北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★341
■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
>>950を踏んだ人は強制コテハン(チョイ)を設定せずスレを立てること。
できない場合は他の人に頼むこと。
残りレスが少ないときはくだらない書き込みを控えること。
ルールを守らない人がいるが、ルールを守ってください。
（注意）
ワッチョイ・IP 表示つきのスレがありますが、
スレ>>1 の指定を無視したアホのスレなので無視してください。
※現ルートの是非と無関係に事業の将来を語りたい人は、未開通スレへ。
※現計画頓挫を前提としたその後の考察は、頓挫後スレへ。
北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★340
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1642159590/ 米原厨って2016年末の正式なルート選定までも
現実的な障害を無視してPTで米原ルートが選ばれる筈だと言い張って何度も書き込んでたもんな
それはないと理由を示して何度諭しても聞く耳を全く持たなかった
そして案の定米原ルートが採用される筈もなく大敗北
敗因を正しく分析することもなく今度は政治がおかしいだのと言い自己正当化を始めた
その現実を客観視出来ない思考、先見性の無さがいまだに改善されていない
そんな人が毎日のように妄想や願望を書き込んだところで
実現するわけがないし、また同じ失敗や敗北を繰り返すだけ
死ぬまで治らない不治の病、米原病みたいなもんなんだろうね
5ちゃんに毎日妄想や願望、精神勝利を書き込んだら夢が叶うとかないから 前スレは鋭い指摘で終わった。
1000 名前:名無し野電車区 :2022/01/22(土) 08:59:40.94 ID:qimq1Tya
>>994
そんなの前提にしてるんだ
小浜厨って米原ルートや乗り入れも本音ではアリと考えてるんだねw >>3
おいおい勝手に容認してると考えるのかよ。実際そうなるとしてどうなるかってのをキチンと考察してるだけだわ。米原新幹線って結論から詭弁を繰り返すのと一緒にしないでくれ >>3
それにその前提を出してきたのは米原
こんな風に書かれるなら、なんだか誠実にレスするのがアホらしくなってくるな。
こんな切り取り、読み替えが横行するなら決まったんだよ朝鮮人って単発レスするのが正しい対応なのかもしれないな そう言われれば、
JR西日本が西明石の西側に車両基地を計画してるが、
西明石には待避線があるので、
これを鳥飼車両基地の代わりにしてもらう
ことはできないのか？
鳥飼車両基地は縮小してJR西日本が使用。
下りホームの海側に入出庫、新大阪方面折返し線を追加して、
新大阪止まりの新幹線の一部を西明石まで営業運転して、
車内清掃などができるようにするとなお良い。
そうすれば、鳥飼車両基地入出庫分のスジが浮くし、
新大阪の折り返し作業に使うホーム数も減らせるし、
北陸新幹線は新大阪以西は各停で岡山か広島行きとすれば、
北陸新幹線が走るスジぐらい浮くのでは？ >>5
読み替えは朝鮮人と言うか米原の得意技だからな
火災先生のお言葉
敦賀以西は懐疑的なんですよ
九州新幹線も懐疑的なんですよ
北海道新幹線も懐疑的なんですよ
と言うのを読んで
「言及していない米原ルートは賛成なんだ」と考える
これが米原式思考法 >>7
東海にしてみれば
西明石まで行く必要（理由がない）
新大阪ー鳥飼の回送でOK と考えるだろ 国民・前原氏「福山氏に一本化する義理は全くない」夏の参院選京都選挙区 [きつねうどん★]
https://rosie.2ch.net/test/read.cgi/liveplus/1642804475/
国会活動での連携を確認した日本維新の会については「政策的に最も近い政党だと思っている」とした。維新は京都選挙区を「最重要」（藤田文武幹事長）と位置付け、候補者の絞り込みに入っている。野党候補が乱立する恐れがあるが、前原氏は「維新がまずは立てるのかどうか。立てるとしたらどういう候補者になるのか」と、情勢を見極める考えを示した。 >>4
あんたみたいなのが、ルートそっちのけで米原厨の言動考察ばかりしてるからそんなどうでもいい議論になる。
自制しろ。 >>7
西明石の基地構想は凍結されたのではなかったかな。 >>8
小浜厨が理解したくないし、
理解できないのも構わない。
＞葛西 敬之 東海旅客鉄道(株)代表取締役名誉会長
http://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/report/zaiseia290525/04.pdf#page=139
＞例えば、現状では、新幹線の運行システムは、開発時期等が異なる２つの運行システムの系統から成り立っているところ、
＞リニア後を見据えた長期的な視点に立って、運行システムの連携した運用によって、
＞直通運転が可能となるような全国的な幹線鉄道ネットワークを構築することで、
＞利便性を向上し、投資効果の最大化を図るべき。 >>8
鉄道経営のプロの意見
財政制度等審議会 財政制度分科会（平成30年5月14日開催）議事録
https://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/proceedings/proceedings/zaiseia300514.htm
＞一例を挙げますと、先程話題に出ていましたが、
＞整備新幹線、敦賀以降のところ
(注:平成30年なので小浜京都ルート)
などは本当に役に立つのか。
＞私、鉄道の人間としてみると極めて懐疑的です。 >>8
財務省 財政制度等審議会の考え
「既存ストックを活用した最適な交通ネットワーク」
https://i.imgur.com/8VfWbMR.jpg
https://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/report/zaiseia290525/04.pdf#page=139
要旨1
リニアやフリーゲージトレインの実現を見据えつつ、
既存ストックを最大限活用した最適な交通ネットワークを構築することが重要
既存ストックを最大限活用
→まさに米原ルートそのもの。
小浜京都ルートなら、既存ストックを最大限活用とはならない。
リニアの実現を見据えた
→まさに米原ルートそのもの。
小浜京都ルートなら、リニアの実現を見据えた既存ストックの活用とはならない。
京都ー大阪間等の近畿圏における主な交通手段
→なぜ既存ストックの活用のページにこんな資料を載せたか？
京都ー大阪間にはこんなに近接して既存の交通手段があるのに、小浜京都ルートなんていりませんということ。 >>8
無慈悲な小浜京都ルート。
●小浜京都ルート(小浜厨)
米原ルートより2兆円の税金がさらに必要
システムの連携 × (できない)
名古屋直通 × (論理的帰結)
東海道新幹線直通 × (論理的帰結)
山陽新幹線直通 × (論理的帰結)
リニア × (失敗してほしい)
車の自動運転 × (失敗してほしい)
高速料金値下げに対抗して、新幹線料金値下げ × (←建設費が高すぎてできない)
◯米原ルート
システムの連携 ◯(葛西さんの提言)
名古屋直通 ◯(論理的帰結)
東海道新幹線直通 ◯(論理的帰結)
山陽新幹線直通 ◯(論理的帰結)
リニア ◯ (大成功)
車の自動運転 ◯(技術は進展する)
高速料金値下げに対抗して値下げ ○(←建設費が安い) 2021/11/3付け 読売
https://pbs.twimg.com/media/FFvVdljaQAESkrW.jpg
> 国土交通省内からは「延伸計画は政治決断で進んでいるが、難工事も予想され、
> 計画倒れに終わる可能性もある」（幹部）との声も漏れる。 京都府民 建設反対署名 敦賀以西 ２カ月で２万人超
https://www.chunichi.co.jp/article/392556
> 同会事務局の井崎敦子さん（５７）＝京都市＝は「まだまだ京都では計画が知られていない。
> 単なる反対運動ではなく、環境問題として訴えていきたい」と
> 今後は外国人や中京地域にもアピールする方針。 敦賀以西は懐疑的なんですよ
が使えなくなったら、サラッと変えてくる
さすがは米原だぜｗｗ
>整備新幹線、敦賀以降のところ
>(注:平成30年なので小浜京都ルート)
>などは本当に役に立つのか。
米原ルートは役に立つとは言っていないｗｗ 小浜京都ルートのB/Cの中身がどうなっているのか、ぜひ中身を知りたい。
国民の知る権利として、
小浜京都ルートのB/C算定の詳細な内訳を、国民や府民に公開してもらいたい。
>小浜・京都ルートについて国土交通省が試算した費用便益比は 1.05(2017 年)です。
>便益計算では
>特急しらさぎ(名古屋―金沢間)の旅客が 2045 年も同規模で
名古屋―京都を東海道新幹線で経由した上で
京都―金沢 間を北陸新幹線で移動するという
非現実的な想定に基づいています。 >>19
敦賀終点ならば、
わざわざ二つのシステムを連携することを
国の財政会議で
提言する必要はないね。 米原さんに質問です
小浜ルートだと新大阪地下駅で
山陽ー北陸の直通 ＝ システムの連携 が出来ない理由は何ですか？ 鉄道事業法22条の3
鉄道事業者は、利用者の利便の増進を図るため、
他の運送事業者その他の関係者と相互に協力して、
連絡運輸、直通運輸その他の他の運送事業者の運送との間の
旅客の乗継ぎ又は貨物の引継ぎを円滑に行うための
国土交通省令で定める措置を講ずるよう努めなければならない。 ＞旅客の乗継ぎ又は貨物の引継ぎを円滑に行う
米原ルートって鉄道事業法違反じゃんｗｗ >>22
小浜京都ルートは、システムの連携ができないことが前提だから、
山陽新幹線にも東海道新幹線にも直通できない。
＞その後のヒアリングで米原ルート乗り入れについて、
＞西の社長が「東海道新幹線への乗り入れはシステムの違いで困難」と回答。
＞その場にいた検討チームのメンバーから
＞「ならば同一システムの山陽新幹線への乗り入れも不可能ですね」と指摘され、
＞この時点で山陽新幹線への乗り入れは不可能という結論で話が進んだ。 821 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2021/12/12(日) 20:11:25.86 ID:Rgec8ivA [2/2]
新幹線運行システムは上越妙高で、北陸用の運行システム(JR西)に切り替わる。
E7系はJR東用とJR西用と二種類積んで、上越妙高で通過しながら切り替える。
北陸用の運行システム(JR西)を東海道山陽新幹線の運行システムと繋ぎ、
N700S系にJR東海用(東海道山陽)とJR西用(北陸)と二種類積んで切り替えれば、
米原でも上越妙高と同じように通過しながら切り替えが可能。
このシステム開発に小浜京都の建設費の1/100(210憶)もかからないだろう。 >>24
小浜厨くん、
期限の利益の話はどうなったんだい？ >>25
ＪＲ西の社長が
「東海道新幹線への乗り入れはシステムの違いで困難」と発言
でも
東海道新幹線への乗り入れ＝米原でのシステム連携は出来るが
新大阪地下での乗入れ＝新大阪地下でのシステム連携は不可
この根拠は何ですか？ 火災
・小浜ルートには懐疑的なんです
・九州新幹線にも懐疑的なんです
・北海道新幹線にも懐疑的なんです
でも
「米原ルートはOKなんです」
西社長
・東海道ー北陸のシステム連携は不可なんです
「その通り、北陸ー山陽の直通は不可なんだ」
でも
「米原での東海道ー北陸のシステム連携は可能なんだ」
さすが捏造解釈の米原ｗｗ
・ は発言の元ネタ
「」は米原の主張 >>11
そうだな
黙れよ朝鮮人とかナマポ乙って言っとけば良いのかもな >>28
システム連携ができるなら、小浜京都ルートに寄らずとも米原から乗り入れればいいね。
国民や府民の税金2兆円が節約できる。
九州新幹線 博多ー鹿児島間の建設費が1兆4400億円。
サンダーバードの新幹線化のみならず、
さらに九州新幹線や四国新幹線が造れてしまう。。
その上、昔の計画でいう北陸中京新幹線、つまりしらさぎまで新幹線化できてしまう。 >>32
だから回れ右してJR東海に言ってこいよ、嘱託 米原ルートは
サンダーバードもしらさぎも
両方とも新幹線化できて
税金9000億円。
小浜京都ルートは
敦賀以南のサンダーバードだけで税金3兆円。
米原ルートが優れるのは当たり前。
昨今の国や市の財政状況をよくよく考えるべきだね。 >>32
＞システム連携ができるなら、小浜京都ルートに寄らずとも米原から乗り入れればいいね
と言う事は
>>16の
システムの連携 × (できない) は間違いで良いのかな？ 維新が小浜京都ルートを政治的につつくかどうかはさておき、
府民には小浜京都ルート不要はバレバレ。
小浜京都ルートは世論の反対だけでなく、
財政面からももうハッキリと無理だろう。
米国が金融緩和したら不動産をはじめとしてインフレが酷いことになり、
株価暴落も前提で金融引き締めに動き出した。
その中で日本だけが金融緩和を続けると、円安がさらに酷いことになり、エネルギーや輸入物価の上昇が国民生活を直撃することになる。
通貨安という観点から、日本の金融緩和もいよいよ限界だろう。
国債を買う主体がいなくなった時点で、日本の今の100兆円の予算は成り立たなくなる。
そうすると、小浜京都ルートはあっさりと否定されて終わる。 >>35
だから、小浜京都ルートはシステム連携ができないという前提があるのだよ。
システム連携できるなら、米原ルートが明らかに優れるからね。 過去を遡れば、昭和、大正に必ず似たような事例があるはず。
歴史は繰り返す。
放漫財政と我田引鉄、
財政破綻。
工事中止。未成線として終了。 社会 経済 自然環境の大きな流れには逆らえない。
この数字を見ればよくわかる。
総務省 物価指数（2021年12月 → 2022年12月 比）
//www.stat.go.jp/data/cpi/sokuhou/tsuki/pdf/zenkoku.pdf
野菜 +6.6％
魚介 +9.3％
果物 +9.1％
輸入牛肉 +11.1％
電気代 +13.4％
ガス代 +10.5％
灯油 +36.0％
──────────
食品、エネルギー除く・・・コアコア物価指数 −0.7％
食品除く・・・つまり、エネルギー+コアコア物価指数 +0.5％
総合 ・・・つまり、食品＋エネルギー＋コアコア物価 ＋0.8％
日本のエンゲル係数（食費率）の推移
2000年 23％
2010年 23％
2015年 25％
2020年 27％ >>37
お前の都合でその前提を有ったり無かったりするなよ 健全な財政があっての整備新幹線。
国も市も財政破綻寸前。
サービス切り捨て、大増税、高額の資産税は待ったなし。
府民も小浜京都ルートに60〜70%が反対。
それでも小浜に税金2兆円を出せ
は間違い。誤り。
ここの強硬な小浜厨だけだ。そんなこと言ってるのは。 >>10
前原は北陸新幹線に前向きだろうから面白くないな
逆に自民党と維新に挟撃された福山が北陸新幹線を争点化させたら面白いか
立憲と共産党の共闘の主犯格だしな
京都にとって北陸新幹線が本当に必要か
なんていかにも福山が言い出しそうな事だし >>42
前原さんは米原ルートに前向き。
三日月さんもそう。
この二人は鉄道好き。楽しいんだろう。
欲に惑わされずに、鉄道を本当に好きな人、鉄道を楽しめる人が推す案の方がいい。
これを知る者はこれを好む者に如かず。
これを好む者はこれを楽しむ者に如かず。
北陸新幹線敦賀−新大阪間の建設計画に関する質問主意書
提出者
衆議院議員 前原誠司
https://www.shugiin.go.jp/internet/itdb_shitsumon.nsf/html/shitsumon/a204144.htm
>何故建設費用が最小であり費用便益比が最も高かった米原ルートが採用されず、小浜・京都ルートが採用されたのか、市民から疑問の声が多く寄せられている。
>そこで整備新幹線の着工五条件（安定的な財源見通しの確保、収支採算性、投資効果、営業主体であるＪＲの同意、並行在来線の経営分離についての沿線自治体の同意）に照らし合わせ、
政府として、今回の小浜・京都ルート及び松井山手を経由するルートが採択された理由を示されたい。
> 一方、いわゆる大深度地下使用法に基づく建設では、新大阪駅の地下四十メートル以深にトンネル・駅が設置されることになるが、大阪市の発表している南海トラフ巨大地震の震度想定において、新大阪駅付近は震度六の揺れが想定されている上、液状化の発生しやすい地点が多数存在する。
地震でトンネルに破損が生じると、大量の地下水の浸水の可能性も想定されるところであるが、このような可能性に対する乗客・乗員の安全確保について、政府の見解を伺う。 マイバラーの○×は頓挫スレで論破されているのにまだ出すのかw >>43
国民民主党の選対委員長
>「京都府連としては福山さんに一本化する義理や借りは全くない」
>「独自候補を立てる前提で臨んでいる」
>「維新がまずは立てるのかどうか。立てるとしたらどういう候補者になるのか」と、情勢を見極める
要するに今年の選挙について何も決まってない 莫大な負担？在来線廃止？！北陸新幹線、リニアはあり？なし？
https://www.youtube.com/watch?v=mi9KulkwCZI
・北陸新幹線は不採算路線になる
・地下鉄よりも莫大な負担なのに、地下鉄みたいに市民の足にはならない
・東海に2000億ぶち込んでルートを京都にしろ
・リニア誘致する奈良に負ける
今まで新幹線の恩恵を受けて奈良のリニアを奪うなよ >>43
野党が推すだけの米原
実現無理と言ってるんだね >>45
維新の国民ラブを見て、共産忌避の立憲京都勢が何を思うか。長年定数2に対して、自共民で三つ巴の激戦を重ねてきたからね。
福山本人はもとより、党首泉健太も主戦論以外取らないだろ。2人の存在意義に関わりかねないし。 いまさら泉健太が折れて立憲共産党もどきで組んだとして、こいつらが自前候補を引っ込めて福山陣営として機能するとは思えん。
https://i.imgur.com/fbXEvVB.jpg
もともとの支持者も、維新に寝返るだろ。だから野党乱立で自民・維新前原がそれぞれ勝ち抜け。
そして健太含む立憲右派は国民ファーストに合流というか出戻り。 それを前原誠司は高みの見物。結局最後は選挙に強いやつが強い。
健太はこれからそうなる。もう宮崎謙介もいないし。 >>48
ようは
このままでは福山は厳しいわけ
本来なら京都で一定の影響力を持つ前原の協力を仰ぎたいが三くだり半を突きつけられた以上
北陸新幹線に対する恩義もないわけ
連合の中でも民間企業の労組の支持を取り付けられないんなら、いっそ思いきって北陸新幹線反対に舵を切るっていう選択肢もある
そうなればこれまで戦ってきた共産党が候補を取り下げて福山支持に回るっていう選択肢だってあるんだし 結局、これまで京都では北陸新幹線は争点化されてこなかった
選挙に限らないが「何を」言うか、より「誰が」言うかは重味が全く違う
これまで京都で北陸新幹線反対を言ってきたのは共産党だったりパヨクの面々、特に山本太郎みたいな発言にバイアスのかかる面子だけだった
それが福山も反対となれば京都の府民や市民の北陸新幹線に対する見方に変化が生じる
今はまだそれで充分なんじゃないかな 共産党が京都で候補者を取り下げるというのは考えづらい。
京都は元々共産党の固定票がそこそこあるため、候補者を取り下げたら比例区にも影響してくる。 >>53
共産党は立憲との共闘を諦めてないよ
京都はシンボリックな選挙区 小浜京都ルートで決まったんだよ精神病院行けよ妄想性障害の朝鮮人 >>51
福山個人がアンチ新幹線をにわかに言い出したところで、立憲共産票はいまさら増えないだろ。迷走感が浮き彫りになって無党派層が維新国民ファーストに流れるだけ。
福山は余計なことだけはしないから、他党の出方待ちを決め込んで敵失待ちの戦いになるかと。 で、機を見るに敏な維新が乗っかるわけ
別に小浜京都反対を積極的に打ち出す必要はない
自民党候補の票を削れれば良いだけだから、北陸新幹線の小浜京都ルートというのは京都にとって大いに問題を孕んだルートであり、それを
推し進める自民党ってどうなの？という問題提起をすれば良い
本丸は府知事選だし答えに窮する状況さえ作れれば上出来だろうね >>57
共産党の基礎票は喉から手が出るぐらい今の福山は欲しいと思うが >>58
北陸新幹線を断るなら文化庁の話は無かったことにしますね ようは
維新と立憲で二議席取ったら、京都の小浜京都に対する風向きは大いに変わるだろうねえ 「北陸中京新幹線」は、北陸新幹線敦賀〜新大阪間の検討ルートのひとつとして名乗りを上げたけれども選定されなかった。
その後の動きはない。
https://www.itmedia.co.jp/business/articles/2112/03/news058_6.html 米原から乗り入れが最適と考えているようだがの、論拠は？
これ↓の何処に書いてあるの？
葛西氏の主張は間違いなく敦賀止め。
https://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/proceedings/proceedings/zaiseia300514.htm
葛西の発言の全文引用
〔 葛西委員 〕 12ページに「安易な補正予算」というところがありますが、
そのとおりだと思うのですけれども、安易な補正予算というのは
安易な本予算のつくり方と表裏一体になっておりまして、
本当は厳しい歳出削減をやりたいと思っているけれども、
政治的な圧力、その他色々あって、なかなか切りきれないので、
それを補正予算という形で膨らませて、
来年のときには既に既成事実にしておいて次につなげようという、
何かある種のテクニックなのだろうと思うのです。
ですから、ここでもって安易な補正予算だけを取り上げておくと、
問題は先送りで、当面逃げたという話になってしまいますから、
どうせ書くなら、補正予算は安易にやってはいけないということと同時に、
本予算の歳出削減等については、より厳しい判断基準で踏み込むべきということを
書いておかないと、片一方のほうで穴があいているような話になると思うので、
そのような書き方をされたらどうでしょうか。
一例を挙げますと、先程話題に出ていましたが、整備新幹線、
敦賀以降のところなどは本当に役に立つのか。
私、鉄道の人間としてみると極めて懐疑的です。
九州新幹線も同様ですし、北海道新幹線もそうです。
それはなかなか言いにくいところではあるのですが、
他にもそのようなものはいっぱいあるだろうと思います。
その辺のところについてどう考えるのかというのは、
両方塞いでおくというのが一番簡単なやり方なので、
それがよろしいのではないかと思います。 建議の本文は起草委員の担当、ヒラの臨時委員の葛西氏(経営のプロかどうかもちょっと)の意見は書いてないな。
https://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/report/zaiseia290525/04.pdf
(2)生産性向上に向けた中長期的な課題と今後の方向性
3 既存ストックを最大限活用した最適な交通ネットワークの構築
イ)道路料金の活用
…
ロ)他事業間の連携による既存ストックの能力の最大限の活用
…
このような他事業との連携により最適な交通ネットワークを構築し、既存ストックの効用を高める取組を更に強化していくべきである。
ハ)整備新幹線の整備の在り方
整備新幹線については、昨年秋の建議等を踏まえ、他の公共事業同様、新規投資にあたっての費用便益分析の徹底、民間資金の最大限の活用、 既存ストックを最大限活用した最適な交通ネットワークの構築といった観点から、具体的な整備の在り方を検討すべきである。
〔資料II-3-9 参照〕
まず、将来の建設費が上振れしないよう、その丁寧な見積もりを行い、 慎重に費用対効果を評価すべきである。
〔資料II-3-10 参照〕
……着工時においても改めて精査を行い、B/C が確実に1を上回ることが見込まれることが必要である。
次に、民間資金の最大限の活用という観点からは、整備新幹線の貸付料の前提となる需要は、実績が予測を上回る結果となっていることをしっかりと受け止める必要がある。特に、北陸新幹線ではJR 各社において見込みを超える収入を上げている。
その延伸である北陸新幹線の未着工区間は、(一部略)、根元区間34の整備新幹線による受益を含め、
貸付料を最大限確保して整備すべきである。
〔資料II-3-11 参照〕
最後に、交通ネットワークの整備水準は飛躍的に向上しており、今後 整備する区間においても、リニアやフリーゲージトレインの実現を見据えつつ、既存ストックを最大限活用した最適な交通ネットワークを構築することが重要である。
例えば、現状では2系統から成り立っている新幹線の運行システムについて、リニア後を見据えた長期的な視点に立って、
直通運転が可能となるような全国的な幹線鉄道ネットワークを構築することで、利便性を向上し、投資効果の最大化を図るべきである。
〔資料II-3-12 参照〕
4 社会資本整備の透明性の向上… 米原さんが全体をかえりみず
欲に駆られてるのはよくわかったよ
法令改正とリンク切れくらいたまには確認すれば？
とりあえず22の3に修正してえらいけど、条文番号、本文表記は漢数字な。
これくらい単漢字手打ちせず、お得意のコピペで済ませば良いと思うの。
https://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo07_hh_000203.html
鉄道事業法(令和3年3月31日公布11月1日施行)の体系
https://www.mlit.go.jp/common/001428507.pdf
(植物等の伐採等)
第二十二条の二 鉄道事業者は、植物若しくは土石が鉄道線路その他の輸送の安全の確保に必要な鉄道施設として国土交通省令で定めるものに障害を及ぼし、若しくは及ぼすおそれがある場合又は植物若しくは土石が当該鉄道施設に関する測量、実地調査若しくは工事に支障を及ぼす場合において、やむを得ないときは、国土交通大臣の許可を受けて、その植物を伐採し、若しくは移植し、又はその土石を除去することができる。
２ 鉄道事業者は、前項の規定により植物を伐採し、若しくは移植し、又は土石を除去するときは、あらかじめ、その植物又は土石の所有者に通知しなければならない。ただし、あらかじめ通知することが困難なときは、伐採若しくは移植又は除去の後、遅滞なく、通知することをもつて足りる。
３ 前条第三項から第十一項までの規定は、第一項の規定による植物の伐採若しくは移植又は土石の除去について準用する。 あくまで努力義務で、直通を強要する法的根拠は、ない。
（乗継円滑化措置等）
第二十二条の三 鉄道事業者は、利用者の利便の増進を図るため、他の運送事業者その他の関係者と相互に協力して、
連絡運輸、直通運輸その他の他の運送事業者の運送との間の旅客の乗継ぎ又は貨物の引継ぎを円滑に行うための
国土交通省令で定める措置を講ずるよう努めなければならない。
２ 鉄道事業者が他の鉄道事業者に対し旅客の乗継ぎに係る前項の措置であつて鉄道施設の建設又は改良によるもの（以下「乗継円滑化措置」という。）に関する協議を求めたときは、当該他の鉄道事業者は、
当該乗継円滑化措置により鉄道施設の有する機能に著しい支障を及ぼすおそれがあるときその他の国土交通省令で定める正当な理由がある場合を除き、これに応じなければならない。
３ 国土交通大臣は、鉄道事業者間において、その一方が乗継円滑化措置に関する協議を求めたにもかかわらず他の一方が当該協議に応じず、又は当該協議が調わなかつた場合で、
当該一方の鉄道事業者から申立てがあつたときは、前項に規定する正当な理由がある場合に該当すると認める場合を除き、他の一方の鉄道事業者に対し、その協議の開始又は再開を命ずることができる。
４ 前項の規定による命令があつた場合において、鉄道事業者間の乗継円滑化措置に関し、
当事者が取得し、又は負担すべき金額その他の乗継円滑化措置に関する取決めの条件について当事者間の協議が調わないときは、
当事者は、国土交通大臣の裁定を申請することができる。
５ 第二十二条第六項、第七項及び第九項から第十一項までの規定は、前項の裁定について準用する。(一部略
第二十二条の四 国土交通大臣は、鉄道事業者が鉄道線路又は停車場の建設又は改良を行おうとする場合において
当該鉄道線路又は停車場の建設又は改良に関連する乗継円滑化措置を講ずることが経済的かつ合理的であるとき
その他利用者の利便の増進の程度、建設又は改良に要する費用等を考慮して特に必要があると認める場合には、
鉄道事業者に対し、乗継円滑化措置を講ずべきことを勧告することができる。
２ 国土交通大臣は、前項の規定による勧告をした場合において、当該勧告を受けた者が正当な理由なくその勧告に従わなかつたときは、その旨を公表することができる。 >>60
プライドの高い京都人にそんなの持ち出したら逆効果
へそを曲げられて票を減らすだけ
原発バーターの福井県民とはメンタリティーが違う 【沖縄モノレール】1億円に減資 税負担軽減し累損穴埋め
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1642789189/
【悲報】東京モノレールさん、67年分の利益が消し飛ぶ
https://207hd.com/post-17439/
モノレールも経営が苦しい
コロナが続けばラブ注入、いや税金注入 多摩モノレール、13億円の赤字を計上(2020年度)
http://verepo.com/tama20/
北九州モノレール、過去最大の赤字105億円を計上（2020年度）
とさでん交通、7.8億円の大幅な赤字を計上（2020年度）
北近畿タンゴ鉄道、2840万円の黒字を計上（2020年度）
和歌山電鐵、1億166万円の赤字を計上（2020年度）
名古屋ガイドウェイバス、1.7億円の赤字を計上（2020年度）
こりゃあ、全国の鉄道にラブ注入が必要だ >>67
へそ曲げたら文化庁は無し
さようなら
ただそれだけ
曲げられるなら曲げてみろ >>59
ところが京都では、反自民反共がアイデンティティなんだよwww >>72
府知事も市長も自民野党共闘
反共がアイデンティティ JR東日本の赤字が止まらない…！
半期決算から見えた「苦しい現実」と打開策
2021.11.09
https://gendai.ismedia.jp/articles/-/89130
コロナがいつ終わるのか、めどはつかないが、
仮に終わっても鉄道事業がコロナ前の状態に戻ることはないだろう。
北陸新幹線も予想利用客数とB/Cを要大幅見直しだ。 鉄道事業法施行規則より(こっちは本法準拠の番号改正未だ、軽微ですし)
（旅客の乗継ぎ又は貨物の引継ぎを円滑に行うための措置）
第三十七条の二 法第二十二条の二第一項の国土交通省令で定める措置は、次に掲げる措置とする。
一 他の鉄道事業者との間の相互直通運転又は同一のプラットホームでの対面による接続
二 他の運送事業者の運送との間の旅客の乗継ぎを円滑にするための改札口の新設その他の鉄道施設の建設又は改良
三 貨物利用運送事業者等の運送との間の貨物の引継ぎを円滑にするための駅における鉄道線路の配線の変更
その他の鉄道施設の建設又は改良
四 他の運送事業者の運送との間の乗車券の共通化又は旅客の乗継ぎ若しくは貨物の引継ぎに関する分かりやすい情報提供
五 前各号に掲げるもののほか、他の運送事業者の運送との間の旅客の乗継ぎ又は貨物の引継ぎを円滑に行うための措置
（乗継円滑化措置に係る協議に応じない正当な理由）
第三十七条の三 法第二十二条の二第二項の国土交通省令で定める正当な理由は、次の各号のいずれかに該当することとする。
一 当該乗継円滑化措置により鉄道施設の有する機能に著しい支障を及ぼすおそれがあるとき。
二 当該乗継円滑化措置の実施が、
技術的に困難であるとき
又は利用者の利便の増進の程度、建設若しくは改良に要する費用等を考慮して
明らかに必要がないとき。
https://elaws.e-gov.go.jp/document?law_unique_id=362M50000800006_20190701_501M60000800020 BやCに恣意的な係数掛けたのは試算とは言わないのは、当然ご存じとは思いますが。
>頓挫スレ3>>725
>米原延伸後、リニア全通後の乗り入れまでの間、
>並行で運行する敦賀発着のサンダーバード分を米原ルートの便益から差し引いても、
>米原ルートはB/C1.0超えるよ。
>前 に 試 算 し た こ と あ る 。←←
>なんせ、乗り入れ前のB/Cが2.2、乗り入れ後が同3.3で、B/Cは開業後10年間で計算だから。
>頓挫スレ3>>730
>仮にサンダーバードの3分の1の客がわざわざ敦賀で乗り換えて、遅いサンダーバードに乗りかえるとしよう。
>
>それでも、米原ルートは1.0超えるんだわ。
>だって乗り換えで2.2。乗り入れ後は3.3だから。
>ここから敦賀発着のサンダーバード分をひいてみなよww
結局、米原さんの考える米原ルートのB/Cって、 試 算 し た 数 字 は ？
当然、サンダバ存続時と、全線開業時と、分けて計算してるよね？
ほんとに試算したのなら、B/C = ___ ってズバッ！といえば良いだけ。
計算式の参考資料置いとくね、パワポ部のp4。
https://www.shigaken-gikai.jp/voices/GikaiDoc/attach/Nittei/Nt5982_04.pdf
この資料の数字其々は議論の対象ではなく、単に見易いから、良かったら使ってね。
もちろん、試算されたんだから、それを丸々出して貰えれば終わり。
米原さんは統計学も試算も出来るんだから、折角一度出したその試算をここに書くだけ。
わざわざ書き込みの中で計算する必要も無いのに(毎回間違ってるし)。
あんまり米原さんのこと、嘘つきだの、ファビョってるだの、数字で嘘付く詐欺師だの、言いたく無いし思いたく無いので、
サクッと、B/C = ___ って、根拠を持って穴埋めすれば良いだけ。
若しくは、試算した数値をどっかブログにでも記事にしてるなら、URL貼れば良いだけ。簡単。
論破したんでしょ、ぐうの音も出ないくらい精緻な試算結果とその積算根拠を詳らかにしてねっ！ 米原さん自分で言ってるのに、ボケちゃってまあ。
> ルートスレ333 >>60
> 頭の悪い小浜厨には理解できないんだな。
>
> 将来の貸付料債権を担保に借金して、建設費に使ってしまったら、
> 開業後に残った借金はどうやって返すんだよ！？
>
> 貸付料分がない代わりに、余計に税金で返すんだろうが。
>
> 税金800億円の3分の1の260億円では、3兆円には全く足りない。
> 貸付料は3兆円の建設費の借金の金利分にしかならない。
> 足りない分を京都府やらが払うのかね？
米原さんが260億っていうから、それを根拠に弾くと、米原ルートでも33年かかるよねって話が、
どうやって国税引っ張ったら、5年で建設(工事のみ)出来るのでしょう？
米原ルートになったら(ならないけど)、どこからお金が湧いてくるのか、ソース出してね？
ちな、東海はリニア全線建設後、(財投以外)7兆円＋αの返済、＋東海道の修繕おかわりまで投資する余力は無いぞ。 >ルートスレ335>46
> 整備新幹線には税金800億円しか使ってないと強弁して嘘ついてるのは小浜厨。
> (北陸新幹線にはその3分の1の260億円)
>
> その小浜厨の嘘に対して、それなら3兆円には全く足りないんだが
> と矛盾を指摘してるのが米原派。
>
> 米原派はもっとたくさん税金を使う立場に立つ。
米原ルートになったらどこからお金が湧いてくるのか、ソース出してね？
ところで、米原ルートだともっとたくさん税金を使うのに、財政再建ってどうやるの？ こちらの宿題の提出もよろしくね。
北陸/北回り新幹線が、米原経由で大阪と名古屋両方結ぶ計画だった1次ソース未だー？いつ出せるのー？
湖東経由(≠米原経由)で進んでいたのは分かるけど、
何処に建設目的に中京方面って書いてあるの？
見つけられなかったから、よく知ってる米原さん、どこに書いてあるのか、引用してね？
これから米原さんのお仲間どんどん増えるんだから、後輩の知識向上のためにも、ソース貼らないとね？ それから米原さんは、米原ルートになると自動車の自動運転が進むと考える根拠も出してね。
ちなみに、一番有用なのは、高速や専用道200km圏内で、通常の経路だと遠回りで、
発着地双方とも自家用車の普及が高く、人流物流とも活発な、中京ー北陸エリアになるけど？
自動運転が進むと、鉄道での高速移動は、選択順位がより下がるけど？
あと、財政破綻の円安で、自家用車やトラックに充填するエネルギーが今まで通りに輸入できて、
新幹線のシェアを奪う根拠も教えて欲しいですー。 まだ宿題あるよ米原さん。運賃料金が上がって旅客が減らない仕組みがあるなら教えて欲しい。
ただ収入が増えるだけとおっしゃるのは、流石にお花畑が満開すぎる。
それこそ中京北陸間は、モードシフトせず自動車に負担をつけ回す、環境に優しくない米原ルート。
二社またぎはシステム経費分基準に加算1300円(8%当時)、近距離減額。
これが米原乗り入れで三社またぎになることがあったら、賃率も違うし、
分断合算後最低でも料金加算1300円以上もう一度おかわりかかるのは自明。
要は、滋賀県の米原ルート乗り入れ試算は、ソースに使えないのが明白。
https://i.imgur.com/ZbT4ZeD.jpg
https://www.mlit.go.jp/common/001062049.pdf >>68
維新舐めすぎ
あの辻本清美ですら落とした勢いは本物
残りの一議席を自民党と立憲と共産党で争う形になるが野党共闘に効果があるのは比例はともかく選挙区で効果があるのは総選挙で実証済み
福山で一本化したら手強いよ 結局、維新次第
関西の維新人気を知らない人が多すぎる
今関西で自民も公明も立憲も維新の動向に戦々恐々としてる
候補者を立てられたら勢力図がガラッと変わる
だから公明も維新に秋波を送らざるを得ない ルートスレ340 >851
>>>842
>小浜厨は、貸付料がいくらかも
>国債の金利もわかってない。
米原さんは、米原ルートの貸付料がいくらか分かるんだ、すっごーい！
既存区間の乗客減を招くから、東西の今の貸付料減額も併せて計算出来るんだね、すっごーい！ >>71
そんなあからさまな事をやるわけないじゃんw >>83
枚方だっけ？大阪府下なのに今まで勝てなかったほうがおかしいだけで京都とはほとんど関係ないでしょ
つか福山と維新が組むかもと思ってるあたりピンボケすぎ。 費用対効果の悪化懸念
金沢―敦賀間、コロナ影響も不透明
2020年12月17日
https://www.nikkei.com/article/DGKKZO67383210W0A211C2LB0000/
建設費の増加によって北陸新幹線は費用対効果の悪化が懸念される。鉄道建設・運輸施設整備支援機構が示した
2018年度の再評価によると、便益を費用で割った費用対効果は金沢―敦賀間で0.9。
投資に見合う目安とされる1をすでに下回っている。
建設費はさらに2658億円上積みされる。
金沢ー敦賀間は2018年でB/C 0.9。
さらに2021年に2658億円上積みされたので、125kmで1兆7000億円に膨れ上がったB/Cはざっと計算して0.77。
開業1年遅れの影響はB/Cに考慮せず。 金沢ー敦賀の田舎区間の比較的安い建設費でも、B/C0.77ぐらいしかない。
大都市中心部の難工事に、用地買収費、地下水脈破断、土砂処分、土壌汚染、補償と費用が跳ね上がる大都市区間で
B/C1.0を上回るなんてあるのだろうか？ >>88
福山と維新が組むわけないじゃんw
福山が組むのは共産党
総選挙からの流れのいわゆる野党共闘な
橋下徹も良くいってるがまず地方を固めないと選挙にはならんのよ
いきなり国政で勝てるかと言えばそれはムリ
維新は大阪で地盤を固めた
次は京都の兵庫な もう一度説明すると
次の参院選の京都の改選は2議席
これまでは自民党、立憲、共産党で2議席を争ってきたわけ
そこに維新が割って入ってきた
これまで選挙で北陸新幹線推進派の前原の支援を受けてきた経緯もあって小浜京都反対するというのは考えずらかった
それが今回前原と袂を分かつた事もあって小浜京都にはフリーに発言できるようになったわけ
で、福山としては枝野と野党共闘を進めてきた張本人でもあるし共産党が候補を取り下げて支持に回ってもらえれば有利に選挙戦を進められる
共産党がこれまで小浜京都に反対してきたのは周知の事実
ここまではいいよな で、問題は維新
維新が勢力拡大するのに京都は是が非でも取りたい場所っていうのは改めていうまでもない
自民党との差異を際立せるイシューに小浜京都ルートっていうのはもってこい
維新のバックに橋下徹がいるの自明だが橋下は以前米原ルートを推した経緯もあって維新は小浜京都のムダを批判しやすい
で、自民党
与党PTで推進する立場だが負担が大きく便益の少ない小浜京都は正直隠したい
静岡県知事選でリニアから逃げまくった自民党候補の二の舞
小浜京都が争点化されるとヤバい >>92
×これまで選挙で
○これまで福山は選挙で 湖西高槻フル新線ルートで長野〜鹿児島中央直通実現していたら米原派の論理は完全に破綻していたらね >>97
車両基地は？
松井山手付近は地上では？
軟弱地盤の巨椋池あたりは地下？地上？ >>10
もともと福山は自分勝手だから、自分に関係ない衆院選小選挙区では共産毒饅頭をよしとしたくせに
自分の参院選は別で押し通せると思ってたんだよ。複数区でもあるし。
ところが前原も維新もソッポ向いちゃった。6年間の不義理が祟ったんだね。前回は民進党で勝てたということも忘れてたんだろうか。 >>95
穀田「有効の証に、福山のクビ持ってこい」 >>83
と言っても、数で言えば前々回くらいの選挙での議席を取り戻しただけなのよね維新って。
近畿圏の圧倒的な強さが際立ったってのは勢いがあると言えるが ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
