京阪電車スッレド Part227
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↑スレを立てる時は、冒頭にこれを3行重ねて書いて下さい。
（スレ立て時に1行目は消えて、コピペ用の2行目が残る）
京阪電車の京阪線系・大津線系・鋼索線=全線についていろいろと語り合うスッレドです。とうとう大減便の嵐が吹き荒れてしまった京阪電車の今を語り合いましょう。
★中之島線延伸関連の粘着質な言い争いは荒らしと同質です。個人的なやりとりをおすすめします。
京阪電車公式サイト http://www.keihan.co.jp/
前スレ (京阪電車スッレド Part223)
https://itest.5ch.net/mevius/test/read.cgi/rail/1628745377
京阪電車スッレド Part224
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1630485218/
京阪電車スッレド Part225
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1633431482/
京阪電車スッレド Part226
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1638429131/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:: EXT was configured 中之島線って最強じゃね？
なにわ筋線の建設が進んでるのは周知の通りだが
もしIR誘致に合わせて西九条〜桜島〜夢洲で延伸したとしてみ？
関空利用の観光客からしたら最強やろ。USJにも夢洲にも超行きやすい
競合線より京都の有名寺社仏閣にアクセスいいから、京都方面の旅客需要も強いし
これにもし阪神の乗り入れができれば、神戸方面の旅客需要も掴める(おそろしいことに、阪急の新大阪連絡線よりも直線ルートで神戸となにわ筋線が繋がる)
これ梅田から中之島に交通の要所うつるまであるのでは？ 仮に夢洲IR誘致が決まっても西九条以西（おそらく九条になると思うが）延伸は時期尚早
メトロ中央線が逼迫してからでいい
下手したら共倒れになる
関空ー夢洲は弁天町乗り換え、USJは西九条乗り換えで、特急はなにわ筋線経由になるので関空快速の仕事だ
大阪府大阪市の意向次第だか、まずは九条延伸を目指すのが妥当 ８日に京橋のホームドア設置の資材輸送のため2211Fが走ったみたいだけど、その夜京橋１番線から樟葉行き快急が発車したんだって
京都方の渡り線通ったのかな？それならレアな運行だね
守口市までB線でも珍しいけど
https://2nd-train.net/topics/article/36642/ >>9
そうなんか
>>8のリンク先の記事には“通常京橋1番線発の快速急行はありません”って書いてあるのと、公式の時刻表には（全部は確認してないが）1番線を発車する優等は見当たらんかったんでね
2番線を発車する普通なら土休ダイヤにあるけど >>11
快急は知らんけど洛楽とライナーが1番線発車やね
早朝深夜しか見てなかったわ。京都民だからそんな時間帯に乗ることないし
別に重要な話でもないしね(笑) 現行ダイヤで洛楽・ライナー・ラッシュ時の一部の準急は１番線から発車するが、１番線から発車する快速急行は存在しない。
なので、>>8 のリンク先の情報は間違っていない。
それはともかく、京橋駅のホームドアは高額だろうね。
先頭車両の側扉の位置が側面から見て左右非対称で、なおかつ中間車両の１枚目と３枚目の側扉が他の形式より
連結面側に大きく偏っている７連の1000系。
プレミアムカーを連結した３扉車の3000系。
２扉車の8000系。偶数の号車の側扉しか開閉しないライナーでの運用。
側扉の位置や、開閉のパターンが異なる車両の運用が多い。阪急と比べた場合ホームドアの開閉パターンが明らかに複雑。
特に1000系の側扉の位置ははかなりの曲者だから、今後他の駅にホームドアを設置する際のコストを削減するために
2400系よりも先に1000系が全廃されるかもしれない。 >>13
https://i.imgur.com/YRXW4xQ.jpg
残念ながら1本あるんだよ馬鹿
唯一の中之島発で京橋で淀屋橋発の特急と接続するから1番なの 時刻表見たら分かるレベルの話を見落として、「重要な話じゃない(笑)」って自分で開き直るやつｗ
こういう人間になっちゃダメだ(笑) ホームドアも京王事件があったりで各社色々考える部分もあるだろうね
あとホームドア設置の目安が乗降数10万人以上、とされているけど、コロナで該当するのは多分京橋だけになってると思う
京橋の運用実績をじっくり見極めて今後の設置を考えて行くと思うな >>16
ホームドアなんて、別に重要な話でもないしね(笑) >>15
鉄道ファンが気楽に書いた些細なネタにムキになって「そんなことも知らんのか」とばかりに偉そうに述べるのが正しい糞ヲタ様の美学なんだな(笑)
くだらんw >>18
知ったかちゃんのお前も十分すぎるほどの糞ヲタやんｗまさか自分で気づいてないの？ >>14
自分の思い込みによる確認ミスでした
申し訳ございません m(_ _)m >>4 >>5
またここでも京阪中之島線ネタか(笑)
いずれにしても、なにわ筋線が開業されるのが2031年頃だからそれ以降ちゃうか。
願いが叶うと良いが、その頃はIRや万博で潤うというより、コロナ禍後の世界情勢が戦争や天災だらけで、特に日本も首都崩壊によるゴタゴタでそれどこじゃないと思う。
まあ、どさくさで京阪中之島線延伸みたいなのがあればまた別だが、それは80年前の国策によるものになるやろ。
京阪神急行と大東急の再来てやつか… >>22の頃には南海トラフ・首都直下・千島沖が連動した大震災+富士山噴火が一気に来て
国家としての日本はその時点で残っているんだろうか、となりそうだな >>20
俺（>>8 >>18）はそんなに知ったか・糞ヲタ、ってほど難しい事は書いてないけどな
スマホに上がってきたニュースを転載しただけだ
全然重要な話じゃないだろ？
>>13は別人 >>21
謝ったのはえらい
京橋だけじゃなくて守口も萱島も必ず1回は錆取りも兼ねて変なポイント渡る列車あるはず
定期で使ってないのは香里園上り→下りの片渡り、天満橋の中之島線も片渡りくらいじゃね >>25
中書島京都方の渡り線は定期で走る列車（回送でも）あるのかな？ >>25
香里園は下り(3、4番)→上りね
2番→下りは定期がある >>22
京阪神急行どころか近畿日本にまで行き着きそう >>28
そういや、近鉄と南海が合併したのと、大軌と大鉄が合併して、近鉄となったのも太平洋戦争中の頃か…
あれも当時の国策によるものだっけ。
>>23
それも含めて言おうかなと思ってたんだが、そういうことやな。
確か、なんとかコージーのなんとか都市伝説の関氏が予言してたのは2035年でその５年前後か。
室津港の隆起で計算できるらしい。
ちとスレチになったが… >>26
今でも4連が三条往復で錆取りしてるのか？
>>29
「日本大震災」が本当に起きた場合、自分自身が発生後に生き続けてる気はしないなw
関西エリアどころか、日本全体、下手するとアジア・太平洋の秩序が
根本から一気に壊れるんじゃないかな（大震災に便乗して事実上の戦争へ突入とかで）
スレ違いも甚だしくなりそうなんで、自分もこの程度にしとく >>29
近畿日本を名乗るようになったのは関西急行と南海の合併に際して
大鉄を子会社整理の一環で飲み込んだ際はまだ関西急行 >>31
それも戦時中の4年間だもんな。
>>30
ちなみに、南海トラフ地震は米英とも関係してくることになる。
1707年に起きた時は、米国ないときだが、イングランドがスコットランドを統合し、今の英国ができた。
1854年に起きた時は、ペリーが来航し、日米和親条約を締結。このことが機に、戊辰戦争が起きた。
1946年に起きた時は、日本が米英と戦争(太平洋戦争)し、敗戦したのちに日本国憲法が制定されるに至った。
そう考えたら、2035年あたりに来る南海トラフ地震も米英が関係してくるし、今あるコロナ禍かて世界大戦を起こすための予兆に過ぎない！
・1720年:ペスト大流行 → 約60年後 → 1789年:フランス革命
・1820年:コレラ大流行 → 約40年後 → 1868年:戊辰戦争
・1920年:インフルエンザ大流行 → 約20年後 → 1939年:第二次世界大戦
・2020年:コロナ大流行 → 約0年後(10年以内) → 202X年:第三次世界大戦(予定)
またまたスレチになっちまったが、このことは偶然で片付けられんことだから、鉄道や京阪もそうだが、備えたほうがいいし、警戒すべきだな！ 私鉄の戦時合併は「陸上交通事業調整法（昭和13年公布）」によるものだけど、この法律は実は現行法でもある
本来の主旨は乱立した私鉄の過当な競争や更なる新規路線出願を整理するための法律
でも太平洋戦争でやや行き過ぎた合併をやってしまったので、戦後は妥当な範囲で元に戻したのだろう つまりは副業で大儲けした京阪HDが阪急阪神HDと近鉄を傘下に納めて
JR西日本に宣戦布告し、線路の奪い合いを始めたものの南海トラフ地震で
全てご破算になって、南海電車が救世主となり交通機関を統治する。 そのストーリーは別にして、JR西日本が近畿統括本部のほかにある支社を全て近畿か中国の2つの本部に分けるみたいやわ。
となりゃ、その波で京阪HDと山陽電鉄が阪急阪神HD傘下に入ることや、近鉄が更なる分離化(旧大軌、旧大鉄、けいはんな線)をするのもでてきたりして… >>37
将来京阪か阪急阪神、他の大手グループのどこかがしんどくなったら統合もあり得るけど、大企業の統合は色んなコストがものすごく掛かる
統合はリスクも内包してるんだし
今のままを望んでると思うな
>>38
さすがにそれは無いだろう
今や京都線は近鉄にとってメインではないにしても重要な位置付けだからね ﾜｯﾁｮｲ 0332-xRGv [133.206.9.32]のイキり大阪都民(仮)、前スレで自分がいる限りまた現れるとか言ってたけどいなくてもとんちんかんなことほざいてるじゃない >>39
阪急阪神も統合効果を出せと、当初は株主総会でよく突上げくらっとったな。
それとタイガースを阪急の金で強化せい！は総会のお馴染み質問になってたな。 京阪バスは運賃高い方か。
近鉄、南海バスに乗ったら高かったなあのバスは。 ババタンクのせいで機能してないから阪急の事語りたいやつ、JRの事が気になって仕方ないやつ、バススレに持っていきたいやつ、こんぷのひらこん、中之島線の延伸＆阪神直通の妄想垂れ流すやつ
大体京阪スレってこの流れ >>46
京都は近畿だろうな。
ひょっとしたら北陸も入るかも。
バスでは近畿+北陸で西日本JRバスになってるし。 京阪が大晦日の終夜運転を廃止し減便で昼間混雑させたおかげで
オミクロンが拡大したな
吉村も京阪にも責任あるって記者会見しろ 今日13日、滋賀県は過去最高の287人の感染が確認されたのも京阪のせい、とか言いそうだな >>46
北陸は知らんが、京都は福知山のことか？
近畿に吸収されんで！？
>>38 >>39
どうかは知らんが、京阪は村上ファンドから声がかかってきた時点でしんどいやろし、コロナで大打撃喰らっとるはずや…
最低でも財政難になるやろ… >>41
ﾜｯﾁｮｲ fda1-bkwG [122.26.136.108]
お前も大概にしないと、ある機関使って調べとんぞ！？
もう過去みたいな拘りはないのに、まだ叩いとるんか？
小学生まがいなことをいつまで続けるつもりなんやろな？ そうだ、敗方、行くのやめよう
語りたくもない災都敗方
私は、反敗方派 古川橋駅改札前。
登りエスカレーターなのに、これは無いと思う。
https://i.imgur.com/gp1pYxI.jpg >>55
「エレベーターを設置しておりますので、そちらをご利用ください」
ということだよ それにしても見てくれが汚いね>古川橋
もう京阪の中ではエスカレーターは無くなった事になってるんじゃない？撤去するのもお金掛かるし実用上差し支えも無いから放置してるだけで
（1980年高架化、2007年エレベーター設置）
夢洲のIR誘致の可否が決まったら（中之島線延伸の可能性が見えたら）順次予算化して撤去していくとか
エスカレーターは高齢者の転落事故とかあるから利用者が多くない駅は無い方が楽だし 乗降人員の少ない駅は連続移送の必要性が少ないからこうなるんだろうね。
元々エスカレータ自体が不要だったんだろう。
それにしても、もう少しキレイな封鎖の設えにはできなかったものか。 昔はバリアフリーって考え自体がなかった
サービスのためにエスカレーター付けたけど、乗客も減ってバリアフリー化が進んでくると小駅では
エスカレーターは不良債権みたいになってきたんだろう
事故のリスクは有るわ、常時動いてて電気食うわで
駅とかのエレベーターだと多分三相400V、三相200Vも有るみたいだけど（家庭用だと100Vもあるみたい）
エスカレーターは200Vがほとんどだと思う
電圧が高い方が効率が良いのは電車と同じ 某駅の停止エスカレーターは誇り被ってる。
今後、再使用することがあれば、動作に支障が出ると思う。
何でも使わないと劣化するからね。
家も人が住まなくなったら朽ち果てるのが早いし。 京阪のエスカレーターって
利用者がいない時は停止していて
乗り口に人が立つとセンサーが反応して動き出す
省エネタイプじゃないの？ エコ以前にそもそも動かす時の電気代を減らしたいんだろうなw >>62
そういうのは最近出来た機能だから機器の更新が必要(JRだとそういう更新してる駅ある)だけど、その金もないから困ったものだ 最近は人がいなくてもスローで動いてるエスカレーターが増えてるね
技術が進化して速度制御がうまくできるようになったからみたいだけど、あれでも電気は食うからなあ
完全に止めてしまうと逆進入の恐れがあるかららしい
導入コストも掛かるし
利用者が少ない箇所では事故（まれに挟まれて死亡事故も発生する）を避けるために撤去の動きになっていくんだと思う >>62
中之島線のエスカレーターがそれ
夜９時以降は利用者がほとんどいないからずっとゆっくり動いたまま 中之島線のエスカレーターがもったいないのは
渡辺橋駅や中之島駅で各ビルに連絡通路を設けているのに堤防側にも長いエスカレーターも設けていること
なにわ橋駅も無駄にエスカレーターが長くて電気代が心配になる 中之島線はメトロの下を潜ってて階段が長いからエスカレーターの値打ちもあるんだけどね >>68
値打ちの意味がわからん
費用対効果の話をしてるのに >>69
利用者目線で考えたら、ってことだよ
コストだけで考えるものじゃないだろ？
だからこそ人感式エスカレーターを採用してる訳だし
まあ京阪が決めることなんだけどね >>70
地元だけど遊歩道に出る方のエスカレーターはほんと無駄と思うよ
フェステバルや三井ビル、ダイビルに連絡通路があるし コストだけで考えなきゃならない処まで追い込まれた側の身にもなってやれ。 それでも京阪はエスカレーターを運転してるって事は必要だと考えてるって事なんだろ
通勤客がいない昼間だけ止めるって方法もありそうだけどね
外野がどうこう言ってなんとかなるものじゃないよ 結構前から寝屋川市駅北口の運賃表がクモの巣まみれなんだけど
誰も気付かないのか、気付いても放置してるのか >>74
でも膨大な借金して造ってしまったんだから埋める訳にもいかんからな
それでは運賃収入が０になってただひたすら借金を返していかないといけない
副業の儲けがあるうちは続けるしかないんだよ
その儲けが無くなってしまったらどこか（国？）に吸収されて救済してもらうしかないだろうがね
誰も欲しがらないと思うけど 京阪と近鉄はどっちが最悪なの。
でも近鉄は有料特急があるし >>76
無用だから廃止しろとは言ってない。
ただただ無用の長物だと言うだけのこと。 中之島線が京阪の利益にほとんどなってないのは概ねその通りだが、なにわ橋大江橋は隣接してて実質東側からは渡辺橋と中之島だけの路線で、乗る人なんかしれてるに決まってる
西側からの流動があれば少しは客が増える
西側から京橋以北への流動は当然有るのだから
すべては大阪府と大阪市の決断次第だが >>64
昔からある。
大阪市営地下鉄は1985年の時点で採用してた。 >>67
古川橋よりもなにわ橋のエスカレーターを先に止めるべきだろう
なにわ橋の利用客数は本線のどの駅よりも少ないはずだし >>83
古川橋は運転免許センターがあるので遠方から来る他路線の乗客もいる
彼らから見れば京阪のイメージが悪くなるだろうね なにわ橋駅は駅自体が要らんかったなあ
都心区居住者が増えたので最近造成した遊歩道と地下駐輪場の方はありがたい いっそ北浜駅を廃止して淀屋橋駅を御堂筋線の地下に走らせて西側へ延伸させたほうがよかったな
そうすれば大赤字路線なんて抱え込むこと無かったのに 古川橋のエスカレーターはおそらく撤去を前提とした休止
なにわ橋ほか中之島線各駅のエスカレーターは運用の見直しはあっても多分撤去は無いと思う
機能してないだけで一応谷町線乗り換え駅だ
でも駅が深すぎるので一旦地上に上がらないといけない
エスカレーターは誰かも言ってたが長期間停止していると使い物にならなくなる
それを防ぐために動かしてる
西側からの流動が加わればある程度の増客はあり得る
中之島線延伸の可能性が完全に無くなれば撤去とかはその時に考えるだろう
逆に言うと古川橋は既に撤去を前提にしていると考えても不思議じゃない >>86
あの辺を通るたびにいつも考えてる
肥後橋・渡辺橋の方が事業所の数が多いしさらに四つ橋線の客も取り込めたと思う
土佐堀通りの地下は大阪市営駐車場になってるけど 肥後橋の大同生命ビル建て替えの時に
一緒に地下空間もやっておけばなあと妄想したことはあるな
そして今頃になって淀屋橋交差点の東西にあるビル群の大規模再開発 一時的に全列車中之島行きにしといてその間に本線を完全に作り直して御堂筋線の下を通って渡辺橋まで繋はい無理でした 最初から近鉄難波線みたいに御堂筋線くぐれる深さに作っておけば良かったのに 1933年（昭和8年）大阪市営地下鉄1号線（御堂筋線）梅田(仮)ー心斎橋開業
1960年京阪地下線起工
1963年京阪淀屋橋延伸開業
1967年市営地下鉄2号線（谷町線）東梅田ー谷町四丁目開業
淀屋橋延伸が4年ほど遅かったら京阪淀屋橋は御堂筋線の下をくぐってたかもしれんね
まあ当時は「都心（淀屋橋）乗り入れが悲願」で、そこまで待たなかったんだろうね >>84
もともとよくないから安心しろ
京橋のも全て止めろよ 久しぶりにライナーに乗ったら検札に廻ってきたアテンダントに
「前乗った時もなぁ・・・」と声をかけるオッサンがいて、なんか走るスナック状態だった。
コロナが終息したら上りライナーはスナックカー営業したらどうや。 お昔は新幹線でもウィスキーとか出してたよな
小瓶のロイヤルと、プラコップに氷とか
記憶に間違いなければ
俺様の脳なので間違いないだろう え、ウイスキー無くなったの？
コロナで無くなったのか、もっと前からなのか >>93
シールド工法自体は戦前からあるし京阪より前に出来た東京丸ノ内線や同時期に翌年開業した大阪メトロ中央線はシールド工法 御堂筋線(地下2F)をくぐるとしたら京阪本線は地下3Fになるが、改札はどこに造るのだろうか
現状と同じく地下1Fに改札を置くとしたら京阪のホームから改札までやや遠くなる 京橋以西の配線を見る限り、元々中之島線の方を“本線扱い”にするつもりだった(＝淀屋橋からの延伸は全く考えていなかった)んじゃないか？…と思うんだが。 >>100
あ、再開して山崎も飲めるわ
誰も利用してないからなくなった思ってた、スマソ >>102
大阪難波駅と同じような構造、と思ったがあそこは地下1階になんばウォークという地下街があったな。 >>101
シールド工法って言っても当時は人海戦術だろ？
まさかマシーン使ってるとでも？ 日本における最古のトンネルの記録は、『日本書紀』景行天皇の項に登場するものだと思われます。
現在の大分県で、石窟に住んでいる「土蜘蛛」を殺すため、《海石榴（つばき）の枝で木槌を作り、山を穿ち草を払って襲撃した》との記録がトンネルではないかと言われています。
江戸時代のトンネルとして著名なのが、こちらも大分県の「青の洞門」です。禅海和尚が手彫りしたもので、1735年から1764年までかかって342m（うちトンネルは144m）の通路が作られました。1750年以降は、通行料を徴収したため、「日本初の有料道路」とも言われます。
しかし、明治時代は鉄道用のトンネルが大規模に作られていきます。
大阪～神戸間に鉄道を通す際、天井川だった芦屋川や石屋川は下にトンネルを通すことになりました。1874年に運用が始まった「石屋川トンネル」が、日本初の鉄道トンネルです。
お雇い外国人の指揮下、いったん水流を変え、川底を掘ってレンガを積み、トンネルを組んだ後、再び川を埋め戻す「開削工法」がとられています。
日本人だけで掘削された最初の山岳トンネルが、1880年に完成した「逢坂山トンネル」。当初、人力に頼っていたトンネルの掘削ですが、1866年、ノーベルが発明したダイナマイトにより、トンネル掘削の効率が大幅にアップしていきます。
さらに圧縮空気を用いた掘削機がイタリアで発明され、1903年に完成した中央線の「笹子トンネル」では、蒸気機関式の削岩機が使用されました。
トンネル掘削で、もっとも画期的な技術が、シールド工法です。圧縮空気を送りながら、鉄製の巨大円筒で掘り進みます。フランス人技術者マーク・ブルネルが、フナクイムシが木材にあけた穴を見て発明しました。さらにイギリス人技術者ジェームズ・グレートヘッドが円形シールドを開発。これらの技術がロンドン・テムズ川のトンネル工事に使われました。
日本で最初のシールド工法は、1917年に着工した羽越本線・折渡トンネル工事（秋田県）で採用されました。このときのシールド機は、鉄道省総裁官房研究所が設計、横河橋梁製作所が製造しています。結果的にあまり出番がなかったのですが、この技術が大きく生かされたのが、東海道線の丹那トンネルと、山陽本線の関門海峡トンネルです。 世界初の海底鉄道トンネルが「関門トンネル」（約3.6km）です。明治時代、後藤新平・鉄道院総裁が橋とトンネルの2案の調査を指示、1918年にトンネル案の採用が決定しますが、その後、関東大震災の復旧（1923年）と、経済恐慌（1930）で2度、計画が中断します。1936年、起工式がおこなわれ、1942年に第1線貫通。1944年に第2線が開通しました。
大量の海水や軟弱地盤、坑内の高温に悩まされましたが、圧縮空気を送り、シールド工法により完成しました。使われたシールドは、重さ170トン、外径7.2メートル、長さ5.9メートルでした。
これぐらいしらべろや
人力?一部動力とかに決まってんだろ 地中を掘り進めるのはトンネルと同じだから、それ自体の技術は有っても地質なんかの関係で既存の地下トンネルの崩落を防ぐ技術が開発中とかでコスト的にも難しかったとか？
それよりも淀屋橋以西の延伸は最初から考えてなかったと考えるのが一番妥当かと
淀屋橋延伸開業の翌年に市営4号線（中央線）弁天町ー本町が延伸開業してるから、需要を考えると淀屋橋から先へ延伸する必然性がほとんど無かったか、用地取得のハードルが高かったか
地上に他人の土地が有ると土地の所有権は地下にも及ぶからね
将来延伸する気だったら駅の位置は大江橋駅の場所あるいは最低でも土佐堀川の北側じゃないと駄目だったとか
それではちょっと不便だしね >>89 >>81
今後は阪神に関わることは阪急も手を出してくると思う。
それ次第かな…
合併ておそらく村上ファンドのことだろうけど、確かに私鉄をまとめたいことを言ってたよな。
いずれ実現するとは思う。
>>34 のように、ライバル関係の会社を増やさないという以前に、人材不足・管理統一を測るための目的として。
もう鉄道やバスなどの公共交通で運営が成り立つ時代でもなければ、不動産しかり、客や土地がなければ成り立たない。
管理が重要な時代になってる。 >>33
これに加えて、高校生大会(野球・サッカー・ラグビー)・全日本(サッカー・バスケ・フィギュア)・箱根駅伝という歴史ある大会が100回つう記念すべき節目を迎えるのもあれば、内閣首相も歴代から数えて100代目。
要するに、日本国は潮時かつ終末を迎えるタイミングに来てるてこと。
京阪含め、ほとんどの交通機関会社も前身から数えて創業100年目になるでしょ。
そうした会社がこのコロナ禍を含め、長い歴史に幕を閉ざしたとこもある。
日本国も京阪も、いつ店仕舞いを迎えるかが分からない状況下に立たされてる言うわけや！
明日か、今日いますぐにきてもおかしくないつうこと！ お、明日もわからない半頭が遥か格上に向かってファビ >>110
イオンがダイエーとマイカルを合併したように阪急が阪神と京阪を合併することになるかも。 >>103
天満橋3,4番線から1,2番線を潜る見込みだった 前にも書いたけど、大企業の合併は多くのコストと手間（金銭・人事など）が掛かるし、相手のリスク（本業・副業ともに）も抱える事になるからどこも積極的にはやらないと思うよ
銀行みたいにスケールメリットを生かせることもあんまり無いし
京阪グループが窮地に陥って他グループに合併を持ちかけたらあり得るけど
阪神吸収だって色々リスクを承知で頑張ったんだと思う イオンは元々色んなスーパーと合併して出来た歴史があるし似たようなやり方で合併されるとしたら阪急じゃなくて成り立ちが似てる近鉄な気もする >>113
阪神はすでに合併されてるから、残りは京阪かな…
ただ、京阪のまえに阪神の子会社となる山陽・神戸高速・神鉄のほうに手を出すべきかと。
とりあえず、阪急阪神が京阪を入れたら、北大阪エリアかつ京阪神エリアは阪急のものになるな。
となれば、大阪都構想の区分けでいえば…
・大阪都淀川区、大阪都北区 → 阪急阪神京阪(京阪神):摂津地方中心
・大阪都天王寺区 → 近鉄:河内地方中心
・大阪都中央区 → 南海:和泉地方中心
という私鉄沿線単位で大阪市内(大阪都内)は勿論、大阪府内においても、この3等分に従って区切りやすくなるな。
ただ、京阪は摂津ではなく、北河内というのが微妙なとこになるが、その摂津と河内を結ぶ近鉄とJR東西線の立場を考えたら微妙。
今後は摂津と和泉を結ぶことになる「なにわ筋線」ができるつう訳だし…
どうなるやらね、ホンマ… 近鉄がイオンで、阪急は完全にセブンアイ的だよね。
イズミヤなど傘下に収めたスーパーも首都圏から撤退させて阪急沿線と隣接地だけに的を絞るというのは完全にドミナント戦略だし。 合併とまでは行かなくても阪急阪神と京阪の再連携はありうると思うけどなぁ。
阪急阪神からしてみれば神鉄は有馬線～三田線系統は重視するけど残りは見捨てる気満々でしょ。
粟生線末端区間なんて残したければ兵庫県と北条鉄道が運営しろみたいな。 >>118
転売目的の禿鷹ファンドにとって阪神は価値があったが、今の京阪には魅力はあるまい。
それは阪急阪神HDにとっても同じだから、京阪は歯を食いしばって自力更生するしかあるまい。 流通、銀行、鉄道ではそれぞれ事情が違うから同列には扱えないよ
鉄道ではドミナント戦略とか関係無いし、銀行の合併は支店を統廃合できるメリットがあるけど、鉄道にはそれが無い
合併のメリットが大きいのであれば戦時統制時ほどでなくても東急京急京王とか１つになってもいいけどそうはなってない
地方の中小を傘下に入れるのもそんなに多い訳ではないし
それと山陽が阪神の子会社と言っても、筆頭株主（17.5％）ってだけで完全に意思決定権を持っているわけじゃない（東証１部上場）
能勢電は阪急電鉄が98.5％。
法的な事はよく知らないけど、株式の50％以上を保有している場合が子会社で、20％以上だと関連会社と言うらしい
叡山電鉄や京阪バスは京阪HDが100％の株式を保有する完全子会社、
京阪は京福（東証２部上場）株の43％の保有にとどまり（京都バスは京福電気鉄道の完全子会社）、比叡山鉄道は約91％保有（5.4％は延暦寺が保有）
今でも結構ややこしい
大手同士が合併するととにかく大変なんだわ >>119
阪急はグループ内に鉄道子会社は多いが合併にまでは至らないな。
ことごとく合併した近鉄と対照的。
関東で言うと京成もそんな感じ。 南海が泉北高速を買収した際には割引運賃が設定された
こんな感じで利用者にメリットがあるならどんどん合併してほしいが、現実にはそうではないからな… 鉄道は今は持株会社（ホールディング化）が一般的だから、あえて吸収合併する必要もないんだろうね 合併による通し運賃化は実質減収になるからな。
泉北高速のケースは、中百舌鳥で御堂筋線に乗り換えるルートに対する競争力強化という戦略的意味があったから割引運賃を導入したが、
通し運賃とまでは行かなかった。 泉北高速で乗継割引が適用されるのは普通乗車券のみで定期券には適用されない
例えば難波－河内長野（27.1Km）と難波－和泉中央（27.5Km）の運賃はどちらも570円
しかし定期運賃（通勤1ヶ月）だと前者が19960円なのに対して後者が26080円と3割ほど高い
通学定期だとさらに割高で前者が6030円に対して後者は11330円と87.8％も高い 出町柳行き最終特急は丸太町に停車するためだけに途中で種別を普通に変更するとか凄い運用してんだな
名鉄みたいに特別停車じゃダメか？
類似した事例では中之島線開業以前に深夜帯に急行が守口市を通過してて「この急行は守口市には停車いたしません」と注意喚起してた >>121
いずれにしてもある程度はJRと並行してるからね。
>>123
阪神は球団があるのに対し、京阪は中之島や京都市などの公務利権しかないのがあるな。
そこも大きなとこやし、前に書いてたが、阪急が阪神を吸収したことより、競争という概念をなくし、阪急の手により阪神のダイヤをコントロールすることができたというのが大きいとこかな。
実質、神戸高速に乗り入れて新開地まで走っとるからな。
…まあ、ここでいえるのは京阪は蚊帳の外で、朝日新聞・大阪市中之島界隈・京都市利権団体つう左寄りに偏られ、ひらパーや北河内にある大学も左に傾けられつつあると、車体カラーのベースが緑つうことも含め社会主義路線を歩む鉄道会社化になりつつあるという皮肉なこと。 >>132
列選の絡みだとか？
快急の淀臨停はどうしてるのか知らないけど
まあ１本だけだし誤乗防止もあるのかもしれないね 阪急阪神は経営は統合されたけど、現場の運営とかはそれぞれの事業会社がやってるんじゃないの？
大きな意思決定はホールディングスが決めるんだろうけど
人事でもかなり上に行かないと阪急と阪神を跨ぐ異動とか無さそうだし https://trainbus.meitetsu.co.jp/meitetsu-transfer/pc/diagram/TrainRouteTimetable?operation=001603d8&;datetime=2022-01-16T06%3A15%3A00&node=00004202&linkId=00000885&direction=up&rule=a
https://trainbus.meitetsu.co.jp/meitetsu-transfer/pc/diagram/TrainRouteTimetable?operation=001600a0&;datetime=2022-01-17T06%3A53%3A00&node=00004202&linkId=00000885&direction=up&rule=a
https://trainbus.meitetsu.co.jp/meitetsu-transfer/pc/diagram/TrainRouteTimetable?operation=0016002b&;datetime=2022-01-17T07%3A03%3A00&node=00004202&linkId=00000885&direction=up&rule=a
https://trainbus.meitetsu.co.jp/meitetsu-transfer/pc/diagram/TrainRouteTimetable?operation=00160263&;datetime=2022-01-17T22%3A31%3A00&node=00004202&linkId=00000885&direction=up&rule=a
https://trainbus.meitetsu.co.jp/meitetsu-transfer/pc/diagram/TrainRouteTimetable?operation=8014002d&;datetime=2022-01-17T07%3A06%3A00&node=00008230&linkId=00000883&direction=down
特別停車を繰り返す会社がこれだけど、もはや快速特急と特急の定義違いがわからん
https://eki.kintetsu.co.jp/norikae/T7?sf=5198&;tx=1-1612&dw=0&time=2220
京都発新田辺行き急行、新田辺から天理行き普通
https://eki.kintetsu.co.jp/norikae/T7?sf=9072&;tx=1-2822&dw=0&time=0530
吉野発古市行き急行、古市からあべの橋行き準急
近鉄は逆に途中駅で種別行き先変えるけど、これはこれで不親切よね
京阪は駅の掲示に化けること明記してるからマシ 中之島線開業以降、守口市通過するかどうかのためだけに通勤準急、通勤快急とか作ったり1日1本だけで通勤快急と停車駅全く同じな深夜急行とかわざわざ作ってるのに、何で神宮丸太町止まる特急はそのままなのかってのが個人的には不思議 枚方市0629始発の3000形特急、
淀から？の回送中に樟葉で一旦停車しているけど、今日は回送じゃなく特急淀屋橋表示で入ってきてドアまで開けてて笑った。
どうせ回送で送り込むなら樟葉始発、なんなら淀から枚方市まで普通で枚方市から特急に化けるとかしてほしい。
そういえば枚方市から各停の区間特急的な列車は設定されないよね何故か。 御陵～三条(京阪)間が京阪電鉄から市営地下鉄に代わったことに対する救済措置なんじゃ？ >>142
それあかんやつやんw
>非停車駅でドア開ける
多分車掌が樟葉と枚方市を勘違いしたんだろうね。後できつく怒られてると思う
樟葉始発にしないのはすぐ前の急行の混雑がしれてるからだと思う
特急が枚方市始発なのはおそらく着席需要に応えるためだろう
鉄道会社によるかもしれないけど、イレギュラーな停車駅は混乱の元になるからやりたくないんだと思う
>>143
昔大津線が区間制運賃だった名残
運賃改定（値上げ）で対キロ区間制に変わった時、値下げになってしまう区間が出てきたけど、理由が有って「値上げ申請」しているのに安くなるのは認められないから据え置きになった、と聞いた
値上げ申請じゃなく、「制度変更」なら認められたんだろうけど
まだそんな区間残ってたんだな >>145
逆なのか…。
従来の運賃を下げないための措置だったわけね。 >>145
そんなに怒られるのか。
ここに書いたからバレるとかでは無いだろうけど、書かないほうが良かったな。
あの枚方市始発特急、区間急行を枚方市始発にして、特急を枚方まで各停にできれば全体的な速達性は向上するのに。
前後に普通や準急もあるから途中駅も困らないし。 >>147
本数が極めて少ない特殊な停車駅の列車のために新種別を設定したくないんだと思う
別種別でなければもっと案内が面倒だし（三条から普通に変わる特急みたいに）
事実上消滅した深夜急行みたいに特段の事情があれば別だろうけど >>134
お前もな(笑)
関わらないがよし！
もうネタが完全になくなったし！ >>137
ダイヤ改正前は出町柳→淀を急行で走って淀から淀屋橋行き準急に化ける列車が平日夜のみあったがな あの急行、淀で準急に化けてたのか？…知らなかった。 >>145
大津線の特定運賃には驚かされたなあ・・・。
ＪＲの特定運賃のように安くなる特定運賃しか見たことなかったから。
最初値上げ後の対キロ運賃表を見て、「おっ、安くなる区間もあるやん」と思ったら、
高くなる特定運賃でその期待を見事に潰されたもんなあ・・・。 >>152
当該区間はその時は運賃据え置きだから上がってはいないよ。下がらなかったけど
それまでの区間制運賃が距離のわりに高かったということだね
区間制ではありがちな事だけど 叡電の一乗寺～宝ヶ池とかボッタクリに近い気がするｗ 3.1～5km
7.1～10km
は大津線のほうが安いってなぁ…
10km前後の運賃は南海近鉄より高いし >>75
そういうところを掃除するというマニュアルが無い。仕事内容に無いからだろ（業者委託もしてない）（もし駅員とか気づいてたとしても、そういう掃除する仕事マニュアルが無いならば放置してるだろう）どこの駅もコンコースの天井とか照明器具あたりはホコリまみれ。たとえば御堂筋線淀屋橋駅北改札と南改札の通路もホコリだらけ（あの通路はどこの会社の所有地かは知らんけど） もし勝手にやってトラブルや事故でも起きたらどうするんだと吊し上げ食らうから見て見ぬふりが一番 偉いさん（上層部）がどう思ってるかだろ。「乗客が誰も意見してこないから無関心なだけ」とか
知ってても「とにかく経費削減。駅なんか綺麗だろうが汚かろうが乗客数一緒で利益が一緒なら汚くて構わんw」なのか
（阪急梅田駅の床が綺麗とかいうのはどういうことなんだろw (ゴミ箱が無いから)きれいな百貨店
(客が少ないから)きれいな百貨店 >>160
東京メトロがゴミ箱撤去で、試行駅でクレームが無かったとか言ってるのみて、結論ありきの糞会社だと思った
やり方がメス車と一緒だわ でも京阪百貨店ってコロナ禍でどこも売上落としてた中では上位の黒字を計上してたんだよね？
https://toyokeizai.net/articles/-/447768?display=b
以外と人気あるのかも
15年はゆうに行ってないけどw そういえば大津線はおおよそ8km以上の10km未満の区間で270円の特定運賃があるが、
5km未満でも240円になる特定区間もあるな。
https://www.keihan.co.jp/traffic/news/unchin/pdf/604.pdf >>163
地元の人達が都心の百貨店を敬遠した結果かと。
結果的に電鉄の足を引っ張ったかも。
京阪って両端がショボい分沿線が充実していて、電車の需要に繋がらないジレンマがあるな。 >>165
> 大阪メトロも「や ら な い か」心配
押忍！ >>166
元々京阪百貨店は車の客が多いとか？
門真ICから近いよね？
梅田難波に車で行くのは面倒、とか（詳しく知らない）
電車できれいな百貨店行く人も少なかっただろうから、せめてグループ内で好調なのは良かったんだと思うよ 不動産と近所の百貨店に特化すればいいかも ＞京阪。
電車要らんやろ。 くずはモールは駐車場多いし平日は買い物したら1日無料とかになるから車でよく行く、そういや京阪百貨店もあるな 通勤準急・通勤快急が守口市通過の理由は複々線を持ってしても線路容量が逼迫するためだとか
一部の下り区間急行で外側線を走るのも線路容量が理由
時刻表上でも妙に遅いのでよくわかる 阪急が朝晩だけ淡路通過の通勤特急あるのも停めると詰まるからよね 京阪は全線全列車時刻表PDFの配布をやめてるんだな
昔は冊子時刻表を駅売店で発売してた 通勤快急・通勤準急が守口市を通過するのは遠近分離のためじゃないの？
京阪の輸送断面で一番混雑度が高いのは守口市ー京橋だから
下り優等は枚方市で結構混んで香里園寝屋川市で満員になるから、守口市でさらに押し込んで遅延にならないように
救済として萱島から区間急行を走らせる
朝の特急を快急にしないのも同じ理由。樟葉枚方市の客と香里園寝屋川市の客を分けるため
各停も守口市ー京橋が一番混むけど、谷町線と分散するからそれでいいと
上りに関しては、下ったら同じ本数は上らないといけないけど、混雑は下りよりしれてるから分離する必要性があまり無いからだと思う。京橋以西から門真市パナソニックの通勤客の一部は守口市乗り換えもありそうだし 香里園駅男子トイレ。
こないだから小便器詰まって溢れているけど、
いつまで放置？ >>175
大阪メトロのトイレが劇的に改善されているので京阪が放置されていることが実感できるな。
守口市とか古いままだし。 JRもトイレ改装しまくりだった
今はその負債で苦しい "#shorts 【京阪電車正月ダイヤ】アートエリアB1HM付3000系3002F急行淀屋橋行き樟葉駅4番線入線" を YouTube で見る
https://youtube.com/shorts/VLGt_2VzWd0?feature=share "#shorts ［正月ダイヤで3年ぶりの復活］京阪8000系8009F急行淀屋橋行きF1043A守口市駅入線" を YouTube で見る
https://youtube.com/shorts/xSa1B23Vn5Y?feature=share >>177
トイレの改装なんぞを借りた金でやるわけあるまい w
それに、改装はメンテ費用削減の目的もあるし。 >>177
トイレ改装で何千億も赤字になるとでもｗｗ ＪＲ西は儲けどころの京阪神都市圏輸送でも利益があまり出てないと
よくここに書き込まれてるが、競合私鉄から客を奪ってるのになぜ？
そんなに高コスト体質なのか？ いや、それなりに利益を上げてる筈。
それらの書き込みのバッグデータが怪しい。 トイレ改装をケチったら駅前のパチンコ屋とNEXCOのPA、SAのトイレ格差が広がるだけだぞ ネットの掲示板に書き込まれてる話が全て真実と思う方がどうかしてるわなｗ >>182
JRと関西私鉄のうち標準軌・路面電車発祥の4社（阪急と近鉄・京阪・阪神）の駅や駅構内の広さ、
それと線路の数の違いを考えてみては？線路の数の違いはメンテナンス経費・固定資産税の差にもつながるから。
同じ東海道本線でもJR東日本（東海道線・横須賀線・京浜東北線・相鉄直通線）のように
輸送実績で東急・京急・小田急の合計より、またはJR東海のように複線ながらも名鉄を引き離しているならまだしも、
JR西日本のように線路の数は格段に多いのに阪急と拮抗している有様じゃどっちが収益力が上なのか明白だと思うよ。 京阪や阪急阪神に比べてほとんどの車両が平成以降の新車ばかりで長編成、定期や特定区間の割引率の高さ、合算されてるであろう三宮以西や京都以東も15分間隔の新快速＋快速、減らしつつはあるけどみどりの窓口や駅員の多めの配置での人件費増
思い当たるのでこれぐらいありそう >>109
京阪の大阪市街地延伸は淀屋橋がゴールだったんだな。
まあ計画建てた時は「大阪のビジネス街」は淀屋橋と言うか御堂筋から徒歩圏内で終わっていただろうし。
あと忘れちゃいけないのが淀屋橋延伸時は
近隣住民とドロ沼の小競り合いがあって
平成初期まで土佐堀通に「天満橋から淀屋橋を廃止しろ」って看板出ていた。
あの状況下でより掘削する土地が必要な掘り下げは無理だっただろうな。 ＞「天満橋から淀屋橋を廃止しろ」
なんでそんな看板出してたんだろう？平成初期になって廃止したところで近隣住民にメリットもないと思うが 交野線に7両編成が入れるようにホーム延長出来ないものか
こうすればおりひめ・ひこぼしを復活できる
宇治線は宇治川花火大会が無くなったので延伸しても無意味 >>192
交野線の各駅前に1000戸くらいあるマンションが出来て埋まれば流石の京阪もおりひこ復活させるんじゃない？ 中之島線特需ならず
防衛省によりますと、自衛隊が運営する大阪の大規模接種センターを
来月7日から中央区にある堺筋の八木ビルで再開する予定で最終調整しています。
https://news.yahoo.co.jp/articles/9839bc49caac57b83dcbf829f3f15436e4ab5f59 中之島に大規模接種会場を設けてた時は淀屋橋行きの一部を中之島行きに振り替えても良かったのに >>195
予約開始前からスタンバってたのに砂時計ぐるぐる回ってしばらくしたら満枠で予約できませんなんて出たからイメージ悪い 最近、交野に出来るセキスイハイムのCMをよく見るが
京阪沿線で開発余地があるのは交野くらいか。
でも学研都市線がメインアクセス扱いになってしまうジレンマ。
残るは枚方駅前の再開発がどうなるか。
取敢えずTSUTAYAで枚方若奥様のオシャレスポットに対する飢えは少し満たされたようだし
ニシキタを諦めた若夫婦が来てくれたらよいが。 >>198
https://project.nikkeibp.co.jp/atclppp/081700040/090700004/?P=2
もう枚方市のような一昔前の住宅公団とセットで
開発された郊外型ニュータウンは死にかけてる
枚方市は老年人口増減数ランキングで全国２位だからな
高齢者が11万人もいる 駅から離れたニュータウンも割安感で買う人がいるかもしれんけど、そういう人は車メインだろうからほとんど京阪は利用しないだろうしね
駅近にマンション建てるしかないかな そう思うと橋本のタワマンは京阪にとってチャンスだったのにな
コロナがなければ「日中6本/h確保、樟葉で特急連絡」を売りにするつもりだったんだろうが、今のダイヤじゃどうしょうもないな
特急連絡駅も樟葉から枚方市に戻されてるし >>199
人口も豊中市に抜かれたし。
京阪沿線と阪急沿線の明暗が分かれた。 豊中は阪急沿線よりも北急沿線が人気なのでは？
千里はリノベに成功して高齢オールドタウンから抜け出そうとしてるし
千里中央はプチ副都心化進行中で、阪急百貨店とセルシーの一体再開発も計画。
阪急の庄内なんかは守口、門真と並ぶ文化住宅街。 豊中市の人口が増えてる地域は主に北大阪急行沿線の東部北部。
中部西部南部は微減傾向だ
豊中駅自体はマンション建設で利用者は増えてるけど、他の阪急駅は微減じゃないかな？
京阪沿線ほどではないって程度で
京阪も駅近にマンション建てないと人口は減る一方だろうな 北摂も淀川右岸から神崎川一帯がアレなんだよな
豊中も南部はごちゃごちゃしてる 京阪の場合、沿線が旧街道なので再開発やりにくいんだろうな
各駅を下車したら駅の側からいきなり商店街みたいな景色が多い 北摂の人口増加自治体でも、地域別では古くからの路線のJRや阪急京都線は横ばいで北急やモノレール沿線が増えてるんじゃないかな？
箕面は北急が延伸するし、茨木はモノレール、島本は開発途上、吹田は千里NTを上手くリノベしたね。交通の便がいいのもある（千里線）。千里中央は豊中市だけど
八幡市全体は知らないけど市域の一部の松井山手がまだ少し増えてるくらいか？
中書島ー八幡市間が川の近く（水害）でなければ開発できそうなのが残念
流行り廃りもありそうだね
京阪の樟葉や香里園は世代交代して戸建てを建て替えて割安感で売り続けていかないと苦しそう
でも郊外型住宅地だと車依存度が高そうだけどね。第二京阪道路で昔より車の便が良くなってるし
やっぱり駅近マンションだろうな
ひらパーも業績が奮わないなら宅地化かな？閉園は残念だけどね
土地さえあれば大阪市内の物件より割安だろうから買う人はいると思う 高度経済成長期からバブル期にかけて住宅不足の時代だったからなあ
国の政策もあって都心から郊外に移住と通勤圏のドーナツ化現象が起こった
枚方市の高齢者１１万人もかつては通勤してただろうし、モータリゼーション化で枚方市東部に奪われたというのもある
その頃のマンションなんて造りがチープだったけど今の現役世代は好んでマンションに住んでる
結局、実勢価格に反映されてる（国土交通省「不動産価格指数」のグラフ参照）
https://www.e-a-site.com/column/detail/63.html 高度経済成長期からバブル期にかけて住宅不足の時代だったからなあ
国の政策もあって都心から郊外に移住と通勤圏のドーナツ化現象が起こった
枚方市の高齢者１１万人もかつては通勤してただろうし、モータリゼーション化で枚方市東部に奪われたというのもある
その頃のマンションなんて造りがチープだったけど今の現役世代は好んでマンションに住んでる
結局、実勢価格に反映されてる（国土交通省「不動産価格指数」のグラフ参照）
https://www.e-a-site.com/column/detail/63.html 高度経済成長期からバブル期にかけて住宅不足の時代だったからなあ
国の政策もあって都心から郊外に移住と通勤圏のドーナツ化現象が起こった
枚方市の高齢者１１万人もかつては通勤してただろうし、モータリゼーション化で枚方市東部に奪われたというのもある
その頃のマンションなんて造りがチープだったけど今の現役世代は好んでマンションに住んでる
結局、実勢価格に反映されてる（国土交通省「不動産価格指数」のグラフ参照）
https://www.e-a-site.com/column/detail/63.html ↑なんどもすまん、通信エラーから解除で数度押してしまった 都心部も人口ドーナツ化で住む人がいなくなり、ビルを建てたけどそれも老朽化して梅田とか立地のいい場所に移転して跡地にマンション開発が出来るようになってきたんだろうね
今後はリモートワークも増えて古い中途半端なオフィスは淘汰されていくだろうし
時間にシビアな人は都心に移り、自然環境などを重視する人は高度成長期とは違う考え方で造られた新しい郊外に移る
古くからの旧街道筋（まさに京阪沿線）は取り残された形になってしまった 京阪は減少傾向の駅が多いが、枚方市駅の乗降客数はなぜだかコロナ前まで増加傾向が続いている。
これは京阪の周辺駅が不便だから増えているだけなのか、
要因がよくわからない。 急行が壊滅したから、公園の乗客が一部転移したんだろうね 他県から大阪方面へ引っ越しするときにお勧めされるのが北摂地域だって聞いた
転入が多いから転校生の数も多くなり子供が学校に馴染みやすいのがその理由だとか
南方は絶対やめておけって言われるらしい >>218
南方より崇禅寺や柴島の方がおすすめできない気がする 枚方市全体の人口は減ってるけど、駅近マンション新築とかで駅まで不便な住民が転居してきてるとか
駅近の物件だと通勤地によっては他の市からも移って来る人はいるだろうしね
交通の便自体は悪い訳ではないから >>218
以前は神戸市東灘区あたりもお勧めって聞いたな
住環境は良さそうだし、JR・阪急・阪神が並走しているから人身事故があっても代替路線があるし >>221
1995年に阪神大震災があったのでしばらく大地震はないと考えられてるし。 >>208
ところが北部も蛍池の辺りは結構ややこしい 北摂じゃあ無いけど京阪沿線も北大阪か南大阪で言ったら北なんだけどなぁ >>220
https://www.city.hirakata.osaka.jp/cmsfiles/contents/0000017/17932/shiryo_2.pdf
それはないだろうな
人口微減の中身は高齢化による自然減が大きく、平成11年の頃から転出超過の状態
つまり枚方市内間の住み換えではなく、マンション生活を求める人ほど都心区へ逃げ出してる >>225
それはそうなんだけど、>>216が言うようにコロナを除くと枚方市駅の乗降数がここ５年くらい微増になってることの見解だよ
枚方市駅に限った話だと思うけど >>224
東大阪じゃないかな
城東の延長にあるし、天の川など河川の水収支で見ても
生駒の裾野である枚方丘陵に由来するから >>226
それについては乗と降の数を分けて見ないとわからないですね
近くに大学や病院が増設したとかあるのかも
それとも公園駅や御殿山駅の利用者のバス経路を変えたとか 地域区分で言うと枚方は北河内じゃない？
元・北河内郡枚方町で今も大阪府の「大阪府北河内府民センター
」の管轄だし
一般的に“北河内”という言葉を使うのかは知らない
（自分は京都市民だが、元・山城国だけど今は京都市は“山城”とはほとんど言わない） 摂津国になると神戸市から大阪市の住吉まで含むからねえ
しかし河内も山城も広いなあ >>228
多分だけど、「枚方T-SITE」の開業だわ
開業した2016年から少しずつ増え始めて、2019年には5000人くらい増えてる
枚方市駅周辺の人口減以上
に来客数がある、って事だね
まあ今はコロナとしても増えるのはいいことだ エスカレーター更新時、横1人乗りに更新したら節約になるんじゃない？
どうせ横2人乗りでも左側開けてたら輸送力はほぼ同じな
んだし。 >>232
そう。枚方中心部は元は河内国茨田郡（まったぐん）。
堺県→大阪府になり、明治22年町村制施行で茨田郡枚方町大和田村門真村守口町などが成立→明治29年郡制施行で茨田郡・交野郡・讃良郡の区域を以て「北河内郡」発足→大正15年郡役所廃止→昭和22年北河内郡枚方町が市制施行で枚方市発足 >>220
いや、悪いだろ
京阪が糞遅い
JRの相手にならない 枚方市に住んでて家からJRに乗る人って学研都市線沿線になる住民だけだと思うがJRの相手とか何の話をしてるんだろう？ >>237
ごめんよ
枚方市に限っての話なんだ…
もっとも琵琶湖線から大阪と比べても枚方は格段と便利、って事になるけどそれも関係ないね 滋賀から枚方じゃなく大阪駅って事だわ。書き方が悪かったが話が噛み合ってないねw
以前枚方駅前で働いてた時、滋賀県から電車通勤してる人複数いたよ
京都の職場からの転勤だけど
琵琶湖線→東福寺→枚方市の定期券で
でも一人は京都駅から七条まで歩く事が多いって言ってた 枚方出身で今はお腹空いた市民だけど、南千里や山田のあたりは高齢がやばそうだなって感じる
香里団地は再開発も進んでるようだけど
市駅の北口再開発がどうなるか 高齢化は日本のそこいらじゅうでヤバいことになってるさ。
贔屓目で見れば違うように感じるかも知れないが…。 日本中の出生率が悲しいくらい下がってて、首都圏以外では人口流入も限定的だから関西も程度の差こそあれ、高齢化は進む一方だからな
今は人口増えてる地域もいずれ頭打ちになって利用者も減っていくんだろう
それに加えてコロナでテレワークとかが増えて追い討ちをかけてる
意外と京阪沿線は平均所得が今人口が増えてる地域より低そうで現場労働者の割合が高く、高齢者が亡くなるとともに駅近の物件が建て替え易くてなって早い目に利用者減少幅が緩くなる、と言うのは楽観的過ぎるだろうなw >>234
茨田はかつては守口・門真・寝屋川あたりも含む広い地名だったが今は大阪市鶴見区の東部を指す地名になっているな。
町名として残っているのは茨田大宮だけ。
茨田高校も鶴見区にある。
鶴見区もあの辺りは旧河内国になる。 枚方市内の大半(枚方市駅～光善寺のあたり以外)はもともと交野なんだよな
蹉跎も学校名では残ってるけど、地名としては無くなってるね >>246
そうなんだｻﾝｸｽ
ちょっと調べてみると、茨田大宮が古来からの茨田という地名だったらしいね。大宮はその辺りの神社が由来
郡の名前は狭い範囲の地名を採用してる事があるね
滋賀県滋賀郡（大津市の大部分）→滋賀里駅周辺
今は郡は市になってかなり消滅したけど、元は◯◯国の中の広域地域名で、明治の一時期には郡長・郡役所・郡議会が有ったこともある
京都市以南は元・山城国だけど、一部丹波国だった地域もある（旧 北桑田郡京北町など＝現 右京区と左京区の広河原）
京都ではいまだに警察署の管轄区域に郡の名残を残しているところがある（京都市内は区の範囲に整理途上）
伏見署＝紀伊郡の大部分（伏見区の大部分）・久世郡の一部（伏見区の淀）
向日町署＝乙訓郡（長岡京市向日市大山崎町 伏見区の一部<羽束師久我>）
宇治署＝宇治郡の南半分（宇治市）・久世郡の大部分（宇治市久御山町）・紀伊郡の一部（旧 六地蔵村の東半分。西半分は伏見区で伏見署）
山科署＝宇治郡の北半分（山科区伏見区の醍醐）
田辺署＝綴喜郡の大部分（京田辺市宇治田原町井手町）
八幡署（田辺署から分割）＝綴喜郡の一部（八幡市） >>248
向日町署って伏見区の西部も管轄してるのか。
初めて知った。 >>244
楽観的過ぎるｗ
高齢者11万人以上もいるのに
11万人分の若年層に入れ替えが起こるとでも？ 北河内、特に枚方に若年層を呼び込みたければ徹底的な教育改革をするしかないだろうな。
それこそ全国学力調査テストで大阪No,1どころか秋田や福井に勝つぐらいの意気込みじゃないとｗ
枚方まで行けば住環境も新幹線駅までの利便性もそんなに悪くないのにと思うかもしれないが、、
あの地元高校集中運動の時に生徒だった時の恨みが若年層の猛烈な人口減となって今跳ね返ってきてるんだよ。
学力トップの子が四條畷や大手前ではなく牧野や枚方、偏差値60の子が寝屋川ではなく長尾や枚方津田と、
今のアラフィフ～アラフォーぐらいの世代はまぁひどかった。
（その代わり長尾から京大という今では絶対ありえない実績も見られたけどｗ）
2002年に絶対評価になって中学教師がつけた評価がますますアテにならなくなって、
別のテストで計ったら中学ごとの学力差が浮き彫りになったのと、学区が段階的に廃止されたときにほぼ是正されたが。 >>252
その意味の若年層じゃないですから
転入も含めた労働力、住宅購入者、地元の旺盛な消費者、住民税や固都税の納税者
つまり経済を動かして高齢者を支える（予定のある）若年層のこと
ちなみに秋田では県予算を使ってまで育て上げた優秀な人材を
みすみす東京に輸出してるだけの貿易赤字って揶揄られてるよ 教育レベルが高いのはいいことだけど、卒業を待たずに東京なりに出て行かれるよりも地域内に住んでお金使ってくれる人を増やさないと意味無いしなあ
街じゅうが教育レベルが高いとか何の問題も見当たらない都市ってあるのかね？
変な言い方だけど「破れ鍋に綴じ蓋」「枯れ木も山の賑わい」「住めば都」でいいと思うけどね
気に入らないなら別の街へ行くのは自由なんだし
もちろん自治体もそこに関わる企業（当然鉄道会社も含む）も住みやすい街を造る努力はしないといけないけどね 今の子には「東京がナンボのもんじゃい」なんて意識はないからね わざわざ糞汚い頭狂にいくやつもおらんやろ
なんのメリットもない 中之島線延伸したら、中之島線をメインにして天満橋～淀屋橋駅間を車庫化出来ないのかな？ 中之島線延伸でも爆発的に客が増えることは無いだろうし、特に昼間は北浜淀屋橋利用者のほとんどがメトロ乗り換えだろうから、快急を中之島線発着にして（なにわ筋線開業でそうなると思うが）、それでも少ないなら昼間に九条ー枚方市の区間急行（2/ｈ）でも走らせればいいんじゃない？各停の運転区間は九条ー萱島に統一で 天満橋駅の４番ホームも黒ずんだまま汚いない
白基調だから汚れがすごく目立つ >>253
そこまで真面目に捉えなくても
枚方＝教育が終わってるってイメージさえ払拭できればいいから。
高卒、専門や二流・三流大学出のコンプレックス持ちが多い年収500万程度の世帯には
子の学力テストの結果が一番親を刺激するし、
大阪維新も政権維持のための釣り餌としてよく見ているよ。（大阪市の場合、結果は...だけど）
むしろ高学歴・高年収の方がテストの結果にこだわらない所があるし。
それと秋田は東京にストローされるのは農業以外にめぼしい産業がなくてどうしょうもないから。 成績優秀な子供はどこに住んでてもデキルし、概ね京阪神なら偏差値高い学校にも通えるだろう
芦屋や北摂に住めば誰でも成績が上がる訳じゃないし
でも中学高校くらいから進学校に通い、東京などの一流大学や京大に進学してそのまま首都圏に移住って子が多いだろう（親は残るだろうが）
教育イメージだけでは転入者は増えそうにないし、鉄道会社は無力だ
それより誰でもが暮らしやすい街を目指す方が人口減少を少しでも食い止められると思うけどね みんな京大いって偏差値ってあげろや
既卒者の価値が下がるやろ >>264
四天王寺前夕陽ケ丘駅から上汐あたりにかけては
中高６年間をセカンドマンション買って住んでる親子多いよ
父親だけ東京にいたり、またはその逆の大阪中心区で勤務してたり
母親だけ戸建てを守りしていたりといろいろだけど 北河内の学区をあまり知らないけど
大阪府下は広域に大教大付属池田分校から平野分校まで
（もちろん茨木高校や三国丘、四条畷など言い出したらキリがないけど）
大阪市では公立の北野から高津、天王寺、私学も上町大地を中心にある
教育でも大阪は南北の縦ラインだと思うけどね でも子供の教育のためにセカンドマンションなんてかなり収入が高くて少数派じゃない？
そういうのを重視する家庭だと郊外には住まないだろうし
熱心なことは悪くないと思うけど
大阪市内で働く人は多いけど、地域の職場店舗病院学校で働く人だって多いし、支店が点在するスーパーや銀行の職員なんかだと近隣地域の転勤も多いだろうから、どこに住むのが便利だとは一概には言えないと思うな >>268
目神山とか花屋敷みたいな激坂で不便な郊外に住んでたりしますよ
家の方だけ母と他の兄弟、婆さんだけ住んでたりとか
結局、海外転勤みたいなもんですよ 大手金融業、大手不動産業は配置換えあるし
枚方市は国家公務員宿舎がそこそこあるから入れ替わりあるでしょうね >>252
牧野高校は地元集中で進学実績が伸びた数少ない学校の一つ
新設校だったが教育熱の高い樟葉地区の住民が流入した事で偏差値が上昇、そして地元集中の終焉と共に衰退した 北河内の学区（旧第二学区）の主な高校の進学実績（浪人含む）
大手前（偏差値72）
東大1、京大22、阪大46、神大31、市府64、早慶2、関関同立587
四條畷（偏差値70）
京大10、阪大36、神大26、早慶5、市府53、関関同立545
寝屋川（偏差値66）
阪大4、神大11、市府25、関関同立474
大阪市立東（偏差値60～63）
京大1、市府6、関関同立122 >>269
そういう人もそりゃいるだろうけど、駅の乗降数に影響を与えるような数じゃないよね、って事だよ
スレ的にはかなり少数派の話はあんまり意味が無いと思うよ。別にいいんだけど >>272
団塊ジュニア世代の頃は大阪市内に通学できなかったためか1位四條畷、2位寝屋川だったな。 >>272
大手前は３で四條畷は４ではないかな
２は茨木だった様な 偏差値高い進学校だと遠くから通ってる生徒も多いから、京阪沿線であろうとなかろうとあまり関係ないと思うけどな
知り合いで神戸から洛南や西大和学園に通っていた人は何人もいるし >>283
272氏の区割りは1963～1972年の5学区制の時のものですね
貴方の区割りは1973～2006年の9学区制のもの >>252
当時は団塊ジュニア世代で人数も多かったので学力優秀でも上の学校落ちたとか多かったな。
地元集中のせいで上位大学に行けなかった者も多かった。
勉強熱心な親は大阪市内に引っ越したりしていた。 学校のランキングの話はもういいよ
でも教育環境のために引っ越しする人ってそんなに多いのかな？無くはないとは思うけど
元々諸事情で引っ越しを検討していて、同じ引っ越すなら学校や塾を考慮して、って気がするけど
有名進学校だと関西大手私鉄エリアからだと通えるよね？
それに教育レベルが高い地域に住んでも子供が必ず高いレベルになるかどうかも分からないしw
新たに家を買うのは30歳台くらいからだと思うけど、その頃だと子供はまだ小さいのでは？
小さいうちから環境がいい地域に住むってのも分かるけどね。でも多数派とは思えないけど 京大だと百万遍や出町柳界隈にマンション借りるか名物の寮に入るんじゃね？
京阪沿線から通う者もいたけど、通学だとJR→東福寺→出町柳が多いかと（人口からして） 京阪電車と関係ない話大杉
学歴板かまちBBSでやってくれ
ダイヤの話がスレ違い扱いされてる（スレを分離された）からなおさら違和感 まあ、頭ばかり使わずに
京都駅から歩くのも体にはよかろう
京大なら毎日でも無理ではない >>293
回りに流されず、関係なくいけるやつはいくやろw
田舎民はどうすんねん >>302
河原町からは普通バスだがな
学部によっては気分転換に歩くのはいいけど通学で歩きたくないな 全国から秀才が京阪沿線若しくは完全子会社叡電沿線に引っ越してくるちゅーことやな 叡電沿線に住んで定期代払うくらいなら近くで部屋借りないかな？
茶山くらいまでならチャリで通えそうだけど https://jp.gdfreak.com/public/detail/jp010050000001027210/15
京阪生まれも京阪沿線の大学に進学した者も
かなりの数で就職や転職で出て行ってるということでいいのでは？
それに住宅難の時代とは違って戸建てが人生のアガリの時代ではない
これ以上、学校・学区の話はキリがない ちゃん頑張って大阪で生きていくちからつけろや
世界最先端技術は関西にあるんや >>307
住宅難時代の郊外化のドーナツ化現象
その世代が一気に高齢化して通勤しなくなった
建てた親世代は思入れがあるから居残ってるだけ 阪急電鉄の新社長のインタビュー記事の内容が至って
堅実。
なにわ筋線乗り入れ、新大阪連絡線の話もない。
京阪だとまず中之島線延伸の話が出そうだが、
京阪の方が新京阪、阪和の時代から鉄道に関しては
近鉄並に拡大指向が強そうだ。 ＞京阪の方が新京阪、阪和の時代から鉄道に関しては
近鉄並に拡大指向が強そうだ。
どっちも自社沿線の開発余地が少ない上に、
阪急のようにブランド化したとは言えないからな。 >>310
新阪急ホテルから三番街に至る大規模再開発に着手
結果的になにわ筋線の消費者を取り込めるし
新規に路線開拓するより堅実でしょうな 私鉄設立ラッシュ時代と比べてもなあ…
もう需要が見込める新線計画もそんなに無いし、都市部の延伸は莫大な費用が掛かるからなかなか難しいね
中之島線は今の袋小路状態では客もあまり増えないから、せめて九条までは伸ばしたいと強く思ってると思うよ 以前、京阪のCEOが西への延伸は悲願、と言ってて
路線の延伸計画がないと息できなくなる企業なんかと思った記憶がある。 とりあえず、ここで言うたとしても京阪の延伸はなにわ筋線次第になりそうやな。
大深度となる工事もなにわ筋線の内容次第で決めるやろ。
あと、九条止まりはなく、地図見たらわかるが、九条の北東側となる本田地域あたりで西は安治川を経て西九条、東は中之島へ行けるように弧を描いてる道路がいくつもあるよ？
ただ、片側単線の細い道ばかりのとこやからどうするかはしらんけど、なにわ筋線の工事においては、南海が新今宮から新難波へと路線をつくるにあたって、中古マンション一棟を壊すのと、道路を埋めたりする工事を経て難波付近に潜るからの。
そう考えたら、大胆な工事は勿論、地下じゃなく、九条付近で地上にでて、西九条へ行くつうことがあるかもよ。
そうなりゃ立ち退きが必要となるが、そもそも弧を描くような道がなぜあるかと聞きたいとこやわ！ >>315
ただの旧河道だよ
本田・江之子島・阿波座は舟運時代は外国人居留区が大発展してたんでな
明治昭和の幾度の水害で府庁舎も移転、治水対策で埋めて今に至る（＝寂れた）
ちなみに木津川の向こう側は軟弱地盤なんで地下化は難しいかもよ >>314
西方浄土（淀屋橋に北御堂があるし）
遊郭でも目指すじゃないかな そりゃ京阪は鉄道空白地帯の西側への延伸は悲願だろう
どん詰まりの中之島で終わりでは中之島界隈に大規模集客施設でも造らない限り未来永劫浮上する事はないだろうから
答申8号では西九条延伸だったみたいだけど、今は中央線乗り入れも含めて九条延伸に方針転換したみたいだし。まあ中央線乗り入れは社長のリップサービスみたいなものだろうけど
で、夢洲の需要次第で九条ー西九条ー新桜島ー夢洲を構想してるみたいだね
まあそこまでは多分必要にはならないと思うけど
>>315
なにわ筋線は京阪の下をくぐるから京阪の延伸とは関係ないと思う ここ2～3日の報道によれば、その夢洲の先行きが徐々に怪しくなりつつアル。 >>315
内容を見て決めるも何も、なにわ筋線の中之島駅はもう着工してますよ。現地に行ってみなはれ
とりあえずはIRが国に正式に承認されてからでしょう。その結果や内容次第でいくつかのパターンを想定しているのでは？
いずれにせよ22年度中には何らかの発表はあるでしょう >>293
「地元集中のせいで上位高校に行けなかった」ならわかるが、上位大学に行けなかったのはそいつら自身の問題だろ
地元運動が盛んだった頃は底辺校でも難関大合格者が普通にいた訳で、むしろ成績別階層化が進んだ現在より下剋上しやすい環境だった
高校オタとして言いたい事は沢山あるけど、スレチなのでこの辺にしておく 今更言っても遅いが、京阪は中之島でも梅田でもなくミナミに活路を見出すべきだったと思う
天満橋から難波に延伸すれば、京都からミナミに直行する唯一の交通手段として、阪神なんば線的ポジションになれたはずだ >>320
東京五輪に続き大阪万博も茨の道か。
最悪中止かも。 国が方針転換しない限りはIR（カジノほか）誘致は変わらないと思うけど、現時点で有力視されてるのは大阪（夢洲）、和歌山（マリーナシティ）、長崎（ハウステンボス）の３ヶ所みたいだけど、それぞれに問題点が有って、個人的な予想では大阪がやや有利なんじゃないかな？と思う
コロナでインバウンドが回復するのがいつになるか分からないから、集客に有利な立地で財政でも他をリードする、という理由から。
外国人集客が不透明な現状では経済効果も限定的だろうし
和歌山は長崎よりは立地は有利だけど、財政面に不安が残るらしい
他にも誘致の意向を示しながら諸事情で積極的な活動を控えている自治体もあるみたいだけど
大阪市（維新の会）は夢洲の土壌改良に巨費を投じる意向を示してるみたいだから、結構本気度高いと思う
結果がどうなるかは分からないけどね まぁ万博は客が来なければ五輪よりも猛烈な負債が残るわけだか。
コロナによる渡航規制は2025年も続くと思うし、
今の老害日本に全員が国内旅行をできるだけの内需なんてありませんし。 でも去年のGoToトラベルが盛んだった時期ですらコロナ前と同レベルの黒字だったホテルが多かったらしいからなぁ むしろ老害の方が旅行できる金と時間を持て余してるからな 阪急交通社のトラピクスは爺婆にがっつり食い込んで
国内旅行で食いつないでるから、爺婆市場をバカにしてはいけない。
万博はそもそもパビリオンが揃わないんやないか。
外国も企業も万博どころではないという所が多いし。 多死時代の到来で老害…特に金を持ってる年代の老害は今後かなりのペースでこの世から卒業。 >>295
京大時代はお世話になった。
三条でバス乗換とかだと思うとゾッとする。
多分下宿してたと思う。 >>329-330
それも時間の問題かと。
日本経済が今のまま推移したとすれば
最後の勝ち逃げ世代と言われてる団塊の世代（今73～75歳）が80歳になった頃に内需が大きく凋む。
年金問題に晒される今の65歳以下は富裕層以外老後なんてあってないようなものだから。 >>321
なるほど。
だからここのスレで京阪の延伸議論が再び加熱しとるんだね。
あと、着工がされても完成までしてないと…
>>319
説明不足ですまないが、なにわ筋線の工事をしてるから京阪の延伸ができないとは書いてない。
なにわ筋線開業後の集客状況や工事の着工状況を視野に入れて検討するんじゃないかというところ。
>>316
旧河道か…
まあ、うまいことその道を辿りながら工事を進めれば、西九条へ伸ばすことができるかもな。
問題は大深度でいくか、その旧河道を利用して地上にでるか。
下手したら急勾配で上下しないととかになるかもな…
それは分からんが… >>319
>答申8号では西九条延伸だったみたいだけど、今は中央線乗り入れも含めて九条延伸に方針転換したみたいだし。まあ中央線乗り入れは社長のリップサービスみたいなものだろうけど
リップサービスて、メトロ四つ橋線を介して、南海と阪急を乗り入れるというのもそうだったよな。
結局は原案通りに、新今宮から地下へ潜り、なにわ筋線へ乗り入れる案が採用された。
そう考えたら、九条への接続や中央線乗り入れもそんな感じしかないだろう。
中途半端な延伸するんだったら、まだ中之島止まり(現状維持)のほうがいいかもな。 なにわ橋駅から大深度のまま北上して新地を潜って
第四ビルの裏側まで延ばせばよかったのにな
あの辺りはディアモールという地下街になっているが地下空間が広大にある 7551、2日連続で中央のドアが他のドアより数秒遅れて開いているけど、昔の9000みたいに中央ドアだけ施錠と言う訳では無いよな。
始発駅で開かないから並んでいた人が！？ってなってるわ。 そうだ、敗方、行くのやめよう
語りたくもない災都敗方
私は、反敗方派 別に好きでも何でもないけど、そこまで嫌うってのもよく分からんなぁ ＞枚方。
何のコンプレックスなんだろ。 >>337
じゃあ、現状維持のままでということか。
個人的に思うことは >>314 と >>319 で取り上げた内容にそうが、「京阪のCEO曰く、鉄道空白地帯の西側への延伸は悲願」とのことだが、具体的なとこを述べてないのが実現できん構図になってるんじゃないかと。
そういう意味では阪神への相直乗り入れもある意味西側への延伸に含まれるがの。
営業距離がさらに長くなるが。
これだと大阪市電の時から構想にあげてたのが実現できる言うわけや。
ただ、現状近鉄と乗り入れてるからな。
阪神が近鉄に加え京阪…
ダイヤのパンクが辞さないが、そうなれば、東京メトロを介しての東急と西武・東武。
さらに、相鉄とJR・東急の相直とかどうなんやと色々思う。
関東にできて、関西にできん理由は何なのかと… >>343 の続き
ちなみに南海がなにわ筋線乗り入れが出来たのは、梅田への延伸を悲願としていて、それも具体的な地域を取り上げて言っていたから。
大阪メトロ四つ橋線への乗り入れも選択肢にいれてたが、最終的に南海の車両規格で乗り入れることができるようになるから、そういう意味も含め願いが叶うことになる。
京阪は場所をはっきりすべし！
夢洲・桜島あたりだろうけど…
神戸へのほうが視野がかなり広くなんど！ >>343
>阪神への相直乗り入れもある意味西側への延伸に含まれるがの。営業距離が
>さらに長くなるが。これだと大阪市電の時から構想にあげてたのが実現できる
言うわけや。
これちょっと違いますよ。大阪市電がらみの構想は阪神、京阪共に大阪市電に
乗り入れて大江橋に総合駅をつくるというもの。阪神と京阪の(相互)直通運転は
阪神が梅田から今橋、京阪が天満橋から梅田というもので京阪神直通は想定されて
いない。
>>344
>大阪メトロ四つ橋線への乗り入れも選択肢にいれてたが、最終的に南海の車両規格で
>乗り入れることができるようになるから、そういう意味も含め願いが叶うことになる。
南海が四つ橋線への乗り入れなんて計画してましたっけ? 市営地下鉄への乗り入れは
堺筋線でしょ? ちなみに京阪は近鉄共々、地下鉄中央線への乗り入れを計画。 「劇場版 敗方＜はいかた＞さんが通る 後編 ～花の災都大ロマン～
https://www.youtube.com/watch?v=fFV4zaBCLHo&;feature=youtu.be 流れ断ち切って申し訳ないんだけど
京阪は大減便しなきゃならんほど客少ないのかな
南海なんかと比べたら京阪沿線って人口多そうに思えるんだけど
南海本線なんて平日昼間とかガラガラだけど京阪はけっこう乗ってるんじゃないの ボロ車両共を葬り去れるのも大きいのかもな
それでもまだうじゃうじゃおるけど >>348
人はいるけど通勤通学以外で移動しなくなったんだろうね >>348
ラッシュピークの少し後は減らし過ぎな感じはありますね。
あとは、意外に土曜日が混んでる。 京阪は近距離が高すぎるもんな
２駅乗っただけで210円したり。
それで回数券も廃止じゃあみんな自転車とかにするだろ
沿線も平地が割と多いし みなと通直下を進み
西警察署と川口1交差点の間、
九条新道交差点と九条1交差点の間、
（阪神との乗換駅として地下で接続
京セラドームにも徒歩5分の場所）
港区役所前付近、朝潮橋にそれぞれ駅を設けて
朝潮橋～大阪港間で中央線と合流
（九条と違い高速道路がないので工事が楽）
これくらいぶち上げてくれないかな 淀屋橋ー京橋は160円なのは有難い
中之島線は天満橋までが220円だが、京橋の270円は乗る気すらしないな
270円なら淀屋橋から大和田まで行けてしまう >>353
そんなことは勿論知ってるけど、鉄ヲタや鉄道関係者以外の一般人は駅数で考えてしまう人が多いのは事実。 >>354
>>354
＞西警察署と川口1交差点の間、
川口居留地があったこの辺りまでは警察や税務署など
公的施設が多いので、工事はスムーズにいくと思う
九条の方はかつて阪神と商店組合が大揉めした経緯がある >>345
>これちょっと違いますよ。大阪市電がらみの構想は阪神、京阪共に大阪市電に乗り入れて大江橋に総合駅をつくるというもの。阪神と京阪の(相互)直通運転は阪神が梅田から今橋、京阪が天満橋から梅田というもので京阪神直通は想定されて
いない。
確かにあるソースにて調べてみたら、大阪市電を介して京阪と阪神を乗り入れさせるなんて書いてないな。
まあ、その案を突きつける筈だったんが、当時の大阪市から反対を受けるから言わずしまいにしようというオチで終わったかな。
ただ、総合駅を大江橋にするとこやが、今の京阪大江橋駅のことを指してるのか分からんが、その当時の計画を改めて盛りだすことも考えるやろか。
>南海が四つ橋線への乗り入れなんて計画してましたっけ? 市営地下鉄への乗り入れは堺筋線でしょ? ちなみに京阪は近鉄共々、地下鉄中央線への乗り入れを計画。
南海が四つ橋線に乗り入れる件だが、詳しくは四つ橋線かなにわ筋線をググることを勧める。
2012年のことやがな…
あと、京阪は近鉄共々中央線の乗り入れを計画とのことやが、あくまでも直近にあった話でそのとおり進むということじゃないからな。
むしろ、車両規格が異なるのもあるから、その車両をつくるにして、コストとダイヤをどうするかもある。また、車両の扉位置もそれぞれ異なる。
それと、近鉄共々というニュアンスだが、定義上で近鉄は中央線への乗り入れを行ってる訳だがな(車両は大阪メトロの規格にて) >>358 の続き
…いずれにしても、今後の検討次第でしかわからんことや。
ただ、京阪中之島線と阪神なんば線の運営株主は京阪・阪神ではなく、大阪府と大阪市になる(第３セクター運営のため)
また現在の大阪府と大阪市のトップは両者ともに大阪維新の会に所属してる。
大阪維新の会といえば、その党の顧問を勤めるゆえに、かつて大阪府知事や大阪市長を歴任した橋下徹代表の選挙公約に「地下鉄と私鉄を相直乗り入れする」を掲げてた。
その公約からして、なにわ筋線が維新政権下の2017年に実現できたわけだが、その成果が京阪にできるかどうか。
個人的には京阪が阪神へ乗り入れ、近鉄も有料特急だけ乗り入れるというのを考えはいるが、それは検討に任せる。
また、直近では、九条までとなってるが、今後のIRカジノ開業やなにわ筋線開業次第で、話がさらに変わってくるやもしれん。
2008年あたりで京阪の佐藤CEOが阪神への乗り入れに意欲を示したことも、ひょっとしたら今後の構想案にて検討されるかもしれない。
全ては大阪の有権者が選んだ維新を中心として委ねてる！
話が長くなったが以上でしめる！ >>358 の続き
…いずれにしても、今後の検討次第でしかわからんことや。
ただ、京阪中之島線と阪神なんば線の運営株主は京阪・阪神ではなく、大阪府と大阪市になる(第３セクター運営のため)
また現在の大阪府と大阪市のトップは両者ともに大阪維新の会に所属してる。
大阪維新の会といえば、その党の顧問を勤めるゆえに、かつて大阪府知事や大阪市長を歴任した橋下徹代表の選挙公約に「地下鉄と私鉄を相直乗り入れする」を掲げてた。
その公約からして、なにわ筋線が維新政権下の2017年に実現できたわけだが、その成果が京阪にできるかどうか。
個人的には京阪が阪神へ乗り入れ、近鉄も有料特急だけ乗り入れるというのを考えはいるが、それは検討に任せる。
また、直近では、九条までとなってるが、今後のIRカジノ開業やなにわ筋線開業次第で、話がさらに変わってくるやもしれん。
2008年あたりで京阪の佐藤CEOが阪神への乗り入れに意欲を示したことも、ひょっとしたら今後の構想案にて検討されるかもしれない。
全ては大阪の有権者が選んだ維新を中心として委ねてる！
話が長くなったが以上でしめる！ >>358 の続き
…いずれにしても、今後の検討次第でしかわからんことや。
ただ、京阪中之島線と阪神なんば線の運営株主は京阪・阪神ではなく、大阪府と大阪市になる(第３セクター運営のため)
また現在の大阪府と大阪市のトップは両者ともに大阪維新の会に所属してる。
大阪維新の会といえば、その党の顧問を勤めるゆえに、かつて大阪府知事や大阪市長を歴任した橋下徹代表の選挙公約に「地下鉄と私鉄を相直乗り入れする」を掲げてた。
その公約からして、なにわ筋線が維新政権下の2017年に実現できたわけだが、その成果が京阪にできるかどうか。
個人的には京阪が阪神へ乗り入れ、近鉄も有料特急だけ乗り入れるというのを考えはいるが、それは検討に任せる。
また、直近では、九条までとなってるが、今後のIRカジノ開業やなにわ筋線開業次第で、話がさらに変わってくるやもしれん。
2008年あたりで京阪の佐藤CEOが阪神への乗り入れに意欲を示したことも、ひょっとしたら今後の構想案にて検討されるかもしれない。
全ては大阪の有権者が選んだ維新を中心として委ねてる！
話が長くなったが以上でしめる！ >>356
1駅やのに高すぎるから歩く！と新神戸→谷上や新石切→生駒をチャリや歩きで行く人居たら見てみたい 河内訛りを使うあなたに一応書いとくけど、何でもかんでも点と点をつなぎすぎの思考癖がある
数日前も、安治川整備に伴う湾入部の地製図がまるで何かを意図してるような書き方してたみたいだけど
そういうの、ひらめきではなく、まずは先に資料を調べてから書く方がええよ
それと2008年のCEOの発言なんだが、中間・期末前や総会前の株価対策でリップサービスっていうのあるんだわ
幕末史を財政や物価を度外視して、人物相関だけで熱く語るのと似てるんだわ >>357
九条の商店街で最後まで揉めたのは中央大通より北側の商店街で、南側のナインモール九条は途中から賛成に回ったと聞いています。だからこそ阪神も着工に踏み切れたので
みなと通を通るならナインモールの南端側なので問題はないかと >>364
俺に対してやと思うけど、色々とアドバイス頂きありがとう。
確かに頓珍漢のあまり、知ってる知識だけで知ったかぶりしてしまったことについては謝りたい。
ただ、こんな俺でも一応だが、調べれる範囲内のところで主張はしてる。
後の細かいところは専門じゃないと分からんところやからな。
また2008年のCEO発言がリップサービスなら、九条止まりかそこから地下鉄中央線へ乗り入れるというのもリップサービスになるでいいのかな。
いずれにせよ、構想で決めるのはリップサービス前提ではなく、リップサービスの分も重ねて、時間をかけて善良もしくは有効と思うものが採用されるという訳だからな。
とりあえず、この件については感情論で語るよりも現実性を踏まえた上で話したほうが良いな。 阪神九条駅まで延伸すると、
・阪神なんば線と連絡、京阪沿線と神戸方面とのアクセスが向上
・大阪メトロ中央線と連絡、万博とIRにも対応
・中之島駅からの延伸距離が短くて済む
以上の観点から、（阪神）九条駅まで延伸をするのが現実的だと思う。
一時期、中央線への乗り入れも検討していたが、物理的に困難で断念したはず。 >>355
淀屋橋～京橋間の駅間距離が、ギリギリ 3.0km だから、初乗り運賃の１６０円で乗車できる。
あと100m長かったら２１０円になっていた。 >>368
そんなに建設費をけちってまで中之島から九条までの一区間だけ延伸させるんだったら、現状のままで良いんちがうかと思ったりする。
あと10年まてりゃ、なにわ筋線が開業するし、中之島かてJRや南海の客が来て賑わうだろうよ。
それに、大阪圏の新規開業路線の推移は、平成の世に入って10年のペースで着工決定や開業に至ったりする。しかも相互直通運転を実施とのこと。
1990年代→JR東西線(開業)
2000年代→阪神西大阪線・近鉄奈良線(開業)
2010年代→JR南北線「南海・JRなにわ筋線」(正式決定)
(JRおおさか東線は城東貨物線の複線化かつ営業路線として改良したため、ここでの新規路線から外れる。)
…そうきたら、京阪中之島線の延伸は最低でも2020年代に正式決定されて動くだろうな。
ただ、IRカジノ承知決定ですぐではないだろうが、色々と検討したうえで、議論を重ねての結果で進んでほしいもの！ IRで中之島線延伸なら中央線乗入れた方がコスト的に安いん違うかな？
寧ろ大阪市も乗入れ推奨する気がする >>366
様々な専門委員会を経たうえで経済団体の連名で要望書を提出すれば
議員団は動くかもしれないけど、かならずしも維新が力技で推し進めているという発想は短絡ですよ
もちろん路線開拓の妄想スレは楽しいで今後もよろしく >>369
なるほど、京橋（淀屋橋）があの位置でよかった >>371
まず中央線へ乗り入れとなりゃ、今後は中央線のダイヤが過密するし、乗り入れ対応の車両とかなりゃ、ダイヤの過密ほか、車両製造のコストがどれだけかかるか。
あの近鉄かて奈良線とメトロ中央線の両線乗り入れに対応する車両の開発を言ってたが、ここまで動きないし、試験走行すらしてない。
>>372
色々とアドバイス頂きサンクス。
路線開拓の妄想やけど、確かにこの10年は京阪が動く年になる可能性があるから、どうなるかは分からんな。
あと、要望書いうても京阪と阪神の相直を望む活動団体が存在しとるかどつかは知らんが、ネットの意見としては、俺以外でも同じ意見の人がちらほらいる。
まあ、分からんでもないな。
大阪ですんでたら、京阪と阪神の相直を望む以前に、例え泉佐野に住んでて、豊中までとなりゃ、南海でなんばにでて、御堂筋線に乗り換えて梅田まで出て、阪急宝塚線に乗り換えて豊中へと3回も乗り換えせなあかんことになるからな。
特に、京阪と阪神の相直だったら、枚方から甲子園までいくのに、京橋と大阪で乗り換えせなあかんことになる。
そう考えての利便性を追求したら相直になるけど、京阪も京阪でおいしいところを失っては、大手私鉄でやっていく道がなくなりそうな気がして仕方ないように感じてまうわ！ >>374 の続き…
そう考えたら、大阪で住んでたらJRが貴重になってくるな。
そのJRかて、神戸から和歌山へ乗り換えなしでいけるアクセスがありゃ完璧だけど… 上飯田線方式でメトロに中之島から阿波座まで作ってもらうのが1番やな 夢洲から舞洲経由して、新桜島止まりでなく、西九条まで伸ばすつう発想はないんかい(笑) >>367
最初（昭和）の頃は賑わってた九条の商店街が難波などに客が流れることを恐れて反対
ところが平成に入って商店街が衰退し始めて陸の孤島であることに危機感を持った商店街が賛成に転じる。しかし、線路が中央大通の北側から地上に出ることになるので、街が分断される影響をモロに受ける北側の商店街のみ西大阪線延伸については反対しないが、伝法付近からの地下化を求める運動を始めた
商店街も最後は多くの人が受け入れていたが、一部左派政党と共闘した勢力が最後まで抵抗したという流れ >>378
あれで急勾配となり莫大なコストがかかったね
中之島線の九条延伸に際して、なんでも反対団が現れないことを祈るわ >>376
中央線に乗り入れこそできなくても
コストや乗り換え需要も含めてそれがいいな
新なにわ筋は面的にも広いので工事がしやすい >>369
でも、阪急よか近距離高いだろ
JRよりか >>381
誰も反対しないだろ…大して賛成もしないだろうけど。 大手通信企業本社勤務だが、
京都までの妥当な土地に、出来るだけ手頃な価格のマンションを建てて欲しいと願っています。
手頃な価格と手頃な内容重視です。 >>386
橋本駅前に計画されてるヤツっていくらくらいなんだろ？ >>378
>街が分断される影響をモロに受ける北側の商店街のみ西大阪線延伸については反対しないが、伝法付近からの地下化を求める運動を始めた
最初からこの法案のとおりに着工されてたら、今ある京阪が阪神へ乗り入れることが可能だっただろに…
で、今ならできるんかの。
千鳥橋駅側で正蓮寺川へ差し掛かる手前で九条と同じような商店街があったような… >>381
なんでもて訳ではないが、九条で止めるだけなら勿体ないと思う。
また >>368 で…
>阪神九条駅まで延伸すると、
・阪神なんば線と連絡、京阪沿線と神戸方面とのアクセスが向上
・大阪メトロ中央線と連絡、万博とIRにも対応
・中之島駅からの延伸距離が短くて済む
となってるが、西九条まで延伸すれば、万博・IRへ行けるのが最短になるし、ユニバかてすぐに行けるメリットがある！
あと、九条からさらに伸ばして西九条へと考えたら、急カーブになりそうだがな。
だからそこまでして九条に拘る理由てのがな…
…わからん！
ならば、中之島から西九条へ行く手前で中間駅(本田・川口付近)を設け、そこから地下通路を敷いて九条へとすりゃ解決ちがうかの。 また京阪と阪神が乗り入れない理由かて、ダイヤのことを言うたら、じゃあ東京での私鉄乗り入れはといったら納得できる返事すらも来ないくらいの無回答で終わっとる！
そもそも大阪は交通アクセスの不便さに加え、犯罪件数しかり、幸せではない都道府県ワースト、学力ワーストなどなど…
そして15年以上前には大阪府・大阪市で財政破綻があった。
いずれにしろ、東京政府にやられてるのわけだし、そこに対してホンマに悔しくないんか？
そこで維新が誕生したんだが、大阪の経済を悪化させた原因を作ってた自民党の派閥から生まれたというのがな…
ただ、維新政治になってから大阪の経済が変わったし、鉄道業においてば、地下鉄民営化となにわ筋線着工決定をしたからの。
ある意味期待できるし、そうなれば京阪中之島線の延伸や阪神への乗り入れなんか、うまいこと話し合いをすりゃできると思っている！
そんな俺は維新支持者じゃないが、維新になるまえの大阪市政はワガママワンマンの行政かつ、私鉄JRの乗り入れに完全否定してた訳だから、それが変わるとなりゃ、期待できるわけや！
京阪と阪神の相直より、大阪圏内における交通アクセスの不便さが解消され、向上できればと考えてる！
以上！！ >>388
恐らく1970年代のうちに難波延伸を実現し京阪も西九条まで延伸して阪神に乗り入れていただろう。
あと西九条からユニバーサルシティ・夢洲も建設され西九条は西の小竹向原となっていた。 >>390
東京に出来て大阪に出来ない理由は…
輸送需要のスケールの違いがすべて。
今でも西宮以西の快速急行は過剰輸送力。
近鉄の意地に阪神が不承不承応じてる感強し。 >>391
その1970年代のことが、半世紀経過した2020年にできるかといったところか…
>>392
東京の場合は地下鉄や複々線区間があるから対応しつつも、大阪だとそれがないつうことか？
…どっちにしろ、話し合いで決めなければならないけど、先々進みすぎて決めちゃうのも良くないから、仮にIR誘致が国会にて正式決定したら、時間をかなりかけながら慎重に考えたうえで着工までの手続きを行うべき！
そもそもこのコロナ禍が収まってない中で、国会にてIRのことを決めるのもどうかなと。
あと、大阪都構想しかり、東京一極集中から大阪など地方都市への分散化を求めてる今だから、より良い形のもとで交通アクセス網を整備すべきだとも思っとる！ >>385
なんでも反対団と書いたのは連帯Uニオンの近畿支部があったり
安治川左岸にかけては港湾と物流の寄合がいろいろあるんだわ
そもそも地域住民から路線化の要望は無いとは思うけどな >>386
今になって第一種低層指定が邪魔して
樟葉みたいな優良駅ではマンション建設が進まないのかもね
旧市街地に入ると５階くらいの低層マンションがやたら多いし >>397
低層で高級なら下鴨泉川町や岡崎地区にはあるけど
あの辺では単純に規制や高層に反対があるだけでしょ 京都までの妥当な土地に、出来るだけ手頃な価格のマンションが建ちまくってるといえば草津かな >>400
京都の開発ができないので滋賀県が開発され人口が増えたんだろうな >>399
ええ…単純に全国どこにでもあるふつうの低層マンションなのでは？ https://www.fujisan.co.jp/product/1281693257/new/
SUUMOの無料冊子、ちょうど主要駅構内で配ってるけど
京都市は田の字が高すぎて上京区中心にすごい値上がりになってる >>402
正直言って高層マンションが建つところは
いい所ではないよ >>405
草津は異次元だね…
琵琶湖線も湖西線も京阪も減便するってのに 湖西線の減便区間は1時間に新快速と普通が一本ずつで不等間隔だから新快速に利用が集中したのが理由かと。
その新快速ですら12両では持て余し気味。 あと、昨日のニュースキャストで取り上げてたけど、京阪はかつて阪急と統合してた、京阪神時代のときに、西向日から分岐し、名古屋まで伸ばす計画があったのか。
今はJR東海道本線に明け渡されたほか、私鉄では近鉄が名古屋まで伸ばしてる。
京阪の凋落は戦後からすぐだったんだろうな。
京阪の名古屋ルートが実現してたら、それこそ >>391 の内容を含め、関西経済や京阪がかなり潤ってたとこやろう。
びわこ京阪奈線もしかり… 中津川～名古屋間で最大10両編成を8両に統一して増発するJR東海が上から一言 >>409 >>346
NGとか構うなとか言ってるやつに一言！
お前らはここのスレ主か何かか？
じゃないなら、このスレから出ていって、他所のスレで自由奔放しとけよ(笑)
こういったスレに荒らしが来るのは当然のことなんでね！
それでも構いつづけるなら法廷を通して解決しよか？
俺はもうこれでネタ切れだからの！ そう言えば、とある炎上動画で知ったんだけど訴えるとか法廷通すと言われた側がどうぞって対応して言った側が訴えなかった場合は脅迫罪が成立するんだよね。だから346や409が法廷で待ってるとか弁護士用意するって言ったら本当に411は裁判起こさないといけないんだよな
224でジョーカーに焼き殺されろみたいなリプ付けてたし、もし言われてたのがこの2人だったら411の個人情報と共に裁判記録に残るから法廷オフの報告が楽しみだわ >>411
それってスレ主か否かって関係ないよね?
あるなら根拠を示して欲しいな
それに法廷にもつれたらお前負けるだろ >>408
名阪急行構想って、京阪神急行時代より前の新京阪鉄道時代の話では？ >>405
向日町や長岡京あたりのホームの行き先案内が、「京都・草津方面」となってて
県庁所在地の大津の面目丸つぶれ。
新幹線が通っているのに駅がない県庁所在地は大津だけだしなあ。
京都市はホテル建設最優先でマンション建設を抑制した結果が今の窮状。 >京阪の名古屋ルートが実現してたら、それこそ >>391 の内容を含め、関西経済や京阪がかなり潤ってたとこやろう。
そうなると国鉄はますますメンツにかけて弾丸列車（東海道新幹線）を通す動きが強まり、
既存の東海道本線の活性化にも踏み切り、
私鉄との競争に勝つために米原駅以外にも新草津駅など滋賀県内に新幹線の駅を作っただろうから、
そうなると名阪間の路線は過剰な上に価格・サービス競争になって
新幹線より規格が古い分だけ遅くて狭く、東京に行けない名古屋急行電鉄など
現実の京阪線みたいに輸送シェアで最下位となって
大津線・江若鉄道以上に京阪グループのお荷物にしかならなかったと断言できる。
近鉄はあくまで奈良県・三重県内の通勤通学や伊勢志摩への観光輸送が本業だったから
高度成長期の好景気もあって伊勢湾台風の被害や名阪特急暗黒時代を耐えきったけど、
名古屋急行電鉄の建設時期によっては下手したら京阪グループはまるごと潰れてた。
そこに名鉄が買収でもしてたら滋賀県の東近江の多くが名古屋経済圏に入ってしまい、
関西経済の活性化につながることなんてありえなかっただろうね。 wikiが更新されてるけど、6013って出場したん？
6000系は2022年度内にリニューアルは完了かな >>419
418の相手しないほうがええよ。
どうやらストーカー集団らしいな。
俺の住所知ってるだろうから、いつ殺しにかかるか分からんな…
あと >>417 だけどたぶんそうだったと思う。
頓珍漢ながらだけど、簡潔的に書いたらそうなった。
誤解をまねてすまない。
そのとき生まれてないし、戦時中ゴタゴタの期間かつ、情報網が曖昧という言い訳しかないけど、そういうことだ。 >>416
負けるかどうかはやってみないとわからんことだし、そもそも「喧嘩両成敗」というのを知ってるか？
まあ、お前らと話しては何も解決ならんだろ。
君らの性格からすれば、俺より情報を駆使できるものの、友達おらずでネットにしがみつき、暴言はいては、俺みたいなおかしな書き込みしてる奴らを見つけ出して攻撃するのを楽しみにしてるだろ？
そんな警察みたいなのを本職と位置付けてやってるの、楽しいのか？
そんな君たちを楽にさせたるから待ってろ(笑)
はっきりいって、俺はここでの京阪と阪神の直通願望に対しての書き込みを終えた！ >>419
あとひとついうが、ニュースキャストはABCテレビ(テレビ朝日系列)が関西地域を拠点に毎週平日夕方頃に放送しとるニュース番組な！
その夕方18時以降の特集で向日町の高級住宅地が建てられた理由はとしてやってたその理由をあげてここてレスしたんだよ。
ちなみに、ABCテレビ含め朝日新聞は京阪電鉄とスポンサーを組んでる仲だからな。
そんだけ！ 一応俺の愚痴ネタはここで終わらすが、今後ともストーカーを続けるようなら、それが解決するまで居残るで？
まあ…
ええ情報を聞けて納得出来たわけだが、それでも済まないようなら、以下のスレでのレスバトもありだせ！
確か京阪と阪神の相直を望むなら、こことは別のスレでどうぞと自称スレ主はんが、言ってたな。
そのスレかどうかは知らんが、あとのことは以下スレでよろしゅうに(笑)
京阪中之島線って梅田ぶっ潰せるんじゃね？
https://itest.5ch.net/test/read.cgi/rail/1641789012/ >>430
人の揚げ足とろうとするならちゃんと調べろよ…
「新幹線が通っている県で駅のない県庁所在市」と勘違いしてたのだとしても佐賀北海道茨城が抜けてるし >>408
新京阪のときやんけ
阪急とは関係ないな
今からでも作れよ 世界一の通勤車両だった５扉車の京阪５０００系が引退したからこんなことになるんや >>434
令和２年(2020 年)10 月１日現在の滋賀県の総人口（推計）は、1,412,415 人（う ち外国人数 28,596 人）で、世帯数は 577,662 世帯でした。 令和元年（2019 年）10 月 1 日からの 1 年間で総人口は 1,544 人減少し、人口 増減率は 0.11％の減少となりました。 >>433
今からとなると京阪HDが阪急阪神HD傘下に入ることくらいか。
でも先に阪神と阪急へ古くから乗り入れしとる山陽電鉄が阪急阪神HDに入るべきだと思うけどな。
第３セクターの神戸高速が邪魔してるかもしれんが、その神戸高速の株主が神戸市つうだけで、ここも「モンローの壁」があるんだろうな。 阪急京都線だが赤字が8000万までなって熱田までの延伸は夢に終わったんだよな
合併で赤字が解消したがそれが分離時の、京都線明け渡しの原因なんだろうな
まあ、売ったんとおんなじことって 130キロp3で一時間半とかで着く計画だったらしく、近鉄とは雲泥の差の高速路線計画だったんで本当に惜しいわ
琵琶湖線と振替乗車もできたやろうに 沿線の木造モルタル文化住宅潰してマンション化していって！ 千里ニュータウンのように低層団地を高層化建て直せば
多くの人々が住めるように成ると思うが、住人が増えるから気乗客が増えるんだし
かつての松下電器産業が復活する事はなさそうだし、東急田園都市線のようになれば >>442
貧民窟を潰したからって貧民がいなくなるわけではないぞ >>444
田園都市線みたいに？ 京阪が…か？？ w >>442
その辺りに需要があったらとっくに建て替わってるよ
50年近く文化住宅のまま一部空き家も放置 最後に一言！
>>392 の
>輸送需要のスケールの違いがすべて
というとこだが、今の京阪がダイヤを減便してる理由は、コロナによる影響を表向きにしてるが、裏を返せば、阪神に限ったことではないが、将来的に他社線への乗り入れに伴い、京阪側でのダイヤを調整することを可能にするのを考えてるかもしれん。
特に、13000系30番台を7両編成から6両編成にしての運用を続けてるのも、そういった意図があるからかも。
そうすれば、新車をわざわざ導入しなくて済むのもあるし、ダイヤ不足解消が出来たら、5000系以前の旧車をそのまま廃車することもできるな。
あくまで個人的見解だが、全ては今後でわかるだろう。
それ以前に、京阪中之島線の延伸をするためのきっかけになるIRの国会誘致決定が今年の2022年にできるかどうかだ。
コロナ前の計画では、2022年で国会にて場所を選定して、2025年に開業を予定しとるが、コロナ禍前のことだから、その後となった今では、それすら延期することがありうるわけだしな。
あと、コロナ禍直前に自民党の秋元司議員を筆頭にIR汚職事件がありましたし…
そこも踏まえ、今後の動向に注目すべきかと！ >>449
そういう考え方もできたか…。
他社乗り入れ列車を現ダイヤに加えることも考えられるし。
相鉄も東急や東京メトロに繋がるのだから京阪も阪神や阪急に繋がってもいいだろう。 ワッチョイコロコロうざいな
もう「はんしん」「えんしん」「くじょう」「いしん」辺りをNGワードに入れたほうがいいかしら >>450
まあ、あくまで今まで述べたことは俺の個人的見解かつ憶測だけど、可能性としては高いな。
そんなきな臭さがするし。
となりゃ、あとは阪神側だな…
阪神は近鉄の快急または特急が停車できるように、8両編成対応で現快急が停車する駅を芦屋駅除いてホーム拡張したわけだし。
そう考えたら、もし京阪が阪神へ乗り入れとなりゃ、京阪の営業列車は最大8両編成あるから、そのまま阪神本線内にある快急停車用のホームにはそのまま停まれるな！
ただ、仮に京阪が阪神へ乗り入れるとご存じのように、ダイヤが過密するどころかカオスになる。
4両のジェットカーをダブルで連結して、4+4の8両編成での快急運用とかあるかも。
ただ、阪神本線内の普通は4両がメインだが、これは、4両編成だけしか停まれない駅があるから。
それが、淀川駅・大物駅(上り)・久寿川駅・住吉駅の4駅だが、そこも6両編成の列車が停まれるようホームを延伸改良すれば、可能性が広がるかも。
と、これも予想だが、あとは阪神側の減便かな。
この尼崎425事故を経験された御時世に増便対応は不味いからな…
京阪はこれで解決だけど(笑) >>451
お前が俺に対してどうしようが、スレ主つう権利がない限り、なにしても無駄すわ(笑) >>441
新幹線開通後は直通客は奪われ、鈴鹿越え前後の閑散区間は車社会化が進んで
大変なことになってたと思うから、作れなくて幸いだったと思う。
>>444
人気の住宅地って海を望む山裾、丘陵地に緑が点在、文教地区というイメージ。
守口、門真には絶対ない世界。 >>438
京阪はグループ会社が足を引っ張ってるからな >>455
確かにな。
今の京阪がワンマン孤立してる象徴！
バックに大阪市中之島界隈や京土会がついてるのだろう！
>>456
お前もな！
その下2つの意見しかりだが、これ以上言いまくると、まだここに居り続けんぞ(笑) お前はこのスレでも西日本車両更新スレでも社民党スレでも冗長な駄文をレスするところは一貫してるんだね >>459
どうせこじ付けの論理を展開するなら
もう少しマシなやつを頼むわ。
「将来の健康のために今のうち病気に罹っておく」みたいなアホ論理じゃなくて…。 >>459
中之島線は最初から西九条まで作っておくべきだった >>457
なんかいつまでも別れた女/男につきまとうストーカーみたいだよね
「これが最後だから！」「最後に一言言わせて！」 たかが匿名掲示板での書き込みのために十万以上費やす事を
軽々しく書き込める人達って凄いなぁ。
法廷ってお金掛かるよ
(´・ω・`) >>460
調べたら本当に社民党スレにいて草
・このスレ
b332-1VGJ（2022/01/28(金) 09:07:21.90、11:32:15.07、11:33:32.20）
Sd33-1VGJ （2022/01/28(金) 16:19:55.37）
・西日本車両更新スレ
b332-1VGJ（2022/01/28(金) 11:48:46.63）
・社民党スレ（https://lavender.5ch.net/test/read.cgi/giin/1638325598）
3a60-1VGJ（2022/01/28(金) 08:39:45.60、2022/01/28(金) 11:56:35.20）
これだけだと社民党のは別人の偶然のワッチョイかぶりにも見えるが、こいつの今までのワッチョイ下四桁をたどると、
xRGv、dyUx、Mxmg、ka6/の四種類
驚くべきことに、このすべてが西日本車両スレはもちろん、社民党スレにも書き込みしている
しかも、社民党スレの書き込みからは左翼にしか見えない
ここから導かれる結論は、維新へヘイトを煽るために維新信者のフリをした左翼のソックパペット
西九条延伸云々も、本音で言ってるんじゃなくて恐らく延伸議論へのヘイトを煽るためにわざとやってる
前々からなんとなくそんな気がしてたがすっきりした >>464
そうだな。
中之島止まりでなく、西九条止まりでな… >>460 >>467
色々調べてはるみたいやな(笑)
とくに、ﾜｯﾁｮｲ 0b33-X3d/ の野郎！
もう、通報したからあとはよろしく！
では、事が全部片付いたし消え去るか(笑) 友達居らんやつが調子に乗んなよ(笑)
→ﾜｯﾁｮｲ 0b35-z2Qi 話変わるけど
京阪本線における京阪間の先着列車(ライナー・特急・快急)の本数は
三条駅平日7時台・大阪方面:8本(うちP車連結3本)
京橋駅平日18時台・京都方面:8本(うちP車連結5本)
ってなってる。
日中よりもラッシュ時のほうがP車の需要があるはずだけど、ラッシュ時のP車を増発したり日中のP車を減らしたりとかしないのかな？ >>465
やっぱ、最後最後言うて長くなったが、これを言って最後にしたいんや！
これ以上俺のストーカーをすんな！
過去の暴言についても出来たら謝罪したいが、今更言うて納得できるもん違うだろうしな。
今まで感情吐いてきたが、色んな情報を聞き入れたことによって、何とか整理できたわ。
だから、もう二度と拘ったような長いことばかり書いて荒らすことはやらん！
これがほんまの最後や！
これ以上俺のことについてレスるなら、また来て荒らすで？
そうならば、同じ事を繰り返すだけやろ？
それがたのしいか？
君らもこのスレ利用者に迷惑かけることになるがな。
まあ、そんでもって消え去るわ！ 簡単に言ったら俺のレスに構うな！
では、さいなら！ >>474
総輸送力確保が大事なので特急にシティーコミューター入れて
P車連結編成はライナー等に逃がしてる 構って欲しくないなら公然に見えるところじゃなくてチラシの裏に書いとけよ そういやP車付けてしまった事で昔みたいに普通か区間急行に8000や3000を間合い運用させてってのが出来なくなってしまったんだな
減便ダイヤになってしまったから問題無いだろうけどコロナ無かったら車両の運用大変だったんやろうな >>479
３扉で詰め込み効くのは特急に、２扉はライナーで着席需要列車として役割を
ラッシュ時でも与えることが出来た。コロナ関係なく急行・準急そして朝ラッシュの
上り方向の区間急行の殺人的混雑が過去のものとなったってこと。 >>478
お前の書き込みでまた現れるぞ(笑)
制御できないかつおちょくってんか？ 面白がって構ってるけど(笑)
何回以上だの最後だの言ってんの？ >>480
考えてみれば、京阪って殺人的ラッシュを主食に生きてきたような電鉄会社だったな。 てか構うな言うならチラ裏に書け言うてんのに何反応してんの？本当は構って欲しいんでちゅか～？(笑) >>485
都心に自社でダイレクトな京阪
ターミナルの位置が微妙で地下鉄の力を借りないといけない東武 >>485
むしろ近鉄大阪線。都心まで到達していない点も似ている。 「都心」というだけでは大した意味がないことを体現 ＞京阪。 >>484 >>482
ｽﾌｯ Sd33-W4vH [49.104.31.1]
ID:5HkQBXCpd
お前特定したぞ(笑)
京阪と阪神との直通願望はなくなったが、あとはお前とのやりとりだけだ！
いい加減しないと、このスレで荒らしの被害をしたんぞ！
糞メガネチー牛の Sd33-W4vH ！ >>479 >>480
P車連結前は朝ラッシュ時の特急は3扉車で、8000系は各停や区急に回されていたと思う
ライナーはラッシュ時に8000系を有効活用できるのはいいけど、乗車率はどれくらいなんだろう？
以前は「ライナーのP車は満席だけど普通車は空いている」って聞いたけど 社民党くんやっぱり消えてないじゃないか・・・（呆れ）
もう延伸願望も維新支持も嘘だとバレたんだし、いい加減社民党スレに帰ったら？ >>493
黙れ！ Aシートごと撤廃さすぞ！
あと、これ以上わちゃわちゃ言うなら、本気で荒らす！
特定人物がID変えて叩いてるようだが、社民党をまず名前使っとる時点で過去に心当たりあるやつだと思ってる。
まだ治らんようだったら、ある機関使って、個人情報を特定させ、その通ってるところにも苦情を申してやめるように動かしてやんぞ！
おまえらのやってること、俺以上に犯罪事やで？
自覚しろ！
陰湿ストーカースマイルもどきチー牛が！ 構うなだの集団ストーカー辞めろだの喚きながら荒らすってなんだよwwwチラ裏に書いとけってのが1番のアドバイスやろがwww
やってる事フルチンで叫びながら嫌なら見るなって叫んでるのと一緒やぞwww >>498
特定出来てないのかよwwwババタンクのフリして逃げんなよカスwww ここは京阪スレだから京阪の話をするけど
>>488
そもそも「都心」とはどこなのかということになる。
淀屋橋あたりを都心と呼ぶのは(辞書に載っている意味では)正しいが、
梅田や難波に乗り入れないと「都心乗り入れ」とは言えない気もする。 天満橋やら上本町やら谷町筋まで到達できたら一応は都心到達だったんだろうな >>501
まあ、日比谷濠や桜田濠みたいな地区を終点にしてしまったからな
休日は閑散、平日も朝夕ラッシュを除いて稼げない >>503
開業当初はターミナルだけが辛うじて市域に乗りいれてるって状態 >>500
聞いてくださいよ！
>>499 や 0b33-X3d/ とかのせいで、やめようにもやめられないですよ。
確かに京阪と阪神の相直について結構書き込んだり、そいつらに対して暴言や脅しをかけた私も悪いのですが、本気でやめようとしてるわけです。
確かにまた現れたりしてとのことで繰り返したりしたから信じてもらえないと思いますが、それでもやめようとしてます。
俺がいないところで俺の悪口や個人情報を乗せたことを書いて貰っては困るし怖いです！
このスレを荒らすと言って申し訳ないですが、奴らがこんなことを繰り返すのが怖くて言った限りになります。
本当に申し訳ございません。 >>502
大阪の本来の都心は淀屋橋から船場にかけて。
今は拡大して御堂筋沿いを指す 淀屋橋から梅田も難波も162円払えば頻発路線で直ぐに行けるのだから現状で良い、路線延伸工事を続け赤字に成り値上げ続ける京都の地下鉄を見習え 延長って、東西線作っただけで、洛西ニュータウン見捨てられたのによーゆーわな 中之島線が延伸したり梅田・なんば乗り入れすれば便利になるかもしれないが、現実にはそんなカネがあるなら
・昼間10分毎に戻す
・老朽車両を置き換える
・トイレ改修する
・ゴミ箱を復活する
・エスカレーター動かす
など、もっと優先すべきことが多々ある。 >>511
それらすべてを実現するためにも、延伸や繁華街乗り入れで客を増やさなきゃならない…という事では？
実際に増やせるかどうかは知らんけど。 >>511
大阪メトロのトイレがキレイになったので京阪の放置ぶりがわかるわ。
特に守口市～大和田。 他社線と乗り継いで利用しているとよく分かるんだが
京阪のコストカットは明らかに程度が激しい >>513
延伸？傷んだ便所直せなかったり閉鎖しているようでは
それどころではないよ 中之島線延伸はまだ可能性は有るけど、繁華街延伸って梅田や難波へ？
もはや現行線から分岐させるための線路の敷地や他人の土地の地下を通るとか物理的にも金銭的にも不可能だと思うけどな
あと各停を昼間10分間隔に戻したりトイレを綺麗にしても戻ってくる客なんて物凄くわずかな数だと思うわ
トイレは綺麗にしてほしいけどね あれだけの立地であの過疎っぷりなのも逆に凄いと思うわ、中之島線 中之島自体の立地がどうかじゃなく、中之島を中心に東西方向に移動する需要がないってことかと。 健常者なら淀屋橋まで徒歩圏内でおまけにビジネス街だから昼間はあんなもんでしょ
それより来月中之島駅最寄りの中之島美術館がついに開業だな 中之島線を本線扱いにして特急をこっちに通しておけばまた変わっていたのかもしれない せめて御堂筋線の淀屋橋から歩く歩道でも作って大江橋まで行けてたら違ったかもしれんな >>500
そりゃ>>506(Sd33-1VGJ)の壊れっぷりが面白いに決まっているでしょうが 淀屋橋〜大江橋は動く歩道でなくても、地下道があれば少しはマシになると思う >>527
> 京阪なんぞに
> 必ず死ぬってw
に空目した >>525
お前みたいなやつが荒らしを産ましてるの理解してないか？
IDコロコロ変えて、ここがワッチョイスレだからと平気に調子に乗りやがって！ 皆様、こちらのスレッドの報告がございました。
言い争いはお互いにとってもよくありませんので、
それぞれのお考えもあると思いますが、ここでお止めいただきますようお願い致します。 >>514
大和田駅は改札外のエル大和田のトイレは改装されてきれいになってる。改札内は放置プレイ。 普段駅のトイレあまり使わんけど前に三条の改札外トイレ入ったらホラー映画の中かよってぐらい暗くて汚かったな… メトロのトイレ綺麗になったけど使う人のレベルが低いから結局汚いんだよな
京阪も改装したところでそんな感じになりそう レベルが低いんじゃなくて単に利用人数に対して掃除が追いついてないだけでしょ
海の家の便所みたいなもん 阪急はあちこちでトイレ改装実施中だぞ。
株主から他社よりもトイレが古ぼけてると指摘があったためかもしれん。
阪急阪神はコロナ禍でも粛々と事業を進めてる感じがするが、
なんで京阪は企業イメージを落とすほど経費削減を推し進めてるの？
資金繰りが逼迫するほど厳しいわけでもないだろうに。 浜大津駅の多目的トイレ内に売り切れのまま放置されているトイレットペーパーの自販機・・・ >>538
気になるのはそこなんだよな
外部から分かる指標を見る限り、そこまで経営的に悪い状況でもなさそうなのに、コスト削減に力入れすぎじゃないかと思う
他社は積極的な投資は避けても、継続的にやってきたサービス改善は粛々と続けてたりするし
それとは雲泥の差だなと… >>538
現実には冗談抜きで
> 資金繰りが逼迫するほど厳しい
のかもしれないぞ >>542
まだある。
ということでネットニュースのネタになってたわ。
阪急は自動改札の新型への置き換えも小さな駅まで進んでるから
京阪の投入口塞いでカード専用化とか佗しくなるな。削減策がセコいのに、グループとしてはまたホテル開業とか、ようわからん。 >>543
投入口ふさいでIC専用化なら近鉄やJRもやってる 回数券もないし切符買って乗るのは年に1、2回しか電車乗らない層だけでしょ >>549
三社連絡あまりやってなかったり連絡範囲が小さすぎたりと
IC採用による見直しが小規模すぎるものな >>551
ティッシュさえ買えば糞さえ出来る…と考えよう w 阪急で通勤してたときはティッシュ必ず持参してたわ
有料だと確かに肌触りは極上だった 正直駅のトイレで躊躇無く使える所の方が少ないし多少歩いてでも京阪百貨店とかくずはモールとかのトイレ使ってたわ コロナ禍で客が減ったのは分かるが、他の鉄道会社も同様に乗客が減っているはずなのに京阪ほどケチってはいない
JR東海みたいに鉄道業に特化している(=乗客減の影響が大きい)はずの会社も315系新造したりしているし お客様じゃなくて株主様向いてしか仕事していないのでｗ >>558
最近投入された車両はコロナ前の発注じゃなかろうか それをいうなら315系も阪急の自動改札もコロナ前から計画発注してるのでは インバウンドは確実な需要だったから鉄道会社を責めるのは酷
でも３０００系にPカーはやりすぎだった 3000Ｐ車もコロナ前に決定じゃないかな？
一般車運用の特急と快急以外の全特急快急にＰ車を連結している、というのはアピールしやすいし
コロナは想定外とはいえ、１日トータルでは黒字じゃないかな
ノーマルシートに空きが有っても敢えてＰ車に乗る人もいるだろうし
客が減ってる中運賃を上回る別料金が入るのは悪い事ではないとも考えられる 問題は経営をそうした“イロモノサービス”に依存しようとした点だな。 3000系Ｐ車運行開始のプレス発表を第1波コロナ禍がまだ落ち着かないGoTo実施前にしてたな。
まだコロナ、コロナで出かけることに関心が向かず
サービス開始まで半年ある時期に発表せんでもいいのにと思った記憶。
リンゴ姉さんに「不憫な京阪」と言われるどんくささをこんなところにも感じた。 3000Ｐ車は8000に導入した時に既に検討してて、8000の成績が予想を上回ったので3000も導入という流れだと思うな
昔から要望が有ったであろう指定席車導入で利用客数を増やさずして収入増を図る、という考え方は変ではないと思う。どうせ簡単には客は増えないんだし
コロナは想定外だっただろうけど、未来永劫続くものでも無いだろうしおそらく数年後には薬も開発されて風邪と同じような扱いになるだろうし キャプチャーしながらチンタラ入力してるからタイムアウトしてんじゃねえの？ >>569
これ、めちゃくちゃなる
めんどくさくなって、諦めたこともある >>568
本当にそんな要望(普通運賃だけの客は7両に押し込んで、別料金を払う客のためのスペースを空けて欲しい)があったんだろうか？
京阪のデッチ上げじゃないのかなぁ…。 >>572
3000系は元々途中駅からではまず座れない電車という認識があったと思う。 >>572
>普通運賃だけの客は7両に押し込んで、別料金を払う客のためのスペースを空けて欲しい
こんな要望があったと京阪が言ってるの？
「指定席車が欲しい」という要望だけだと思ってたんだが いや指定席車が欲しい=普通運賃だけの客は7両に押し込んでほしい だろ
何も間違ってない 他の客なんかどうでもいいし気にもしてないけど俺は座りたい、だと思うよ普通は
詰め込まれるのは単なる結果論なんだし ８両に指定席車増結という手もあるんだけど？
一般人以上に頭カチカチだなｗ 指定席に座る側の日もあれば詰め込まれる側の日もあるってだけなのにな
選択肢ができてええやん >>577
10両繋げられるのにほとんどが8両な阪急とは訳が違うのだよ 京阪に限らず京橋や祇園四条みたいな途中駅からだと座れるとは限らないから、指定席を望む声は昔から有ったんだと思うよ。俺もわざわざ投書とかまではしなかったけど、有ればいいな、って思ってたし
昔より客が減って自由席７両でもなんとかなるようになってきてたのも理由の１つじゃないかな？ そう言えば「プレミアムカーは2両にしてもいいくらいだ！」って社長も調子こいてたな。
そのうち、エスカレータやトイレもプレミアム料金取るんじゃないか？ w >>569
前は自分もよくそれなったけどChromeの設定変えてから無くなった
どの設定変えたかは覚えてないが >>583
なんでこれを目立つ場所に書かないんだろう
本当にユーザー目線に立たない、独りよがりな会社だな
こんなんで京阪ビオスタイルとか、馬鹿すぎる
ゴミ箱撤去を客のせいにしたり、エスカレータ止めたりするのも、さもありなん 時間帯によるけど、樟葉や枚方市でも普通に乗り降りある時点で成功だと思うがね。
運賃倍額払ってでも着席を買いたいニーズがあったということで 東京メトロのゴミ箱撤去理由は「セキュリティ強化」のためだっけ。
素直に経費削減と言え！と文句が出てるようだが。
家庭ゴミという理由は受け入れられたのか？京阪沿線。 ブラウザの設定変えないとまともに使えないECサイトって致命的では なんだかんだ言って、P車は結構利用されているから成功だと言えるだろう
特急の2分後に発車する上り快急でもP車は満席だったことがあるし(紅葉シーズンとかではない、通常の休日の昼間のこと)
さすがに2両にする必要はないけど(ラッシュ時はそれでも満席になるだろうが) 夜９時台登りで通勤。Pカーはいつもがらがら。
ラッシュ時は知らんけど。 夕ラッシュ時の上りのプレミアムカーは京橋発車地点でほぼ満席だけど、枚方市で7～8人は下車をする。
経済的に余裕があって快適性を求める人は、他の車両が空いていてもプレミアムカーを利用する。
新幹線で指定席がガラガラなのに、グリーン車に乗車する利用客がいるのと同じようなもの。 以前、Ｐ車で某有名料理評論家と席が隣りになった。
新幹線はグリーンしか乗らない、みたいな人はＰ車で自己満してるのかも。
祇園で遊んで新地で飲み直す（逆も）みたいなおっさん向けに
夜は一部、中之島線に乗り入れたらどうや。 >>597
祇園と北新地はしごするようまおっさんは京阪なんか乗らんやろ、
直接タクシーで乗り付けるか、京都ー新大阪は新幹線Ｇに乗る。 乗らんからどっちでもエエ
いや、糞みたいの流行らせんな >>600
まぁ、今やラッシュ時以外8両が不要(7両で足りる)なんだから構わんだろう。 プレミアムカーって洛楽以外で満席なってるの見たことないわ >>606
平日の昼間にプレミアムカーを使うのは、車中でパソコン弄る出張…と言うか出先回りのサラリーマンくらいじや？
その出先回りもコロナがキッカケでリモートに置き換わって激減してるんだから当然と言えば当然かと。 平日昼間はプレミアムカー以外も空席いっぱいあるから埋まらないなんて当然じゃん、、、 移動の間に動画観て過ごすような人だと昼間でもプレミアムカー乗る人もいるんじゃない？ 仕事終わり急に京都から大阪まで帰省する事になった時はスマホ充電無くてP車のコンセント目的で乗った事あるしそういう需要もありそう 通勤の時に見てると平日の大阪９時着まで、大阪17時発くらいからは満席がほとんど
むしろ平日の洛楽で満席になるか？ｗ ☆アセンション(悟り開花)する方法☆
困った時、悩んだ時、いつもキリストさん、ブッダさんになり切って考えてみて！
デヴィルのような心は捨ててね☆
スピリチュアルや、男らしさ、女らしさへの固執も捨ててOK！(執着や煩悩を捨てるのだ)
スピリチュアルは、捨てても霊聴は残ります☆
私はこれで、アセンション(次元上昇=進化成長)できました＼( 'ω')／
我欲は捨ててね☆
自意識過剰も捨ててね☆
裏表を捨てましょう！
(誰とでも本音で話せるようになってね)
性欲・物欲も捨ててOKです☆
(動物から、理性的な生き物へ進化して下さい)
☆アセンション達成者が、地球を改革するのが、地球の大規模アセンションです☆ 一日中プレミアムカーが満席の方がおかしいだろ。昼や夜遅くに空いているってそりゃ当たり前だ。
昼間でもいつも満席になるほど人気出たら、冗談抜きでもう一両増やさないと。 ディーゼルカー時代のくろしお号はグリーン車が２両ついてたな
京阪も新婚旅行需要を取り込めたらいいんだけど無理かな
枚方城は市駅から遠いな 昼のＰ車は2人席でも滅多に隣に人が座らないのがメリットとも思うけどね
大きめの鞄とか横の席に置けるやん >>613
プレミアムカーにケチをつけたいだけの古 事 記だからなｗ
何を言っても無駄。 まもなく、災都敗方市、まけかたしです。
敗方野線は乗換えです。
被災地行きは6番乗り場から発車します。
災都敗方市の次は、糞袴に停まります。
この駅でパトカーに連絡します。
この先、丹波橋で準急に連絡します。
なお、災都敗方市では、 すいへいしゃとお客様のトラブル対応のため18分停まります。
京都方面お急ぎの方は、改札を出て高槻方面行きのバスにお乗り換えください。
右側のドアをマケます。 ご注意ください 。 横に座られて、キーボードカチャカチャやられたら最悪。
座席指定だから逃げられないし。 >>621
満席じゃない限りアテンダントに相談したら移動くらいはさせてくれる Ｐ車は着席が保証されるだけだから隣のキーボードの音くらいは小一時間なんだから辛抱しなよ
派手にイヤホンの音漏れさせてるとかだったらアテンダントに注意してもらうとか
早めに１人席取ればいいような気もするけど、出来ないなら多少の事は辛抱するしか仕方ないと思うけどな
どうしても辛抱できないなら新幹線のグリーン車で新大阪ー京都を利用するとかw >>625
イヤホンの音漏れはダメで、キーボードのカチャカチャはいいのかよ？ >>626
人によるとは思うけど、自分はキーボードの音くらいなら小一時間だと許容範囲だけどな
イヤホンの音漏れは２分でも我慢できない自信が有るがw
いい悪いの話をしていない
我慢できないなら>>625の最後のくだり
もしくは直接隣の人に申し入れる事かな >>627
イヤホンの音漏れ
キーボードのカチャカチャ
どっちも同じ。
不規則な雑音は不愉快そのもの >>628
だから直接隣の人に言いなよ。「音が気になるので控えてもらえませんか？」って
コミュ障じゃないんでしょ？
イヤホンの音漏れも自分も音漏れしない程度の音量で音楽でも聴いてりゃ辛抱出来なくもないけどね
（一応鞄には極端な音量でない限り音漏れしない程度のイヤホンは所持してるが。安物イヤホンで大音量だと結構音漏れする） ◯隣のキーボードの音くらいは小一時間なんだから辛抱しなよ
◯派手にイヤホンの音漏れさせてるとかだったらアテンダントに注意してもらう
いい悪いの話してると思うけど？
キリ無いのでまあこれまでにします。 >>629
自分で打ってるから感じないのか知らんが、キーボードの音はけっこううるさい。
これまでと言いながらまたレスしたのは申し訳ない。本当に終わりにします。 >>631
自分もこれで終わりにするけど、ここで文句言ってても何の意味もないんだから直接言うかアテンダントに言ってもらうか我慢するのどれかでしょ？って事
俺はノートパソコンなんて持ってないし、人並みの常識は持ち合わせてるから操作誤りとかでもない限り音を出す事なんてほぼ無いしね どうでもいいけどコンプラやら個人情報やら情報漏洩のうるさいこのご時世、電車内でパソコンおっぴろげしてる社会人もどうかと思ってしまう自分が居る それもこれも「プレミアムカーならでは」ではないかい？ >>633
そんなこといったらスタバの店内なんか情報漏洩無法地帯だぞ。
まあMacBookを持ち込むのが入店条件みたいなカフェだけど。 他人が操作してるPCの画面なんか見ないけど、人前で個人情報や社外秘データを画面に出してる人ばっかりでも無いと思うけどね
パワポのチェックやエクセルデータ作成とか他人が見ても意味不明なデータ入力、趣味でDTMの音楽データ編集とか用途は色々有りそう 枚方市とかけて、千葉ロッテマリーンズの81番の
一軍走塁コーチ兼打撃コーチ補佐兼外野守備コーチ補佐と解きます。
その心は…・
敗け肩 自分は新幹線などの電車内にPC持ち込むことはあるが、移動中ゲームすることはあっても仕事したことは一回もない。
そもそも揺れる車内で隣の席に人がいたら仕事に集中できないと思う。 昔の四条の接近放送ってどんな感じだったか思い出せない
まもなく1番線に参ります電車は までは思い出せるんだけど 昔四条から香里園まで各停が先着するっていうとんでもない糞ダイヤあったな
常に全力疾走だったから乗ってる分には面白かったけど >>642
20年近く前の正月ダイヤの夜間とかだと、
特急が辛うじて走っている時間帯でも、萱島から出町柳まで特急に全く抜かれずに先着する準急と言うのもあった
実際にそんな列車の守口市～丹波橋を乗った記憶があるけど、ある意味過酷ではあったw >>641
ブー「電車が近づいてまいりました。黄色い線までお下がりください」×2 本当に清潔なのならトイレにプレミアム料金課金しても良いぞ 出町柳・三条から
特急 淀屋橋まで先着
急行 樟葉で特急待避、丹波橋で宇治行き、香里園で淀屋橋行き各停に接続
淀屋橋行き各停 香里園まで先着
宇治行き各停 丹波橋で急行に接続 現在の停車駅で完全な15分毎のダイヤ(特急4準急4各停4)にした場合、
出町柳を特急が発車した直後に準急が発車すれば、準急は樟葉まで特急から逃げ切れる。樟葉発車後は淀屋橋まで逃げ切れる。
現状の三条・丹波橋・枚方市待避と比べて準急がスピードアップして運用数減らせるメリットはあるが、乗客からしたら接続がないのは不便だろうな。 >>647
昔京都の公衆トイレにそれあったってニュース見たけど今どうなってるかそう言えば知らんな >>647
プレミアム課金したらしたで、スマホ用のコンセント付けろだとか何だとかうるさそう。 京都方面行きの特急は、枚方接続準急が遅いから良く徐行する。
数年前と似てる。
徐行なしだと枚方京橋間は最速で13分丁度だから随分早くなった。
ノンストップ時代は枚方通過時点で13分15秒くらいだった。 準急がうざい
淀屋橋から萱島まで準急でそれ以降各停やんけ
こんな電車運行いs輝のクソ京阪だけやろ >>644
いや、それは宇治線と交野線だけだったはずだよ
1990年より前はそれだったかもしれんけど、90年代には停車駅言う放送にはなってた ３駅しか通過しない近鉄京都線の準急とどっちがうざいだろう？w
京都民の自分にとっては京阪阪急の準急≒普通だから必要な時しか乗らないし >>656
五条や伏見稲荷とか石清水とか滅多に行かないから別に急行は無くてもいい
全く個人的な意見だが 阪急もJRも準急快速は途中から各停だし
JRにいたっては3月から昼の快速が米原まで先着する有様 このスレ(及び以前のダイヤスレ)でも言われてたけど、乗務員輸送用に萱島(寝屋川信号場)で折り返す各停を運転する必要があるから
その各停に接続する準急を運転するのは理にかなってる 京阪ＨＤ 第３四半期、運輸業が黒字になった。
減便に加えて、ごみ箱撤去、エスカレーター停止、駅名標の消灯などといった
ケチケチ大作戦が功を奏した。 >>653>>656
急行を運転したってアホの樟葉民は乗らないだろ >>654
80年代には詳細型放送になってた。少なくとも大阪方面行きは
三条行きは分からんが
当時は到着放送もあったな。ホーム側で「四条、四条です」みたいな 準急は複々線区間で通過運転、複線区間で各駅停車っていう理にかなった停車駅
京阪にとっては最も使い勝手の良い種別だろう 急行は早朝深夜だけでいいよ。他の時間帯は特急快急準急普通で事足りる
洛楽の補完で走るやつは観光用なのでまあ別に有ってもいいけど
準急は淀屋橋ー枚方市間で快急に準ずる優等列車（萱島光善寺枚方公園にも停車）と枚方市ー出町柳の各停をくっ付けただけの事。これで十分だろ >>661
そうですね。糞袴民はそんなことしませんよね。 京阪ほどの経費削減してない阪急は去年の状態でも鉄道事業で利益出てたんだな
そりゃ京阪が経費削減に躍起になるのもわかる
(ダイヤもゴミ箱もクソだけど) そもそも阪急は関西私鉄どころか「西日本の鉄道会社」で唯一の勝ち組になりつつあるな。 その阪急もコロナが収束すればラッシュ時間帯の減便を検討する、と発言している
京阪間と比べて阪神間は人口が多いからまだ持っているけど、苦しくなってきているのは確かなようだね
今人口が増えてる（微増だけど）地域も数年で頭打ちになるだろうしね 阪急は宝塚線の日中12分ヘッド化されそう
梅田～宝塚の通し需要薄いし(神戸今津経由のほうが速い＋JRもやる気ない)
京都市バス地下鉄が初乗り250円なると京阪阪急は恩恵受ける気がする 快急以下通過駅だと烏丸線に本数ダブルスコアで負けてるからなぁ 京阪は市電の絡みで市街地の外れの鴨川河川敷にしか線路敷かせてもらえなかったからね
地下鉄が値上げしてもそんなには京阪や阪急に移転しないと思う。目的地にもよるけど微妙に離れてるし 地下鉄やめて阪急にする客って、どんな移動してる客？ JRで京都行って市バス地下鉄乗る客が京阪阪急使って京都行くとか 2000系スーパーカーをオシドリ式制御として2両を直列に繋いで昇圧対応にしてたらどうなっていたか
偶数両編成しか組めなくなるが >>676
京阪のことは知らんけど阪急の場合、そうしたルートはとっくに棲み分けが完了してる。 河原町三条あたりから西大路三条くらいまで移動する際とか…
東西線とは少し競合してるんじゃないの 「あたり」や「くらい」の中身によるかな。
それでも、今でも阪急とはかなりの運賃差があるのに、値上げで改めて鞍替えするかどうか…。 >>669
阪急京都線と京阪ってやってることが真逆な気がする
例えば
・ノンストップ特急を早期に止めた阪急と隙さえ有ればノンストップ特急を設定して特急の途中駅停車を嫌々やってるのが見え見えの京阪
・6300系を限界まで使って9300系に置き換えた阪急とJR221系登場に慌てて8000系に置き換えた京阪
勿論それが阪急と京阪の現状に繋がってる なにわ筋線に夢を見て中之島線を作った阪急と、
新大阪連絡線をキッパリあきらめて、新大阪構内の用地もJRに売り払った阪急 >>684
十三から北梅田まで狭軌の地下線を作るんだよね。
ほんとにやるかわからんけど。 JR大阪駅地下ホーム北側で阪急新大阪線の準備工事しとらんわな。阪急が勝手に
観測気球飛ばしていっちょ噛みしたがっただけだろ、本気なら金出してJR線との
接続工事やっとる。 >>670
コロナの間は感染対策で減らさないってこと?
素晴らしいことだよね >>687
とりあえずなにわ筋線自体の工事が始まらないと何もできないかと。 >>689
あくまでやる気があるのなら…の話だが、
梅田線の地下化(梅北新駅)が完成すれば、なにわ筋線工事の進捗とは無関係に着手可能では？
梅田線自体も、たしか着工時には「なにわ筋線接続を前提にした準備工事は行わない」と発表されていたと記憶する。 妄想ダイヤ
コロナ禍収束後、2019年程とまでは行かずとも客数が戻った想定
休日: 12分間隔+毎時1本洛楽(京とれいんと同本数)
洛楽1 3000系
特急4 8000系
快急1 3000系
急行2
準急2
普通5 ※2本は萱島行
平日ダイヤ: 12分間隔
特急5
急行2
準急3
普通5 ※3本は萱島行 これぐらいのダイヤになってくれれば万々歳なんだけどな・・・ >>692
コロナ禍が収束しても、客数が全く戻らないどころか
さらに大幅に減る想定での妄想ダイヤを切望w >>59
駅員が最低賃金スレスレの契約社員とかだから気がまわらないだろうね インバウンドが復活して昼間の流動がかなり前のレベル戻らない限り準急普通は4本/ｈのままだと思う
12分間隔だと特急だけ（快急無し）の5本/ｈになりそうだから実質減便になるし >>695
コロナが収束してもさらに乗客が減ったダイヤ
1時間あたり
特急 淀屋橋〜出町柳 4本/h 8両(P車連結)
準急 淀屋橋〜出町柳 4本/h 7両(一般車)
各停 中之島〜萱島 4本/h 6or7両(一般車)
交野線・宇治線 4本/h 4両(ワンマン)
特急は京橋で各停と、枚方市・丹波橋で準急と接続
準急は守口市で各停と接続
※萱島止まりではない各停(滝井病院通院用)は不要と聞いたので、各停は全て萱島止まりとした。
さらに乗客が大幅に減少した時は…緊急事態宣言中の休日ダイヤみたいにするか。
1時間あたり
特急 淀屋橋〜出町柳 3本/h 8両(P車連結)
準急 淀屋橋〜出町柳 3本/h 6or7両(一般車)
準急 淀屋橋〜枚方市 3本/h 7or8両(一般車)
各停 中之島〜萱島 3本/h 4両(できればワンマン)
交野線・宇治線 3本/h 4両(ワンマン)
4両編成が余るので本線の各停に流用。
もちろん本音ではこんなダイヤになってほしくない。>>692みたいに12分サイクルになってほしい。 >>701
そんなん言うたったらあかん。
俺らかて小学生の時はそうやって妄想してチラシの裏に書いてたやろ。 >>702
それを一々発表したりはしなかったけどな。恥ずかしくてｗ
やるならあっちのスレ、って今はないのか 昼快急はなにわ筋線開業で中之島発着に戻って、その後客が減ったら淀屋橋ー出町柳特急２、淀屋橋ー枚方市or樟葉特急（一般車）２、中之島ー出町柳快急２、それ以外は現行通り/ｈだと思うなぁ
コロナが収束したら関空LCC利用者も戻って来るだろうし
なにわ筋線開業は2030年を目指してるみたいだけど、その頃8000系はデビューから40年を超えるから、最低限の置き換えで済むように昼間の特急はその時点で上記のパターンになる可能性も有るかも
2030年は京阪開業120周年だから新型特急車のデビューはその年になりそう >>705
開業何周年ってそんなに気にしているのかな？ 別にキリがいい開業◯周年にな何かをしないといけない訳でもないけど、8000系は1989年に鴨東線開業とともにデビューしてるのでタイミング的には更新時期だと思うし、特に話題も無さそうな「鴨東線開業40周年」よりも翌年の「京阪開業120周年」（2030年）の方が記念日としてはインパクト有りそう、って思うだけなんだけどね
IR絡みで中之島線の延伸が決まるとまた違ってくるかもしれんけど
それまでは2X00系の置き換えを進めるんだろうけどね
あと6000系もちょっと気になるな
８連一般車はもはや限定運用だから50年は使いそう（1983年デビュー） 仮に、毎年二編成ずつ入れ替えて、6000系以前を全廃できるのは2034年
その次に、6000と8000のどちらを廃車するかの選択肢になるけど、
陳腐化して長距離走ってる8000を入れ替えたいだろうから、6000をVVVF化しなかったのが、悔やまれる >>709
おそらく全体の車両数を減らすので
全廃はもっと早くなると思う 今後の乗客減少の程度にもよるけど、6000の置き換えはまだ少し先だと思うな
まだ朝夕ラッシュには８連が必要だけど昼間は走らせなくても済んでるわけで
仮に朝夕の利用者が予想よりも減ったら、また減便で詰め込む方向だろうし
終日出番が有る７連のボロを置き換えるのが先だろう
だからリニューアルでしのごうとしているんだろう
利用者減少の程度によっては次期特急車は2/ｈの運用分しか造らずに、朝夕はライナーメイン、昼間の特急は2/ｈが淀屋橋ー出町柳、快急（3000）が中之島ー出町柳2/ｈ、淀屋橋ー樟葉2/ｈ一般車Ｐ車無し、みたいにして、新型特急車の置き換えが終了したら6000の後継８連一般車導入になるかも そんな事より
他社より暗～くなった駅やホームを
明るくするのが先。 止めてる改札機もいい加減動かしてほしいな
あのせいで改札口が密になってるんだけど？ 通勤で京阪には乗らないからなんとも言えないけど、改札を通るだけで感染リスクが大幅に上がるほど改札機止めてるの？
喋りながら通る人もほとんどいないと思うし、通るのも一瞬じゃないの？
（セコい、というのは同意。まあ磁気券対応機は少々減らしても構わないと思うけど） >>712
特急 淀屋橋〜出町柳 4/h
快急 中之島〜樟葉 2/h
にしたほうがスッキリするのでは？
中之島線から京都に向かう人がどれだけいるのかにもよるけど いや一般車運用入れることで8000系後継の特急車の新造を抑制するためじゃないの？ >>717
なにわ筋線で関空アクセスを確保するんだよ
コロナが落ち着いたら京都南部（伏見区宇治市八幡市＆近鉄京都線沿線）や香里園寝屋川市守口市から関空LCCの需要は有るはずだから
昼間は現状でもクロスシート＆指定席車は京都方4/ｈで行けそうだし、淀屋橋ー樟葉ならロングシートでも許容する人が多いと思うんだけどね
このパターンなら8000と6000を並行して置き換えもできそうだし
あくまでも想像だけどね >>712
今後6連が増えることになるのかどうかでも、状況は色々と変わってくるんじゃないの？
京阪としてはできる限り新造車両数を抑えつつ、1000・2200・2400・2630の代替は
間違いなくどこかで実施しないといけないんだろうし 6000系は未だに新しい印象だけど
廃車が検討される時期になったか
2000系や5000系はまだ残ってるのに
>>692
このダイヤだといいんだけどね >>722
6000系も、今年で登場から既に39年も経っているんだよね
来年には「登場40周年」、流石に自分でも信じられないけど偽らざる現実なんだなぁ
車体構造や6014Fの経緯からして、6000系の今後は7000系とも密接に絡んでくることになるんだろう 8000系後継車の投入数を減らすとP車の全体数も減ることになるな
昼間のP車は毎時4本/hくらいで十分だからP車が減っても問題ないだろうけど、ラッシュ時は足りるのかな？ >>721
憶測に過ぎないけど、客減少→減便（当初は１列車当たりの混雑は増す）、って姿勢を色濃く出してる京阪が６連に切り替えていくとは考えにくいと思ってる
さんざん言われてきたように13030は3000の半端車を組み込んで７連に揃えるんじゃないかな？
今はコロナで緊急性が薄いから見合わせてるだけで
3000のＰ車は改造でよかったのにあえて新造したこととも辻褄が合う
それとボロを置き換える７連は3M4T、６連だと3M3Tだろうから、比較するとM車の両数は同じで安価であろうT車を多く造るだけだし
新型特急車の製造数を抑制、一般車８連の6000の後継は少し編成数多目になるかもしれないけど、減便したら少しは相殺できるし、場合によっては昼間の淀屋橋ー樟葉の一般車特急も一部７連で運用することも考えられるしね >>724
そこはライナーの増発、って事はないかな？ 6000系以降のアルミ車体は、60年くらい使用できるだろう。 >>724-725
そのあたりは3000の余剰Tをどうするのかとも関わってくるんだろうけど、
冗談抜きで「あの6両は一体どうしたいんだよ」とも思うんだよね
8000の置き換え用に使うつもりなのか、13000に実際に組み込むのか、
はたまたこのまま廃車となってしまうのか、今のままでは全く分からん
逆に、ラッシュ時でも何とか6連で賄うことができる列車が知らない間に増えてしまうとすると
（もちろんこのご時世だから、各車両の複数箇所にフリースペースを設置して
収容力もちゃっかり上げた上で）、別の意味で「京阪の深刻な危機」ともなる訳で、
そのあたりがまた相当の難問だとも思う 車体は60年でも大丈夫かもしれんけど台車とか機器類が老朽化陳腐化してくるからやっぱり50年がメドじゃないかな
もう今さら大改修に金かけるのも先を考えると損だし 石坂線の車両みたいに下は新製して車体は流用で新造扱いとかしないのか流石に >>728
さすがにフラッグシップたる新型特急車の一部に現時点で製造後約15年も経ってる中古車（3000）を組み込んだりはしないと思う
客が減って７連×6本（42両）を６連×6本（36両）にするくらいなら、あとちょっと減るまで我慢して７連×5本（35両）にして人件費・編成数もろとも減らすと思う
詰め込んで35両でいけるなら我慢もしないかもw >>732
そこはできるなら6連×5本＆ワンマン化とまでさせたいだろw >>726
ライナーはP車は満席でも普通車は空席があることが多いって聞いたけど
普通車の座席が少ない3000系を使うか、ライナー料金がもう少し安ければ(淀屋橋から枚方市まで200円とかなら)
ライナーの普通車も満席になるだろうか(コロナ禍とはいえラッシュ時に満席になるのは妥当) 朝の全線ライナーや夜18時のライナーだと全席とは言わず窓際はかなり埋まってるイメージ
(隣が来なければ1人で2席占有できるので結果的にはプレミアムカーよりも優雅) 8000系は２扉車なので、多くの乗客を乗せることができず乗降にも時間がかかるため、ラッシュ時の運行に適していない。
そのため全車座席指定のライナーとして運行したほうが、車両運用の面で効率がいい。
3000系はＰ車を連結した３扉車なので、ラッシュ時の特急運用でもＰ車以外の車両に多くの乗客を乗せることができる。
ライナー券を値下げして利用客を増やすという施策は考えられるが、ライナーは全車座席指定なので立客がいないものの
利用客が増加して２人掛けの座席の隣に人が座る状態になると、ゆったりと乗車できないため現状がちょうどよいのでは。
コロナの感染拡大前なら『着席できる』ことをウリにすることができたが、コロナ禍の現在では『密にならずに乗車できる』
点も考慮しなければならない。 プレミアムカーの座席は40席、それに対してライナーは二人掛け席に１人ずつしか座らない（ロングシートは０）としても先頭車22人（2両）、中間車18人（4両）、ダブルデッカー30人（1両）、Ｐ車も一人掛け・二人掛け席に１人ずつで26席で合計172席
ざっくりで特急（プレミアムカー）が１人400円払うとして400×40＝16000円、
ライナーが１人300円だとして300×172＝51600円
１列車当たり指定席料金が入る
早く家に帰りたい人は待ってまで指定席には乗らないかもしれんけど、ライナーが18時～22時の間に1本/ｈ（5列車。現行は上り夜4列車）くらい有ると172人も乗らないとしても時間合わせてわざわざ乗車する人もいるんじゃないかな？
仕事帰りだと着席さえできれば十分って人も多いだろうし
ライナーは京阪も満席なんか目指してないだろうしね 現状ではライナーは
朝ラッシュ時下り:約20分毎(出町柳発以外に枚方市・樟葉・三条発もある)
夕ラッシュ時上り:1時間毎(全列車出町柳行き)
だけど、これを全列車出町柳発着にして
朝ラッシュ時下り:20分毎
夕ラッシュ時上り:30分毎
くらいにしたほうがいいと思う。そうすれば8000系のライナー以外での運用が減るので
>>736
＞8000系は(中略)ライナーとして運行したほうが、車両運用の面で効率がいい
という点でも都合がいいし、本数が増えて便利になれば
>>737
＞時間合わせてわざわざ乗車する人
も増えると思う。 朝のラッシュは短時間に集中するからライナーの運転間隔は短く、出町柳や三条からだと座れることも多いから樟葉や枚方市始発なのは妥当だと思う
帰宅ラッシュは分散するから一時間おきでもいいのかな？
30分間隔だと輸送量から言うとやや過剰な気もする。いくら指定席料金が入るとは言っても限り有る乗務員を効率的に使いたいだろうし
上りライナーは多くても18:00、19:00、19:30、20:00、20:30、21:00、22:00くらいでいいのでは 上りのピークって18時台だから18:30にあってはいいと思うけどあとは現行分+プレミアムカーで十分じゃない ライナーでロングシートに座ってる客を見掛けるのだが
追加料金を出してるんだからクロスシートに座らないともったいないと考えるのは
鉄だけなんだろうか。 >>741
最近はクロス席は相席になることもあるみたいだからそれを嫌がる人はロング選ぶこともあるんでは？ 指定席で隣の席に人が乗るかどうかは運だから、人が選ばなさそうな席をあえて取るのもあり得るよね
淀屋橋ー枚方市で利用するのに通路側の隣に人が座ると面倒って人もいるだろう（知らんけど） >>743
そうそう
かといって通路側指定すると窓側に来るだろうし、気まずい顔されるのも…ていう人もいるだろうな 自由席なら短距離利用はロングシートや通路側に座るしね
窓側を空けておいて、「空いてますか？」って聞かれたら「どうぞ」と言って窓側を譲るし
窓側に座って隣に人が座って、降りる時に言えばいいや、って思ってたら隣の人眠ってた、とかだと面倒だし悪いし(笑) 8000系のロングシートならシートそのもはクロスと遜色ないし、
ロングシートの本来の設置目的であった「足を投げ出して座る」のには都合がいいかも。 Pカーにトイレを設置して欲しかったな
京阪間の50分便所無しは頻尿の俺にはキツイよ そういえば関東大手私鉄、京浜急行はイベント用とはいえトイレ付き車導入したんだよな。 そいえば以前は京阪も京浜急行とタイアップしていたよな？ >>736
ライナー、今でも乗り口制限して
時間かかっとるがな。 京急にはウィング号という、京阪のライナーに相当する列車も走ってるな。
転換クロスシートで指定料金取っても首都圏民は使うのか、関西人は転クロの指定席とか受け入れないだろうな〜
…ってウィング号登場当時は思ってたけど、その後京阪が転クロのライナーを走らせるとは思わなかった。 トイレの溜まったもの替えるのに丸1日走ってられないから寝屋川に入庫させる手間とか発生しないかそれ 乗車時間が２時間だとトイレ欲しいけど、１時間弱だと我慢できそうだし最悪途中で降りればいいし
お腹の調子が悪い時は洛楽は避けるかな？
ケチな京阪が汚物処理施設なんかまあ造らんだろうね
流し・手洗い用の水タンクも必要だろうし
さすがに今どきタレ流しって訳にもいかんだろうしねw >>760
昔の京阪特急は洛楽同様ノンストップでトイレなしだった。
いつから日本人はそんなに頻尿・下痢腹になったんだ？ 高齢化すれば膀胱固くなって頻尿になるし胃腸も不具合起こしやすくなる
最後の出口のところも緩くなるよ
仕方のないことだ 貫通路の渡し板の下に芳香剤が隠されていたのは有名な話 トイレ付車両があったとしても
どケチ京阪なら使用禁止とかしそうやな >>761
トイレは車両基地の処理設備とセットだからやるかやらないかのどっちかしかない。 首都圏は転換クロスじゃなくてLCで金取るところが殆だからなぁ… 昔から思うんだけど、なんで鉄ヲタはこんなにトイレへの執着が強いんだろう？ >>763
転換よりも回転の方がグレードは上なんだよ >>769
鉄ヲタ向けに１両まるごとコンセント付トイレの車を連結すれば？…と思うよな w トイレ付き車両ではなく、トイレシートカーにすれば解決
全部個室だから1万円でもいいだろ
多目的トイレシートは5万円な >>764
鉄オタだけかどうかはわからんぞ。ここに非オタの一般人は殆どいないからな。
京阪のプレミアムカーを指して
「金とるくせにトイレもないのかよ」と言った非オタの知人ならいる。 >>765
回転してもあの硬いシートじゃね…
>>764
JR西がキハ120登場当時にトイレつけなかったのは地元の高校生がピーするからだと噂されてたな
無人駅のトイレ廃止するときに結局つけたけど >>763
L/Cは近鉄が元祖だが関西ではほとんど普及しなかったな…。
関東の有料座席で普及するとは思わなかった。 >>769
どこの駅にもトイレはあるけど
なに、その糞話 >>770
近鉄以外の関西私鉄は阪神以外近鉄と仲悪いからな。
そうでなくても転クロ入れられるほど輸送力に余裕がある会社がわざわざ構造が複雑でメンテナンスが煩雑なLCなど採用しない。
関東でもJR東日本（仙石線）と東武（TJライナー）以外は近鉄と天龍工業の特許が切れた2017年以降に採用してる。 「停車中は使用しないでください」と車内トイレに貼り紙が出ていた頃の飯田線での話。
途中駅で行き違い停車中にホームに出て和んでいた時、
大雨が線路を叩きつけるような爆音が聞こえてきたので、驚いて車内を見たら
制服姿の女子高生が涼やかにトイレから出てきた。田舎の子は慣れとるなと妙に感心した。 >>758
ジャバラに
消臭剤仕掛けてあったらしいよ。 京橋ー七条ノンストップだとキツイ時はあり得るな
まあ最近は歳とともに小便が近くなりつつあるから乗る前にトイレ行くけど(笑)
今でも最終特急とかだと飲んで帰って来た奴が用を足すとか有るんじゃね？ 今でも淀屋橋行きで枚方過ぎてから腹がゴロゴロ言い出したら冷や汗かくよ
ここから長い道のりだよｗ 店さえ開いてりゃ仕事帰りに最終電車まで飲んでる奴はいるだろう
学生なら友達や彼女の部屋で飲んで最終で帰るとか >>764
俺は鉄ヲタだけど京阪特急にトイレなんぞいらないと思う。あったほうが便利なのは事実だろうが。
そういえば京阪特急がノンストップだった頃、特急の車内でトイレ我慢できなくなった乗客が車掌から携帯トイレ借りて、車掌室で排泄した
…みたいな話があった。ネット上の書き込みだから真偽のほどは知らんけど。 >>775,781
それだけ社会全体の高齢化も深刻ってことなんだよな（溜息） ババタンクを抜く設備を作るにしても淀か寝屋川に作らざるをえないので頻繁に特急車両を入庫させなければいけない
淀屋橋駅や出町柳駅で折り返しの間にババを抜くわけにはいかない >>784
プレミアムカーの話
ではなかったのか？ 枚方市駅中央改札口の男性トイレ小便器って尿が溜まってて汚そう
東改札口の身障者用トイレとか古臭すぎ。昭和のままかw
鉄道会社を代表する主要駅の設備じゃない そんな古かったかな？と思ったが最古の部分は昭和63年か
もうそんなに経ったんだな https://i.imgur.com/oqFfd2D.jpg
朝のライナー5号車(枚方市8:15発、8:10時点)
どの車両も窓際は埋まってて、通路側とロングシートも一部埋まってる >>791
昭和といえば守口市・西三荘・古川橋・大和田のトイレも高架化完成当時のままだな。
利用客はそこそこ多いのに。
大阪メトロのトイレがきれいになってるので京阪の放置ぶりがわかる。 京阪三条から山科に行く時だけど、同じ京阪に乗って京阪山科で降りたら360円なのに、違う路線の山科で降りたら260円なんだな。
長い間、この違いを意識してなくて、かなり損をしたわ。 >>795
東西線開業から25年になるのに凄いねw
当初は散々文句言ってたけど今や地元ではみんな知ってて話題にもならず京津線はスルーしてるわ
まあ四宮以東へは乗る人はいるけど
（たまに乗り換え楽だから高いと知りながら京阪山科で降りる人はいる） >>796
京阪山科で地下鉄側で乗降する人は意外と多いよね。 >>795
京阪が悪いのか京都市が悪いのかは知らんが、
山科を同一駅扱いとして分岐後も山科まで京都市扱いにするべきだった。
理想を言うなら山科駅も分割するべきではなかった。
地元民は痛い目などを得て熟知しているだろうが、あれは初見殺しだよ。
あれでは京阪と京都市（主に京阪）のイメージが悪くなるだけ。 >>798
あれは多分御陵からの客と京阪本線からの通し客。
本線からの通しだとキロ数が本線と合算＋地下鉄運賃になるから
御陵ー山科は歩くと20分近く掛かるからそれなりに電車乗る人がいるんだよ
東西線ー京阪山科の運賃を同額にすると地下鉄京阪共に「取り分」が減るから今さらやらないわ
東京みたいに客が多いならそれなりに利益が上がるけど、山科駅程度ではさほど儲からないし、京津線も東西線も赤字だからね 東西線が開業した頃は駅員に文句言ってる人よく見たけど、今はIC乗車券が多いから高い値段引き落とされてても気がついてない人も多いんだろうなw
知人は御陵ー山科をちょくちょく利用するらしいが、ICになって急ぐ時は地下鉄の方が高いと知ってても先に来た方に乗ることがあるって言ってた
（山科ー御陵220円、京阪山科ー御陵170円） >>799
むしろ三条京阪～御陵を京阪と京都市の二重戸籍にすべきだった。
メトロと都営の二重戸籍になっている白金高輪～目黒みたいに。 確か東西線三条京阪ー御陵は当初京都高速鉄道（京都市と京阪が出資）が三種事業者で交通局が二種事業者だったけど（京阪は営業権放棄）、京阪に車両使用料と京都高速に線路使用料を払うのが無駄だから買い取ったんじゃなかったかな？
京阪は線路使用料を払ってその区間の客を交通局と分け合うより車両使用料を貰った方が得だと判断したんだろうね
収支が微妙な事業者同士なのが今の結果だと言えるな >>796
京阪山科方面は乗降客が少ないから、高く設定してんのかね。
京阪三条で待っていても六地蔵行きばかり来るから多分そうなのだろうと思うのだが。 >>801
俺も早く来た方に乗ってたわ。どうせそんなに違わないだろうと思って。 >>805
三条京阪～(地下鉄)山科は地下鉄単体での運賃(260円)
三条京阪～京阪山科は地下鉄+京阪-乗継割引での運賃(260+170-70=360円)
単純に2社局に跨がるんだから後者が高いのは必然 2社局に跨がるために三条～淀屋橋より三条京阪～びわ湖浜大津の方が高くなると言うネタにされやすい状態になっている >>805
逆に言えば運賃が高く付くから客が減っているのだと思う 京阪京津線の部分廃止は中之島線建設と並ぶ京阪の大失策らしい…。 >>785
楽洛はまあ連結器の所でしゃがんで済ませると >>810 >>811
京津線の滋賀県側は府県が違うのとJRが並行してるから元々需要が少ない
JRに移った人も多いけどまあこんなもん
今は運賃が高くても利用するのが一番妥当だという人だけが利用している
（追分大谷住民など。電車しか公共交通が無い）
東西線が開通した頃は京阪山科ーJR山科は目の前だったのが地下から通路エスカレーターを通って遠くなったから反発もあったけど、25年もたつと運賃の事も知れ渡り山科から三条方面は地下鉄に乗るのが当たり前になってるから目立った問題にはならなくなった
まあ初めて乗る人は高いと思うだろうし、システムも理解しにくいとは思うが
四宮はちょっと気の毒だけど、四宮駅～山科駅は歩いても８分くらいだから徒歩や自転車バイクに変えた人が多い
四宮駅の東側の住民は電車に乗る人もいるだろうけど
京津線の廃止はやむを得なかったと思う。山科醍醐は戦後急激に人口が増えて道路整備が追い付かず、市電と同じで路面電車が邪魔でただでさえ渋滞するのに輪をかけていた
路面を走っていた三条通りと昭和40年前後に完成した五条通り（国道1号線）くらいしか大津・醍醐ー山科ー市内中心部を結ぶ道路がなかったからね
京阪も廃止は残念だっただろうけど、二種事業者も含めて存続してたら今より苦しいことになってたと思う。だから営業権を放棄したんだろう 特急が来た
13000系→最新の車輌やしええやん
9000系→元特急車やしまぁええかな
6000系→くたばれ
2600系→頑張ってるやん！乗って応援！ 一般人だと9000系より6000系リニューアル済み車の方が好感持ってるんじゃないかな
乗ってしまえば13000系とそんなに変わらないし
一般人の感覚
8000＝特急
3000＝快急、時々特急
6000改＝普通
6000未,7000,7200,9000,10000＝ちょっと古い
13000＝まあまあ新しい
2600,2400,2200,1000＝ボロ
（多分） >>807
>>808
別会社だったのか。京阪三条～京阪山科って、同じ会社だと思ってたわ ・京阪膳所から三条方面
・JR膳所から山科経由で三条方面
三条方面への通勤者の選択はどっちが多い？ >>817
京阪膳所（膳所）～三条だと普通運賃（JR市交460円、京阪市交510円）、
定期運賃１ヶ月（JR市交16510円、京阪市交19110円
運賃、所要時間、運転本数どれを取ってもJR一択だな
膳所本町ー三条や島ノ関ー三条や膳所から京阪本線の定期なら京阪もあるかもしれんけど
そもそも“三条”へ行く用事というのがあんまり思い浮かばないけど 三条駅が地下に潜って、終点で無くなって集積地ではなくなってしまった。
てか、河原町三条ー四条ー寺町界隈の求心力は低下しているだろ、売上でも
京都駅前に抜かれて久しい。 >>819
2019年の京都の百貨店売上高だと高島屋895億円（全国14位）＞大丸668億円（26位）＞伊勢丹644億円（28位）らしいから、高年齢層の支持は四条河原町周辺もそれなりに有るようだけどね
若い人は京都駅はヨドバシ、アバンティ、ポルタ、イオンも有り、
四条河原町は大きいのは無いけど専門店飲食店、って感じである程度分散はしてそう
京阪（本線）阪急東西線沿線からは河原町が、
JR近鉄烏丸線沿線は京都駅 が行きやすいね
沿線に大学が多いのは京阪阪急かな 京津線が通勤手段でもっと使われていたら朝ラッシュ空気なはずがないんだよな 京都市内で地下鉄に乗り換えできる駅なのにすっかり寂れてしまったなあ
三条大橋から見える駅ビルのBOOK OFFのロゴが寂れ感を際立たせている 三条駅前にあった建物無くなったな。ラーメン屋やら色々入っていたが。コロナの前に潰れてたわ。
雰囲気的に入りづらいところだった。 >>815
6000系はもったいない使われ方だな。
8両と輸送力が大きいのにほとんどが普通で。
休日の洛楽前後の急行も7両になってしまったし。 >>824
もう6000は８連のまま朝夕限定で置き換えの順番が回ってきて廃車するまで使うつもりなんだろうね
ボロが目立たないように内装だけ綺麗にして
消費電力が大きいし延命するためにも妥当なのかも
洛楽補助の急行はラッシュの緑８連運用と時間が合わないんだと思う 京阪(三条)⇄地下鉄(三条京阪)の乗換が遠いのも京津線の客が少ない一因な気がする。
京阪本線が地上にあった頃みたいにしろとは言わないが、もう少し乗換しやすいように造れなかったのだろうか。 >>826
９０年代に河川法だったと思うが
河川を横切るトンネルの深さなどの基準が大きく変わった
当初の連絡通路の計画からかなり変更があったと思われる >>826
他社乗り換えだと特に遠いとも思わないけどね。
六地蔵や河内森ー河内磐船、祇園四条ー河原町、大津京よりは近いし出町柳・二条・四条大宮と大差ない気がする
三条京阪駅が地下深い（ホーム～コンコース）から少し遠く感じるけどね
三条駅（乗り換え含む）は需要そのものが減ったんだと思う。
山科醍醐から京阪沿線・洛外に向かう需要が。東西線・新十条通りが開通して山科南部から伏見南区宇治へは車やバス・六地蔵回りに移り、洛北嵐山方面は地下鉄に、河原町通りへは市役所前駅に移った。
京都駅近辺の発展で河原町通りへの求心力が相対的に低下したのもある
乗り換えは必要だからするものだしね 三条京阪での乗り換えは随分減った気がする。
山科方面からの客の大方は烏丸御池で烏丸線へ…という流れかと。 山科から昼間東西線に乗ると三条京阪より市役所前で降りる人の方が多い印象。
で烏丸御池で多くの人が降りる
河原町通り新京極へ行く人が市役所前で降りていくのかと（一部ゼスト）
高島屋へ行く敬老乗車証の人も市役所前だろうし、若い人は四条河原町まで歩くか
烏丸線に乗り換えてどこへ行くのかよく分からんけど、東野以南からだと運賃面で京都駅や四条（烏丸）に行く人が多いのかな？
実際データでは三条京阪より市役所前の方が乗降数が多いし、烏丸御池の乗り換え以外の乗降数は東野より少ない
（2018年のデータ） 烏丸御池で降りる人々の多くは、烏丸線に乗り換えて四条烏丸近辺へ向かうんじゃ？
昔に比べると四条烏丸の中心性は随分高まったように感じる。
昔は単に銀行が軒を連ねるだけの街のように思ったけれど。 四条烏丸は今でもビジネス街って感じだけどね。昔より商業施設は増えてるけど
昼間はそこまで四条で多く降りる印象でもない気もする
まあ大丸が有るし、今はコロナで京都駅以外はどの駅もそんなに多くないんだろうけど その“ビジネス一辺倒”感がここ3～4年でだいぶ変わったように思う…昼間の四条烏丸交差点の人通りや、その人達の出で立ちを見るにつけても。
データイムの阪急でも、烏丸での段落ちが明らかに大きくなった。 阪急はほとんど乗らないから分からないけど、烏丸線四条で降りる客は減った気がするんだよね（昼間の話）
まあ四条烏丸自体はお店増えてるみたいだけど、阪急烏丸で降りる人が増えてるのは四条河原町まで行く人が減って京都駅へ向かう人が増えてるってのもありそうだね
まあそこはスレ違いだけど、三条で乗り換える人は昔よりはかなり減ったのは確かだと思う 今出川通りに路面電車の話もなくなったし、京都市は交通行政が下手くそな印象
東西線もフルスクリーンホームドアで事故は少ないけど、バブルで建設費高すぎて大赤字… 東西線建設時は今主流の“可動式ホーム柵”は一般的ではなかったし、ポートライナーなんかの新交通システムを参考にしたみたいから仕方ないと思う
今さら今のフルスクリーンホームドアを撤去してホーム柵に取り替えるのも相当な金が掛かるだろうし
東西線の少し前に開業した東京メトロ南北線も同様 今出川通りのLRT構想はバスを使った実証実験の結果が思わしくなかったからだよね？
京都の道路が総じて狭いのが色々影を落としてるな >>827
それが理由で大阪メトロ長堀鶴見緑地線の大阪ビジネスパーク駅は予めIMPビルの地下に用意されていたホームが使えなくなり新たに深い場所に掘り直す羽目になった。
当初のホーム予定地は幻のホームとして残っている。 >>837
今でも路面電車が活躍している都市は戦災復興で道路を拡幅できた所が多いしね。
今出川通りや大宮通りなんて、よくこんな狭い道路に市電が複線で敷かれていたなと思う。
東西線は京津線を三条通からなくすという目的もあったんだろうな。 東西線三条京阪駅は河川法も関係あるかもしれんけど、鴨川のすぐ横の京阪駅の近くに地下鉄ホームを造って、三条通りから御池通りに結構きついSカーブを描いて市役所の前の駅に繋ぐためにギリギリの位置だったんじゃないかな？
ホームが深いのは京阪と鴨川の下をくぐらないといけないのと、地下階があるソラリア西鉄ホテル京都の地下を通ってるのもあると思う ソラリア西鉄ホテルって出来たの５年前位じゃないの？ >>840
京阪のホームからそのまま下れるようにすべきだった。
ラチ内接続で阪神なんば線ネットワークに組み込まれても、他のルートがないから問題ないし。 地下駅の建設は地上や高架と比べると制約がとても多い
まして狭い三条通りの敷地内で地上の建物や道路施設を支障しないようにor地上の土地を取得して階段エレベーターエスカレーターを設置しないといけないから自ずと設備の位置は限られてしまう
既存の地下駅ホームの下に通路や改札が造れればいいけど、その上の構造物が崩落しないようにしないといけないので準備工事が施されてないとかなり困難
現状が精一杯だったと思うな
金を掛ければやりようも有ったんだろうけどね >>838
エレベーターにB2階という押せないボタンがあったな
あそこは両岸ともに川を潜るのでとにかく深い >>848
ただでさえ、市が財政危機に至った、その主犯扱いされてるのにな。 もし昭和の時代に京津線が地下化されていたら、もっと浅いところにホームがあって乗り換えも便利になったのかな
戦前に造られて浅いところを走っている御堂筋線が川の下を潜ったりしてるから、河川法はともかく物理的には可能だろうし 京都の市電を廃止して南北と東西に地下鉄を建設する構想は昭和40年代に出てきたらしいしな（昭和44年＝1969年に東西線建設を決定）
市電全廃が1978年。
京阪線昇圧（1983年）、七条ー三条地下化（1987年）、鴨東線開業（1989年）のビッグプロジェクトを控えて要り用だった京阪は京津線に大きな金は注ぎ込めなかっただろうから、東西線建設計画の進捗は甘んじて受けるしかなかったんだろう
東西線は山科醍醐の都市計画の一環でもあったからね
結局三条ー御陵間の営業権を放棄、二種事業者よりも車両使用料を受けとる決断をした（東西線は1997年開業）
京都市も大きな売上が期待できる訳でも無い東西線の維持コストを抑えるため、ポートライナーなどの新交通システムを参考にATO・フルスクリーンホームドアによるワンマン半自動運転を実施するための投資に踏み切った（当時は“可動式ホーム柵”は一般的ではなかった）
でも予想以上に建設費が膨れ上がり、いまだに3700億円の負債を抱えたままで市の財政全体の大きな負担になっている
今の三条京阪駅の構造や京阪山科の運賃問題も金銭的に避けようが無かったと思うな
京阪も京都市も資金が贅沢に有ったならもう少し便利になってたかもしれんけどね そもそもなんだが…
京津線(東西線)と京阪本線の乗り換えって、そうまでして便利にする価値あったんだろうか？ >>848
そもそも、それほど不便とは思ってない俺みたいな人間もいるしね
大深度地下ってほどでもないし、エスカレーターがちょっと長めだなーって思うくらいで
あの程度の乗り換え距離なら他にザラにあると思う 京都って景観条例があるから道路の立体交差とか道路の高架化とかが安易に出来ないのかな
京津線の上に高架道路を通せば地下鉄なんていらんかったのかも 道路を高架にするとその道路を使うのに出入口も造らないといけないし下の道路も廃止にはできないからよほど条件が揃わないと出来ないよ
都市部住宅地で高架鉄道も色々問題が有るから地下を走らせる訳なんだし 加速時のガクンガクンは気になる
大阪メトロなんかGTOからIGBTに交換してるじゃん >>852
非VVVFを山ほど抱えてる京阪にそれ言うかw >>855
蹴上～三条京阪間の地上を歩いてみることをお勧めする。 >>856
そのくせ同時期に完成した守口市・西三荘・古川橋・大和田は古いまま… 京阪はあんまり儲かってないしケチってるから少しずつ予算を付けてしかやる気ないんだろ
トイレを綺麗にしても大してコストは削減できないけど、それよりも古い車両を置き換えたいだろうから >>859
大阪国際大学、同短期大学部と大阪国際滝井高等学校、同大和田中学校・高等学校などを運営する大阪国際学園は、大阪府守口市松下町の旧パナソニック工場跡地約２万６千平方メートルで建設していた松下町校地が完成したため、２０１７年１月７日（土）午前１０時から、現地でオープニングセレモニーを実施。大学生や中高校生がグラウンドやテニスコート、体育館でデモンストレーションプレーを披露する。
（大学プレスセンターから一部抜粋）
萱島駅近くの滝井校もまもなく閉鎖移転するようだ。最寄り駅は守口市～土居、モノレールにも近くなる >>860
滝井校は萱島ではなく滝井～土居にある。
校名に反して土居の方が近い。
萱島近くにあるのは大和田校。
大和田～萱島から校舎が見える。
大阪国際滝井は女子バレーボールの強豪でもある。 >>856
萱島は排便客が異様に多いんで、トイレの劣化が激しいからな。 >>863
守口市は排便客少ないから、トイレ削減。
改装せず。
で、OK？ 10001編成の10751だけ車内がLEDライト化されてるけど、先行でテストしてた名残りとかあるんかな？ >>864
京阪百貨店のトイレがきれいだというのもあるだろう >>865
10751は9000系からの編入車。
9000系だったときに車内灯がLED化されていたはず 最大カントを東海道新幹線並みの200㎜に嵩上げして0.1G許容にしたらJRに対抗できる？ 駅間が短く速度を出せる箇所が限られるから今以上の高速化はやらないと思うよ
10km/ｈ上げても時間短縮なんて秒単位なんだし
急ぐなら新快速新幹線でどうぞ、だと思うよ TrainシミュレーターRailFanで制限速度厳守して
三条→淀屋橋は何分何秒で走れたのだろう
持っておられる方、ぜひ教えてほしいです 光善寺とかに行けば分かるけど現状でもかなりカントつけてるから、200mmにしてもたいして変わらないと思う
現状では本則+10km/hで通過しているカーブを仮に200mmにしたところで本則+15km/hで通過できるようになるくらいだろう
本則+35km/hで走れる振り子式車両を投入すればスピードアップできるだろうけど費用対効果が割に合わなすぎる
(中之島線よりはマシかもしれないが…)
あとJRの特急や新幹線だと立ち客がいないことを前提に0.1G許容していることもあるけど
京阪本線では(ライナーやP車を除き)立ち客を無視することはできない TSUTAYAが閉店。
京阪バスの営業所窓口が閉鎖。
FM局が今月閉局する。
新名神高速の開通が土壌汚染と土着民の立ち退き拒否で4年延期。
する都市といえば TSUTAYAとFM局閉鎖は時代の流れ、
京阪バスだけでなく京阪グループ自体が京都市にいろいろ翻弄された結果、
新名神は無謀な計画を立てたNEXCOのせいであるけどな。
阪急のように（神戸市の施策には介入しても）京都市には一切介入しなかったらよかったんだよ。
今でも京とれいんを走らせてるだけで茶を濁してるだろ。 ・大阪国際大学の枚方キャンパスが撤退（2018年）
・関西外国語大学の穂谷キャンパスが撤退（2016ー2022年）
枚方市東部から二つの大学が撤退したらしいが、京阪本線よりも京阪バスの方がきついやろな >>872
＞新名神高速の開通が土壌汚染と土着民の立ち退き拒否で4年延期。
Amazon流通センターをはじめＩＣ周辺の用地を確保した
多くの事業者らにとっては迷惑な件だろうな
事業計画の延期・中止もあり得る >>867
なるほど、編入された車両があったの忘れてた
ありがとう >>875
大学も今は都心回帰。
不便な場所は敬遠される。
>>879
外観はクーラーの形や車体裾でわかる。 >>875
学割で長距離乗られてしかも山間部。
乗っている人は多くても、あまり利益なかったのでは。 津田穂谷方面の京阪バスはかなり本数減ったね
枚方高槻とかのドル箱も運転士不足で本数減らしてるし、鉄道以上にバスは厳しい １５歳中学生を書類送検…クロスバイクで７０歳男性をはねて死亡させた重過失致死容疑 | MBS 関西のニュース https://www.mbs.jp/news/sp/kansainews/20220217/GE00042534.shtml
重過失致死の疑いで書類送検されたのは、大阪府内に住む中学３年生の男子生徒（１５）です。警察によりますと、男子生徒は去年１１月、大阪府枚方市内で自転車で走行中、歩道を歩いていた男性（７０）に正面からぶつかり死亡させた疑いがもたれています。 「住民基本台帳人口移動報告 2021年（令和３年）結果」というデータで、枚方市は0～14歳の転入超過（増えてる数）が全国20位にランクインしてるけど、これは何を意味するんだろう？
（関西で20位以内にランクインしてるのは他に12位箕面市、13位吹田市、15位大津市、17位奈良市のみ、
15～64歳では2位大阪市、16位吹田市のみ、
65歳以上では20位の大津市のみ）
https://www.stat.go.jp/data/idou/2021np/jissu/pdf/all.pdf 一時的に増えただけ長期的には人口40万すら割りこんだ >>889
よく読んでほしい
あくまでも「転入超過」であって、人口総数は出生数から死亡者数を引いた“自然増(減)”と、転入者数から転出者数を引いた“社会増(減)”を差し引いた数が「増減数」
枚方市はこのところ何年かは単身者は社会減が続いているけど2人以上の世帯数は転入超過が続いてるんだよ
ランキングには入ってないけど、15～64歳も転入超過なんじゃないかな？
単身者の転出と自然減で人口全体は微減が続いているらしいけどね
https://www.city.hirakata.osaka.jp/cmsfiles/contents/0000017/17932/shiryo_2.pdf 総務省の報告によると、枚方市内への転入者数から市外への転出者数を差し引きした転出超過数は、2年連続で大阪府内ワースト2位、全国でも平成25年がワースト8位、26年がワースト12位であり、全国的に見ても「選ばれないまち」になっています。 枚方は人口が減ってきてるのに枚方市駅の利用客数はバブル崩壊後からは増えてたからな
香里園寝屋川市はずっと減少傾向 >>893
その他が減っているので意味なし
ゼロサム 枚方市の人口が減ろうと増えようと、住民以外には別にどうでもいい事だと思うけど、なんか必死で連続書き込みしてる人がいるねw
最近は晩婚化や結婚しない人が増えて単身者が大きく転出してるけど、夫婦や＋子供みたいな2人以上世帯がわずかだけど増えてるのは単なる事実
全国的に減ってるところがほとんどだからランクインしてるって「だけ」の話なのに >>893
枚方公園の客を吸い上げてるだけ
かたや特急が止まり、かたや急行がなくなるだけでなく、香里園待避の次は京都方面大幅減便だしな 大阪の枚方市の桜ヶ丘団地で、毎週年寄り集めて麻雀やってる
これだけ医療逼迫してるのに何も考えないアホの集まり、中止しろや さっき60代くらいの爺もこのご時世に車内でコンビニ弁当食べてたし高齢者が医療逼迫させてるのも無理無いと感じたわ 日本は2.7人に一人がお年寄りですよ
すでに爺婆天国です
おまけに国の借金が１０００兆円超えています
今後急激な人口減少も起きるのでお先真っ暗です
https://www.takarabe-hrj.co.jp/debtwatch 爺婆が多いとか借金が大変だとかはどうでもよくて、むしろ一億総貧民なのが大問題
とにかくマネーストック(市中に出回っているお金)をどうにかしろよと >>893
寝屋川市駅の乗降客数が減ったのはJR東西線開業の影響が大きい
一部エリアで寝屋川公園駅と駅勢圏が被るので、梅田へのアクセスが有利なJRに流れた
枚方市内は京阪とJRがかなり離れているので影響は少なかったが、乗降客数に換算されない交野線乗換客は大きく減った >>903
遠いように思うがそれでも影響はあったんだな…。
京阪と学研都市線と言えば萱島と忍ヶ丘が意外と近い。
萱島駅付近からすぐ近くに第二京阪道路の高架が見える。
イオンモール四條畷の最寄駅は実は萱島駅。 元々京阪本線と学研都市線の中間くらいの地域から京阪利用してた人が学研都市線に流れるってそんなに有るかな？
京阪の方がちょっとでも便がいいから京阪使ってたんだろうし
それより第二京阪道路（自動車通勤）に流れた気がする 郊外ならともかく大阪市内中心部で自動車通勤認めてくれる会社の方がレア。 大阪市内に通勤も皆が皆梅田淀屋橋本町とかじゃないし、自社（自店）ガレージ持ってる借りてるとか、24時間営業や早朝深夜の出勤がある業種だと自動車通勤併用の会社もあるだろうしね（鉄道バス乗務員とかも） >>905
学研都市線がまだ片町線と呼ばれてた国鉄時代、特に四条畷〜長尾間が単線だった頃は京阪と片町線の中間どころか片町線沿線の住民ですら京阪を利用していたなんて話あったような？
片町線が混んでたのは京阪から離れる四条畷〜京橋間だけだったし 京阪で一番乗降人員が多いのは京橋だから、梅田へ向かう人より京橋乗り換えの客の方がずっと多いんだと思う
まあ京橋からJRで大阪駅とか、京橋が職場という人もいるんだろうけど 三本だったかも
複線になって４本だったか
長尾駅１番線ホームのほうが衝撃的だったな
2,3時間に１本で改札から砂地を歩いてホームへ >>913
昭和54年長尾までの複線完成以前日中は四条畷から長尾は日中1時間に2本の30分毎で、ダイヤ改正以降平均25分間隔に増発された。
まあ、朝のラッシュ時四条畷から長尾が普通のみだが8分毎、京橋から四条畷が４分毎に大増発され特に朝が便利になった。 >>914
1979年長尾複線化と共に103系新製投入と全編成6両化、その後1980年に103系3編成が追加で新製投入(うち1編成はクハのみモリから転用)、85年頃に7両化と20分サイクル化(四条畷〜片町間は10分サイクル化)など国鉄末期は片町線の改善に取り組んでたな 片町線が便利になったのは分かったけど、だからといって通勤経路を京阪から学研都市線（逆も）に変えた人なんてそんなにいるとは思えないんだけどねえ
交野線からは少しいそうだけど、枚方市乗り換えと河内森乗り換えだと後者は微妙に連絡が遠いし
具体的に何という地域の住民を想定してるの？
地図を見る限り、一番距離が短いと思われる寝屋川市ー寝屋川公園、萱島ー忍ヶ丘でも「直線距離」で3km以上離れてて、実際通るルートだと3.5kmくらいはあるだろうから、徒歩移動にしろバスにしろ、自ずと利用する駅は変えないと思うんだけど
どっちの駅でも家からの所要時間がほぼ同じ、とか、遠い方の駅を利用するという人は存在するだろうけど、どちらの駅を利用するかは理由が有るだろうし
（経路によく買い物する店があるとか、駐輪場の都合とか）
通勤だと交通費は支給されるから少しくらいの差額もあんまり影響無いよね？ 仮に片町線の、あの程度のサービス水準に脅かされたとすれば、それはそれで情けない。 寝屋川団地のあたりとかかなり微妙なラインだと思うけど 新大阪へ向かう場合、乗り換え移動距離の長い京阪を選択する事はありえなくなった。 三井団地あたりは学研都市線に結構流れてるだろう
京阪バスの本数少ないから少数だけど東香里や香里団地からも流れてるしJRが本気出して星田からバス走らせればもっと奪えるはず その「結構流れてる」の実数は誰にも分からんからね。もちろん全くいない訳ではないだろうけど
客が減ったのは定年退職で乗らなくなっただけとかも考えられる
京阪が減った分目立って増えた駅が有るのなら移った可能性は高いだろうけど
また通勤先が変わってルートも変えた可能性もあるしね
目的地が変わらないなら普通は一番安いか早いルートを選ぶから、そうそう変える人は少ないと思うな（俺なら“気分”や寄り道によって変える以外はあり得ない）
新路線が開業したなら話は別だが 星田の名前が出たのでちょっと乗降客数を調べてみると、20年前の2002年に前年より一気に乗降2000人近く増えた。何が起きたのかは知らんけど、この時に京阪からも移ってる可能性が高い
そこから少しずつ増えて2008年にピークを迎えて2013年まで一進一退、2014年以降は微減傾向だな
まあほとんどの駅は近年は微減傾向（人口減少、少子高齢化）だけどね 京阪に関しては学研都市線よりも大阪メトロ谷町線と長堀鶴見緑地線の方が脅威だっただろう。
谷町線が守口・大日に延伸して少なくとも門真市以西はそちらに流れた。
ここ数年谷町線は本数が増えてるが京阪は減ってる。 >>923
言い忘れたが寝屋川市内も仁和寺とかあの辺りはバスで大日まで出てそこから谷町線に乗る人も多いらしい。
摂南大学も大日からバスで通学する学生が多い。 藤阪駅出来たときはあんな辺鄙な場所にと思ったものだ
当時人口は増えている時代なので京阪から移転というより新規が京阪へ行かなくなっただけ >>923
古川橋も自動車試験場付近は門真南駅が以外と近く、本数も多いので、付近住民がメトロ鶴見緑地線に流れているかもしれない。
ただ、自動車試験場へのアクセスで門真南の案内をしていないのが京阪にとって救いだが。 もう少し調べると、星田は2002年に快速停車駅になってる
それで利便性が上がり、それまでやや遠いけど敢えて本数が多い寝屋川市を利用してた客が本来の最寄り駅の星田に変えたか？
今は星田ー寝屋川市のバスは１時間に1～2本。
それほどの需要が有るわけでもなさそう >>927
星田発着の京阪バスが少ないのは京阪電車への誘導
四條畷や大東、京田辺方面に通う学生は星田まで自転車使ってるから本来はもっと需要ある 守口市～寝屋川市の旧1号線界隈から京都や新大阪へのルート検索かけると大日や茨木までバスで出て乗り換えろとでる。
仁和寺界隈でも摂南大学までバスで行って乗り換えて茨木に行くのが最速の時間帯もある。
京阪は第3位になってしまった。 京阪バスでも260円するからグループとしての収入はかわらんな
収益は知らんが 老人で家でやることがなくて毎日京阪特急に乗って何度も淀屋橋と出町柳を往復している人がいる
悲しいなあ >>928
そういう「～に誘導するため」という論調の書き込みを時々見るが、実際のその路線のバスの乗車率はどの程度なのか？
需要が有るのに本数を絞っているのなら混んでるまで言わずとも、それなりの客が乗ってるはずだけど、そこに言及してる事はほぼ無いので読み手からすると「ヲタの妄想（願望）」との感が禁じ得ないんだよ
まあおそらく当たらずとも遠からずだとは思うけどね＞妄想
バス会社だって苦しいんだから需要が有るなら客を逃がすような事はしないだろうし、京阪電車に客を誘導するならできる限り本数を走らせて利便性を高めるのが常套手段だからね >>916
>通勤だと交通費は支給されるから少しくらいの差額もあんまり影響無いよね？
就職したら分かると思うが支給と言っても一律支給ではなく(そういう会社もたまにはあるかもしれんが)通勤経路は時間が早ければ安い方で会社から指定されるのが普通かと 明らかにツッコミが入る経路でなければ申請通り満額支給じゃね…？ >>927-928
星田の快速停車は寝屋川団地の住民を見込んだという噂が当時流れてた
寝屋川団地からのバスは寝屋川市駅に向かうのが多いけどルート上のr18ニコニコ街道の渋滞が酷く時間が掛かることで反対方向になる星田駅に快速を停めて便利にすれば京阪から転移することを目論んだという話
>>934
本線スレでは企業が人材を雇う時最寄駅が私鉄の人間を優遇してJRのほうは敬遠するらしいという話が出て来る
JRは定時率が悪くてアテにならないというのが理由だとか アンチがでっち上げたかもわからんネタをあたかも情報のように語るヲタク >>934
もちろん会社が認めるのが前提。
実際ルートを変えてるなら会社も認めてた（or検証していない）って事だろ
あと会社によっては定期代相当額を支給するだけで検証はしないところもあるから自腹で差額を出して別ルートの定期買ってる人もいれば、定期のコピーを提出させる所も有るが、コピーを取った後？払い戻しする人は時々居るよ（定期券売り場勤務経験有り）
聞いてないのにペラペラ喋る客がいるんだw >>937
やることがないのに、毎日電車に乗って会社に通ってる“窓際”とどっちが悲しいのだろ？ >>926
長堀鶴見緑地線の輸送人員
少し古い集計だが10年間で3万人増えている
2007年（平成19年） 140,114
2008年（平成20年） 143,672
2009年（平成21年） 143,955
2010年（平成22年） 144,946
2011年（平成23年） 147,218
2012年（平成24年） 150,644
2013年（平成25年） 155,251
2014年（平成26年） 161,093
2015年（平成27年） 166,000
2016年（平成28年） 168,000
2017年（平成29年） 174,000 >>923
谷町線が無かった頃の淀屋橋行き急行は昼間でも守口市に着いたら
常にほぼ満員やったな 京阪本線を挟む谷町線と長鶴線（寝屋川市以西）
どちらも都市中央部に入り、同じメトロ乗り換えの選択肢も多い
メトロ乗り換えなら料金体系もお得なのでそっちへ流れるは自然なこと
寝屋川市以西と書いたが寝屋川市駅そのものはなんのメリットもない駅に成り下がったと思う >>942
その当時は急行と準急は守口市に停まらなかったな。
萱島まで複々線になって停まるようになった。
それはさておき1990年代まで急行は常に満員だった。
当時と比べると客が減ってるのがわかる。 >>941
谷町線の輸送人員
こっちもやっぱり５万人増加だった
2007年（平成19年） 476,984
2008年（平成20年） 478,154
2009年（平成21年） 482,345
2010年（平成22年） 479,851
2011年（平成23年） 478,372
2012年（平成24年） 483,454
2013年（平成25年） 494,041
2014年（平成26年） 501,598
2015年（平成27年） 508,000
2016年（平成28年） 517,000
2017年（平成29年） 527,000 新路線が開業すると、そちらを利用する方が便利になる人は必ずいるから既存の路線は客を奪われる形になるよね
京阪は近い所を並行してるのでモロに影響を受けた
近年は都心回帰の転入が目立つから、これからも利用者は伸びるんだろうね＞谷町線
京阪はどこまで食い止めるられるか？
（コロナで東京などは転入の勢いが落ちたらしいけど） 谷町線による影響は同線の梅田直通が大きい。
ただ、その影響が及ぶ範囲は門真市あたりまでなんじゃ？ >>944
今よりも1.5倍くらい客が多いのに急行と準急が毎時4本ずつしかなかったから。
むしろなんでこんな少なかったのかという気もするが。 >>947
昨日までスレ読んでて
バス移動の寝屋川市境界も含むという意味で書いた
まあそんな通勤路は少ないだろうけど 谷町線は都島折返しがなくなって大日まで6分間隔になったから京阪も土居～野江を諦めた感じがあるよなぁ…
土日なんて600円で乗り放題だもん 《守口あたりの流動の年表》
1933年 蒲生信号所ー守口（現守口市）複々線化
1970年 天満橋ー野江間複々線化。守口市の人口がピークに（この年の国勢調査→184466人）
1976年 守口市ー門真市間複々線化
1977年 谷町線都島ー守口間開業
1978年 門真市ー寝屋川信号所間複々線化
1980年 守口市駅昼間時急行準急停車駅になる（寝屋川市は終日急行停車駅に）
昼間の区間急行を準急に変更
1983年 大日駅開業
2008年 守口市終日急行停車駅に（朝ラッシュの急行は廃止、深夜急行運転開始＝守口市は通過）
最新：守口市の人口142790人（2021年）
守口市駅の乗降人員36161人（2019年）
守口駅の乗降人員17308人（2019年）
大日駅の乗降人員33719人
（2019人）
古い乗降人員のデータが見つからないので、谷町線開業後どのくらい京阪の客が減ったかはわからないが、現在の守口駅＋大日駅の乗降数に近い人数は元は京阪の利用者数に入っていたと思う >>952
しかも特急は京橋～七条がノンストップだったので途中駅の客は急行に集中していた。
このため京橋～中書島・丹波橋や守口市・寝屋川市・枚方市～三条などは急行の4本しか利用できなかった。 もし特急がノンストップで急行が4本/hしかなかった時代に京阪スレやダイヤスレがあったら
「特急を枚方市に停めろ」「急行を増発しろ」
みたいなコメントで溢れていた気がする
実際枚方市に特急を止めてほしいという要望は散々言われていたらしいし 枚方市にある大阪市立高等学校に通ってみたかった
最近知ったから残念 新快速の台頭で京阪阪急ノンストップ特急の空席が目立ちはじめ、それを見送る混む急行停車駅の客（非ヲタでも）が特急の停車を要望するようになった >>957
阪急はJRとの競合が京阪以上に激しかったために一時期特急を毎時3本、急行を6本にしたりしてたな。
特急の高槻市終日停車も京阪特急の枚方市停車より早かった。 今の時代となっては地下鉄平行区間の本線の各停駅が多すぎだな
維持管理を考えると数駅廃駅にした方がいいかも 駅が多いのは同意だけど、利用しない者には不要に見えるかもしれんけど、歩くのに支障があるような人も利用する事があるので駅を廃止になんかしないよ。その前に更なる減便と設備の簡略化だね
30分間隔以下まで減便しても１列車30人以下の乗客しか乗らないとかまで減らない限りは駅の廃止は無いだろう（そこまで減る事も当分は考えられないけど） 一日平均乗降客数が1人を切るレベルでようやく廃駅に動くレベルだからな
安易な廃駅は地方自治体からも反発を招くからそう簡単に廃駅にはできまい たしかに廃駅はありえないわな
今となっては駅数がやたら多いので付加価値を生み出せたらいいと思ったけど
やっぱり簡略化が正しい 駅の移動や統合も街づくり政策の一環でないと無理だろうよ 阪神西宮と統合されて廃止になった西宮東口駅って利用客1人って事は無かったんだろ >>964
高架化という街づくり政策があったからな 駅の廃止は近年では都市計画なりの理由が有って駅の移転・統合に伴うものがほとんどだね
（豊野駅や日ノ岡駅など。他社では岸里玉出や雲雀丘花屋敷など。京阪の九条山駅は新線のルートから外れていて利用者もかなり少なかったからだし、山上駅と漣駅などは簡素な構造で駅間距離も非常に短く、やはり結果的に皇子山駅（現 京阪大津京）に統合だった。大橋堀駅と紺屋ヶ関駅＝浜大津ー島ノ関間＝も距離が短かすぎるのと戦争で1943年に廃止。それ以外で近年純粋に廃駅になったのは上関寺駅<1971年>くらい？）
統合駅を造るのも駅設備を撤去するのも相当な金が掛かるしね 中書島でトイレ行ってる間に特急見送ってしまい寒いから準急に乗って枚方まで来たらホームでケンカ中
そして特急の中から撮影
https://i.imgur.com/LOM1bPn.jpg >>936
噂じゃなく寝屋川団地三井団地からの乗客を目論んで星田駅に快速を停めたと新聞記事になった。
バス路線はJRバスが運転する噂はあったけど、それはさすがに阻止されたか噂レベルだったか京阪バスになった。他営業所からのボロボロ車両が専属でやる気なさそうだった。
寝屋川団地ー星田駅の他にも三井団地か三井秦団地ー星田駅の路線もできたが、こちらは廃止された。まだビバモールの辺が森だった頃の話し。 >>972
＞JRが運転する噂
根も歯もない噂かもしれんし、一応検討はしたけど見送ったのかもしれない
で、京阪バスはババを引かされた（と思ったかもしれない）
そしてやっぱり儲からず撤退もできず苦しんでる…
↑みたいな感じかもしれんね >>956
先代（？）の女子制服がやけに可愛かった覚えがｗ
今は少し地味な感じに・・・ >>956 >>974
確か新年度から大阪市立の高校が大阪府に移管される関係で「大阪府立いちりつ高等学校」になるとか
スレチですまん >>975
裁判沙汰になってるので、３月下旬の判決次第。 >>972
大阪府の排ガス条例が施行される前の京阪バスは基本的に新車は優先的に京滋地区に入れて大阪地区は新車の配分が少なかったからね
京阪バスは冷房車とかクロスシートの採用は京滋地区のほうが早かった
今はそうではないけど昔の京阪バスは大阪地区より京滋地区のほうが格上だったし 京阪バスのルーツは桃山自動車で吸収を繰り返して大きくなって、今も本社は京都だしね >>978
あと昔の京阪バスは京滋と大阪では全く別会社かと思うほど雰囲気が違ってた
それと今と違って大阪ナンバー車が京都府内で、逆に京都ナンバー車が大阪府内に入って来ることも余程のことがない限り殆どなかったし 車種も全然別物だったね（詳しくはないけど見た目が違うことだけは分かる） 京阪電車も大津列車区はともかく、大阪列車区と京都列車区で雰囲気は結構違うらしいしね
教習は全部一緒にやってて大阪ー京都は異動も頻度は低いけどあるらしい
昔は大津でも優秀な係員は大阪京都に異動もあったらしいけど、今は大津は別採用だから教習は一緒だけど（課程は大津は路面区間があるから一部別々らしいけど）異動は無いとか >>977
それは違う
冷房試験車は枚方だった
試験車に技術者が同伴し営業運転していた
その車は後の滋賀へ送り込まれた >>981
大津線は京阪線とは別の意味で難しいと思う。
路面区間や急勾配があるので。
本線と要求される能力が全然違う。 >>979
今も木津川を境にエリアがぶった切られてるような感じだな…。
八幡・京田辺は京都府内だが大阪側。 京田辺・木津川は経済や雇用のエリアとして用いられる京都都市圏に入るけど、八幡は大阪都市圏に入ってるからな
>>984
京阪線の運転士は甲種免許だけだけど、大津線の運転士は甲種と乙種の免許が要るからね
急勾配は運転技能は関係無いよ。もっとも大津線は駅でも緩い勾配があったりするから、停める時に京阪線以上に気を配らないといけないけど 何で大阪市立高校なのに枚方市に建設したんだろうな
市立高校は市内にちゃんとあって市内に建設できる土地がなかったわけじゃないだろうし
当時高校(旧制中学？）がなかった枚方市に誘致されたと言うらしいが 特に上栄町の御陵方面は大変そうだな。目の前に踏み切りだし。 路面電車・登山電車・地下鉄を一度に味わえる路線は、一味違うよなぁ 電車は「停まった瞬間」が客に気付かれないのが理想の停まり方。
京津線は停止位置はそんなにシビアじゃないから下り勾配はそんなに気にならないはず（客が並んでないからw）
停める時段階的にブレーキ空気圧を緩めて停止位置に合わせて停めるんだけど、下り勾配は少し行きすぎるか手前で停まるだけ（緩め過ぎるとコロコロ転がるけど）だけど、上り勾配は停まる瞬間のコンマ1秒前ほどにショックが無いように少し空気圧を緩めて停めて転がらないよう空気圧を上げてドアを開ける
タイミングがわずかにズレると一瞬後ろに下がってしまうんだ
慌てて加圧するとショックが大きくなるから下手な運転士はそれを避けるために通常よりショックが大きい停め方をするw
（バックするよりはマシだけど。一瞬でもバックして加圧するとかなりショックが大きくなる）
まあ普通の人にはその感覚は分からんだろうけどね
（客は分かる）
乗り心地を気にするタクシーやバスの運転士だと分かると思う せめて区間指定割引が3ヶ月、6ヶ月定期の値段にも対応してくれれば便利になるのにね >>993
回数券廃止したがそんなに回数券の利用が少なかったのだろうか… このスレッドは１０００を超えました。
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