京阪電車スッレド Part225
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京阪電車の京阪線系・大津線系・鋼索線=全線についていろいろと語り合うスッレドです。とうとう大減便の嵐が吹き荒れてしまった京阪電車の今を語り合いましょう。
★中之島線延伸関連の粘着質な言い争いは荒らしと同質です。個人的なやりとりをおすすめします。
京阪電車公式サイト http://www.keihan.co.jp/
前スレ (京阪電車スッレド Part223)
https://itest.5ch.net/mevius/test/read.cgi/rail/1628745377
京阪電車スッレド Part224
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1630485218/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:: EXT was configured 深夜手当てもあるから乗車率が悪かったら昼間以上に儲からないだろうな 深夜まで仕事する業種だと営業職ではないだろうから結構リモートワークに移行したのもあるんだろうね >>474
門限は0:30に20分繰り上がったのでは？ 昭和30年代は深夜1時半くらいまで走ってなかったか？
門限はいつ制定されたんだ？ 今日も、俺カッコい君いたな
はたから見るとオタク臭満載なんだけどな 今年の年末年始は終夜運転するのかな
2時くらいまでの終電の延長で終わりそうな気もするけど 交通機関はともかく商店なんかは年末年始は昔のように休業しよう、家でゆっくり過ごそうという風潮に戻りそうな気がする その手の祭り騒ぎは底辺小作農のガス抜き風習だからな
なくなっても良いだろ 正月休むスーパーとか増えてきてるしな
それでいいと思うな
交通病院警察消防なんかは仕方ないけど 関西大手の運輸セグメントの業績（2021年4〜9月）
JR西日本 売上2356億 赤字899億
阪急阪神 売上765億 赤字3.3億
近鉄 売上725億 赤字54.5億
南海 売上385.8億 赤字50.7億
京阪 売上331.5億 赤字19.9億 今日も、俺カッコい君いたな
はたから見るとオタク臭満載なんだけどな 阪急阪神は運輸業よりホテルとか百貨店の方が赤字大きそう。 >>492
阪急百貨店（H2Oリテイリング）は阪急阪神HDの子会社ではないから業績にはほぼ影響しない
西武鉄道と西武百貨店みたいに資本関係が全くないわけではないけど。
京都のジェイアール京都伊勢丹、近鉄百貨店、京阪百貨店は鉄道の子会社 阪急阪神は赤字路線が無いはず。
京阪は大津線と中之島線という赤字路線がある。 JR西日本はいかに新幹線でしか儲けがなかったがわかるね >>491
京阪も仲間に加えてくれ…
>>493
阪急百貨店は元々阪急電鉄と資本関係はなかったが阪神との経営統合を機に関係を持つようになった。 >>496
地方の一日100人も乗らないようなローカル線が相当足引っ張ってるからな グループの規模がデカいほどコロナの影響で被る減収額も膨らむからな
そう思うと阪急阪神は凄いな
さすがに鉄道やホテルは苦しいだろうが、不動産とかでガッポリ儲けてるんだろうな >>499
JR西も不動産事業は少ないながらも黒字だからな
今回のコロナ禍のようなこともあると今後は不動産事業も余計に力いれていきそうだね もはや鉄道やバスみたいな交通は半ば慈善事業みたいになってきてて、人口純減時代にはほとんど成長できない業種だからね
JRは地方を一杯抱えてるから不動産開発で利益あげるのも限定的だろうし、将来は再国有化の方向になっていくのかもしれない >>499
逆に言うと経営統合前の阪神は会社規模が小さかったからバブルの影響も最小限で済んだ。
ただその堅実経営が村上ファンドの餌食になったわけだが。 >>504
確かに
淀屋橋じゃなくて、大阪梅田に線路を伸ばして欲しかった
そしたら乗り換え無しで阪神方面に行けるのに >>506
むしろ中之島線がそっちに延びていたら良かった。
淀屋橋は昔から大阪の中心だったので。 >>506
鉄道会社が、国の許可得ずに勝手に延伸出来ると思ってるの？ そこは合併したからどうなるというものではないからな やっぱ梅田は経済規模が全然違い過ぎるからな。
京阪も路線の梅田延伸は無理でも、せめて渡辺橋駅と堂島地下センターを
地下道で繋げるくらいの事はやるべき。
雨に塗れずに京阪駅から梅田地下街に徒歩移動で行けるのは大きい。
同時に駅名も「梅田渡辺橋」「南梅田」「梅田堂島」とかに改名すれば良い。 >>510
渡辺橋から梅田まで歩くくらいなら普通180円出して御堂筋線乗るだろ
そんな小銭をケチる人はあんまりおらんだろうし
健康のためとか堂島に用事がある人でなければ
地下道はあればいいけど、梅田から曾根崎新地、堂島、堂島浜という町名を隔てた中之島三丁目に所在する渡辺橋駅が梅田ナントカを名乗るとかあり得ん 阪急阪神の経営統合で案外、大きな出来事だったのは
タイガースと宝塚歌劇が同じ企業グループになったこと。
四季劇場もブルーノートも持ってるし東京で海外ミュージカルの上演もやってるし、
結果、エンタメ事業がセグメント別売り上げ３位に。
コロナ規制緩和で今年は観客が増えた。
京阪はひらパーだけではいかんともしがたい。 この時期は三条〜中書島に東福寺臨時停車の臨時急行が時間2本いるな。
普通だけじゃ少なすぎて捌けない。 東福寺紅葉で臨時を出すほど混むんかな？
大阪からだと普通にJRだろうし 紅葉の時期の東福寺駅は、京阪もJRもとんでもない混雑になるぞ
それが原因で、遅延も多発してたし
コロナも落ち着いてきたから、京阪は増発しないとヤバいかも 東福寺駅は駅前の道路が狭くて構造的にはJRと共同使用駅みたいなものだから結構混むだろうけど、ホームがヤバくなるほど混むかな？
京都市民が東福寺行くなら市バス利用者も多いだろうし
JRのホームはかなり狭いからちょっとヤバそうだけど
まあ本当にヤバいなら臨時出してるだろうけどね 京阪は締め切りできないの？
最後の1両だけ開けないとか
たしか新たに申請するのは無理なんだっけか 東福寺、
ナビウォークで調べたら
鳥羽街道下車になるけど？ >>518
東福寺の境内は東福寺駅〜鳥羽街道駅にかけて続いてるけど、参道入口が近くて分かりやすいのが東福寺駅ってことじゃないか？
鳥羽街道からだと踏切渡らないといけないし 伏見稲荷大社も表参道は深草から行くのと大差ない
深草は開業時は「稲荷」駅だった >>517
東京メトロ千代田線が乗り入れて来るロマンスカーのドアカットをやってるから大丈夫でしょ 快速急行だけが停車する駅ではプレミアムカー券売機未設置なんだな
窓口に行くかスマホキャッシュレスを使うしかない 東福寺はJR4本×4両＋2本×6両で28両／1h
京阪4本×7両で28両／1h
京阪の方が若干電車が小さいけどJR快速はクロスシートなので両者の輸送量はほぼ同等と考えられる
どっちの利用者が多いのかはわからないけど、JRが臨時出さないなら京阪も出さないんと違うかな JR東福寺駅と言えば混雑時にホームに警備員が居る時有るな
やっぱりホームが狭いのでJR側も転落事故起こらない様に気にしてるんかね 鳥羽街道の北側から地下に入って東福寺駅を通ってから大きく左カーブして
京都駅のすぐ東側に京阪京都駅を作って、そこから右カーブして
七条に至るようにすれば色々な問題が一気に解決できる。 >>528
地図を見ればそんなことが不可能なのは一目瞭然なのだが
道路じゃあるまいし >>529
車体が18m級の京阪なら充分可能だぞ。
あの程度のカーブ、大阪メトロには腐る程あるだろが。 >>531
だから地図を見てこいって
鳥羽街道以南からルートを変えればまだなんとかなるかもしれんが京都駅から七条駅に向かってほぼ直角に曲がって真北に進むなどできる訳ないだろ
そもそも金が無い京阪と京都市がそんな工事ができる
はずもあるまい
そんな金があるなら中之島線を九条に延伸する方がはるかに有益 梅田にも難波にも京都駅にも行けなかったのは残念ではあるが、市営モンロー主義に阻まれて現状が精一杯だったんだから仕方ない
京阪梅田線も一部は用地取得してたみたいだけど、結局蒲生（京橋）で城東線（環状線）接続が可能になったので京阪は梅田を諦めた
京阪沿線から梅田難波京都駅に行くのに、乗り換えは必要だが手段はあるのだから実用上大きな問題ではない
事実大阪市民は新幹線乗るのに新大阪までに乗り換えをしてる人がほとんどだし 梅田行くのに乗り換えさせられるのすごい不便なんですが こんなこと言っても始まらないんだけど、中之島線を作るくらいなら難波方面を目指す路線を作った方がマシだったと思う
松屋町筋を南下し瓦屋町あたりで西に進み大深度で道頓堀川南岸を走りひっかけ橋南詰の真下になんば駅を作る
上町筋を南下して上本町で近鉄に接続、生魂神社の下を通るように西進し、なんさん通り直下に大深度でなんば駅を作る
もしくは上本町からそのまま南進し、南河堀から玉造筋を西進、天王寺、新今宮と進む
このどれかがあれば…なんて思ってしまう。まあ妄想の極みだけど 分かる
梅田にも難波にも行かないせいで京都方面はともかく、大阪方面はメトロか東線ばかりって感じやな
減便以降は特に 乗り換えが不便と思うなら引っ越しすればいいだけ
文句言ってなんとかなるものでもないし
私鉄が単体で路線建設するのは事実上困難。中之島線も阪神なんば線もなにわ筋線も上下分離方式による第三セクターで建設されている >>536
国の施策に乗っ取った延伸しか
出来ないのがわからんのか？ >>532
そんなことするのだったら京都市内を地下化するときに京都駅経由に路線変更し、そこから北上して四条河原町や出町柳を目指すべきだった。
地上の旧線は廃止で。 >>540
完全に烏丸線と重複するやん
あと建物がある地下を通ると地権者に補償をしないといけないから普通は道路の下しか通らない
都市計画（京阪線路敷を川端通りに転用）も含んでいたので京都市のお金も投入された地下化事業だったと思われる 一体いつ頃から鉄道会社単体の資金力では
路線の延長ができなくなったんだろう？ バブルの頃からじゃね？
ピーク時に比べれば暴落したとはいえ、バブル前に比べれば大阪府平均で2.5〜3倍。
市内に限ればもっと高い。 昔と比べたら技術の進歩でシールド工法など地下トンネル掘削費用も安くなったとは思うけど、駅を造るには地上へ出る階段やエレベーター、入口を造るための土地取得なんかも相当のお金がかかると思う
地下駅本体はオープンカット工法で掘ることが多いだろうし ttps://twitter.com/Angela_Mana_3/status/1458539896184795136?t=5saicXUuhfFmLM4XRV_7uw&s=19
こういうのも鉄道ファンが嫌われる原因だよなぁ…
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) 踏切が作れないから、基本地下か高架だし、初期費用が段違いなんだろうね 京都駅なら烏丸線を中書島まで京阪で延伸させるのが
1番手っ取り早いと思うけど パナソニックの本社東京移転で空いた土地にタワマンを何本も作れば
京阪にとってもかなりの増収に繋がるんじゃないか？ >>548
というよりパナが撤退したら関西経済にも大打撃だと思う。
人口も減りそう。 梅田にも難波にもいかない代わりに都心を貫通しているから京阪は便利
だから地下鉄並行区間の野江〜守口でも京阪が地下鉄に勝っている 「梅田にしか行かない」というのは不便
阪急京都線も京都方面からみて淡路・南方・十三とどんどん客が減って梅田に行くのなんて半分くらいだろ 阪急京都線の梅田の利用客って宝塚神戸線の6割くらいだった気が
南方で新大阪方面、淡路で天六方面に抜ける需要って大きそう みんなが梅田に行くわけでもないしな
梅田難波も一回乗り換えで済むし
考えようによっては御堂筋線堺筋線谷町線長堀鶴見緑地線､微妙だけど今里筋線と四つ橋線も連絡してるしある意味他の在阪私鉄より便利かも >>552
阪急京都線沿線から新幹線に乗る場合、南方で降りて新大阪駅まで歩く人も多い。
南方と新大阪の間は歩いても行けるような距離だし、地下鉄代の節約にもなるから。 コロナ前で梅田は神戸線、宝塚線共に乗降20万ぐらいだけど京都線は13万ぐらいだった記憶
割と多くが天六直通で行くのと梅田から吹田、茨木、高槻辺りはJRにボロ負けだからかなり少なくなってるかなと 南方ー新大阪は500mほど、歩いて10分程度か
人が多すぎる梅田で乗り換えるよりその方が楽かもしれんね
京阪から新大阪は一応御堂筋線１回乗り換えで行ける >>539
それも踏まえて「妄想の極み」と書いてますがな
別に想像するくらい許してくれよ 京都駅に行かないのは今となっては不便だが、もともと京都の繁華街は四条河原町周辺で
JR京都駅は街のはずれにあったから京都駅を通らなくても何ら問題はなかったんだよな >>558
もともとじゃなくて今もだろ
だから新幹線などで京都駅に着いた客が市バス・地下鉄や七条経由京阪、東福寺経由京阪に殺到する
鉄ヲタは百貨店と家電量販店しか見えないから京都駅が中心で四条が寂れてると思ってそうｗ 昔は京阪沿線から京都駅に行くのは稲荷で官鉄か市電乗り換えだったんだろうな
どれだけの需要があったかはわからんけど
昭和3年に奈良電が開業し、昭和32年国鉄東福寺駅が開業して流動が変わったんだろうね
国鉄乗り換えが満足に使えるようになったのは電化してからだろうけど >>559
京都駅から四条河原町だとバスが多いんじゃね？
今は京都駅も発展して相対的には四条河原町の地位も低下しつつあるだろうけどね
比較的若い世代は大丸高島屋より伊勢丹とか
（それでも京都随一の繁華街であることには違いないけど＞四条河原町） 大阪駅のJR三越伊勢丹は、
4年で閉店したのに
京都は続いてるのは不思議。 大丸阪急阪神のブランド力よ
京都にできるまで伊勢丹なんて知らなかった関西人多いだろうし 中之島線の話出たときに、誰が乗るんだよってなって
梅田か難波にいけってなったからな
上層部って何考えて作ったのかキキたいわ 京都伊勢丹もオープンしてから25:年近く経ってるから、着々とファンを増やしてるだろうね
年配の人は大丸高島屋にこだわる人も多いだろうけど
JR沿線や京阪近鉄からも行きやすいし
>>562
滋賀県民は西武百貨店、京都市民は丸物ちゃうか？w >>565
大阪府と大阪市が中之島開発のため建設を望んだから
京阪の独断では造れてなかった（渡りに舟） >>569
近鉄からすれば車両大型化、昇圧の妨げでしかなかった 中之島線の駅は阪神なんば線、JR東西線と比較してデザインとか金かけ過ぎ。
なにわ橋なんてあの乗降客数からすれば贅の極み。
やはり中之島線に社運をかけてたのか。
京都伊勢丹がうまくいったのは滋賀方面だけではなく
嵯峨野線、奈良線という四条へ行くには面倒な沿線住民を増発でうまく集めたから。
三条京阪百貨店が出来てても勝負にならんかったやろ。 >>572
あの当時に2008年の中之島線開業までをリアルタイムで見てきてたけど、
「中之島線開業に向けての動きの一環」って感じで
車体色や駅名板などのデザインもあの頃に大きく変えていたから、
中之島線に社運を賭けていたのはほぼ間違いないんじゃないかなぁ
それが見事にコケて、未だに大迷走を続けてるような気がしてならないw 山科北部からも大丸高島屋はちょっと微妙
行けなくはないんだけど
格段に伊勢丹が行きやすい
中南部西部や醍醐からはバスがあるんだけどね
>>572
淀屋橋から延伸できない以上、エリア拡大するには中之島線しかなかったからね
交野線や宇治線大津線延伸なんかまったくあり得ないし
まさに西進は「悲願」だったんだと思う 個人的には、京都地下鉄東西線の東進は京阪がやって、
宇治線から六地蔵分岐で山科まで延ばしてくれても良かった。
ていうか今からでも繋いで、東西線と京津線の重複区間みたいに
中書島から乗り換えなしで山科まで繋いで欲しい。 >>575
＞宇治線から六地蔵分岐で山科
それ頓挫した京阪六地蔵線やん
山科民からしたらそんなん出来てなくて良かったけどね
醍醐山科から中書島大阪方面よりも市内中心部への需要の方が多いと思うけどね >>576
大阪民で滋賀に行く用事がちょくちょくある俺には需要あるんよ。
本線で三条、東西線で山科と乗り継いでるけど、三条の乗り継ぎちょっと遠くてめんどいのよ。
なので「個人的には」だけどね。 >>577
「個人的」を言い出したらキリがないよ。気持ちは分からなくはないけど
大阪のどこから滋賀のどこまでかわからんけど、一般的なJRではあかんの？
守口ー膳所とかかな？
かなりニッチな需要だと思うな ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
