北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★341
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北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★340
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1642159590/ 数字で示されてもわからない米原厨は重症だ
小浜京都ルートを叩けば、米原ルートになると思い込んでいるようだ
しかし、問題の本質はそれではない
基本は敦賀延伸の状態を超えるか否か
仮に計算すると、対関西やリニア接続では、
時間価値を考慮しても1000円以上のマイナス
航空利用と同等の時間価値を考慮してもマイナス
つまり建設すると利用者側に損失が発生する
そして、米原ルートを建設すると、対首都圏の流動が
金沢延伸時の状態に近づくだけ
（それもリニア経由でなく東海道新幹線利用のほうが伸びる）
つまり、金沢〜敦賀〜米原の建設費2兆円以上が無駄になる
他の効果がないわけだからな
このように考えると、米原ルートは、建設費は安いものの、
建設費の数倍の損失を開業時点で抱えるほか、
利用者に継続的に損失を与え続ける
建設してはならない路線の代表例
この観点で2016年のルート選定の結論は妥当だった
それと、現状のB/Cは、本来考慮すべき要素を考慮していない
建設区間外を含む影響を全く加味していないともいえる
これも改善されるべきだろう >>949
参考にしてるのが「あの」藤井聡先生だしw
新幹線があろうがなかろうが人口減少は進む
むしろストロー効果で人口減少が進むと考える
学者もいそうだけどな
それより単純に新幹線建設が全く非現実的（いつになるかも全く検討もつかないし）だと一般的な県民は相手にしてないと思うけど >>948
政治の暴走
世論の反対
住民の反対
財政破綻危機
環境破壊、水脈破断
B/C1.0大幅割れ
国交省は小浜京都ルートのB/Cの詳細な内訳を公開して、
コロナと合わせ技にしてしまえ。
政治屋の今やってることは
世の中のためにならない。
世の中が望んでない。 >>950
サイコパス小浜厨のお前が責任持って立てろ。
ルールを守れ。
ルールを守らないなら、
サイコパス小浜厨はこのスレ出入り禁止な。
ルールを守れないなら、また追い出されるぞ。 >>951
やはり何か間違ってるなｗ
JR西が否定するのもあるが、
3セクに特急車両を走らせると、
3セクの貨物線路使用料が減るから
富山県はこの理由も含めて
特急乗り入れを諦めたとされている
で、金沢延伸することで、敦賀延伸を招いたのは事実 >>954
小浜京都ルートを否定したところで敦賀止めにしかならないぞ
サイコパス米原
>>955
数字を出しても見ないような輩が言えたことか？ 本質を理解していないのは米原厨のみ
米原ルートが選ばれないのは、整備効果がないから
小浜京都ルートなどは一切関係ない
米原ルートは建設費がゼロと仮定しても
敦賀延伸時と比較して整備効果がマイナスなのだから
B/C以前の問題
要は、米原ルートはB/Cの値がどうあろうが建設されない
小浜京都ルートはB/Cが1を上回れば建設されうる
そのぐらいの違いがある
実際には敦賀止めで十分なぐらい、
どのルートも整備効果は小さいわけだがな
葛西の発言「敦賀以降…」は、それを表す言葉だ
延伸に値しないと言われたも同様 >>956
たとえば
まず富山まで先行開業していて、その後金沢まで延伸したのであるならば福井県が黙っていない
それならわかるが金沢まで一括開業
その時点で今後の人口動態も含めた上での冷静な判断が必要だった
今の金沢までと、敦賀延伸した状態では事情が全く異なる
今のサンダーバード利用者が不便になるというのは容易に想像がついたはず
これが湖西線の線形が悪く時短効果がないんならまだわかるがサンダーバードは在来線とはいえスピードも速い
京都駅にも大阪駅にも直接乗り入れていて利便性も高い
北陸新幹線は金沢まで
その英断が何故できなかったのかが惜しまれる >>958
だから
金沢までで止めたおけばよかったんだよ
敦賀止めより遥かにましだろ
上越新幹線が新潟までと同じと考えれば良い ようは
今のサンダーバード利用者にとって敦賀市民以外は北陸からの利用者も関西からの利用者も不便を強いられる
敦賀さえ良ければよい高木先生の謀略か（うそ） >>959,>>960
理解できなくはないが、
北陸を走る特急列車が特殊だった、というのも
敦賀延伸の理由として挙げられる
運行事業者が車両を準備できなくなったら終わりだもんな
まさか普通列車用の車両で運ぶわけにもいかないだろうしｗ
速いサンダーバードやしらさぎも経年には勝てない
そして車両が特殊なら代替策が出てきても不思議ではない
それが直流型特急車両だけで済む敦賀までの延伸と考えれば合点はいく
方向別に乗り換えられるからそれほど不便でもない
敦賀延伸はやむなくそうなったとでも考えるしかない
逆にその先への延伸はハードルが極端に高くなったが…
>>961
これもちょっと違うのでは？
敦賀延伸の目的には、福井〜東京を3時間圏内に入れる目的もある
たしかに約2時間50分になるので目的は達成される
そして米原付近の雪がひどいようなら、
敦賀からでも北回りで首都圏にたどり着ける
逆に対首都圏の観点では、これ以上の延伸は不要
敦賀延伸は様々な観点から実行されている
対首都圏流動にも影響があるからね 田舎では鉄道の時代はほぼ終わった。
鉄道走らせるほどの需要がない。
【銚子電鉄・竹本社長】「限界鉄道会社」に 故障で減便、稼働車両１本
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1643191423/
46 名前:2022/01/26(水) 19:21:50.25
毎日12万円赤字を出しながら運行していると聞いているが
赤字は市の税金で補填されているんだろ？
もう廃止で良いんじゃないか？
代わりにバス運行すれば良くね？
30分ぐらい早く出なければならなくなるとかそれぐらいだろ >>962
交流、直流特急の問題はその通りだと思う
でもそれぐらいは補助してやれば良いのに
そんなスキームはないと言われるんなら作れば良いんだし >>963
ならば敦賀止めで問題なし
人口の減る北陸にそれ以上の対応は不要 年間600万人以上が使用するサンダーバード
小浜ルート反対しているのは共産党だけ
あいつらは古都保存法、京都国際会議場など全部反対
本当に反対してよかったのか？
共産党の反対は無視した方がよいことがわかるだろう 四国のためには早く小浜京都ルートを完成させよう
米原ルートでは第二国土軸も形成できないし
「北陸新幹線が金沢から大阪、さらに南下して関空まで伸びた場合に、そこから西に海底トンネルでつなぎ、淡路島、本来は鉄道併用橋である大鳴門橋を経由して、徳島、高松、松山、そして海底トンネルで大分までつなぐ『第二国土軸』を形成できるのでは、、、
https://toyokeizai.net/articles/-/505244?page=3
加速する｢四国新幹線｣構想､カギ握る住民の支持
｢四国だけ新幹線がない｣嘆き､共感得られるか >>966
反対が共産党は良いとして、逆に早期着工を求めてるのも国政、地方問わず政治家や地元の財界で一般の府民や市民は関心なし
一番肝心のサンダーバード利用者は置いてきぼりなんじゃないの >>964
どうもそのレベルで済むような話ではないようだ
福井県の例
https://www.asahi.com/articles/ASP6G7RLTP6GPISC003.html
車両取得費に80億円以上
特急を走らせると年間1.3億円の赤字
https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/1341115
福井県内3セクで、福井〜敦賀の快速を運転する計画がある
この快速は湖西線経由の新快速と接続させる予定らしい
ということで、3セク側で当面の対策はできる模様 >>967
そういう夢物語はいらないんだよ
海底トンネル掘って四国に新幹線できた時に四国の人口ってどれくらいよ
で、山陰にしても四国にしても何でウチにだけ新幹線がないんだよ、という言い分はわかるわけ
ならば
ウチはもう新幹線は諦めますと、宣言した所にはインセンティブをやって高速道路でもよいし
空港やそのアスセス、在来線の整備でも優先的にやるっていうのが政治の仕事だと思うけどな >>968
一般人が関心がないということは、どうでもいいという証拠
サンダバ利用者で敦賀延伸が困る客といえば、
どちらかというと福井人メイン
京都人が関心を示すことはほぼない
北陸全体としては、
福井は福井でそれなりの対策を打つ
石川と富山は今より時間短縮されるから
好意的に受け止める者もいる（特に富山）
凍結されて特に困るのは福井周辺の利用者
今の富山と同じように車へのシフトも予想されるが、
富山では車から鉄道へのシフトがあり得るので、
CO2排出削減の観点からすれば好ましい対応ではある >>969
なんだかんだいって、もう敦賀延伸を止めるという選択肢はないわけで現実的な落としどころを探るしかないからね
湖西線経由の新快速ならサンダーバードに近い速達性を維持できそう
まあそれなりに需要もありそうだけど特急料金の収入はなくなる西は受け入れるのかな アンチが必死で否定するということは、小浜ルートから四国新幹線への展開は、大正解という事 >>970
四国はもう在来線を維持できる状況にはないよ
仮に新幹線ができたら在来線はほぼ全面廃止
山陰は利用が見込めるのが鳥取〜出雲市ぐらいだから
ここにどのような手当てをするか
>>972
敦賀まで行ければ、新快速にもサンダバ代替特急にも乗れるしね
ただ、新幹線特急料金をケチる効果がどれだけあるか
サンダバ代替特急の料金は乗り継ぎで半額になるはずだから
ちなみに、現行サンダバと新快速の敦賀〜大阪の所要時間差は約40分
3セク快速は福井以南の利用者の選択肢を広げるのが目的とみてよい
JR西がそれに耐えられなければ、福井〜敦賀で特定料金を設定する可能性あり
上限料金より下げるのは自由だからね >>970
四国の都市圏規模はそれなりにあるでしょ。
高松都市圏83万
徳島都市圏63万
松山都市圏64万
高知都市圏53万 >>975
四国の都市圏規模はそれなりにあっても、
鉄道輸送がそれに対応していない
県庁所在地同士を結ぶとしても途中の需要が期待できない
四国の鉄道の現状といえば
ほぼすべての線区に2両編成の特急が存在
普通列車は気動車だと1両が大半
全般的に車より劣る状況
札幌のような大都市がないのも北海道より厳しい点
基本的には手詰まり
明石海峡大橋を鉄道併用にしなかったのも問題といえば問題
ウルトラCはリニアを四国経由にして九州と結んでしまうこと
でも誰も金を出さないだろうね
それまで四国が生き延びている保証もないし >>975
今日着工したとしても海底トンネル掘ってとかなれば20年ぐらいはかかる
さて
その人口がどれぐらい維持できてるだろうか
今、四国の人口が380万人程度と言われてるが
ざっと半減してるのでは
しかも北陸のように県庁所在地がきれいに並んでるわけでもないし
もう全てが遅すぎるんだよ >>977
人口が2割減ったとしても、まだまだ大都市圏だな。 >>967
仮にできたとして、四国新幹線は岡山高知だけでしょ。 >>976
中間需要は、今治と新居浜の都市圏かな。
あとは、岡山広島方面からの需要。
四国は新大阪からのリニア乗り換えで航空需要を奪える可能性のある地域でもある。 >>970
ウチは新幹線は諦めます
＝ウチは今後も地元在来線と都心在来線を特急列車で使い続けます。もちろんJR社持ちで。 >>978
すぐ始めれるんならもうやってる
プラレールじゃないんだから
ムリなものはムリ >>981
新大阪から山陽新幹線で四国のJR駅に
向かうより空港の方が早くて近いのに
航空からシェア取れる訳ないだろ。
高速バスやフェリーだってあるし。 >>981
そんな面倒な事せずに直接羽田まで行くでしょ >>983
ハッキリと新幹線を諦めるなら、JR四国への補助を増やしてやれば良いんじゃないの >>980
都市が点在している松山方面にも造るのがよい
高知へは直線的に伸ばす
分岐点は宇多津か丸亀
途中駅は阿波池田のみ
こんな感じか？
>>981
問題は今治の扱い
通すとかなり遠回りになる
あと、岡山方面はあっても広島方面はない
車のほうが便利だからだ >>988
逆にそれだけ選択肢が多いっていうのが問題
北陸の場合、敦賀以西はともかく富山ー敦賀は細かい箇所はあるにせよほぼ一直線で選択肢はないんだし >>985
> 新大阪から山陽新幹線で四国のJR駅に
> 向かうより空港の方が早くて近いのに
新大阪から各所まで1時間半とのことだが、
新大阪から関空出て飛行機で各所に行った方が早いのか？ >>986
少なくとも料金的に飛行機一択になりそうな気はするけどね。
>>988
理想は縦貫と横断だけど、それを全てフルで作るのは難しいだろうね。
単線新幹線と、ミニ新幹線都って感じになるんじゃないかな。 >>987
そんな金があったら、新幹線が走れる国有線路をつくるわな。 >>990
伊丹でしょ
四国に新幹線ができると仮定するなら、その頃には阪急は新大阪駅に延伸してるだろうし
それより四国の各空港から全国に行けばよい >>992
山陰や四国のような新幹線空白区の救済案ね
まあそれなりの金額を渡して「これで勘弁してね」という事 >>991
横断は淡路島に通るルートが出来ないことには話にならん >>995
明石海峡大橋が自動車専用になった時点で事実上、横断はなくなった
これ以上、本州ー四国で橋やトンネルを造るっていうのは現実的じゃないからね >>990
徳島だと道路交通に太刀打ちできない
>>991
松山も高知も単線フルでOK
ミニだと車に勝てない
>>995
だから大阪と距離のある松山と高知だけでよい
高松はともかく徳島は道路交通に勝てない
今でさえ徳島〜神戸は高速バスで約2時間
大阪でも2時間半ほどで行けてしまう >>989
四国は人口のわりに金がかかる感じだな
新幹線構想も妄想とされる
人口を考えれば、松山と高知ぐらいで、あとは不要
車に勝てる程度に単線フルでよいかと
車に負ける高松と徳島は不要 >>996
トンネルなら関空経由
橋なら加太経由もなくはない
やるかどうかはおいといて そして北陸新幹線は敦賀止め
山陰や四国は現実味があるかどうか不明 このスレッドは１０００を超えました。
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