>>361,362
0.75M→1M化はインバータユニットとモータの新製や論理部改修など
が必要で、2.75M5.25T・1.5M2.5Tは3M5T・2M2Tと比較すれば当然
余力は無いが、流石に所定の1M2T依りはマシでな

2次車から車両制御装置のSIV省略を止めてモハ222新製も無くなり　
システム全体で冗長性を確保する意味合いが強く、また新たに
2M4Tの組成も設定された事で別途0.75Mを造り分ける煩雑さも
避ける方向に成ったのだ

223-2000の1次車も保有車両全体のライフサイクルを鑑みれば
体質改善工事は施さざるを得ず、但し機器更新が中心の内容と成り
其れだけを見れば0.75M→1M化の可能性は有るが、207-0の様に
長年の過負荷でモータを新型へ取替などの事由が無ければ、
其処迄の動機に成らないかもしれん

>>363
南海9100の計画を受け、西では681先行試作車の成功から
標準仕様の応用として207-1000・281に続き223-0が急遽企画され
肝と成った当該のVVVFは東芝の汎用小容量GTOサイリスタ1C1Mで
一方の南海が日立の大容量GTOサイリスタ1C4Mと、
技術面の影響は全く無いと云うか、JRではショボい電力事情から
大容量GTOサイリスタのVVVFを使いにくい事情が大きくてな

阪急の8200・8040もVVVFが、上記で紹介した西の系式に続き
同じ東芝の汎用小容量GTOサイリスタ1C1Mだぞ
…因みに8000は大容量GTOサイリスタ1C4Mで、大きく異なる

大容量GTOサイリスタからIGBT迄の紆余曲折に於いて
三菱は産業汎用PTrも試したが、東芝は汎用小容量GTOサイリスタに
絞ってみたと…三菱も209では汎用小容量GTOサイリスタとしたが

3レベルIGBTを使う程は野心的な仕様を求めない場合、
東芝の汎用小容量GTOサイリスタや東洋の逆導通GTOサイリスタは
適当で好まれたのだろう

>>364
其の事由かと