京阪電車スッレド Part225
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京阪電車の京阪線系・大津線系・鋼索線=全線についていろいろと語り合うスッレドです。とうとう大減便の嵐が吹き荒れてしまった京阪電車の今を語り合いましょう。
★中之島線延伸関連の粘着質な言い争いは荒らしと同質です。個人的なやりとりをおすすめします。
京阪電車公式サイト http://www.keihan.co.jp/
前スレ (京阪電車スッレド Part223)
https://itest.5ch.net/mevius/test/read.cgi/rail/1628745377
京阪電車スッレド Part224
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1630485218/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:: EXT was configured >>23
それ違うねん
京阪線と地下鉄東西線と大津線全線がフリーで乗れる奴
最初、水の路きっぷという名称で確か1800円だったかな？
そんな値段で出てた奴
コロナなる前はよくそれ買って京都滋賀の寺社巡りしたり京都アニメの聖地巡りしたわ >>24
あーそんなんあったね
結局あんまり売れなかったんじゃない？
大阪からなら結構お得だと思うけど、大阪から大津に京阪で行くと観光地まで２時間くらいかかるし、写真だけ撮ったら満足って人以外は時間がもったいないかも
大津線は“みなし子会社”みたいなものだから大津線、京阪線、京市交でチケットの売上金分配したらあんまり美味しくなかったのかも >>26
大阪～大津はもうJR新快速の圧勝だろうな。
石山坂本線も本線系よりもむしろJRとの接続を重視してると思う。 >>27
大阪から大津まで京阪本線と京津線で行く人がいたのは国鉄時代までだと思う バスと電車が不便になりすぎて辛いな
香里園駅＋新香里ヶ丘ユーザーやけど朝の混雑悪化しすぎてない？ >>29
地下鉄東西線が開業するまでは運賃で優位性が有ったけど、それ以降はね… ワイ浜大津民、急がないならのんびり京阪だなー
金券屋のばら売りもなくなるだろうからお値段考えると案外JRから流れて…こないか。 追分大谷（一部四宮）の大津市民は京阪で大阪行くのあるかも >>34
まあ普通は山科乗り換えと思うけど、
大谷ー京阪山科170円
山科ー大阪860円
計1030円
大谷ー三条京阪360円
三条ー淀屋橋420円
計780円
目的地が梅田だと＋180円
計960円
で少し安い
急がない用事なら京津線も京阪特急（快急）も座れる確率が高い
目的地が心斎橋や難波だと差はもう少し大きくなる
今は金券屋で山科ー大阪が650円で販売されているけど（大阪駅まで計820円）、JRの普通回数券廃止で山科ー京都の切符が入手困難になったら特に急がない用事でメトロ乗り換え（梅田以外）だと京阪もアリかも その価格差なら正規の運賃払ってでもJR
利便性・速達性を考慮するとそんな差はないのと同じ 価値観は人それぞれだしね
往路は大津線→JRで大阪へ
復路は大阪市内から京阪プレミアムカーでゆったりスマホ充電しながら三条へ
比較的空いてる京津線で大津へ
というのもあり得ると思う
ってか自分なら往復プレミアムカーもアリ >>29
急行がなくなったのが良い例
>>35
昔新快速は山科通過だったからね
京都止まりもあったし運転時間帯も少かった >>39
香里園駅から成田山不動尊に行く途中のところじゃないの？
あの辺の坂はキツいからバスないと辛いわ 大津～大阪間移動で京阪、ＪＲの利用者の割合
姫路～大阪間の移動で山陽阪神直通特急、ＪＲの利用者の割合
どっちが多いんだろうか。
京都～神戸は運賃に倍程度の差があるから乗換１回、時間がかかっても
若い子は節約を兼ねて阪急に乗ってる印象。往復したら晩飯代が出る。 >>41
大阪起点→大津はほぼ全てJR、大津起点→大阪もほとんどJRだと思うよ
鉄ヲタか急がないごく一部の人が「京阪特急で」「プレミアムカーで」という人が京阪を使うくらいだと思う >>42
だからこそ京阪は地下鉄開通に合わせ京津線を分断したんだな。
仮に分断がなくとも利用客はJRに奪われてジリ貧になっていたと思う。
石山坂本線は最早JRの培養路線と化している。 個人的な意見だけど、目的地が梅田じゃないなら、自分みたいに梅田乗り換えを好まない人もいるんじゃないだろうか
天満橋北浜淀屋橋の乗り換えはほとんど戸惑うことなく乗り換えできるけど、梅田は人も多いし駅も各線いろいろ有ってややこしい
大津市民や京都市民が通勤通学以外で大阪へ行くことはそんなには多くないだろうし >>41
大阪-大津間を京阪で乗り通す客なんて1％もいないんじゃないかｗ
通常運賃でもJRより高いし非常に遅いし乗り換えが必要だし全くメリットがないｗ
山陽電鉄は一応乗換なしで行けるし、フリーチケット類が充実してるから断然あっちのほうが多いと思うわ。
といっても途中の播磨工業地帯で降りる客が大多数で
大阪梅田と山陽姫路間の全区間を乗り通す客はおそらく5％未満（JRが95％以上）、
一般人からすりゃ五十歩百歩で片付けられるレベルかなぁ。
姫路と新大阪間をJRの在来線ではなく新幹線に乗る客のほうがまだ多いと思う。
あと阪急はブランド化していて、特に神戸線沿線住民を中心に金があるのに遅い阪急に乗り続ける固定客が多数いるので
一概には比較できないね。スピードの差及び運行本数の差を踏まえると15分程度ぐらいしか遅くならないのに、
JRより運賃が半額になって帰りに四条界隈（京都大丸、高島屋、新京極、錦）で買い物できるならメリットも大きいでしょ。 >>45
JRの回数券廃止(京阪と同様にICOCAポイントはあるが)、各種トラブルが多発しているJRから阪急への移行が今後増えるかもしれない。
京阪は日中の特急、快急が阪急と違いクロスシート付きな点は魅力的と思うのでもっとアピールしてほしいが。 >>40
新香里と香里ヶ丘しかない。
毎日のってるはずのやつ(>>30)がまちがえるか？ 新香里のバス停のことじゃない？
あの辺町名が香里ヶ丘やし >>48
地図マニアなので調べてみたw
>>30は京阪沿線住まいで電車で香里園駅→新香里バス停（枚方市香里ヶ丘）付近に通勤してる人で、地名とバス停名がごっちゃになってるとか よっぽどにわかか注意力ないんじゃなきゃ気づくだろとは思う
予測変換をそのままGOしたんだとして 新香里ヶ丘
>>30が黙りを決めて、外野が一生懸命説明。
意味不明。 >>45
大阪を起点にすると西方向で大津と同距離なのは明石。
当然山陽よりもJR有利だがそれでも直通である分大津における京阪よりは分がいい。
阪神と京阪の格差を見せつけられているような気がする。 大津線は元々京津電気軌道（京津線）、大津電車軌道（石坂線）で別資本の田舎のチンチン電車だしな
昔はびわこ号で直通とかやったけど、本線は軌道から鉄道に進歩したからね
大津線の立ち位置はJRと広電市内線みたいな関係でほぼ地域内路線だから都市間輸送という位置付けの他社と比べても仕方ないと思う もし六地蔵線が開通していたらどの規格になってただろうか JRは敦賀から播州赤穂まで直通してるからダイヤ乱れしやすいのが玉にキズ
京津線石山坂本線によく振替輸送やってるし >>55
六地蔵線は一応高規格を想定していたんじゃないかな
確か新京阪から別れる名古屋急行と山科で合流するんじゃなかったっけ？
でも頓挫してよかったのかも
京都の中心部をスルーする路線だから乗客確保に苦労していたと思う 大阪大津なんて需要はそれほどのものではないしいずれ沿線から京都市内への輸送力が求められるようになるだろうし結局大塚付近から四宮か山科への短絡線を作って京都市内への輸送がメインになると思うけどその場合京津線は路面のままでは難しいしなあって思って >>58
六地蔵線の計画が策定されたのはおそらく大正末期から昭和初期
当時の醍醐山科はまだほとんどが農村で乗る人もあまりいない
でも京津線沿線は旧東海道筋で山科では一番民家が立ち並ぶ地域なので六地蔵線から京都中心部に向かう短絡線とかの用地取得（立ち退き）は住民の反対が予想され京阪もそこまではやる気はなかったと思う
おそらく旧東海道本線廃線跡も利用して六地蔵ー醍醐ー大宅（名古屋急行合流点）ー大塚ー追分ー逢坂山ー馬場（現膳所）しか開業できなかったと思う こりゃ学研都市線への乗客転移がますます進むな。
JRはそんなに減便して無いし。
交野市役所も河内森駅と河内磐船駅の間に移転して欲しい。
交野市駅だと不便でしか無い。 学研都市線ももともと快速4普通松井山手4だったのが、区間快速4普通四條畷4で半減したぞ ガソリン価格が高騰しているから、クルマ→電車に移るって人が…増えてもしれてるか >>62
もともと快速と普通が四条畷で緩急接続してて、京橋～松井山手などは実質毎時4本だったから
半減したと言ってもあまり不便にはなっていない
京阪は減便により有効本数が減った（＝不便になった）区間が多い >>63
コロナ対策で自転車か自動車通勤にシフトしてる人がいるからなあ コロナで電車からクルマに通勤変えた人とか、ガソリン1㍑160円なんてどう思ってるんかな？先行きは不透明だけど
駅から近いけど、子供がいるからデカいミニバンで通勤してる人とか
まあ鉄道会社が期待するほどのことはないだろうけどね 西三荘から大和田の区間の21時台と22時台の下り
休日のほうが平日より本数が多い謎ダイヤ 本巣減った新ダイヤ。
今の時間で、普通出町柳行きが
香里園で2本も待つって、
素晴らしいダイヤですね。 本数減った新ダイヤ。
今の時間で、普通出町柳行きが
香里園で2本も待つって、
素晴らしいダイヤですね。 さすがに半年後までには再改定されてそう
快急がどうなるかが気になる 昼間の非優等駅ばかりあげられるけど、
淀屋橋から出町柳行きの優等が8:30の次は8:46で16分も開いてる
まだ客は多めの時間帯なんだから、間の急行を樟葉で止めんな 次のダイヤ改正っていってもどこ変えるんだろうね？
超ベテラン車両は引退勧告済みで朝ラッシュはほとんど増やせないだろうし、乗務員も異動済みだろうから昼間の増便も無さそうだし
需要も現行ダイヤで十分まかないきれてるみたいだしね >>76
平日朝ラッシュ時に、交野線を1運用減らせるかどうか程度？（宇治線は今回の改正で1運用減らせたけど）
7連の一部をを6連化できる程度の状況にまで落ち込んでいるのなら、
発生した4連を7連の一部6連化で捻出した車両とも合わせて6連化して、
2400・1000のさらなる置き換えにも踏み込んで行きたいんだろうけどね >>77
ダイヤ改悪で朝ラッシュ減便で混雑度が増している現状で６連を増やしたりするかな？
今のダイヤは朝交野線５運用、宇治線４運用で予備車が2編成（４連11編成）と予想してるけど
４連１編成が検査入場しても予備車１編成を確保できるしね
ダイヤ改悪前は４連の予備車がなくなった時は13000系の７連をバラして支線運用に入ってたみたいだし >>78
13020は今まで通り、7連・4連の共通予備対応でいいんだろうけどね
もしくは13002+13003の貫通対応装備を復活させて、
8連と4連の共通予備編成にしたっていいんだし
車両を一切新造しないでさらなる置き換えを進めたいとしたら、
まずは10003Fあたりを6連・7連化して本線へ召喚するのも、1つの選択肢なんだろうと思っている
車椅子スペースを各車2か所程度に増設して、収容力を増やした上での6連化だったら
最混雑時以外は何とかなりそうな気もするんだよな 朝ラッシュを考えるとあと数年は６連は造らないんじゃないかな
次の新車増備計画を見ないとわからないけど
13030６連は3000の半端を入れて７連に統一する予定だったと思ってる
今は６連を最混雑時間帯に入れない運用にしてると思うけど
７連に統一したら、ホームドアの判別が８両と７両の二種類で済むし、車掌用ホーム監視モニターも６両用を他の駅に転用すればいいし
モニターも数年で更新が必要だから二重に有るのは効率が悪い
ずっと先の将来、７連が朝ラッシュを減便しても余裕が出るなら、その時点の古い車両から１両ずつ抜いていけばいいしね >>76
１．昼間時快急を廃止して１２分ヘッド化
２．６連の７ｏｒ８連化
３．萱島行終電１０分繰り下げ 枚方市止or樟葉止の準急を全部区間急行にしてくんねーかなー
モノレール利用者の門真市～寝屋川市以北の連絡をもっと楽にしてほしい
萱島止ばかりでうんざりやわ ラッシュ時を考えると6連よりも7or8連のほうがいい。
以前このスレ（ダイヤスレだったかもしれないが）に書かれていたが、
6連×4本と8連×3本では輸送力は同じだが後者の方が乗務員数が少なくて済む。
ただ需要が少ない日中は8連×毎時3本よりも6連×毎時4本のほうが良いけど。 問題は昼間１時間４本以上の需要があるのか？ってことだよな
こないだ昼下がりに七条ー中書島を準急、中書島ー六地蔵まで乗ったけど、準急はガラガラ。１両当たり10人ちょっとくらいしか乗ってなかったし
宇治線は座席が概ね埋まってたけど 昼の京都側準急はコロナ前には大量の中国人で埋め尽くされていたんだよなあ
あれが京阪の最後の輝きだったか・・・ なんだかんだ言って十二分感覚だと待たされる感を感じるようになった >>82
昼間急行がない現状で上手くダイヤ作れるなら組んでみ
まさか寝屋川市～枚方公園は快急2と区急でいいってんじゃなかろうな >>84
準急を4両にすれば毎時4本以上の需要もあると思う
ただそうしたら大阪側で輸送力不足になるからな…
・淀屋橋～樟葉の準急（7両）と樟葉∼出町柳の各停（4両）に分割する
・枚方市あたりで増解決する
みたいな案が出たこともあったけど、そうすると別の問題が生じるし >>89
イベントのクイズラリーでも、ググってみても頭抱える問題あったりしたもんなぁｗ >>89
そんな難問でも迷わず即答できるレベルの重症な方々、どれだけいるんだろうw
いくら「ワガヤでネヤガワ」だからってなぁ >>89
やべっ、4問目しか即答できない。
2問目はピクバックナンバーで調べないと出て来ない。
1問目と3問目は直近のヲタでないと無理っぽい。 京阪は貨客混載には興味なし？
駅売店の商品輸送ならば使えそう >>94
台車とか、客にぶつけてけがさせたら大変だろ？ >>89
京阪社員でも知ってる人ほとんどいないと思う 荷物輸送とか、そもそも需要が無さそう
祇園四条はともかく、大阪市内の駅に荷物送る輸送を電車で、なんて無いと思う >>95
1両を荷物専用として旅客を乗せず締切扱いすれば問題ない
ただ駅売店で販売するスナック菓子とか軽いものじゃないと難しいだろうな
腰を痛める作業員が続出して問題になりそう >>99
国の許可要るやろし、
一両も潰したら旅客より経費かかるやろ？ 京都と大阪の都心部を1時間で物運べるってのは魅力的だと思うがな
1号じゃ絶対ムリだし そういや新京阪で貨物輸送の計画が有ったとか
西京極駅に痕跡が残っているみたいだね >>105
貨車にしろプレカーにしろどのみち古事記は乗れないからどっちでもいいんでは？ >>103
新京阪は将来的に名古屋まで伸ばす構想だったからな 新京阪の名古屋構想は、まず京阪六地蔵線（六地蔵ー山科東部ー馬場＝膳所）を建設して、新京阪西向日から分岐して山科経由で六地蔵線と繋ぎ更に名古屋に伸ばす構想で、六地蔵線はある程度用地も確保してたけど、結局頓挫したんだよね >>109
六地蔵線が実現していたら京都市営地下鉄東西線は開通せず京津線の御陵以西を失うことはなかったかも。 >>111
六地蔵線が開業してても不採算で結局廃止されてたと思うな
ルートが微妙過ぎた 上級国民様(>>112)は
京阪古事記専用電車なんて
お乗りになりません。 改正後の下り快速特急に初乗車。減便ダイヤのおかげかとてもスピード上がって京急のような走りだ。 >>118
9月までやっていたのは地獄の減便ダイヤで今のダイヤは正規のダイヤ 京阪HD 2025年万博以後に京阪中之島線を九条駅まで延伸（IRの大阪誘致が決定した後に着手）
https://kansai-sanpo.com/keihan-9jyo07/ 中央線以外の延伸は無いだろな
コロナが収まってもカジノは無理に近い
横浜もポシャったし ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
