JRW207系&321系&323系スレ D36編成

**名無し野電車区** · 2021/10/31(日) 16:45:28.93

JR西日本アーバンネットワークで活躍する207系・321系・323系について語るスレです

前スレ
JRW207系&321系&323系スレ D35編成
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1609228184/

**名無し野電車区** · 2022/04/29(金) 16:22:55.65

最終的には221に置き換えじゃね？
奈良に9本だけ4扉を残しておいても効率が悪いし

**名無し野電車区** · 2022/04/29(金) 18:33:55.42

>>307
阪和線の8両貫通編成は使い勝手が悪そう

**名無し野電車区** · 2022/04/29(金) 18:36:15.79

しかし221に廃車が出てないのは強いな
207や681まで廃車が出たと言うのに

**名無し野電車区** · 2022/04/29(金) 18:40:17.67

>>322
実際そうだった

103とか205が8連貫通だった時はラッシュ専用車の扱いだったからな

**名無し野電車区** · 2022/04/29(金) 18:41:42.10

>>321
205と221は製造時期が似通ってるので仮称229系辺りで置き換えだろう

**名無し野電車区** · 2022/04/30(土) 00:28:00.74

西日本は流石に界磁添加励磁制御車まで簡単に淘汰することは無いと思うが
(廃車された205-0中間車でも機器は予備品として吹田工場内に保管はされていると思われる)

**名無し野電車区** · 2022/04/30(土) 02:20:30.69

>>324
阪和線103系の貫通8連はその後中間サハを関東のクハと交換して4連に組み替えてなかった？
この転配で新製冷房車サハが殆ど関東に持って行かれる結果になり片町線7連化とタイミングが合わず同線の増結サハが初期型非冷房もしくは冷改車ばかりになった

**名無し野電車区** · 2022/04/30(土) 03:13:13.61

>>327
いつの事言ってる？

少なくとも昭和じゃない、平成に入ってからだ

**名無し野電車区** · 2022/04/30(土) 08:31:52.37

>>328
平成に阪和線103系で8両貫通あったか？
205系なら元本線のヤツで8コテがあったのは知ってるが

**名無し野電車区** · 2022/04/30(土) 10:41:33.50

>>329
あったよ
あと謎な土日の鳳発の大阪環状線行き区間快速に
使われていた

**名無し野電車区** · 2022/04/30(土) 10:45:38.27

あったよ
つか、その205の8コテによって置き換えされたんじゃないかい？

**名無し野電車区** · 2022/04/30(土) 13:08:48.58

ヒネ103の8両固定は、国鉄時代だと昭和58年秋に阪和線で主要駅の
ホーム延長が完了、ラッシュの快速8両運転開始にて登場したが、
従来のTc-MM'-T-T-MM'-Tcだけで無くMcM'-T-T-T-MM'-Tcと云う
仰天の組成迄現れた次第でな…61.11ダイヤから、大量に組まれた
4両編成を重連とする事で代えた為、3年で消滅

新会社発足後は平成11年に再び登場、やはりラッシュの快速専用で
平成15〜18年には土休名物と成る大阪環状線直通の区快に充当、
今度はホシ321量産に伴う205-0ヒネ転入に伴い消滅したと

>>326
大手事業者の電気車両は、省エネ法の達成目標が示す期限で有る
令和13年にVVVFへ極力集約する政府方針の為、西に於いても
界磁添加励磁制御は順次全廃、吹田本所のリニューアル工事に依り
いよいよ205・221も最終定検の段階に

**名無し野電車区** · 2022/04/30(土) 13:17:10.50

>>324
モハ二桁番台の入った超ボロ編成だなｗｗｗ

**名無し野電車区** · 2022/04/30(土) 13:21:51.25

>>332
221系の体質改善終了が2017年で13年の減価償却と重なるね…
そうなると223の動向も大きく左右されそう
網干の223は体質改善が始まったけどほぼ足回りのみの更新なので長く使う気は無さそう
走行距離的に長くは使え無さそうだけど

**名無し野電車区** · 2022/04/30(土) 13:40:37.46

221系は抵抗制御部分のカクカクが結構あって今となっては時代遅れ感強い
堺筋線で阪急3300乗ってもそこまで酷くないからあまり整備してなさそう

**名無し野電車区** · 2022/04/30(土) 13:50:33.82

221は新車のころから前後衝動が大きかったよ。

**名無し野電車区** · 2022/04/30(土) 14:04:14.84

221系の加速時のカクカク挙動とパンタ離線は仕様みたいなものだろ

**名無し野電車区** · 2022/04/30(土) 15:06:53.21

221と同世代の京阪8000系もガクガク感あるね

**名無し野電車区** · 2022/04/30(土) 16:48:39.03

抵抗制御なんだからカクカクすんのは当たり前だろw
まあ205や211はステンレス製で軽いからもっとカクカクするけど

**名無し野電車区** · 2022/04/30(土) 17:07:07.76

CS57は段数が少ないのもあるな。
直列13段・並列11段

**名無し野電車区** · 2022/04/30(土) 18:39:33.20

電機子チョッパはカクカクしない点が良かった

**名無し野電車区** · 2022/04/30(土) 19:20:18.79

てか315の運転台と323の運転台は似てるな
どちらも東芝の伝送装置だから？

**名無し野電車区** · 2022/04/30(土) 19:55:22.53

>>339
抵抗制御でもバーニア制御付きだったらましたけど、cs57は段数少ないからなぁ

**名無し野電車区** · 2022/04/30(土) 20:21:00.20

>>342
315はモニター２つ、ワンハンドル
323はモニター３つ、ツーハンドル
全然違わないか？

**名無し野電車区** · 2022/04/30(土) 22:43:25.35

>>334
223の体質改善工事は、転換クロスの改修やインバウンド対応に依る
室内LCD表示器新設などを先行して施した物が少なからず有り、
車内の傷み方も国鉄型と比べマシで、意匠的に其処迄は
陳腐化していない事などから、車内について一見すると工事前から
機器更新を除き大して変わらん印象も持たれるだろう
…しかし、内装に関して化粧板・床材など殆どが新製されておる

最初の転機は、103の体質改善が30Nに成った頃、次いで4.25の後が
最も大きな衝撃で、103・113・急行型などで車体が非ユニット窓の
世代が車齢50年程度迄残った物を殆ど処理出来てから以降は一挙に
取替サイクルも適正化されていったが、其れでも体質改善工事後の
寿命は最低40年程度と其処迄短縮はされておらん

>>335
限流継電器の進段に依る衝動は、抵抗制御の設計に依る物で有り
整備状態とは全く関係せんぞ

>>318
223-0はギア比こそ異なるが、207-1000の車体を近郊型にした形だな

**名無し野電車区** · 2022/04/30(土) 23:12:18.10

>>344
すまん言葉不足やった
モニター周りが割と似てる気がする
確かにモニターの数はちゃうけど

**名無し野電車区** · 2022/04/30(土) 23:34:09.45

>>333
サハ以外は15･16番と戸袋窓存置の17･18番とかあったな

**名無し野電車区** · 2022/04/30(土) 23:58:45.84

>>345
223-0の話はしてない
あれは内装含め取り替えたけど網干の1000番台の内装は手すりや吊り革、和式トイレ周りなどの必要最低限しか変えてないよな？
VVVFを25年前後で取り替えてるのを見てると今後40年は流石に使えないよな
40年程度の寿命…というのが施工後基準なのか新造時期を基準とするのかわからないけど15年程度なら持つだろうね

**名無し野電車区** · 2022/05/01(日) 00:54:11.25

>>348
此方も223-0の事は言っておらんぞ…室内LCD表示器の設置は
そもそも223-1000・223-2000の件だからな

思い起こせば223-1000の体質改善工事では、化粧板・床材が
既存のままで残った箇所も多かったか…223-2500の一部で
先行する物は当然だが、近い将来223-2000へ施す際、
そう云う傾向が更に顕著に成るとは言われておった

体質改善工事後の寿命と云うのは勿論新製時を起算とした事

こう云う延命工事の機会に、機器更新・車内アコモ改修を併行すれば
費用・工期共に何かと将来の手戻りは少ないが、
223で転換クロス改修や室内LCD表示器新設が先行した様に
或いは阪急の8000・8300が一部編成で機器更新が先行した様に、
車体・機器とも経年劣化しにくい状況を反映して、其々の状態に依り
臨機応変に延命策が採られるかも、と云う事も言われておるな

一方223-1000・223-2000は新製計画時に
有る程度の車齢で格下げ的な転用にて負荷が軽減される事や、
223-2000は4.25直前迄なら多数が321同等の機器・システムへ
大改造される想定も有り、機器の長い酷使を回避し長寿命を狙う方針

しかし4.25以降は前提が変わり、新快速130km/h運転開始時の車両で
其のまま長期間酷使され続ける状況の為、一部はキトへ転出したが、
近年の安全投資でライフサイクル的に40年取替と成りそうな事から
相応の延命に留めると云う雰囲気でも有る

**名無し野電車区** · 2022/05/01(日) 02:56:48.61

>>349
223-0に挟まれてる2500はわからなくも無いけど網干車はそうだったのね…
その余った機器で221をVVVFに…という話はなんだも聞いたけど車体はどうしようもできないからな…
223-2000の初期車は外板が波打ってるし1000番台もそれ相応に歪んでる様に見える
1995年から走り続けてるからもう25年は経過している訳で新快速のデジタルサイネージ搭載を増やすならば223は転用or廃車になるのは同然やな
取り敢えず様子見という事ではあると思うけど

**名無し野電車区** · 2022/05/01(日) 09:38:13.19

223系2000番台は元々余力がない設計の上に酷使されまくっているから、早期廃車もやむを得ないかな。。

**名無し野電車区** · 2022/05/01(日) 10:58:35.64

223-2000はTを電動化できないんだっけ？
運転台をボルトオン接合できるようになってるのは知ってるけど

**名無し野電車区** · 2022/05/01(日) 11:01:21.43

>>323
リニューアルしたからな。元取らんと。

>>351
？モーター１軸カットとか余裕あるやろ。

**名無し野電車区** · 2022/05/01(日) 11:28:09.42

2000番台初期の車内窓枠？が特にひどい

**名無し野電車区** · 2022/05/01(日) 17:29:35.64

>>353
モーター1軸カットとかギリギリの出力で運用している。

**名無し野電車区** · 2022/05/01(日) 19:28:17.28

低M編成も2000年代初頭まで流行ったけど結局東もE233で西も321で

**名無し野電車区** · 2022/05/01(日) 19:30:10.12

321系はトータルで低M

**名無し野電車区** · 2022/05/01(日) 19:30:17.50

止めたところ見るとやっぱ問題あったんだろうな

**名無し野電車区** · 2022/05/01(日) 22:23:16.07

>>333>>347
平成になってから日根野に103系8両貫通編成が再登場したときは違う編成だった

当初はクハ103-119～120とクハ103-133～132とクハ103-193～122で
平成16年くらいに119の編成と133の編成が6両になって代わりに
クハ103-15～16の編成とクハ103-17～18の編成が8両になった

**名無し野電車区** · 2022/05/01(日) 22:39:39.61

>>350
室内LCD表示器新設は、有ろう事か対象が中でも酷使されて来た
223-1000と223-2000の1次車を主体としておってな…
新快速130km/h運転で晒されるから、適切な体質改善工事が必要
と云う考え方もある訳だ

新快速130km/h運転で専用形式223-1000から標準仕様223-2000へ、
車両制御装置など電子部品の予防保全にて順次機器更新がされており
元から台車は特急型が基本、車体も酷使想定で剛性確保に努めた為
前提が変わったとて何とか現状で留まっているとも

4.25直前迄は更なる速達化で新快速140km/h運転用系式の計画が有り
今度は技術面の特殊性が強まった為に標準化は度外視、
大規模捻出の一群と成る223-2000の1次車は一部が結構な改造にて
阪和線を主体に大和路線へも転用する検討されておる
…恒久的な新快速130km/h運用充当は念の為に避ける方針だった

残す223-2000の2次車以降も321同等の機器・システムへ改造
…台車・主要機器も念の為、酷使耐用の上位品へ交換

今後225-100増備が継続し、221のみ成らず223-2000も転出・転用、
この調子だと223-2000で依り酷使に晒された期間が僅かでも短い
2次車以降を対象とし、温存していく雰囲気では有るな

此れ迄に681先行試作車・207量産先行車・683余剰Tなど
VVVF系式でも延命されずに廃車と成った物も有るが
ライフサイクル的に、201に続き205・221が令和13年前後、
其処から207そして223と車齢40年弱で取替が進む段取の為
223-2000の1次車に体質改善工事を施さない選択肢は無い

>>352
TからMへの改造は、先ず台車で予備や新製などで調達が必要、
車体はMT共用で無い為に機器吊り新設などを要するが
強度・剛性に問題は無い

>>353
207・223共に性能面でM比1が理想ながら
当時のショボい電力事情を鑑みて当面1M2Tでも成立する所を狙い、
中でもコストを意識した223-2000の1次車では徹底した訳だが

ダイヤのランカーブも1M2Tを前提にしておるが、223-1000と比較で
制動力を含めて余力の無い事も確かで、2次車から0.75M中止と

**名無し野電車区** · 2022/05/02(月) 09:55:10.80

その割にモーター足して１Ｍにしないな。

**名無し野電車区** · 2022/05/02(月) 10:13:32.04

中間更新でM化と思っていたが、簡易更新にとどめるためそこまでしないかと。

**名無し野電車区** · 2022/05/02(月) 13:46:06.82

>>212
南海1000より前に登場した泉北5000と南海1050より前に登場した泉北7000
更に南海1000の影響を受けて登場した西日本223-0
(205-1000も南海9000の影響が大きい)

阪急8200/8040のVVVFは通常のGTOのはず
同8000と制御単位が違うだけ

**名無し野電車区** · 2022/05/03(火) 00:26:13.18

>>320
末期天王寺周辺各線の103の応荷重装置をちょっと弄ったのはもしかしなくてもそれ？

**名無し野電車区** · 2022/05/03(火) 08:20:25.77

>>361,362
0.75M→1M化はインバータユニットとモータの新製や論理部改修など
が必要で、2.75M5.25T・1.5M2.5Tは3M5T・2M2Tと比較すれば当然
余力は無いが、流石に所定の1M2T依りはマシでな

2次車から車両制御装置のSIV省略を止めてモハ222新製も無くなり　
システム全体で冗長性を確保する意味合いが強く、また新たに
2M4Tの組成も設定された事で別途0.75Mを造り分ける煩雑さも
避ける方向に成ったのだ

223-2000の1次車も保有車両全体のライフサイクルを鑑みれば
体質改善工事は施さざるを得ず、但し機器更新が中心の内容と成り
其れだけを見れば0.75M→1M化の可能性は有るが、207-0の様に
長年の過負荷でモータを新型へ取替などの事由が無ければ、
其処迄の動機に成らないかもしれん

>>363
南海9100の計画を受け、西では681先行試作車の成功から
標準仕様の応用として207-1000・281に続き223-0が急遽企画され
肝と成った当該のVVVFは東芝の汎用小容量GTOサイリスタ1C1Mで
一方の南海が日立の大容量GTOサイリスタ1C4Mと、
技術面の影響は全く無いと云うか、JRではショボい電力事情から
大容量GTOサイリスタのVVVFを使いにくい事情が大きくてな

阪急の8200・8040もVVVFが、上記で紹介した西の系式に続き
同じ東芝の汎用小容量GTOサイリスタ1C1Mだぞ
…因みに8000は大容量GTOサイリスタ1C4Mで、大きく異なる

大容量GTOサイリスタからIGBT迄の紆余曲折に於いて
三菱は産業汎用PTrも試したが、東芝は汎用小容量GTOサイリスタに
絞ってみたと…三菱も209では汎用小容量GTOサイリスタとしたが

3レベルIGBTを使う程は野心的な仕様を求めない場合、
東芝の汎用小容量GTOサイリスタや東洋の逆導通GTOサイリスタは
適当で好まれたのだろう

>>364
其の事由かと

**名無し野電車区** · 2022/05/03(火) 09:22:22.37

0.75MはM軸とT軸で摩耗の度合いが違ってくるとかでやめたみたいだが
他に西鉄や名鉄とかでも採用された

**名無し野電車区** · 2022/05/03(火) 11:48:50.68

阪急8200, 8040もだな。
朝ラッシュ限定運用と割り切れば摩耗の差も大したことはないということか。

**名無し野電車区** · 2022/05/03(火) 15:50:28.52

>>363
223-0の登場は関空開業のため

**名無し野電車区** · 2022/05/03(火) 16:04:46.92

>>366-367
西鉄も9000では0.75Mを断念し、7000も順次1M化されつつある模様

また阪急も8042は機器更新と共に1M化されてると思われる

**名無し野電車区** · 2022/05/03(火) 16:21:19.34

>>366
どこの部分の摩耗の度合いがどう違ってくるんだ？

**名無し野電車区** · 2022/05/03(火) 16:23:03.48

てか、M軸とT軸の摩耗進行が異なると何が不都合なんだ？

**名無し野電車区** · 2022/05/03(火) 17:08:50.24

>>371
差が規定を超えると総取替になるからかと

**名無し野電車区** · 2022/05/03(火) 17:54:40.56

103の件だが、ただ天王寺の車止め激突がJR初期の頃で、応荷重装置調整は2011年頃と大きく異なるけどね(207の事故でより敏感になった？)

**名無し野電車区** · 2022/05/03(火) 18:12:22.71

確かそのお陰か、トジメのバシャッ音が小さくなったり、閉まる前に鳴ってたのが閉まる時か後に鳴る様に

**名無し野電車区** · 2022/05/03(火) 18:56:52.00

阪急の8200・8040と西223-2000の1次車こそ、技術的に意識し合った
関係でな…東209-910と西の681先行試作車や207-1000が端緒に成るか

0.75Mでは主制御が軸単位としても、空気制動は1両単位の為
4軸とも同じ圧で制輪子が車輪踏面を押し付けており
各軸で其処迄は摩耗に差異が出ると云う物でも無くてな

因みに、名鉄は1600が東芝3レベルIGBTの1C1Mだったが
2000で三菱2レベル1C3M、西鉄は7000・7050・3000とも
0.75MのVVVFが東芝2レベルIGBTの1C3Mだぞ
…奇しくも1C3MではSIVバックアップ用に兼CVCF

M比を下げられるがVVVFに於いて、1C1Mだと制御単位が多い為の
コスト上昇、1C3Mだと結局容量面で実態は1C4M用其の物なのだ
…組成変更時の手戻りも加味すれば、大してメリットが無いと

東芝を使用した阪急・西鉄が其々機器更新の時期を丁度迎えて
阪急は1C4Mへ、西鉄はハイブリッドSiCに

>>372
車輪削正で揃えば良いだけだがな

4軸共にフラット・グルービング・フランジ摩耗・環状剥離などが
消える迄削るしか無く、4軸を同じ車輪径で揃えるのが理想とは言え
タイヤ交換周期を延ばしたいなら削正量をケチるしか無く、
台車内の2軸と両台車間の軸で車輪径に許容差が決められておって
其の管理値へ収めると

**名無し野電車区** · 2022/05/03(火) 21:33:22.60

>>367
阪急8200/8040は幻の仮称8010が3M5Tとなる想定だったため、低MT比で揃えただけ

**名無し野電車区** · 2022/05/03(火) 21:55:30.16

名鉄2000系は4個モーター増設準備工事と言われてたが実際の増結では0.5M車を連結した
4個モーター化が1C3Mから1C4Mがインバータの容量的に出来ず1C2M2群にしなければならずインバータの増設が必要だったためこれをケチった

**名無し野電車区** · 2022/05/03(火) 21:59:44.43

昔の気動車でも1軸駆動だと駆動軸だけ空転で異常摩耗の懸念がありそう
2軸駆動は直径管理が非常にシビアで誤差1mm以内と決められてる
直径があまりに違うとすべり粘着台車の如くどっちかがスリップする

**名無し野電車区** · 2022/05/03(火) 22:06:09.85

>>240
やはり東日本は205全廃方向なのか
というより既に205/211/651は全廃の方針になってる可能性(東海とは違い外部に発表されてないだけで)

**名無し野電車区** · 2022/05/03(火) 22:10:44.79

>>356
>>358
321は0.5Mなので実質3M4T

**名無し野電車区** · 2022/05/03(火) 22:14:14.22

>>377
都営10-300の組み換えも当初想定とは違う内容となり、特に1M車を改造する必要があってその1M車の改造コストが高く、それで残った8両編成はそのまま編成ごと廃車することになったらしい

**名無し野電車区** · 2022/05/03(火) 22:17:54.30

またメトロ07の東西線転用も想定より手間がかかり、運転台改造と3号車/8号車の交換が伴ったため、それで類似の06の東西線転用を断念したと推測

**名無し野電車区** · 2022/05/03(火) 22:56:08.96

らしいとか推測じゃなく明確なソースをだなw

**名無し野電車区** · 2022/05/04(水) 00:15:24.24

>>379
残す方針が分からん。

**名無し野電車区** · 2022/05/04(水) 00:22:00.50

追加
メトロ06の転用断念に関して東西線の最混雑時間帯の中野方面の列車のワイドドア化も影響してると思われる
まだ新しかった05初期車を早期引退させてまでの15000導入なので今更最混雑時間帯の中野方面の列車に使えなくなった普通ドア車の増加はお荷物でしかないと

**名無し野電車区** · 2022/05/04(水) 01:00:52.04

>>377
名鉄は3300・3150・2000・2200でVVVFを共通としたが
インバータユニットの基本は1C2M兼CVCF、同一品ながら2000のみ
余力を使って1C3M兼CVCFとした為、4軸駆動には2群目が必要だと

>>356,380
321量産が、ショボい電力事情を解消する最終段階の手前だった為
本来なら225・323と同様に0.5M徹底の筈だったが、Tを挟む事に
…標準系式として念の為Tcも想定されておった

**名無し野電車区** · 2022/05/04(水) 19:58:01.24

>>386
福知山線事故が無ければ森ノ宮の不足分は最終的に321-1000？を新造投入になってたと思うが、それは明石車ベースにサハを1両足しただけだったと思う

**名無し野電車区** · 2022/05/04(水) 20:00:08.77

VVVFの制御容量に関して、西鉄6050がVVVFそのままに0.75Mに改造した例があるが

**名無し野電車区** · 2022/05/04(水) 21:22:08.83

>>387
モリの不足分？…4.25が無かった場合、大阪環状線用の通勤型は
103追放のみで新型と201を当面併用の方針だったがな

当時は新型も321が念頭で、当該線区で更なる電力強化が
間に合わなかった場合、そう云う組成だった可能性は高い

>>388
群別で各モータを並列に接続しており、端子電圧を変えずに済む為
元々1C4M2群の所を1群（M2・Mc2）のみ
4両編成なら3モータ、3両編成なら2モータと削減した訳だが…

**名無し野電車区** · 2022/05/04(水) 21:38:35.78

当初201は全て森ノ宮に転属となる予定だったが、非貫通編成や6M2Tが使えない等の事情で最終的に森ノ宮では103が7組成分残ることになった
その7組成分が207の事故が無かったら321を7編成新製投入してた可能性

**名無し野電車区** · 2022/05/05(木) 07:28:54.23

半端な数だけわざわざ新車は寄越さんでしょ

**名無し野電車区** · 2022/05/05(木) 07:43:28.80

321の発表は事故後とは言え、直後のタイミングだったし、当初イメージが207を踏襲したもの

と言うことは、最初から205と201の取り替えを企図したものと推察できるな

そもそも事故対策でガチ対応するなら207をぶっ飛ばして321で置き換え、205と201はそのまま使い倒すという方があり得たかも試練

**名無し野電車区** · 2022/05/05(木) 11:02:43.68

>>392
事故が起きたカーブの速度超過が起こらないようにガチ対策しただろ
それでも対策したければ塚口を通過禁止駅にして全列車一旦停止させる方がまだ現実的
201と205を321系で置き換えないと207との性能差が残ったままになってしまう

**名無し野電車区** · 2022/05/05(木) 11:12:10.27

>>391
321の設計段階では、当初201の転用先として阪和線を念頭に検討、
しかし深夜試運転での検証から、各停運用だと短時間の加減速に依る
主回路温度上昇が顕著と成り、技術面で快速限定（一応検討された）
の制約は運用上も成立させにくい為に見送られてな

次いで201は大阪環状線への集約を検討したが、103からT編入や
6M2T及び編成中間へTc・Tc'組込の何れも難有りと判断され、
大和路線用との按分が321量産中に確定

依ってJR神戸線・JR京都線用の後、将来の321増備は
大阪環状線用や阪和線用などが見込まれるも、4.25の前や直後だと
201の事情から当該線区の通勤型を全て揃えると云う前提は無く

>>392
4.25前から321量産は201・205の追放を意図しておったが、
4.25後も其れは優先され、次の223・321の増備などの機会を利用し
当時の経営企画本部が体裁の為に207追放すら検討を指示
…しかし複雑な転配を繰り返しても車両の需給を合致させられず
車両部や運輸部に運輸車両課などが強く反対、流れておる

流石に運用上の制約が有る201・205を、暫定的なら兎も角
JR神戸線・JR京都線に残すと云う選択肢は無かったのだぞ

**名無し野電車区** · 2022/05/05(木) 11:25:49.59

ｻｻｸｯﾃﾛ

**名無し野電車区** · 2022/05/05(木) 12:09:24.11

すべて憶測、エビデンスなし。
謂わば「作り話」。

**名無し野電車区** · 2022/05/05(木) 13:56:29.79

まぁ事故が無ければ321を更に増備で207を短編成が多い奈良/日根野に転用という展開もあり得たとは思うが…

**名無し野電車区** · 2022/05/05(木) 14:29:09.80

>>397
そう云う事を含む内容で、当時の経営企画本部から
207転用を検討させる指示も出たが、現業に近い所や営業・運輸の
戦略的に先ずは近郊型の新世代形式化徹底を進める意志が強く
日中も残った通勤型の快速運用は廃止したい、
しかし学研都市線は広域運用の関係から通勤型集約の方が都合良いと

其の中で207転用は、先ず3両編成の存在や莫大な両数がネック、
一部の先頭車で完全中間車化を求める横槍も入るなど
非合理的で辻褄合わせが出来ず、学研都市線に近郊型運用発生とか
実質収拾がつかない内容しか案として提示出来ずでな

そもそも事故の性質上207に問題が有った訳でも無く
仮に他線区へ転用したとて、そんな下らん事由から当該系式を
押し付けるのかと云った所で、当時の社内が混乱していた事を
端的に示すエピソードでは有るな

**名無し野電車区** · 2022/05/05(木) 14:56:09.80

>>187
相互直通運転とVVVFの導入可否はどう関係があるの？
(思い出したが、阪急8300も66系が出るまでは堺筋線に乗り入れていなかったみたい)

**名無し野電車区** · 2022/05/05(木) 15:07:21.41

VVVFやSIVを新たに導入する場合、誘導障害の検証が必要でな…
都営S線もATCがシビアだった為、システム更新迄
VVVF車入線には難が有った筈だぞ

当時の堺筋線は協定上で高M比の組成を求めておったが、
大阪市交（当時）66の登場を機会に協定が改められ
阪急の7300・8300も相直運用へ組み込まれた次第

**名無し野電車区** · 2022/05/05(木) 20:20:36.17

事故の元凶は日勤教育

**名無し野電車区** · 2022/05/05(木) 20:36:18.96

其れと、其れを生み出した組織風土だな

**名無し野電車区** · 2022/05/07(土) 12:21:32.83

スレチだが関西初の103は阪和線だったんだな
大阪環状が凄すぎてあまり目立たなかったが

2022/05/07(土) 14:35:05.13

>>403
酷電汚物電車(ﾟ⊿ﾟ)ｲﾗﾈ

**名無し野電車区** · 2022/05/07(土) 21:17:00.87

本スレでも書いたがF1は和田岬に転用する案自体はあって1両抜いてみたが、そうしたら起動できなくなってしまい、修理するのに物凄い費用が掛かるため断念したらしい
前には103を差し換えようとしたけど何かしらの事情があってこちらも断念
やはり103低運を使い続けるしかないんだな

**名無し野電車区** · 2022/05/07(土) 22:32:12.17

>>405
F1が起動できなくなったって具体的にどこが駄目だったのか
R2が高運転台車で乗務員室が窮屈ぎみ・・・なんてことは無いよなｗ

**名無し野電車区** · 2022/05/08(日) 11:57:44.91

とりあえず抜いてみたら動かなくなったとか

**名無し野電車区** · 2022/05/08(日) 14:11:23.03

モニタリングシステムが6両の状態を認識しなかった、
だから営業で使えない、と云った事だった様な

**名無し野電車区** · 2022/05/08(日) 19:19:31.01

>>408
モニタリングシステムが不具合だとどうして使えないのさ？

103の並みのロートル仕様にデチューン出来んかったの？

**名無し野電車区** · 2022/05/08(日) 19:47:06.26

６連での運転実績あり

**名無し野電車区** · 2022/05/08(日) 20:36:49.71

>>409
脱線事故の影響でモニターから情報が必要とか？（適当）

**名無し野電車区** · 2022/05/08(日) 21:08:32.73

恐らく7両編成の状態でしか認識できなかったと思われる
また、量産車とは運転台機器そのものが違う

**名無し野電車区** · 2022/05/08(日) 21:10:39.01

103に関しては高運車は評判が良くなかったと想像
JR化後の改造車(片町線等)も低運を採用した辺り…

**名無し野電車区** · 2022/05/08(日) 21:15:51.04

>>412
自作パソコン並みの相性問題w

**名無し野電車区** · 2022/05/08(日) 21:18:40.40

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**名無し野電車区** · 2022/05/08(日) 22:30:28.97

>>409
モニタリングシステムの余力を用いて、部分的に制御伝送の指令を
出しているのだが、種別行先表示や空調などの制御が出来ないとか、
VVVFやブレーキの保護動作と云った状態把握に支障する等
接客上・安全上に於いて問題が有る訳だ

7両編成の状態でも、末期は種別行先表示は無茶苦茶だったがな…

新製時は6両編成でも品質の担保は出来ていた様だが、
今迄の経緯からオーバホール・アップデートを要する状況だったと

**名無し野電車区** · 2022/05/08(日) 23:37:20.07

>>416
要するにモニタリングシステムが経年劣化で使用不能な状態に陥り、先行試作車故代替部品も存在せず、改修等のコストが見合わないという判断に至ったと

6連にするしない以前の問題だわな

**名無し野電車区** · 2022/05/08(日) 23:38:50.99

吹田に回送されたF1編成は解体始まった？

**名無し野電車区** · 2022/05/09(月) 01:04:00.01

>>413
JR西日本の103系は低運が多数派だからね
逆にJR東日本はATCクハが多いこともあって高運に慣れてるから高運が好評になるのかもね
あとATCクハは客室から運転室が殆ど見えないから運転士からしたら客の目を気にしなくていいというのもあったと思う

**名無し野電車区** · 2022/05/09(月) 01:37:50.17

うん