JRW207系&321系&323系スレ D36編成

**名無し野電車区** · 2021/10/31(日) 16:45:28.93

JR西日本アーバンネットワークで活躍する207系・321系・323系について語るスレです

前スレ
JRW207系&321系&323系スレ D35編成
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1609228184/

**名無し野電車区** · 2022/03/30(水) 21:49:17.13

**名無し野電車区** · 2022/03/31(木) 12:41:18.83

モニタが量産車とも221系延命前のガイダンス表示器とも互換性がなくF1専用品になってしまったからな。
空調・方向幕・車内LEDなどモニタで操作する機器も多いのに専用品というのは壊れると辛い。

**名無し野電車区** · 2022/04/01(金) 13:31:08.74

モニタ装置が大改造になるので組み替えが見送られた？

**名無し野電車区** · 2022/04/01(金) 14:10:50.81

>>103
？２２１は新設したやろ。

**名無し野電車区** · 2022/04/01(金) 15:09:57.00

221みたいに大量にある編成の改造と一編成だけの改造じゃ話は別だろ普通に考えて

**名無し野電車区** · 2022/04/01(金) 15:40:53.31

大量にあろうが1本だけだろうが改造する必要があればやってる
F1にはもうそんなことをする必要が無くなっただけ

**名無し野電車区** · 2022/04/01(金) 16:35:02.34

そもそもF1が4+3でなく7両固定編成で作られたのが謎
最初の投入先が学研都市線でその当時は全線7両化なんて全く考えもつかなかっただろうし

それと207-0の量産車は東西線開業時にモハ206を増結して4+4にするのが前提だったという話もあったよね？
学研都市線〜東西線の快速はこの4+4の8両で運転するつもりだったらしいね

**名無し野電車区** · 2022/04/01(金) 16:39:34.39

>>106
その「1本」が特殊な仕様なら話は変わる
特殊な仕様じゃなかったら他の207と同様にされてたはず

**名無し野電車区** · 2022/04/01(金) 17:36:45.57

>>108
特殊だとしても今までは活躍できてた
321系という同じ7両貫通編成の仲間も増えて登場当時は行けなかった木津にも行けるようになった
そして特殊な仕様を修正する機会は今まで何度もあって
少なくともドアを取り替えたり運転台のハンドルを交換したりしてきた
リニューアルしようと思えばできる機会もあったはず
余剰も数本出たことだし無理して延命させる理由も消えてもう用済みなんだろう

**名無し野電車区** · 2022/04/01(金) 17:50:55.05

一昔前ならば新し目の余剰が出たら他路線に転属させて玉突きで廃車をやったりしたものだが
4ドア通勤車両は他所へ拡散させたくない意図も見え隠れする
おおさか東線の4ドア直通快速も東西線を通らなくなって201系も撤退したから
次は直通快速が再び3ドアになるんじゃないか？

**名無し野電車区** · 2022/04/01(金) 17:56:15.74

>>109
今までは機器類を更新せずとも走行できたから大丈夫だったんだろう
ドアやハンドル類も比較的低予算かあるいはまだ年数も浅いうちだったから更新できたのかと。

**名無し野電車区** · 2022/04/01(金) 19:36:42.70

0番台1M2Tは東西線の坂を登れないとか話あったな
209系みたいに過負荷運転になってモーターが焼ける？

**名無し野電車区** · 2022/04/01(金) 19:47:26.74

>>112
でも東西線で使うことが前提の車両なのに0番台1M2Tでは東西線の急勾配を登れないのは間抜けな話だな
もっとも0番台の3連は4連化前提というなら話は別だけど

**名無し野電車区** · 2022/04/01(金) 20:39:12.50

0番台作っていた頃は8連(4M4T)想定だったからな。

**名無し野電車区** · 2022/04/01(金) 21:51:07.43

そのうち岡山転属とかやりそう
先頭車を温存してるのでその気になれば地方転属可能で1000番台以降は2両編成もできる

**名無し野電車区** · 2022/04/01(金) 22:50:50.03

>>112,113
207-0の1M2Tは、JR東西線の勾配を健全状態なら走行出来るが
ユニットカットや他編成の救援で急勾配起動が出来ないから、入線させないのだ

此れが207-1000以降なら問題無いと

**名無し野電車区** · 2022/04/01(金) 23:25:15.10

0番台のモーター出力アップ改造せずに編成替えで出てきた1000番台を1500番台に改造して不足分は新製してまで組み込んでH編成にしたんだよな

**名無し野電車区** · 2022/04/02(土) 01:34:05.74

>>115
おまい、しつこい。

**名無し野電車区** · 2022/04/02(土) 12:33:58.95

0代はユニットが飛ぶからじゃないかな？
まぁフル0代のプロトタイプも東西線走ってたわけだが、架線電圧が安定してるからか東西線でユニット飛ぶことは少い

**名無し野電車区** · 2022/04/02(土) 16:14:19.15

新三田・篠山口行き区間快速とかに207/321系を充当したら余るなんてことないだろう。

**名無し野電車区** · 2022/04/02(土) 18:51:12.37

0番台1M2Tの出力不足で500+1500番台とかチグハグユニット出来てる
1500番台が2両足りず新製してる
地上線のみ走行であれば各々のM車にパンタ1基ずつで済むがJR東西線の剛体架線対策で母線引き通してユニット化してる

**名無し野電車区** · 2022/04/02(土) 20:36:25.62

２０７は非パンタ搭載車も１ユニット扱い。

**名無し野電車区** · 2022/04/03(日) 00:08:36.08

0番台のその辺の弱点は体質改善工事で解消されたんじゃないの？

**名無し野電車区** · 2022/04/03(日) 11:16:15.34

207-0新製時は、主制御装置が
産業用小容量GTOサイリスタの昇降圧チョッパと汎用PTrのVVVFで1C2M、
そしてモータが開放型IMで155kW、
ギア比から120km/hを超えた辺りでモータの回転数が許容限度だと

そんな性能の1M2Tが、ユニット開放や他編成の救援で
急勾配起動の要求に応えられなかった訳だな

最近では155kWモータ搭載編成が、長年の過負荷前提に耐えかねて
力行時に保護動作を繰返す物も増えてきた

207-1000では、VVVFが産業用小容量GTOサイリスタの1C1M、
モータが開放型IMでも180kWとなり、1M2Tも緊急時の要求は満たしたが、
加速性能と120km/hを超える速度域の運転は両立出来んかったのだ

207-0体質改善では、主制御装置が2レベルIGBTのVVVFで1C2Mと
321の様にシンプルな構成に、モータも323と同じ全密閉IMの220kWへ換装
（モータは体質改善工事進行後に追加決定された事項で、順次展開）

西として新規設計の直流電車で1M2T基本は放棄しており
207-0体質改善においてもMT比1の前提で設計されたが、
元々207-0自体がMT比1を基本にしておってな
…というか207-1000も設計時想定でアーバン線区の理想はMT同数徹底

**名無し野電車区** · 2022/04/03(日) 11:20:24.66

207-0新製時は、主制御装置が
産業用小容量GTOサイリスタの昇降圧チョッパと汎用PTrのVVVFで1C2M、
そしてモータが開放型IMで155kW、
ギア比から120km/hを超えた辺りでモータの回転数が許容限度だと

そんな性能の1M2Tが、ユニット開放や他編成の救援で
急勾配起動の要求に応えられなかった訳だな

最近では155kWモータ搭載編成が、長年の過負荷前提に耐えかねて
力行時に保護動作を繰返す物も増えてきた

207-1000では、VVVFが産業用小容量GTOサイリスタの1C1M、
モータが開放型IMでも180kWとなり、1M2Tも緊急時の要求は満たしたが、
加速性能と120km/hを超える速度域の運転は両立出来んかったのだ

207-0体質改善では、主制御装置が2レベルIGBTのVVVFで1C2Mと
321の様にシンプルな構成に、モータも323と同じ全密閉IMの220kWへ換装
（モータは体質改善工事進行後に追加決定された事項で、順次展開）

西として新規設計の直流電車で1M2T基本は放棄しており
207-0体質改善においてもMT比1の前提で設計されたが、
元々207-0自体がMT比1を基本にしておってな
…というか207-1000も設計時想定でアーバン線区の理想はMT同数徹底

**名無し野電車区** · 2022/04/03(日) 12:53:26.68

主電動機変えたのと変えてないの混ざってなかったっけ、-0の体質改善車

**名無し野電車区** · 2022/04/03(日) 13:02:22.34

そう、だから

モータは体質改善工事進行後に追加決定された事項で、順次展開

と記したのだ

**名無し野電車区** · 2022/04/03(日) 13:03:13.07

どこ見たら変えたかどうか分かるの？
見分け方おせーて

**名無し野電車区** · 2022/04/03(日) 13:43:29.82

力行・回生での磁歪音だな

元の主制御装置も1C2M2群だが、開放単位がM車単位に成っており
体質改善企画段階で冗長性確保の要望から、群単位の開放を実現する為
撤去された旧の昇降圧チョッパ部に開放接触器を設けたのだと

**名無し野電車区** · 2022/04/03(日) 20:08:16.01

初期のVVVFは高価だが粘着性能は良くなると期待されていたので
221系でMT同率にして経済性を高めた次のステップとして207系と681系では1M2Tを目指したわけさ。

通勤近郊型で1M2Tは起動加速と高速性能の両立を完全には図れなかったが、
交直流特急車では特高機器の搭載性も含めて相性が良く681/683系はほぼ一貫して1M2Tで増備。
コストダウンと要求性能を両立させた成功例。

**名無し野電車区** · 2022/04/03(日) 22:11:55.54

VVVFの理論的な高粘着に期待していた事は間違いないが、
207-0はMT比1を基本に、最優先の用途として念頭にあった7両編成なら
余力を活かして3M4Tと小M比が成立するメリットが大きかったのだ

これは競合していた東洋提案の京阪7000や阪急8300も方針として近く、
207-0では更に欲張り、比較的平坦な地上線で1M2Tも許容した訳でな
…アーバン地区での3両編成自体、主として大和路線・学研都市線だが
中長期的に其々解消の見込みだった事もある

奇数両編成が3・7のみで、此処さえM比が1を切れれば良いと

JRが国鉄から継承したショボい電力設備を背景に
西に限らず東も小M比かつ大容量GTOサイリスタの回避を志向し、
三菱・東芝が将来の決定版となる主回路素子（IGBT）の開発迄
既存の産業汎用のものに活路を求めた

681量産先行車にて東芝が1M2Tでも幅広く成立するシステムを提案、
遂に207-1000の3両編成でも地下線対応を実現する訳だが
西の本音は207-1000の6両編成を3M3Tとした所に有り、
223-0や281も3M3Tの構想だったが、阪和線は電力事情が更に厳しくてな

681も160km/h運転迄なら、小ギア比かつ低加速で満車条件も緩く
在来線特急型なら実用とされたが、スーパー特急への適用が念頭に有り
此の場合は加速力向上で2M1T化する方針だったのだ

207-1000・223-0との共通化前提だった281は、関空特急として
アーバン線区で通勤型並の加速力と高速性能を両立させるべく
3M3Tで揃える思想だったのだが…

西では227・323の展開迄に電力事情の大幅な改善が進んだが、
電流の条件が有利な交流電車すら北・九ではショボい状況が変わらず
今もVVVF車は1M2T基本、西・東・海ほどの切迫しておらず
経済的に釣り合う事が優先するという事情も有るだろう

**名無し野電車区** · 2022/04/03(日) 23:59:38.91

変電所容量だけが理由なら車両はMT同率で建造して電流値を下げて使えばよかった。

そうでなく1M2Tを設計思想に掲げて量産したのは、安価に大量のVVVF新製車を揃えたかった90年代の懐事情に尽きる。
結果として山岳線を走らず高起動加速を要さず定員乗車の北陸特急は1M2Tで性能的に問題なし。

**名無し野電車区** · 2022/04/04(月) 01:11:00.54

GTOサイリスタや3レベルIGBTの世代まで、スナバ回路の問題があってな
突入電流が大きい為に限流値の抑制では根本的な解決が出来なかったのだ

ピーク電流の問題は西だけで無く、実際に京阪でも直流600V時代の名残で
旧東福寺変電所の饋電区分にてVVVF車入線制限をせざるを得なくなり、
深草変電所新設まで車両運用や車両更新に制約が付きまとった

ショボい電力事情起因のVVVF車における小M比要請が
東・西とも初期コストを抑制出来た側面は否定せんが、
其の状態を恒久的に放置出来ない事も当時から自明で
207-0量産においては学研都市線の饋電は真っ先に強化されておるぞ

GTOサイリスタのVVVFでは
大きな突入電流に耐え得る電力設備にしておかなければ
省エネにも成らず脚力も中途半端で実質的に車両性能を活かせず、
ショボい電力事情に併せて性能を抑える事が難しかったのだ

2レベルIGBTの世代以降に成りスナバレスが当然の現在では
やっと創世記に描かれていた理想のVVVFが実現、といった所

223-2000は当初0.75Mすら設定して1M2T常態化覚悟の様相だったが、
2次車から0.75M廃止、兄貴の223-0は阪和線・環状線の電力事情改善に併せ
M比1化・モータ換装までアッサリ実行してしまった

281は延命されずにM比1の夢は271等へ引継で近く取替、
681は相応に酷使の後、出力強化の683へ主たる運用を譲ったと

**名無し野電車区** · 2022/04/04(月) 17:01:47.43

チョッパとPTrで無理矢理3レベルを実現したとか凄すぎ
耐圧が低かった為の苦肉の策

**名無し野電車区** · 2022/04/04(月) 22:28:18.24

3レベルVVVFは廃れたよな
チョッパで中間電圧を発生させなくても3レベル化できるが構造が複雑になる
現在主流のSiCインバータだと周波数を高くできるため2レベルしかない

**名無し野電車区** · 2022/04/05(火) 12:33:49.68

JR東西線は国鉄時代に開業してたらATCになってたはず
トンネルで信号機が見えづらく総武線東京トンネルみたいな状況になる

**名無し野電車区** · 2022/04/05(火) 12:42:27.22

>>125
207-1000は登場時はMT同率の6+2連
福知山線用に2M4Tの6連もいたこともいたが。

**名無し野電車区** · 2022/04/05(火) 12:43:22.87

>>136
で、首都圏の301や103-1200が転属w

**名無し野電車区** · 2022/04/05(火) 12:52:02.79

東京トンネルは当初ATSにしようとして労組がケチ付けたとしか思えない
113系1000番台初期型は地下仕様ながらATC非搭載で落成したが結局地下線に入らず

**名無し野電車区** · 2022/04/05(火) 14:02:31.57

JR東西線が長大トンネル扱いだったら既存の京阪神緩行線/福知山線/片町線の車両を使ってた可能性があるとも妄想したことがあったが…

**名無し野電車区** · 2022/04/05(火) 14:09:07.13

>>77
>>96
というか何で東の207-900と西の207が同じ"207"だったんだ？
普通なら別形式になるはず
自分的には東のは205-1900じゃダメだったんか？

**名無し野電車区** · 2022/04/05(火) 14:10:31.18

>>69
モハ207-1032と似たように阪急7851も用途が無いのに放置されてる

**名無し野電車区** · 2022/04/05(火) 14:12:32.18

>>50
VVVFの筐体がそのままだから単にソフト変更しただけと思う
-2000の東芝も当初は違うタイプの音だった(今も223-1000に近似タイプが残ってるが)

**名無し野電車区** · 2022/04/05(火) 14:34:02.69

>>140
各駅停車はそれぞれの路線の201系や103系がそのままの色で乗り入れる一方で快速系種別は221系や223系がそのまま乗り入れてたと思う

それに車両の制限がないので学研都市線の駅始発や終着の特急もあったかもね

**名無し野電車区** · 2022/04/05(火) 15:03:07.01

トンネルのサイズ的に京葉線やりんかい線と同じ規格だな
以前は223系の直通快速があったがホームドア設置で消えた

**名無し野電車区** · 2022/04/05(火) 17:07:07.31

JR東西線はひと回り小さかったんじゃないかな？建築限界3400

**名無し野電車区** · 2022/04/05(火) 18:59:18.95

総武東京トンネルはまだ地下鉄が少ない時代に建設され、地表から浅いところに掘れたので勾配を25‰に抑えることができた。

JR東西線は河川や既設の地下鉄5線の下を潜らねばならず、大深度になる区間をできるだけ減らすべく33‰級の急勾配を多用。
路線性格的にも大都市を結ぶ都市間鉄道というより郊外電車の都心乗り入れなので駅を多くし各駅に停まる地下鉄的な性格が与えられ、
高速を出さないことから剛体架線の小径トンネルになった。
駅数が多く小断面トンネルって時点で発熱の凄まじい抵抗制御車は使えんから
東西線建設と新車置換は一体の施策。

**名無し野電車区** · 2022/04/05(火) 19:20:01.25

小径トンネルの割に90キロまで出せるとか凄いな
列車風が凄い事になりそうだがどっかで対策してる？
剛体架線はパンタ2基で対策してるが1基だと75キロ制限になるはず

**名無し野電車区** · 2022/04/05(火) 19:54:10.72

>>148
JR東西線は線内走行車は2パンタ車だよ。離線対策だったかな？
入線前に第2パンタが跳ね上がり、車両の起動加速度も2.5から3.0に上がる。

**名無し野電車区** · 2022/04/05(火) 20:59:17.48

加速度上がるの初めて聞いた

**名無し野電車区** · 2022/04/05(火) 21:48:30.22

本当に2.5から3.0に上がったら相当体感変わりそうだけどな

**名無し野電車区** · 2022/04/06(水) 11:05:25.03

今日がF1廃回らしいがマジか？
SNSにスジが出回ってた

**名無し野電車区** · 2022/04/06(水) 12:38:56.46

まじ？ツイッター?

**名無し野電車区** · 2022/04/06(水) 12:42:22.70

>>137
207-1000が当初1M1T +3M3Tだったのは、
JR東西線開業後に2M2T+2M2T若しくは2M2T+1M2Tとする展開を
見越しての事でも有ったのだ…勿論アーバン地区で追求する性能として
需要が多い6両編成で3M3Tが理想という事に立脚しているのだが

>>143
207-0・207-1000共に体質改善車のVVVFは
新調対象ながらコスト抑制の為に機器箱流用とし、
2レベルIGBTのユニットも産業用小容量GTOサイリスタ時代と
冷却部など外形の寸法を極力合わせた物で揃えられておる

コロナ禍の影響で、207-1000体質改善時に
VVVFの機器更新が出来なかった編成も有るが

**名無し野電車区** · 2022/04/06(水) 13:16:36.61

もうすぐ5番据え付け

**名無し野電車区** · 2022/04/06(水) 13:25:31.38

>>141
国鉄207-900は車体・台車・艤装などで205を叩き台としたが、
これを量産したい意向を持つ当該管理局幹部も居た事や
技術的な問題（ショボい電力事情起因）から
運用上で205同等の扱いには出来ない為、新系式化は必然でな

207-900の量産は新会社発足直後を目指し
203捻出でT線直通用の取替を狙ったが見送られた上、207-900登場直後から
後の901へと繋がる新VVVF一般型の開発が急ピッチで進み
このまま東の発足を迎えた

依って東としては207-900の増備を放棄、
量産を目指す西の新通勤型へ系式付番の共有を認め、実質的に譲り
車号の重複が無く旧運輸省も実務上問題無いとした

**名無し野電車区** · 2022/04/06(水) 13:36:13.03

>>147,138
西も1つのケースとして103改造も検討した様だが、
そもそも片福連絡線用に車両増備が必要で、改造するのも大規模と成り
其れならば結局新型車を製造した方が合理的と

国鉄で有っても、103-1000の痛い経験から203で取替となっておる

>>139
労使対立など関係無く、国鉄自体が安全を強化する必要に迫られた訳でな

>>140
長大トンネルでも急勾配が避けられず、既存の系式そのままでは運用不可

**名無し野電車区** · 2022/04/06(水) 13:43:12.19

F1は明石を出たようですね

**名無し野電車区** · 2022/04/06(水) 14:31:11.38

リニューアルしてない時点で先が短かっただろうな
外観がだいぶくたびれてる

**名無し野電車区** · 2022/04/06(水) 14:39:32.20

F1は321と共通運用じゃダメだったのかな

**名無し野電車区** · 2022/04/06(水) 14:40:02.61

は？

**名無し野電車区** · 2022/04/06(水) 14:46:03.65

>>161
はじゃねえわ馬鹿

**名無し野電車区** · 2022/04/06(水) 14:47:55.82

>>160
してたじゃん

**名無し野電車区** · 2022/04/06(水) 14:50:33.44

今は207、321全部共通運用じゃないの？

**名無し野電車区** · 2022/04/06(水) 15:14:41.54

車号重複の回避はJR間で大枠申し合わせて譲り合ってきただけで、届出上は自社の資産をどういう付番ルールで何と名付けようがその鉄道会社の自由。

運輸省としても「日本国有鉄道207系900番台」と「西日本旅客鉄道207系」は別法人が開発した全く違う電車と捉えており、
阪急8000系と阪神8000系が同じ車号で同じ神戸高速線を走っても問題ないのと同じことよ。
国鉄時代の形式称号に縛られて30年以上もグダグダ同じ議論しているのは頭の硬いオタだけ。

**名無し野電車区** · 2022/04/06(水) 16:16:58.71

207系F1、廃車と見せかけて体質改善工事やったらびっくりやけど。

**名無し野電車区** · 2022/04/06(水) 19:53:44.77

西が207量産先行車を申請した際に
運輸省の鉄道局が東の207-900と印象で区別出来るかが問題でな、
どちらも役所的に"JRの207"に成るからヤバかったのだ

私鉄の様に"阪急5000"・"阪神5000"・"山陽5000"という程に
社局で同じ系式の印象を明確に区別出来ない恐れが
JRのケースでは言われていた

依って予め当事者間で調整する必要があり、今も棲み分けているが
当初から私鉄の様な付番へ改めた四に次いで、
在来線・新幹線とも新形式を数多く想定していた東では
早くから形式の頭にEを付ける事で重複を根本的に回避した訳だ

**名無し野電車区** · 2022/04/06(水) 21:02:22.54

>>166
アカ構内で関係者に依る細やかな引退セレモニーも実施され、廃車だな

確かクーラは221用と同等品だったか、
そしてモニタリングシステムも量産車との差異も有った様だが
経年劣化で種別幕・行先表示LEDの設定もエラーが頻発しておった

体質改善工事で
VVVF・モータ・SIV・クーラ・モニタリングシステムなど全てを
一切合切、機器更新にて新調するなら、という事なのだろうが…

**名無し野電車区** · 2022/04/06(水) 21:36:19.90

車号の付け方に省令や法令など法的根拠があるわけではなく、
要は役所の担当官が納得するかどうか裁量の問題でしかない。
現に「207系」についてはJR間で協議して東に207系を量産する意志のないことを事前に確認する根回しを行い、
東所有の207系900番台と西が開発した207系は技術上全く別の電車として受理された。
私鉄と同じ扱い。

**名無し野電車区** · 2022/04/06(水) 22:10:57.39

>>164
建前はそうだけど実際は207系T編成ベースの編成と321系は学研都市線の快速や区間快速には極力入れないようにしてる感じするけどね

**名無し野電車区** · 2022/04/06(水) 22:38:39.99

そう思ってるのって君だけかと

**名無し野電車区** · 2022/04/06(水) 23:33:11.52

>>171
確かにそうかも知れん
でも走ってるのを見かけるとかなりの確率でそうなってるから実際は運用を分けてると思った次第

**名無し野電車区** · 2022/04/07(木) 10:09:24.98

>>169は>>167と同じ内容を言い換えただけじゃん。

**名無し野電車区** · 2022/04/08(金) 21:22:33.42

>>126
0番台更新車でも、
非同期音の後が未更新車と同じやつと、
2000番台っぽいやつがいるな。

**名無し野電車区** · 2022/04/09(土) 18:50:52.32

207での重複がきっかけで東はEから始まるようになったんだろうな<形式名

**名無し野電車区** · 2022/04/09(土) 18:52:52.07

>>135
京都市営20が3レベルSICみたいだが

**名無し野電車区** · 2022/04/09(土) 21:03:53.91

京都市20について、Wikipediaには3レベルとあるが
多分其れは実際SIVの事だと思われ、勘違いしたのだろう

VVVFは三菱のハイブリッドSiC、2レベルIGBT+SiC-SBDの筈

**名無し野電車区** · 2022/04/09(土) 21:37:07.65

国鉄形は座席の端にスタンションポールがあったが207系で廃止したのは不味かった
福知山線脱線事故の時にも揺れた際にとっさに掴まる場所がないとか問題視されてた
209系で座席中央付近にも取り付けて大幅に増やしたのとは真逆の方向に向かってた

**名無し野電車区** · 2022/04/09(土) 22:34:48.68

>>176
己は元素記号もまともに書けないのか？

**名無し野電車区** · 2022/04/10(日) 03:15:32.92

西日本が207量産先行車を登場させた当時は東日本はまだ205を増備していて、東日本で西日本207のようなVVVF通勤車の登場がその後になったのは、
よほど207-900のコストが高すぎたことに懲りていたんだろうな
要するに207量産先行車を登場させた当時の西日本は尖っていた
JR初期の勢いのままなら、103は西日本の方が先に消滅していそう
(東日本103も東日本初期の頃は更新工事してたのでその時点ではまだまだ使うつもりだったかもしれないが、火を噴いたために方針転換し早々に消滅となった)

**名無し野電車区** · 2022/04/10(日) 10:16:49.27

＞東日本で西日本207のようなVVVF通勤車の登場がその後になったのは、
よほど207-900のコストが高すぎたことに懲りていたんだろうな

走ルンですのコンセプトを実現する（減価償却期間の13年できっちり捨てても従来車両と同等の収益性が実現できる）
ステンレス2シート工法の開発や、車両製造を分担する東急車輌と川重のすり合わせに時間が掛かったからだよ。
西日本207系の車体構造は205系・211/213系までと大差なかったからその分早くできただけ。
といってもせいぜい2年程度のリードでしかない。

＞要するに207量産先行車を登場させた当時の西日本は尖っていた
一見尖ってるように見えて、
外見も内装も関西私鉄のパクリ（阪急8000系と近鉄7000系と南海2000系あたりをチャンポンにした）車両でしかない。
要するに後の社長、会長となった当時の井手正敬副社長が抱えるコンプレックスを表現したような車両。
（皮肉にもその車両が起こした事故で会長を退任することになるが・・・）技術面では209系の方がよっぽど尖ってたよ。

＞(東日本103も東日本初期の頃は更新工事してたのでその時点ではまだまだ使うつもりだったかもしれないが、
火を噴いたために方針転換し早々に消滅となった

大規模なコストダウンを図った209系が成功したのと、駅ナカ・ガーラ湯沢・通勤新幹線など新たな収益源を掘り当てたからだよ。
103系の故障は急遽209系500番台（当時の次期車両＝E231系の開発が途上だったから
その車体に209系の機器を載せた）を投入した副次的理由に過ぎない。

**名無し野電車区** · 2022/04/10(日) 18:17:51.44

207量産先行車登場と同時期の私鉄の新造車も関西の方がVVVF率が高かったみたいだし当時は関東の方が意外と保守的だったんだな
(大手では関西は阪神以外は早々にVVVF量産体制になっていたのに対し関東はまだ界磁チョッパ車を増備している例が多かった)

**名無し野電車区** · 2022/04/10(日) 18:34:03.36

>>178
単に阪急の真似をしただけでしょ
JR西日本と阪急は距離が近いからね

**名無し野電車区** · 2022/04/10(日) 19:15:26.23

>>183
阪急は1000・1300系からスタンションポールを付けるようになった
無かったら不味かったみたい
8200系はサハ204や製造当初の201系900番台みたいに通路のど真ん中に付いてたが固定式座席化改造時に撤去された

**名無し野電車区** · 2022/04/10(日) 19:32:32.98

>>184
というよりサハ204や小田急1000ワイドドアの真似をしただけだろう<阪急8200系
8200系もタイミングが悪かったような(というより当時の首都圏の混雑を安易に真似してはいけなかった)

**名無し野電車区** · 2022/04/10(日) 19:38:17.04

まぁ、8002～8007のクロスシートも221の真似らしいし<阪急
8000系列量産期は色々と試行錯誤してたと想像するがいくらJR各社の発想を真似しても…

**名無し野電車区** · 2022/04/10(日) 20:34:31.80

>>182
関東のほうが第二次世界大戦での戦災の被害が大きく、復興のために戦後すぐにロクサンやその亜種が大量に導入された関係もあって
VVVFの本格普及の前にそれらの世代、あるいは次の世代もが置き換え時期が来てしまったからだと思うよ。
1945年から1950年にかけて急造したモハ63や焼け電で10年～15年、一部は車体更新を施して25年ぐらいまで車両寿命を伸ばし、
1960年から1970年にかけて上記世代をカルダン抵抗第一・第二世代が置き換えて20～30年使い、
1975年から1990年にかけてチョッパ世代が車体更新車も含む吊り掛け車をほぼ置き換え、カルダン抵抗制御の第一世代も置き換えの流れがスタンダード。

一方で関西は新京阪デイ100や参宮急行2200に代表される昭和初期の吊り掛け車やその車体更新車、
または戦後すぐに新造した吊り掛け車や初期カルダン車が昭和末期まで使えてたりしてた（運輸省規格形もロクサンほどの縛りがなかった）ので、
関東と同じペースで置き換えや車体更新を施した阪神、1983年の昇圧を見据えた車両計画となっていた（600V時代が長くチョッパ不可だった）京阪以外は
関東より遅い1985年～1990年前後に車両の置き換えが集中する会社が多く、その置き換えにはチョッパを本命としつつもVVVFを試しやすい環境が整ってたのだと思う。

それと当時の関東はラッシュが凄まじく、相互乗り入れも多く、上尾事件などの暴動もあったため、
万が一の故障による運休を恐れて車両設計に保守的な会社が多かったのかもしれない。

関東では国電の影響も他線乗り入れもないという関西私鉄に近い環境の新京成が実質的にVVVF化のトップバッターだったし、
新京成に次いで東急が早かったのも2000年まで田園都市線しか地下鉄に乗り入れてなかったからだね。
田園都市線だけは1991年まで8500系の増備が続いたけど、それ以外は比較的試しやすい環境だった。
逆に1993年までチョッパ制御に固執していた営団や1983年まで8000系、同年から1996年まで10000系列を造り続けてた東武みたいな会社もあった。

**名無し野電車区** · 2022/04/10(日) 20:36:25.25

>>185
あれは阪神大震災及び、その後の阪急の運賃再値上げ（1991年の値上げからわずか4年後）がなければ・・・
JRグループの総力戦による早期復旧と関西私鉄全社の値上げで定期客がJRにごっそり流れたと言われてる。

>>184
阪急のスタンションポール採用は福知山線脱線事故の影響。
JR西日本が新造車から採用し（321系は間に合わなかったが）、207系にも取り付ける改造を決めたのに、
こっちがやらなければ批判が飛び火する可能性があるからね。

**名無し野電車区** · 2022/04/10(日) 20:48:51.03

>>187
小田急1000も初年度は地上専用、千代田線直通はその翌年から
京急1700(1500VVVF)も1編成だけだった当時は自社線内専用で他社線直通は量産車が出てから(但しその間に京成3700・北総7300や都営5300が出てるが)

**名無し野電車区** · 2022/04/10(日) 20:52:23.20

>>188
阪神大震災については関西圏以外にも広く影響が及ぶJRの復旧を優先したのは当然だったと思う
値上げについても回避できたなら回避してる
もし今の時代に阪神大震災規模の災害が起こってしまったら
当時の驚異的なスピードで復旧できるかどうかわからないな

阪急の座席端のデカい袖仕切りとポールは在来車には1000・1300系が登場した後でのリニューアルでも
反映されていないからそこまでするつもりがないのではないか？
袖仕切りが小さいと至近距離までケツが来るから迷惑でしかない

**名無し野電車区** · 2022/04/10(日) 20:54:59.54

東武は10080の結果が良くなかったから100ではVVVF本採用としたものの10000系列は最後までチョッパのまま続けることになったと思う
これが10080の結果が良ければ1992年辺りからGTO-VVVFの量産通勤車が出ていて、半蔵門線直通車はこれの派生型とかになっていた可能性も

関西でも泉北5000が当初は泉北線内専用で南海1000が出るのを待って難波直通を始めた
ただこれに関しては、営業開始時点で増備車登場と難波直通は1992年以降と決まっていたようだが

**名無し野電車区** · 2022/04/10(日) 21:01:04.13

あと東急8500も1991年製の最終増備車はVVVF(他に1986年製の2両も1989年にVVVFに改造)

**名無し野電車区** · 2022/04/10(日) 21:08:08.13

昔の小田急は攻めた設計(というか担当者のこだわりが強い感じ？)の車両が多かったから1000が早々にVVVF採用したのもその影響が大きいだろうね
後は車体も艶消し加工で、これも一般的なステンレス車の光沢加工は小田急の担当者が駄目出ししたとか
帯も継ぎ目の位置に被せて継ぎ目が見えないようにしていた

**名無し野電車区** · 2022/04/10(日) 21:12:03.98

西207先行車と東205相模線用が同じ1991年上期

**名無し野電車区** · 2022/04/10(日) 21:20:09.09

E721系2000番台
JR東日本が製造したE721系の秋田地区仕様。
2両編成と3両編成があるが、3両編成は1000番台からモハを抜き取ったような構造であり、遠目で見ると前後のバランスが悪くなっている。
この車両の導入により電車の普通列車の南限が鶴岡駅から鼠ヶ関駅まで伸びた。

**名無し野電車区** · 2022/04/10(日) 21:20:24.15

>>195
スレ間違えたスマソ

**名無し野電車区** · 2022/04/10(日) 21:24:25.42

東がようやく試作のVVVF通勤車(901)を登場させた時点で西は207の量産を始めていたので、JR初期は西が暴走していたのは明らか
それが震災でトーンダウンし始めトドメの脱線事故

あと東は103が故障しまくったのがきっかけで長く使わないようになったのではないかと思う
103が故障しまくるまでは普通に国鉄型の残存率が高かったが以降は急激にサイクルが短くなり、2000年代後半の時点で既にJR型も廃車が出始めてる

**名無し野電車区** · 2022/04/10(日) 21:27:03.73

F1編成を4+3に組み替える場合
・1・5・6・7号車で4連を組成
・モハ207-2・サハ207-1・サハ207-2が余るのでモハは500+1500番台を組成して4連に組み込み、サハは3連か4連に組み込み
になるが機器類あれこれ違うので単純に組み換えだけでは済まなかったので見送られた？

**名無し野電車区** · 2022/04/10(日) 21:29:35.52

>>198
681試作みたいに先頭化すれば良かったんだよ
(213の例があるし)

**名無し野電車区** · 2022/04/10(日) 22:44:26.13

>>190
東海道・山陽本線（JR神戸線）は貨物輸送も含めて日本の鉄道では最大の大動脈だから最優先するのは当然だね。

阪急1000系列（新車）の仕切に関してはとりあえずこれだけは業界標準に合わせとかないとまずいという判断じゃないかな。
ソファー的な車両にしたい阪急のポリシーと相反するから既存の車両のリニューアルまで採用したくなかったんだろうと思う。
さらに新車も含めて吊革周り、優先席周り、ドア周りの警戒色化を頑なにやらない所も阪急っぽい。
消防法における既存不適格みたいなこともないからな。