沖縄が人口増えたって、
日本列島はというか先進国はみんな人口は減っているわけで、
どこかが増えてもどこかが減るだけのパイの取り合いで、
増えることを別にいいことだとは思わない。 >>693
仮に全フル規格の新幹線出来ても長崎の没落は変わりないぞ
発展させたいなら、企業誘致に必死になるか出生数を増やすんだな
人口も観光客も減ってるのに新幹線出来ても無駄ｗ
青森や長野みたいになるオチ >>696
企業誘致するならフル新幹線が有れば有利に働く、観光客も増える
そもそも整備新幹線は都会のための新幹線では無いから、地方と都会を結ぶために創られた法律の元で造られる。
但し利用者が多い特急路線のみ、
もし次に造るなら東九州新幹線が最後の新幹線だろう、四国や山陰は過疎路線で話にならん。
大赤字の北海道新幹線は今すぐ工事を中止するのが正解 >>696
青森や長野みたいにか・・・長崎と似てる所？共通点といえば、
その土地独特の地形や気候や環境がその土地に元々住む人には住みやすくても
移住してきた人には特殊・独特すぎてすみにくそう。
雪かきとか、冬は仕事がなさそうな職種がありそうとか、長崎なら大都会並みの坂道に
鉄道利用に渋滞に慣れないとだめだとか。
そういうの考えたら、呼び込むよりも今住んでる人にずっと住んでいてもらうことを考慮する方が良さそう。 武雄～嬉野のJRバスって新幹線開業したら、どうなるんだろうな 新幹線がかもめなら、特急かもめはどうなるのだろう？
かもめとかもめじゃ紛らわしいもんな。 >>700
在来線の方は「リレーかもめ」になるんでは？ >>702
それぽいな。リレーかもめに特急って名前付いたら特急リレーかもめ？
どっちもかもめなら愛称はリレーか新幹線になりそう。 博多から長崎までの特急かもめの動画を見たのだけど、
鳥栖過ぎたあたりからの田園風景もやばいけど、肥前●●あたりから
長崎の諫早に着く前までのカーブと鬱蒼とした山がつづく風景もやばい。山陰の山中かと思った
まだ、田園の方が開けて明るいだけましに思えた。直線の線形で速度もぶっ飛ばせてるし爽快だし。 始めて長崎特急乗ったときは
ジェットコースターみたいでちょっとビビった。 あのカーブの連続を毎回通るのかーと思うと同情してしまった。
運転士さんも気分が滅入りそう・・・・
それとは途端に変わって（反動なのかと思うほど）長崎駅が真っ白くて綺麗で良かった。
新鳥栖駅もかっこいい。 >>706
そういえば新幹線ルートが決まるか決まる前くらいにこういう掲示板で
内部情報として、肥前シリーズ通るルートじゃなくて武雄から向こうになる可能性が高いと
情報くれた人がいて、理由は乗車数とかそういう経営的な話じゃなくて、暗い山の道が続くのが
運転士がこの区間をみんな嫌がって決まらないからと言ってたけど、この目で見てそれが本当だと確信できたわ。
逆にトンネルとかは何も考えなくてまだいいらしいが、多分暗いから線路に何か落ちてるものがないか
とかも確かめないといけないのも見えにくいし、スピードも常にカーブで緊張しないといけないとかで。
乗客は横を見れるから海沿いとか景色は良いけど、操縦する運転士は前だけ見て気分が悪くなるのだそう。
逆に鳥栖から佐賀区間はらくらくで大人気の区間らしく佐世保行きも目的地も含め楽しいから良いらしいけどね。
そういうのを思い出した。 新大村は対長崎よりも対博多のインパクトが大きい。
現状だと大村ー博多は2時間半、新大村ー博多は1時間半。博多までの通勤、通学がごく少数でもいてもおかしくない時間になる。鹿児島中央ー博多が同じくらいの時間で定期販売実績もあるし。
高速のインター、空港が近いのも評価されたのかもしれないな。 それより佐賀県庁を嬉野に移転しろや
佐賀県庁が佐賀市にあるのがガンだから 「Nao！西九州へGo！」が10月1日からスタートします！
https://www.saga-nagasaki-dc.jp/topics/detail/63ae5cdd-bcf4-483d-aa65-4d95939a8be9
2021年09月14日 佐賀・長崎デスティネーションキャンペーン実行委員会
>期間：2021年10月1日（金）～3月31日（木）
>主催：九州旅客鉄道株式会社
西九州へＧｏ！ ＪＲ九州が１０月からキャンペーン 佐賀、長崎の魅力発信
https://news.yahoo.co.jp/articles/c2229fa8cd18f8733541c99b32e795e98cd9c578
9/15(水) 12:30 長崎新聞
>キャンペーンタレントには福岡県出身の奈緒さんを起用。
>佐賀、長崎の特産品を使ったスイーツと駅弁を募集するグランプリ企画を開くほか、西九州エリアの広域観光や周遊を促す期間限定の「西九州へＧｏ！フリーきっぷ」を発売。
>佐賀駅以西のＪＲ線の特急列車普通車自由席、普通・快速列車、ＪＲ九州バス（武雄温泉駅－嬉野温泉－彼杵駅）に自由に乗降でき、２日間用６３００円、３日間用７千円。
令和4年秋開業！西九州新幹線開業シンポジウム
https://www.pref.nagasaki.jp/object/shikaku-shiken-bosyu/boshu/515323.html
>令和3年10月9日（土曜日） 14時から16時まで
>諫早文化会館 大ホール（諫早市宇都町9-2）
来年のDCにしては宣伝早すぎると思ったら今年度の話。Ｑさん、やる気満々だな。
開業タレントも引き続いて奈緒の可能性が高くなった。文字通り「顔」を売ってからの開業交代は考えにくい。
鹿児島ルート部分開業では黒木瞳だった。
現時点の立ち位置の観点から福岡出身のトップクラスを同様に起用するとなれば奈緒は絶妙。
佐賀・長崎から1人づつ立てるのは分かりにくいから、今回もやらないだろうし。
長濱はJR現状を知っている希少なタレントだから、シンポやトークショーなど実働隊というか
ちょっと違う立場で加わるのかも。 始まる前から終わってるじゃん
佐賀までのきっぷが別にいるのでわ
9000円でバス3日間乗り放題のほうがいい >>714
そもそもこれってフリーきっぷだから、武雄、嬉野、諫早、大村などの
中間地点への立寄りのためにあるんじゃない？
言ってるバス券使ってそれら都市に行こうとすると、タクシー代、バス代の加算数千円～1万円弱と
移動時間、バス待ちで1～5時間程度の時間ロスすると思うよ。
来訪客は、佐賀まで２枚きっぷを使えばいいだろう。自由席用だから相性いいし。
武雄温泉～長崎なんぞ、非現実的なルートを記事にするもんだと
けなしていたが、このキャンペーン知ってたんだな。
所詮外野は掌の上で転がされているようなもの。
奈緒おおすぎ
https://www.jrkyushu.co.jp/train/nishikyushu-go/ >>709
長崎県庁新築移転に際し大村市や諫早市という声はあった
市民団体だか盛り上がってる人らだか忘れたが、どっちかが長崎市の
対抗馬として有利になったら支援するみたいな話も
>>711
佐賀県立病院新築移転となった時に、これまで通り佐賀市か県のほぼ中央の
江北町(肥前山口駅所在地)かという話になった
本当かどうか知らんが佐賀県庁舎増築という頃もいっそ江北町にという声もと >>716
人口重心という概念があってだな。
佐賀県なら佐賀市しかなかろう。 長崎県の人口の重心は、長崎市琴海地区と西海市西彼地区の境から大村湾5㎞程の海の中
40年位昔は琴海町の形上付近だったのかと 思い出した
長崎県庁舎はだいぶ前にいまのとこ決まってたけど東日本大震災後に
あんなとこ移転じゃ津波の被害があるからどうだこうだという意見が出始めた
諫早市か大村市の市長か議員みたいなのやらも、安全な我が市へと 思い出した
長崎県庁舎はだいぶ前にいまのとこ決まってたけど東日本大震災後に
あんなとこ移転じゃ津波の被害があるからどうだこうだという意見が出始めた
諫早市か大村市の市長か議員みたいなのやらも、安全な我が市へと ＜新幹線長崎ルート＞普通列車利用、中高生７５％ 佐賀－肥前大浦、佐賀県調査
9/18 7:45
https://www.saga-s.co.jp/articles/-/741993
> 佐賀県は、ＪＲ長崎線の佐賀－肥前大浦の普通列車について、
> 利用者の約７５％が中高生とする調査結果を明らかにした。
体感だともっと学生だらけ
バスでいいよね、この区間 学校の統廃合が進めばスクールバスでいいんだよな
数が少ない区間は契約タクシーや定期券補助でもいい
佐賀県は自治体はスクールバスにお金出してないの？
長崎県は統廃合が進んだ一部地域はスクールバス・契約タクシーに地教委から支出してる 日中5時間も6時間も間隔が空いてて、実質朝晩しか走ってないのと同じだからね 肥前大浦―佐賀 学生比率9割
佐賀―鳥栖 学生比率6、7割って感じ >>724
そこに引退したキハ66・67を無償譲渡して3セクで走らせればドル箱よ 佐賀人はふだんマイカーばかり乗ってJRを使わないのに、新幹線ができて並行在来線が廃止されると困るとゴネてるのが明らか
高校生の通学はバスで代替可能
在来線が廃止されても困らない
長崎が便利になったら悔しいから通せんぼしたいだけだろう >>726
長崎が便利になったらとかそこまで長崎県のこと考えてないだろ。
佐賀県がメリット少ない新幹線に費用負担する方が馬鹿だなと思うけど。 >>726
JRを使わない？
佐賀駅の2019年の乗車数は日に12000人もいるのにかい >>726
長崎-諫早より佐賀-鳥栖(-博多)の方が圧倒的に利用者多いのだがね? 鳥栖―佐賀間は在来線いるかな
でもそれはJR九州線でなくてもいい
三セクで地域密着ダイヤにしたほうが便利になる >>730
鳥栖-佐賀利用者は≒博多迄の利用者
利用者の利便性を考えたら鳥栖で切るのはナンセンス 三セクにするなら
佐賀から博多までの快速で
一時間二本程度の発着枠を確保しなければならない。
三セクは大きく黒字になる必要はないが
重い負担になる赤字にしてはならない。 >>731
長崎人が博多に行くのは武雄で乗り換えろ
佐賀人が博多に行くのに鳥栖で乗り換えるのはヤダヤダ >>733
長崎は新幹線を欲しがったからね。
博多までの所要時間は大幅に縮まるのでそれでいいとしなきゃ。 まるで鳥栖や武雄嬉野が新幹線を欲しがらなかったような言い分だな 長崎県民「おい隣人、食べ物タダで恵んでくれよ、死んじゃうだろ」
他人のせいにして文句言いつつ生活保護うけてる奴と同レベル。国のお荷物だよ？存在自体が迷惑な自覚無いかな？
メンタリストみたいに皆んな口にはしないが‥ 長崎県が馬鹿だったんだろ、尻拭いは自分でしろよw
佐賀県に文句言いつつケツ拭かせようとすんなよ。雑魚長崎県民は臭い他人のケツ拭くのか？？ 佐賀があくまで新幹線を通せんぼするなら長崎人は高速バフで福岡に行くだけの話
JR九州は大赤字となり日本初の新幹線廃止へ
そして嬉野は95年ぶり2回目の鉄道廃止 >>733
スーパー特急(=当初計画)を蹴ったのは長崎も同罪。佐賀は(スーパー特急だろうがFGTだろうが)武雄温泉以東は在来線活用を当初から主張していたのだし >>740
永久に在来線活用しか合意しないと主張していたのか？
FGTも在来線活用だからスーパー特急からの変更に合意しただけで
開発頓挫してもフルには合意しないぞとか主張してないだろ？ てか、スーパー特急は名前が悪い。
ミニ新幹線と言う名の（新幹線直通）在来線よりも速い印象の名前ならスーパー特急実現したかも知れない。
狭軌新幹線とかスマート新幹線でどうよ 佐賀はFGTが頓挫したらフルに合意すると思ってたとしたらおめでたすぎる頭だぜw >>740
佐賀はそのような主張をするのであれば武雄嬉野に新幹線軌道を敷き詰める前に言えや
山口知事は武雄嬉野票を失うのを恐れて言えずにいて今になってゴネられてもな 通せんぼって失言今村議員の言葉だったな。
最悪西九州新幹線が廃止になった場合は、スーパー特急や特急？として
レールさえ敷きなおせばできるのでは？構造物は出来上がってるわけだし。
間違っても特急で時速60～80kmで走っちゃうような線形悪い肥前諫早ルートでまたというのはないのだし。 >>742
200km/h以上で走る狭軌車両を商用化してからお願いします >>746
できるまで白いかもめを走らせとけばいい
白いかもめで開業、スーパー特急車両ができたら利用 >>746
開発が頓挫したフリーゲージトレイン笑をベースで簡単にできないかな
軌間固定なら消耗の問題はクリア、電動機などは可変に積めるなら狭軌にも積める。線形・路盤が新幹線規格なので時速200キロ程度いけると素人の考えです 今村議員の「通せんぼ」発言は特に失言扱いされてはいない
https://www.sankei.com/article/20190625-7DRA43PJB5MKPENDEGDUQQ5NQI/
佐賀県議会でも「（長崎への）意地悪」「佐賀が悪者扱いされてしまう」など
言葉は違うが同内容の懸念は度々指摘されている >>750
わかってる。失言議員のよく使う言葉って意味。
だから顔が浮かんでちょっとくすっと笑ってしまう。 スーパー特急は、さほど難しくないんじゃないかな
フルようの高架が出来ており、そこの線形のいい所を200km/hで走るのは可能と思うが スーパー特急は試験車両が完成して速度試験するだけだったのに裏日本の政治家が圧力掛けて潰したからな。
スーパー特急が完成すると裏日本新幹線がほくほく線と北陸線のスーパー特急化で確定するから必死だったのは分かるが。 >>725
個人的にキハ好きだけど、形状やカラーリングとかそういう部分だから、
中身が旧態依然でそのまま使うとギシギシでぼろくてこわいよ。そのまま残すのがいいとは思わない。
そういう発想はない。中身は現代型の最新式で、外観は復刻とかだったらいい。 またキチガイチョン崎が元気出てきたな。スレの伸びにのみ、貢献する良い人生だなw >>754
そして内観も大事。車内全体が蛍光っぽい黄緑色やエメラルドっぽい色に光る神秘的な場所感がいい。
それに昔だって人はぼろぼろの電車に乗って感動を覚えたわけじゃなくて
新しい車両として乗ってたわけだし、その当時の感情に「古い」「汚い」の感情は含まれないし。
元気で走ってた頃のイメージそのままじゃないと受け入れがたいかも。。。 120kmで走れれば十分よ。
今まではそんなもんじゃなかったから
十分時短だよ。 鳥栖～武雄温泉は中高生の通学利用者が圧倒的なんだな、学割定期券利用者が多いから佐賀県の利用者だけでは赤字路線なんだ納得
長崎・佐世保と博多以東の往来で黒字なだけの長崎本線
フル新幹線は黒字でも、残された鳥栖～武雄温泉の在来線は赤字路線、JRQが切り離したいのも納得 >>744
武雄温泉付近を計画したのはJRQな?で、佐賀県負担分に対して嬉野温泉に駅設置は当然だろ >>759
嬉野が弱いのは事実
武雄は佐世保線の結節点に、大村は空路との結節点、諫早は島原との結節点
嬉野は交通の要所ではない >>757
今までも120キロでぶっ飛ばしてますよ 法的に、主たる区間を200km/h以上で走ることができない鉄道は新幹線といえません >>763
200km/hで走れはいいんじゃないの
全区間じゃなくて主たる区間な可能でしょ
それでも駄目なら、新 幹線とスペースを入れてみるとか、新幹線'ダッシュを付ければいいだろう 武雄―諫早間に特急かもめ号を130km/hで走らせるための新線を作るなら
新幹線といえないので整備新幹線予算は使えない
ほくほく線や智頭急行線と同じ扱い、すなわち新線を三セクで建設しなければならない >>763
そもそもスーパー特急は新幹線スキームで建設できるが
200km/h以上で営業する義務はない
>>765
法的には、将来フル規格に転用可能な新線だから 別に“開業当初から200km/h走行”は求められていないけどね。それに、狭軌200km/hは試験車両が完成していたし、既存車両でも180km/h走行試験を完了してたはず
FGTよりも確実に完成していた技術 381系が湖西線で179.5km/hを達成してるね。今の技術とより高規格な路線なら200km/h走行は可能だろう 狭軌線路で200㎞は少しの風で脱線転覆するだろ、ほくほく線でも160㎞出していたのはトンネル内だぞ
しかも地盤が固く直線で勾配が無い区間で南アフリカのテスト走行で200㎞出せたが、結局は標準軌で営業している
武雄温泉～長崎区間は勾配やカープが多く狭軌で200㎞は無理、スーパー特急では、ほくほく線並みのスピードしか出せない >>769
“主たる区間を”200km/hが条件なので[直線区間で200km/h到達]すれば問題無し >>769
勾配で200km/hでないなら、フルでも無理だろ
全区間じゃなくて200km/hで走れるところを
だけでいいんだよ >>767
200km/h未満の速度で狭軌特急を走らせる路線で、かつ全線フルはタダでもいらん、であれば
整備新幹線事業として作るのはおれは違法性があると思う
少なくとも脱法行為だ >>772
FGTと同じように一般特急車両で開業してスーパー特急車両待ちにすればいいんだよ。 ま、長崎への直通なんて長崎県民以外クソどーでも良いことだから、好きにしろよ
おっと、他人にたかったり迷惑はかけないようにな。長崎は得意なようだから一応言っとく >>773
FGTも法的根拠がない脱法行為だしなあ >>776
じゃあ工事中止で未成線だな。
投入した金は音頭を取った国交省が責任持って自治体に返還すると。 >>772
狭軌で物理的に200km/h出せないのであれば
(建設に違法性はないが)法制定時の説明に虚偽があったことになるな
スーパー特急区間をいつか必ずフル規格に変更する義務はないが
永久に改軌しないことが分かっているのに建設したなら脱法行為だな
実際には、意図的な不作為であるが
>>776
FGTが走ること自体は、合理性があれば脱法行為にならない
軌間変更設備についても全幹法に規定がある訳ではないが
そもそもどこまで対象になるかを意図的に法令に明記してないんだよな >>772
整備新幹線としてのスーパー特急区間は長崎(当初は諫早)-武雄温泉ですよ? >>780
在来線列車しか走らせないならほくほく線や智頭急行線のような高規格在来線でいい
なのに高コストな新幹線規格の路盤を作るわけだからな
税金のムダ、背任行為だ 国はスーパー特急を完全に中止の方向
鳥栖～武雄温泉はミニ新幹線とフル新幹線の二択
スーパー特急とFGTを推しているのは佐賀県だけで、国・自民党・JRQ・長崎県は反対
ミニ新幹線は、フルが不可能ならの代行策でJRQ・佐賀県・長崎県の当事者三者とも拒否であり得ない
フル新幹線の可能性しか残されていない じゃあギャアギャアここで乞食論で騒ぐなよ、チョン崎は邪魔だから。 違法性があるならすぐ工事を止めなきゃ。
今に在来線で大丈夫だから。 >>781
JRQが[長崎(当初諫早)-武雄温泉付近迄を新幹線規格鉄道新線で整備]と言い出したわけだし、新線区間は在来線の速度制限を外せる(故に新幹線扱い)わけで
全幹法が新幹線規格鉄道新線を新幹線と認めてる以上、そこに違法性は存在しないのでは? >>783
そうやって妥協出来ないから全線開業で北海道に後れを取り
さらに後の山陰や羽越や奥羽にやがて先を越されることになる >>783
それだとリレーの可能性しかなさそうだけど。 >>786
全幹法では新幹線規格鉄道新線はフル新幹線までの暫定整備の位置づけ
全線フルにする気がないのに単なる高速在来線を整備新幹線予算で作るのは
税金の無駄遣い、すなわち納税者にタイスル背任行為 >>790
“全線フル規格にする”かどうかは未だ判らない。将来的に沿線自治体(佐賀県)に於いてその機運が醸成されるかもしれない。その時に[既存の新線=新幹線規格鉄道新線がフル規格新幹線へ速やかに移行]出来ることが“暫定整備”の意味かと
沿線自治体の機運だけじゃなく“運営主体が在来線並列受け入れ”の可能性もあるしね >>790
国交省は既に全線フル規格での整備には拘泥しない
全幹法も改正されて、今後は既設のフル規格路線に接続する
（ミニ新幹線含む）準幹線に移行することになると思うよ
↓の資料は新鳥栖～武雄温泉～長崎間のイメージといっても良いくらいだ
幹線鉄道ネットワーク等のあり方に関する調査
令和２年度調査結果
https://www.mlit.go.jp/tetudo/content/001412108.pdf 並列は間違い。並立が正確かな
新幹線規格鉄道新線てのは[今すぐフル規格は要らないけど将来的にフル規格への変換も視野に入れた整備]ですから >>792
ミニ新幹線なんか不可能に決まってる
財務省が低速かつ時短にならない方式で巨費が掛かる物はすべて論外
かといって「既存の狭軌かつ、さらに貨物や近隣単線など直通ネットワークの利便性を含めた複線の線路容量」を完全に保証するには
複線３線軌か複線４線軌にするしかなく
３線軌なら車両限界拡大で橋は全て架け替え、トンネルはもちろん近隣に掘り直し
４線軌なら分岐器をどうするんだ？
運休に何年かかってバス数百台レベルの代行輸送が必要になるんだ？って話
運休半年から１年、バス２００台が渋滞するとか佐賀県に打診しただけで拒否されるし、その費用は誰が出すんだ？
単線並列なんて愚策は佐賀県がのむわけない
単線並列の場合は標準軌はかもめが新幹線になるだけで山形新幹線つばさと秋田新幹線こまちと同様
狭軌側は現状通り、貨物含む他列車全て、みどりもハウステンボスも貨物も快速含む普通列車も団体臨時列車やななつ星イン九州などクルーズトレインも全部だ
標準軌と狭軌の列車本数が１対９とか２対８とかまでは言わんが、３対７とか４対６ぐらいで狭軌側を線路容量のせいで本数減らされたり上下交換の時間増加で不便にされるのは明白だから
受け入れると思ってるのは完全な能天気
だからこそ与党ＰＴは狭軌複線を残しつつ、上下どちらか一方のみ３線軌にして閑散時間帯に集中してでもかもめをミニ新幹線で運行し
工事費用を抑えて運休期間を短くしつつ、平時利便性は現状維持できるとして、へんてこりんな案を提示している そういう脳内ハードル設定はいいから
いずれにしろ準（新）幹線方式へ動き始めてるよ >>796
財務省が待ったをかけて終わり
時速１３０ｋｍ踏切ありで１分たりとも時短につながらない（むしろ単線並列にしてしまえば上下交換で時間は増加して悪化するｗ）
ミニ新幹線になるなんてありえないから >>792
その考えは甘いな
佐賀さえ合意すればフルで整備できる新鳥栖～武雄温泉はフルしか考えてないよ
その資料は、地元が欲しいと言っても財務省が認めない可能性がある四国とかを
フルが駄目なら別の方法で着手するために検討しているんだよ >>797
落ち着けって
資料にはフル規格より事業費が安価でミニ新幹線より表定速度が高い案を検討、と明記されてるぞ
複数のパターンの組み合わせを考えてるんだろう >>800
そうだね
国交省は佐賀県を甘く見ていたようだが
>>792の資料から既に佐賀県に屈する気になっていると解釈するのは甘いよ 在来線の速度向上実例
時速１４０ｋｍ
特急はくたか（初期はここからスタート、徐々に１５０ｋｍ、１６０ｋｍと２段階上がった）の北越急行ほくほく線区間
特急白鳥と特急スーパー白鳥の青函トンネル海峡線区間、緑表示が上下２段階の高速信号ではなく普通信号でトンネル内で踏切もなく人も動物も立ち入れないので安全確保で特認を得て実現
直線で緩い下り坂を利用して白鳥の４８５系３０００番台は加速し上り坂はどうしても速度が落ちる、７８９系は力任せで上りでも速度が落ちない脅威のスーパー白鳥だった
ここまでなら通常ブレーキを増圧すれば制動距離６００ｍ以内も可能、通常信号で実現可能
時速１６０ｋｍ
特急はくたかと特急スカイライナーの成田スカイアクセス線区間
スカイライナーは標準軌のくせにやや小ぶりな中型か小型の車体
ここまで来ると踏切なしと制動距離延長で８００ｍ程度必要で保安装置や信号も専用特注で改良しなければならず
湖西線のサンダーバード高速化など６８１系６８３系ではくたかと同型かつ線形も最高なのに
京阪神大動脈の稼ぎ頭で高速バスに差をつけて勝てる差別化要素なのに設備改良投資をケチって未だに実現しないのはなんでだ？
どうせ北陸新幹線も小浜京都ルートも頓挫するのが明らかなのにＪＲ西日本はやっていないじゃん。 国土交通省や与党PTはこじれたら放置やろ。
別に永久リレーで痛くも痒くもない。 >>803
在来線を踏切無しの新線に切り替えるなら
フル規格の方がC/Pが良い
将来にわたり新幹線が来ない区間なら
その方法でも良いと思うけどね
具体的には
延岡～佐伯
都城～国分 平均速度と所要時間で見ても
フル規格はN７００系の高加速が一番重要な要素になってくるし
在来線は低加速で不利なんだから、ジェットカー並みの高加速車にすればそれで終わりなんだ
複線を単線並列にすれば上下交換で所要時間が悪化するのは明白だし >>802
オレはそれで佐賀が屈するとは書き込んでいないが
決して少なくないフル規格での整備費用よりはるかに安価で済み
かつ限定的ながらも効果が得られる交渉材料の一つでしか見てないよ >>804
うん、永久リレーになっても国交省は痛くないよ
痛いのは、整備新幹線の3本柱のうちの1本が途絶えることで
そうならないように必死なんだよ
早く佐賀に見切りを付けて
東九州に手を付けておけば良かったと後悔しているよ >>807
ああ、ミニとや単線フルでの整備で佐賀と合意できるなら構わないよ 一旦、佐賀自体に見切りをつけて
ある程度の赤字を覚悟して、長崎まで繋げて
福岡ー長崎へ集中投資して繁栄させれば
佐賀がこっそり駅を請願してくるだろう
ここは天岩戸方式で >>809
現佐賀県知事が終身佐賀県知事ということもないだろうから
その後を見据えてるかもねぇ 佐賀の知事や議員は
佐賀を通過県にしたくない！って悪夢に取り憑かれたみたいに唸ってるんだけど
彼らの行動は客観的には、佐賀を通過県にしたくて堪らない人のそれにしか見えない
どうにもなりませんわ >>810
誰がどんだけカネを注ぎ込むの？
並行在来線はJRQのままだし。 >>813
そんな赤字を垂れ流したらJR九州役員が大株主に解任されるだろうな 簡単よ
JRQが九州が在来線を管理
博多～佐世保の特急1本/h維持
博多～佐賀の快速1本/h維持
長崎県は費用を負担
佐賀県は佐賀駅の工事費用を負担 在来線の管理は国の方針でJR九州がやることになるよ 去年より少しだけ勢い落ちたね
落とし所見つかりそう？ >>818
最初からFGT完成までリレーと決まっとる。 >>819
FGTが失敗してもずっとリレーとという決めごとはない ＦＧＴが仮に完成したとしても
乗客の多い区間（博多～佐賀）に定員の少ない車両を導入する
ウマシカとしか言えんな。
FGTは地方の先端部分に入れてこそメリットがあると思う
九州ならこんな区間
博多
｜ フル規格
武雄温泉
｜ FGT
佐世保 六者合意で決めていないことは根拠法である全幹法の規定を参照すべき
全幹法にリレーという整備方式はなく、スーパー特急方式であれば佐賀は武雄嬉野に
新幹線の線路を敷く前に提案しなければならなかった
よって結論はフルかミニしかない >>819
最初からじゃなくて2016年合意での内容で
その後2019年にFGT導入断念されて
そもそも全幹法的にはFGTが導入されても永久にFGTと決めることはできない >>824
＞全幹法にリレーという整備方式はなく、スーパー特急方式であれば佐賀は武雄嬉野に
＞新幹線の線路を敷く前に提案しなければならなかった
その提案をしなければならないのは永久リレーでは困るやつですよ。 フリゲに関して佐賀県は開発担当者ではないので開発する技術力も技術的責任もない
責任があるのは国土交通省（実際の開発担当は国土交通省の下請けの鉄道総研と車両メーカー）
ミニ新幹線も財務省が事実上、在来線改良で新幹線予算は出せないと明言しているので
フル一択となってしまい、佐賀県が拒否するのでリレー永久が継続することになる
あとはとんちかもしれないが佐賀空港ルートなど佐賀県が提案して、条件が良ければ実現するか
与党ＰＴの山本委員長私案の最後の民間資金で建設した上で並行在来線を経営分離しないフル規格などをするしかない >>827
違うよ
幅広協議が始まる頃になって、スーパー特急でも合意できると言い始める奴がですよ 自分らから大村―武雄を標準軌でって要望したのに
それを忘れて
「こっちはスーパー特急でも構わないんだが？」
と言い放った挙げ句、
数ヶ月経ってから自己矛盾に気づいてpdf削除した県の悪口はヤメテ！ 合意しているのにイヤイヤ言ってるアホは誰かな？？
誰かに瑕疵があるのならそこをってツッコめば良いのでは？
合意している以上、その合意に不満があるのはそいつがアホだからに他ならない。騒ぐだけじゃなく建設的な話でも出したらどうだい。アホしかいないから無理かな？ >>829
スーパー特急にしろと言ってるわけではない。
リレーがいやならそういうのもあるんじゃね？ ってだけの話。 >>832
同じ事だよ
佐賀以外は今更無いと思っているんだから >>831
リレー開業合意に関して、リレー開業することについては6者の誰も異論を唱えてないぞ
建設的な意見というか、FGTが導入断念されたから
FGT導入以外でリレーを解消する方法を模索しているんだよ リレーを解消する方法はFGT完成させるしかないねえ >>836
FGTの先行車や量産車の導入時にアプローチを作るという合意はあるが
それ以外をしてはいけないとか検討してはいけないとか合意を変更しないという合意はない リアルでは、長崎は金は出さないけど早くつなげて欲しいです。
ここでは、長崎やQのために佐賀が犠牲になれ、もしくは嫌がらせをして造らせろ、くらいしか聞かないなあ
第三県民だが長崎県民はクソだね、まぁ欲しがってるところがクソなんだったらそのままシカトしとけば良いと思う。 FGT失敗のため全線フルにするというのは国交省的にありえないからな。
フルにするなら、佐賀がフルを望んだからということにしないといけない。
佐賀がそう望むわけはないので、永久にできないFGT待ちのリレーになるしかないよ。 >>839
いや、FGTを導入断念しなければ、全線フルの話は今から出て来ないよ
佐賀が望んだからということにしないといけないから幅広協議をしているんだよ
それが必要ないなら前に進んでいるよ。全幹法にそのような規定は無いのだから 言いたい事があるなら協議の場で率直に言えばいいのに
下手な作戦を練って散々引き伸ばしをした挙げ句、
ゴネ丸出しの態度を取ってしまい
数ヶ月経ってからその事に気づいて
慌ててpdfを消したバガ県の悪口はヤメテ 時間が経てば経つほど佐賀の正当性とフル派のデタラメが拡散されている状況
フル派はこうなる前に佐賀に追い込みかけてねじ込んでおかないとダメだった >>824
法律が問題ならリレーも大丈夫に変えればいい。
国もこれ以上税金入れなくていいし解決する。 静岡の件もあるしそろそろ行政代執行〜強制収用は個人に対してだけでなく国が自治体に対してもできるようにするべきだ >>845
国の瑕疵が原因なのだから、そんなことしたら巨大なヘビがヤブから出てくるぞw >>845
もしくは事業遅延の責任を数量で示したりね
こういう急ぐ案件については、すぐ裁判を起こせて、判決が（できるだけ）早く出るような仕組みとかもあった方がよさそう >>845
国が費用負担して建設するつもりだったらいいんじゃないかな。 >>847
6者合意が有効だから裁判してもリレーのままだと思うが
新鳥栖～武雄温泉は計画自体がないから手順を踏まないと駄目だよ 佐賀県を黙らせるためには山陽新幹線の佐賀延伸しかない。博多新鳥栖間は九州新幹線に乗り入れて建設費を節約し、佐賀まで毎時2本のぞみを延伸する。
佐賀駅は在来線1面2線と機回し線を潰して新幹線1面2線＋留置線1線とするが当面は1線をリレー特急ホームとして対面乗り換えで運用する。唐津線は切り欠きホームを新設して対応する。
佐賀駅はJRQの用地を使い在来線ホームも改良する必要があるのでJRQに建設主体となってもらい国が補助金を出す形になる。
列車運用はJRQに委託し運賃体系も九州新幹線に準じるが整備新幹線ではないので並行在来線は存在しない。建設費は国が負担しJRQに貸し出す形になる。
新鳥栖は山陽新幹線としては信号所扱いとなるが誓願駅という形で佐賀県の負担で16連対応を行ってもよい。
ここまですれば佐賀武雄温泉間を整備新幹線でもいいから繋いでくれという声が佐賀県内から上がってくるので鹿島合意が切れる令和27年頃を目処に建設できるだろう。 佐賀はずーっと黙ってていいんだよ。
放置しといても困らんし。 >>801
何の話か書いてないから混乱気味だけど、「準（新）幹線方式」って基本計画線だよな？
素人一般人が読めば皆目見当がつかず、ポエムに見える文章だけど、
鉄板の知識のある奴が読めば、単線フル規格連続、
スーパー特急細切れなどの適材適所の想定ってのは思い浮かぶだろう。 長崎へは新幹線じゃなくてもいいとJR九州は思ったが、県の誇りやステータスシンボルとして与えたのだろう。
ちょっとでも通ってれば新幹線が通ってると名乗れる（通ってないグループに入らずに済む）という風潮がある。
https://j-town.net/2015/08/19210548.html?p=all
実際には千葉と似たような半島的先端にある地理的形状の土地だ。
東京が隣にありかつ日本代表の国際線を持ち、茨城とも2県以上と県境を持つという部分など異なるが。 佐賀は六者合意を曲解してゴネ得を狙う前に全幹法第一条を声に出して嫁
この法律は、高速輸送体系の形成が国土の総合的かつ普遍的開発に果たす役割の重要性にかんがみ、新幹線鉄道による全国的な鉄道網の整備を図り、もつて国民経済の発展及び国民生活領域の拡大並びに地域の振興に資することを目的とする。
新鳥栖駅と武雄－嬉野間だけ新幹線を作ってその間は通せんぼしてゴネることを許容する法律じゃない でも最終的には武雄～新鳥栖はフル規格で繋いだ方がいい >>856
肝心の長崎や国がリレーもしくはFGTでいいと合意している訳だし、今回の全線開業で法律通りに速達化を達成できるから西九州新幹線大成功だね！ >>854
基本計画線を念頭に入れてると思うが、新鳥栖ー武雄温泉を考えていないとも思えない。
実際は単線フルやバイパス線新設とかだろう。 ずっとリレーでいいなんて佐賀以外誰も言っていません
FGTは失敗しました
スーパー特急なら武雄嬉野に標準軌の線路を敷く前に言え
よってフルかミニしか残りません 在来線はJR九州が管理
佐世保～博多特急1本/h維持
佐賀～博多快速1本/h維持
工事費用負担は長崎県
佐賀駅の工事費用負担は佐賀県
これでフル規格にすればいい >>860
単線フルは四国で検討したけど建設費が複線フルの8割かかって保安上
160km/hぐらいが限界なので意味がないし
特に新鳥栖（または筑後船小屋）－武雄温泉間は単線フルは悪手
毎時上り下り1本でいい区間ならあり得るけど長崎ルートでは毎時2本必要なので
駅のほかに信号所も必要になりぜんぜんコストダウンにならない >>861
リレーが本当に嫌だったなら、それこそ着工前にリレーの合意しなければよかったじゃん
現実には関係者全員でリレーでいいと書面も残して合意してるからね >>863
表定速度はフルが200、単線フルが160、ミニが80なんで意味がないなんてことはないよ
その分事業費が抑えられるし
既に武雄温泉ー長崎は施工済みだから無視
昔出てきた案の一つで非現実的なものではないよ
https://tabiris.com/archives/nagasakishinkansen201903/ >>862
佐賀のゴネ得狙いが酷いな
JR九州「お断りします」
長崎県「お断りします」
>>864
だから武雄乗換で開業してFGTができたら走らせるという合意はしたが
ずっとリレーでいいとは佐賀以外誰も言ってないから >>865
その記事でも建設費はたいして減らないわりに中途半端なものしかできない
全線フルのほうが現実的という意図で締めくくってるじゃん
＋4分は離合が発生しない最速列車の場合だろう
実際には途中駅での離合待ちがあると離合1回で＋5分として
離合1回なら＋9分、離合2回なら＋14分になる >>864
着工前って、武雄温泉～諫早のスーパー特急の着工前？
リレー開業合意をしたのはそんな昔ではないよ >>866
でも有効な合意はFGT完成もしくはリレーで、だからね
新鳥栖までフルでという合意がない以上は
長崎や国はリレーで構わないんだ！←関係者全員でそういう合意をしてるしねー
って世間の人は受け取るしかないんですよね >>855
長崎の端っこぷりは関東地方ならば千葉の館山市や静岡の下田市相当かな？
さすがにそこに新幹線通すのは非現実的だな >>867
過去の話な上、個人の記事だよ？公的なものじゃない
新鳥栖ー武雄温泉が50キロ、各駅で30分。
新鳥栖から25キロ15分の佐賀は全停車で離合可能だから、そんなに増えないよ。 長崎がJRや国に会う度に孫はまだかね？と言う舅姑みたいに
長年ゴネてゴネてゴネ得した無理やり新幹線でしょ。
佐賀は新幹線でも何も得はない。だから損もしたくないと考えるのは当然。
一旦承諾して後から反対した静岡と同列に並べられては大迷惑です。
佐賀は新幹線は要らないで承諾して、譲歩してFGTならなくもないかな？で、
後で国交省ができませんと反故にした方が悪いし、佐賀は得するも何も、
要らない、変える必要なし＝得はしていない、損はしたくないってだけだもんね。 >>872
新鳥栖駅に止まってるやつとか
武雄や嬉野に作ってるのは何？
佐賀にはいっさい新幹線はいりません、ならスジが通らなくはないけどさ >>866
佐賀県の負担を他が分担するのは国の方針だ
他が分担を受け入れられないならリレーが続くだけ >>869
リレー開業合意はしたが、ずっとリレーという合意はないし
FGTの先行車や量産車の導入時にアプローチを作る合意はしたが
FGT以外の方法を検討しないという合意もないね
というか、合意というのは、新たな合意ができた時に結ぶもので
合意が存在しないから新たな合意ができないみたいな理屈ではないんだけどな >>873
博多乗り換えで十分、新鳥栖はどうせ利用してないからです。南九州の皆さん用。
福岡は自分達の工事費を高くしたくないから、鳥栖を通してというのは要望だから。
それに、鳥栖は佐賀市内区域の管轄外、佐賀市の範囲ではないから範囲外を自助共助で
自分達の危機や問題を解決できる自由はある。武雄嬉野もその辺りに該当だろ。
市民が今の土地は有効に使えてない、田畑や農業もあまり見込みがない、
この街はそのままの自然のままでは災害が起こりやすい土地だ、街が暗く廃れて元の活気を取り戻したい、
地面を削ってでもそれで町が良くなる・発展すると願うのなら、その自由も保証するのが民主国家。 >>875
＞合意が存在しないから新たな合意ができないみたい
佐賀に合意を変える気がない以上、合意通りに進めるか破棄するしかない。
それだけのこと。 >>872
確かに孫の例えは合っているな
孫は息子夫婦・娘夫婦が作るもので、親には作れないから
静岡は承諾してないよ
承諾は必要なかったが、アセスが必要だったから行き詰まっているだけで
佐賀が何を承諾したのか分からないが
本来はフルを作るべきところをFGTが実用化されたら免れるところを
FGT導入断念により本来に戻っただけだよ >>877
だから、その気がないのに幅広協議に付き合っている状態
それだけのこと >>879
新鳥栖駅利用者のほとんどが熊本鹿児島方面行きだなw >>879
資料を良く見てみ
新鳥栖で乗り換えているのは、佐賀・長崎と博多・新大阪方面じゃなくて
熊本・鹿児島と佐賀・長崎の間だから 合意しても後から合意は変えてもいいとか開き直られても困るだろ。
そんな相手とは新しい合意結べない。
それに新しい合意と言っても単に佐賀県にFGT失敗の犠牲になれと言ってるようなものだし。
法律も変えれるんだから長崎県が負担できるように法律変えたらいいと思う。そうすれば長崎県は費用負担するんだろ。 >>882
そう
だから新鳥栖分岐でなく筑後船小屋分岐にすると、福岡ー長崎間は遠回りだが
鹿児島ー長崎間ではむしろ短絡になる 静岡のチョン知事はオラに裏金寄越せとゴネてるだけからな。東海も国も社会正義上それはできないと困っている。 ちょっと気になったのだけど、
現在長崎市民が新幹線利用する時って、どの駅から乗る人多いの？
新鳥栖？博多？ >>885
静岡の知事は最初大賛成だったらしいな。
佐賀の知事は歴代最悪の頭がおかしい前知事古川（唐津辺り出身）の時は
早く変わって欲しくてイライラしていた。現知事は鹿島だし、
より佐賀の真ん中で地域の事情が良く見える位置の人で良かったな。
ノイジー・マイノリティみたいな現象によって、普通の県民の弱い立場の人が無視されないで良かったな。 >>856
一条に固執するなら国策国営で整備するべき
沿線自治体に負担を強制し並行在来線分離を求めた時点で“全幹法一条はその強制力を失ってる”のは明らかです
一条を盾に訴訟を起こさないのは100%負けるからなんで >>875
だからフル全通の合意も無いし結ぶつもりも現状では無い=当面(半永久?)リレーですね >>888
他県から見たら現在進行形で頭おかしい（数々の実績有り）のは山口祥義現佐賀県知事 >>883
だから、FGT失敗の犠牲は武雄温泉乗り換えになったことであって
佐賀にフルの検討を求められているのは、FGTが実用化されたら免れるところが、本来に戻っただけ
>>884
乗り換えはそうだが、博多・新大阪方面の流れの方が多いから
>>890
だから、幅広協議に佐賀が付き合い続けて協議が継続している状態ですね >>892
フルが本来でもいいけどそれだと要らないで終わる話。 >>891
個々で見たらおかしいところもあるけど(笑)、大事な所の軸がブレてないだけはマシ。
ある意味鍋島・佐賀藩の頑固な独占のっとり精神が、他の侵入を許さなかっただけで、
現実、多方面からそういう罠のようなものって多いのだろうな。
佐賀に外国人居住者が多くないのもある意味既に乗っ取りや懐柔に厳しい目を向けてる人が
中心部に占拠しているからかも。
サンライズパーク建設は電通、上峰イオン跡は博報堂とか（オリンピック開閉会式で話題となった）らしいが、
都市部から吸い取ろうと着てるやつが意外にも多い。隙あらばそういう触手が多い現在の世の中かも。 >>871
確かに「4分所要時間が延びる」は個人の記事だな。
単線新幹線は古い話でも、その後国交省から新たな提案が無いし、与党委員会で審議されていないから、
事業者が具体値を示した青柳答弁がデータとして最新であって、未上書きだよ。
長崎新幹線、想定外の「単線フル規格案」浮上
https://www.sankei.com/article/20190520-7S34C72TDZIDJMXYRU5T64E4QM/3/
2019/5/20 08:00 産経
>青柳氏は、単線フル規格は複線フル規格に比べて最大１８分の所要時間増になると強調。
>さらに、単線は事故や自然災害などでダイヤが乱れた際に通常運行に戻るまでに時間がかかり、他の路線に影響を与えるなどと指摘した。 >>889
佐賀は日本国の法律である全幹法を尊重する気がないなら、日本から離脱して
大佐賀民国か佐賀民主主義人民共和国を作ればいいよ >>895
下の方は理解できるけどね。
単線区間約50キロで離合が2回ってどれだけの本数を想定してるんだか。新幹線だと輸送力が増えるから、長崎なら多くても毎時2本あれば十分。臨時まで入れてるんだろうね。
社長のポジション、過去の発言も考えて割引いて考えないとね。 JR西がFGTじゃないフルでもダイヤの邪魔になるとして山陽への乗り入れ断固拒否しとけば、
在来線への直通が優先されてスーパー特急になってたりして
さくらと連結する案が出てくるか？ JR西が西九州ルートの乗り入れ拒否した事実ってあんのか？反対派の妄想ではなく >>900
FGTの乗り入れは国交省が出来ないと言ってるのに、そんな案が出てないから西が反対しょうが出ないよ >>899
長崎新幹線のダイヤに合わせて東海道山陽新幹線のダイヤを組むのなら離合1回にできるだろうけど
実際は東海道山陽新幹線のダイヤに合わせて長崎新幹線を走らせないといけないので
本数が毎時2本店程度でも離合2回の便が発生すると考えられる
離合場所も佐賀駅だけではなく新鳥栖・佐賀間と佐賀・武雄間に1か所ずつ信号所が必要だろう
いっそ新幹線肥前山口駅を設置する手もある 今日も乞食チョン崎が西を向いて騒いでるなw
迷惑な住人だよ >>901
九州よりも前に西日本がくたばりそうだぜ >>892
ま、結局は“在来線維持”をJRQが吞むかどうか?の話だろうね >>906
佐賀はさっさと全線フルに合意していれば鳥栖―佐賀間ぐらいはJR線として残してくれたかもしれないのに
今となってはそんな余力がない
新幹線を作るなら並行在来線の経営分離は必須 >>877
そだね。
新たに合意を結びたければ、
佐賀が受け入れらる案を出せはいいだけ。 >>909
長崎が約束を守らない事が分かってるから、
どんな案を出そうとも話し合うことは無いな ドツボのチョン崎死亡やんw
馬鹿が騒ぎながら死んで行くのか。。
まー助ける義理も無いし、傍観すべきだね >>897
全幹法は別に“命令法”では無いし
むしろ、国家が新幹線整備に関わる為の根拠法だろ? >>907
在来線維持の確約無しにフル全通合意なんて佐賀の立場的に出来ません。そもそもJRQが協議を拒否してましたしね >>914
乗り入れは許可制ではない
まあ、協議することになるんだろうけど
JRQ「フルで開業したら新大阪まで準速達を毎時1本、博多まで停車タイプを1本、ほかに新大阪まで臨時1本お願いしたい」
JRW「ご意向は理解しました。ただ未着工であり開通時の状況が分からないのてなんとも…」
JRQ「将来の姿を示すことで建設にも弾みがつく」
JRW「博多駅ホームが厳しいの知っているでしょ。新大阪はさらに足りず、JRCとの協議も必要。ホーム増設構想もあるけど…今は約束できない」 >>915
博多までフルで繋げるなら、博多駅などの改修費用の負担があるから関係なくはない。 >>916
まあ、鹿児島ルートで濡手に粟を経験しているし
時間1本の枠は全集中で用意するな
臨時枠は、残念ながら新大阪地下ホームができない限り用意できないな >>906
そこは国交省は一民間企業に対し要望しかできない
まだ、長崎に一部だけでも負担を求める方が可能性がある
長崎もメリットがないとは言ってない訳で
本来は佐賀の義務とか、佐賀にもメリットあるとか、佐賀県内の工事だとかで根拠を求めただけで >>919
長崎はPTの負担の打診を他の県に税金を使うのはおかしいとハッキリ断ったろ
それに、建設費の上振れすら断ったのに、払うわけないよ >>912
佐賀にはいっさい新幹線はいりませんというならその理屈も一理あるが
新鳥栖駅と武雄―嬉野に全幹法に基づく新幹線を作った以上、全幹法第一条は尊重しないとな >>923
新鳥栖も武雄温泉／嬉野もさいだいげの譲歩なのにこの言い草w >>916
6両編成が新大阪まで行くか、もしくは連結になるかどちらにしても西から許可されないとな
法律的な意味での許可ではなく、FGTが過去に西から拒否された経緯からの意味での話 JR九州は在来線を管理することになるよ
それが国の方針だから >>923
武雄温泉はJRQ設置、嬉野温泉は“長崎-武雄温泉”整備負担分での要件
なんらおかしなことは無し
新鳥栖は鹿児島ルートですしおすし。福岡負担を押し退けて引っ張ってわけでなし >>925
JR東海がそういう仕様の車両開発してくれないからどうにもならん >>929
大分新幹線の場合、新大阪直通がないなら意味がない 大分は特急利用者が少なくて赤字だから基本計画線で100年経っても造られない >>931
以外だな。別府もあるしソニックは観光とかでよく使われてると思ってた。 >>920
その文言の解釈の問題で
佐賀にメリットがある＝佐賀のための事業とは言っているが
自県にメリットがないとも言ってないし、佐賀が要らないなら博多に繋がらなくても構わないとは思ってない
勿論、長崎が金を出してでも繋げたいとは言ってなくて、そこがどちらに転ぶかは微妙だが
JRQの在来線維持をする可能性の方が低い
>>922
鹿児島ルート開業時の話ね >>933
>>勿論、長崎が金を出してでも繋げたいとは言ってなくて
じゃなくて、出さないと言ったんだよ >>925
長崎新幹線の新大阪乗入の頃には
6両編成が8両編成になっているだろうよ >>934
開業直後が顕著で笑いが止まらなかったようだが
コロナは別として、開業から何年も経った2018年2019年頃でも十分な直通客がいたよ
>>935
今でも佐賀と幅広協議を継続している訳で、打診時点では尚更佐賀が負担する可能性が残っていた訳だからな
佐賀との協議をやり尽くして、その時点で打診しても長崎が断って永久リレーが確定するなら仕方ない >>925
FGTが拒否されたのは、特に最高速度の問題が大きかったので
6両編成でも300km/h運転できるなら乗り入れを受け入れる可能性が高いが
8両編成にして鹿児島ルートと設備も統一すれば、仕様的には断る理由がない
長崎ルートは6両編成でも過剰と言われているが
博多まで開通したら部分開業時より線内の利用者も増えるし
それでも6両で足りるとしても、山陽こだまを8両で運転していることを思えば
長崎ルートを8両で運転しても何て事はない [新大阪駅はホームが足りない]+[長崎は6両]+[山陽こだまは8両でも目立つ空席]=長崎から山陽こだまで新大阪直通 九州新幹線が新八代で対面乗り換えの時もリレー特急が787系7両と800系新幹線6両で運行していた
リレー特急は永久では無いし、1時的な乗り換えの為にリレー専用特急は造れない、JRQが持っている特急で対面乗り換えでは新幹線も6両にするしか無いな
N700Sは6両・8両・10両と自由に長さを編成出来る 佐賀が全線フルに合意するなら、全線開業5年前ぐらいの車両を発注する時点で、需要動向しだいで
山陽新幹線の一部の列車を6連にするか、8連を続けるか決めるだけ >>943
速達.準速達は8両で変わらないと思われ。東海との兼ね合いもあるし
リニア後、東海も山陽直通以外は短編成に切り替えてくるのは確かで、恐らく直通のぞみ以外は8両編成に再編かと
が、直通ひかりを8両再編すると“代行運行”の兼ね合いから山陽ひかりは8両編成維持が必須になると思われ
となると山陽ひかり扱いの九州さくらも当然ながら8両必須(ひかり代行で入線してる)で、西九州新幹線乗り入れを準速達でやるなら8両編成は必須でしょうね >>940
無理だな
九州新幹線で博多まで行く線路容量だってＪR九州内配分だって余裕はないのに
博多南線と線路を共有しているのでＪR西日本とも調整が必要だが
福岡県は６者合意に含まれていないので、福岡県に建設費を出してもらって博多南駅を１６両編成にして本数を減らしてもらうしかない
どうせ長崎県のことなんだから
博多南線と鹿児島ルートのみずほさくらも全て減らして乗り入れ枠をよこせと強行要求して
福岡県と鹿児島県と熊本県に総スカンを食らっておしまいだろ
佐賀県からすれば新鳥栖～博多の列車本数は変わらないわけだし
佐賀駅追加されても武雄温泉まで来れても効率悪いからごねてる通り >>944
来秋、営業運転を始めるN700Sの6連は全通時には15年もので、山陽直通にはもう使われない
だろうからね。8連の直通用新車を入れれば済む話。
そんなことわかり切ってるのに、来秋の6連が使われる前提の頭の固い人が居る。
Wが直通拒否ったら、博多駅ホームが１～２線追加となり、博多では仕組み上、徴収できないが
負担スキームの決まっていない新大阪地下駅アプローチ線の建設費に国が一切支援しないなど
結局、ツケを払わされる。Wは会社として数百億円以上の損失を出すような馬鹿はやらない。 >>924
何がどう譲歩？
新鳥栖駅と、武雄嬉野に新幹線を作って途中を通せんぼするなら
全部作らないほうがよほど筋が通るってもんだ 泣き言はFGT作れない無能に言ってやってくださいな。 >>945
話をしているのは山陽(新大阪)乗り入れで
博多駅乗り入れは、博多総への単線の回送線を追加してでも
国交省が責任を持って調整をすることになる
ちなみに、博多南線の線路容量がーと言われるが、確認したら博多駅のホーム容量をそう言っているだけだった
なので、博多駅のホームを増設すれば博多までの乗り入れは可能になる
>>946
Wが直通を拒否ることで、博多駅のホーム増設を整備新幹線スキームでやってもらえるなら
それはそれで歓迎される内容だな >>946
そも新大阪地下駅の山陽アプローチは地理的に不可能と言われてるし、構想どころか“出来たら良いね”くらいの妄想だし
北陸新幹線新大阪地下駅は“そのまま関空方面延伸”が取り沙汰されてるし >>948
技術開発は失敗することもある
失敗したらどうするか決めないで突っ走ったみんなの責任
しかも新鳥栖―武雄間の整備方式に関する事象なので最大の責任者は佐賀県だ >>947
武雄温泉はJRQ設置駅ですし、嬉野温泉は“JRQが武雄温泉接続を決めた→佐賀県に建設費負担発生→ルート上の嬉野温泉に駅設置要望”ですから何等問題ありません。西九州新幹線は長崎武雄しか計画無いですからね
新鳥栖は鹿児島ルート。これも“佐賀県を通過し久留米に接続する短絡ルート”の仕様上、佐賀県内建設費を福岡が拒否→鳥栖市が佐賀県を説得→鳥栖市の要望で新鳥栖設置を条件に鳥栖市と佐賀県が建設費負担、の結果。その際に“西九州新幹線計画での接続駅”との方便は使われたけどね >>951
そうなるわけないだろ
技術的責任はすべて国家プロジェクトで技術担当の国土交通省
国土交通省が佐賀県に対して提案して佐賀県は熱望しただけ
佐賀県はミニ新幹線の「長期運休」と「（狭軌）複線を単線並列に悪化させられる」など費用に加えて性能面でも、ひどい劣悪条件だから拒否しているわけで
費用負担と性能が在来線の機能維持が全て好条件だったのが（軌間変更タイムロスはあるが）フリーゲージトレインのみであり
それを失敗したなら、スーパー特急に戻しましょうよと主張するのは当然
それに佐賀県は技術的に関知できない立場でもあるし、当然ながら技術的責任はない >>948
フリゲが本気で完成するとは誰も思わない。フル規格で着工すれば、未定区間もなんとかなるさとスーパー特急否定派が推進した。 >>953
スーパー特急に戻しましょうよと主張するのは良いが
標準軌のスラブ軌道を敷く前に言えと、過去スレや関連スレで何度も言われているな >>953
武雄嬉野に新幹線の線路を敷き詰める前に言えや >>958
FGTの合意があるから、それは筋が通らん >>958
フリーゲージトレインが失敗して
↓
財務省と調整して
↓
ミニ新幹線を複線３線軌（または複線４線軌）またはマイクロ新幹線など
在来線側は狭軌複線を完全機能維持で上位互換をする現状性能維持
しかも長期運休を回避して大都市圏の高架化と同じで数日以内の超短期運休に抑え
代行輸送費も全て国側負担
夜間工事ちまちまでやるしかない
↓
実際は財務省が速度が上がらず時短にならないミニ新幹線の在来線いじりは在来線改良にあたるとしてダメと言い出したｗ
↓
残るはフル一択になってしまったが、スキーム通りでは佐賀県はメリットがないどころか
佐賀県は人口が少なく県民１人あたりの負担が重く
福岡県に通勤中心に経済的に安価便利な在来線のすべてに依存しているのでに安価便利な在来線を死守しなければならないし
大幅値上げなら東葉高速鉄道だの埼玉高速鉄道だののようになって、福岡県に移住されてしまって人口減少し県経済全体が立ち行かなくなる >>958
佐賀県としてはリレーで構わないからどうでもいいんじゃない？
長崎県はリレーが嫌みたいだけどさ。
乗り換えがいやならスーパー特急に戻すしかないよ。 いやフル規格推しだな
JR九州が在来線管理
博多～佐世保特急1本/h維持
博多～佐賀快速1本当/h維持
工事費用は長崎県負担
佐賀駅改修は佐賀県
この条件でいけますね もっと簡単に言えば
フリゲ失敗
↓
ミニ新幹線等の複線でフリゲと完全上位互換を
国土交通省が財務省と調整して、運休なしなど最低条件で合意しなおす必要があった
↓
ところが財務省は「時短につながらない在来線改良に新幹線予算は出せない」と一般目線で時間だけで役所仕事で新幹線予算ダメと言い出した
山形秋田も隣県の福島岩手の協力を得て整備新幹線ではない自己負担でやってるわけだしな
↓
ミニ新幹線が完全に除外されて、佐賀県の在来線活用を全く満たせなくなり
平行線になってリレー永久になるしかない（今ここ） >>964
国交省がJRQに“在来線維持”を打診←今ここ >>960
一旦標準軌のスラブ軌道を敷いてしまったら、狭軌に改軌するのに1400億円掛かるのだから
6者が集まって2016年合意が無効という合意が結ばれるまでスーパー特急に戻す話は出さないとか
そんな悠長なことを言っている場合じゃないだろう
それ以前に、佐賀以外の5者は、新鳥栖～武雄温泉をフルにしたら武雄温泉～長崎はフルのままで良いと考えていたから
FGT断念に伴ってスーパー特急に戻す協議をしないといけないなんて考えもしなかった
新鳥栖～武雄温泉のフル化に決して合意しないということを知っていたのは佐賀県だけだから
佐賀県がスーパー特急に戻す提案をしないと、ほかの5者は佐賀県が決して合意しないことを知らないから提案できない
>>962
スーパー特急でも合意できると幅広協議が始まった頃に言い始めたりしないなら良いんだけどね そもそも新幹線作るにあたって絶対に利益の出る貸付料で貸し出した上、並行在来線を切り捨てできるというのがおかしいんだよ。
新幹線作って貸してやるから、JRは並行する在来線の面倒もしっかり見ろって言うのが正しい。
それでJRの経営が成り立たないのなら、そんな新幹線は作っちゃダメなんだよ。 >>966
＞スーパー特急でも合意できる
スーパー特急にしろと言ってるわけじゃないだろ。
てゆーか、佐賀以外見通し甘すぎないか？ スーパーが新店舗を作って旧店舗を廃止するのは普通の事
この時、旧店舗が無くなり買い物難民が出るようなら
スーパー直営でなく、子会社や第三者が運営すると言うこともある
しかし
鉄道の場合はそれはダメと言う
不思議だ >>967
その通り
それだけ需要がある＝沿線人口が多くて不動産価格も高く、平均所得も高くて
日常的に高額な新幹線を短距離通勤にも使えるレベルの都市人口がいないといけないわけだ
それを言い出したら千葉県千葉市ぐらいしか新設できなくなるけどな。
人口１００万都市レベルが東京から５０ｋｍ圏内で新幹線未開の地にあるのが千葉市だけ
せいぜい茨城県の水戸方面で、つくばエクスプレス高速化など在来線改良が効率良いぐらいだし
それを県全体で人口１００万も行っていない、最低賃金が職場企業の雇用元企業の近隣大都市圏の県（福岡県）であっても最低賃金１０００円にもまだ達していないのに
佐賀県や北陸の滋賀県などにスキーム通りの負担を求めること自体が場違いだし在来線捨てたら死活問題になるので拒否されて当然なのにな >>967
新幹線が国鉄を潰した原因になってるだろ、JRをまた潰す訳にはいかんだろ
それで、上下分離とか並行在来線とかで潰さないよにしてる >>966
は？お前なに言ってるんだ？
＞新鳥栖～武雄温泉のフル化に決して合意しないということを知っていたのは佐賀県だけだから
いやいや、そんなん6者全員知ってたぞ
そもそもFGTが選ばれた経緯理解してる？
知っててすっとぼけて既成事実を押し付けたら黙ると思って舐めてかかったところに正論パンチで顔面ぶん殴られてパニックになってる馬鹿がいるだけ >>968
佐賀が合意できる一覧を増やして手間を増やしている
お茶を濁さず、「フルが46都道府県にとってメリットはあるのか知らないが
佐賀にメリットないから合意できない」と言えば、論点を絞って協議できるのにな
いや、既に結論が出ているから協議も何もないか >>971
国有企業前提のスキームのままだから
歪みどんどん大きくなってるな >>713 >>715
ついでに言えば、嬉野バスセンターまで乗り入れる九州号があるけど1日わずか4往復。(コロナ前ダイヤ)
それ以外は時間1本のインター停留所。路線バスは無いから、徒歩かタクシー。
鹿島が高速バスではどうにもならんな。九州号で嬉野バスセンターまで頑張って辿り着いて、
鹿島はサンキューバスと別料金の路線バス920円也。祐徳稲荷直通なのが救い。
そんな苦労するぐらいなら佐賀まで高速バス、そこから長崎線が賢い。だったら最初からかもめで肥前鹿島がもっと賢い。
サンキューパスの利用者は、大村には要注意。市内バスの便が悪いのに加えて、
九州号は大村IC・大村木場～諫早・長崎の乗車ができないし、話題の高速シャトルはサンキューで乗れない。
福岡から大村で降りてしまったら、長崎市内まで別途料金。
高速バスって都市間重視で走っているから、乗り放題切符って名乗っても中間都市については
惨めなほど使い物にならない。鉄道の乗り放題切符と同じ機能を期待すれば、大失敗する。
>>950
地理的に不可能と言われているのは文系の人の感想文だよ。
工学的には可能だから尼崎市内ではボーリング調査工事も始まっている。
“そのまま関空方面延伸”地理的には不可能だし、政治的に盛り上がっていた5年ほど過去からのタイムスリップさんだね。
今は2021年9月。びっくりするだろうけど２Fさん終わったよ。マジで。
>>971
並行在来線区間の赤字であればJRを潰すほどの負担ではないが、
新幹線や都市部在来線の客の負担による内部補助の図式を助長するんだから、
さすがに海線のような区間のJRとしての廃止、あるいは上下分離はやむを得ないな。 >>972
勿論、佐賀がフルを拒んでいるという前提で、スーパー特急→FGTと進めていた訳だが
FGTの導入断念して、フル(やミニ)しか選択肢がなくなったら
佐賀も合意せざるを得ないと考えていたのだろう
そのように楽観的に考えてなかったら
そもそもFGTが実用化される前にスーパー特急からFGTに計画変更するようなリスクのあることはできない 国はFGT失敗の責任取りたくないからか焦ってるな。
整備新幹線なのにJRに在来線維持させようとしたり長崎県に費用負担するように打診したり。
技術開発だから失敗はしょうがないとしてその後どうするか協議もせずやりたいようにやってるだけだから始末が悪い。 >>971
だから新幹線と在来線が両立できないなら作っちゃダメなんだよ。 >>976
線路敷く前に見極めればいいんだからたいしたリスクじゃないと思うけど。 >>979
見極めずに敷いちゃって後から文句言う連中がいましてな >>976
つまり悪質な押し売りしようとしたら法律を立てに追い返された間抜けが後始末に追われているだけってことだな
自業自得 >>977
フル規格化を正式決定したのは民主党政権だからな。
今日の話の流れから思うに、仮にFGT失敗してもフルで逃げ切れるさ
と考えていたのは、政権じゃなくて霞が関を筆頭とする関係機関だろうな。
財務を抑え込むチャンスとばかりに、素人政権を上手く言いくるめて。
佐賀県もその中に入っていた可能性が高い。消極的だったかもしれないが、今の知事じゃない時点だから。 >>979
スーパー特急→フルは、本来は不可逆なんだし
工事にしても、予算やら、契約やら、資材の注文やらの都合で簡単には中断できないからな
そもそも、佐賀が新鳥栖～武雄温泉をフルにする気がないのは分かっていても
すっとぼけて既成事実を押し付けても無駄ということは、佐賀と協議をしてみてから分かることだし
協議しているうちに佐賀が万が一合意したら無駄になる工事中断を決断することも難しい
どちらかと言えば、FGTの実用化が確定するまでは両軌間に対応した軌間を敷くくらいの計画で進めていた方が
行き詰まった時に融通が利いたのにな >>981
法律の問題じゃないよ
全幹法はフル規格が基本だから 在来線のネットワークというが、そもそも明治大正の頃のからほぼ変わらんのを何でいつまでも使い続けなきゃいけないのさ。 日田彦山線、久大線、日南線etc みたいに被災すれば廃止の口実ができる
いつかの兵庫県知事みたいな不謹慎な発想だが >>951
佐賀県は永久リレーの許容という形で責任を取った。
終了。 >>983
素人だからよくわかけど
その融通の効くやり方は普通は思いつかないの？ >>984
スーパー特急も全幹法の適応内なんだけど…
狭軌新幹線という区分だからね 永久リレー方式ですね、めでたしめでたし。
長崎県よザマ～ >>983
＞すっとぼけて既成事実を押し付けても無駄ということは、佐賀と協議をしてみてから分かることだし
あのさあ、自分で書いてておかしいと思わないの？
協議以前の問題だろうがよ
「筋違いの過剰な要求をしたら拒否される」
この程度も予想できないとかありえんだろ
見通しがおかしすぎるんだよ、不当に相手を下に見てなにか優越的な立場を持っていると勘違いしている傲慢な間抜けしかこんなことできないわな >>976 >>982
財務はFGT推しだったから、仮にFGTに失敗して代替案として
フルを要求しても財務は容認せざるを得ないとの読みだろうな。 国交省「FGT失敗しますた。 メンゴ、メンゴ。」
国交省「つきましては、フルで博多まで繋ぐから、佐賀県は建設費負担してね。 最低でも660億円あれば足りるよ。」
国交省「あと、JRQが並行在来線もなくしたがってるからヨロピクね。」
佐賀県「…ふざくんな！！！！！」 >>989
その話じゃなくて、佐賀がフル規格に合意しないと着手できないという辺りは全幹法の規定に依るものではない
>>988
だから、FGTに失敗して選択肢から外れた時には、佐賀がフル規格に合意すると楽観的に考えていたから
無駄なこと(融通が利いても標準軌専用のスラブ軌道より高額)を考えなかったんだよ
>>991
過剰要求？
佐賀にたまたまメリットが無かっただけで
他の県は整備新幹線の建設に合意しているよ 佐賀に新幹線のメリットを提示すると同時にその他新幹線を求める他県の要求を満たす手立ては…
長崎～佐賀～新鳥栖～大分～松山～四国中央～高松～徳島～淡路島～和歌山～関空～新大阪の新路線建設以外に有り得ないんだよ！ まあ佐賀県知事がアタオカでFA
さっさと引きずり下ろせ >>997
自民党本部が佐賀県連怒らせたままだからどうにもならん >>998
佐賀県連もフル派だろ。知事だけアタオカ このスレッドは１０００を超えました。
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