北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★341
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>>950を踏んだ人は強制コテハン(チョイ)を設定せずスレを立てること。
できない場合は他の人に頼むこと。
残りレスが少ないときはくだらない書き込みを控えること。
ルールを守らない人がいるが、ルールを守ってください。
（注意）
ワッチョイ・IP 表示つきのスレがありますが、
スレ>>1 の指定を無視したアホのスレなので無視してください。
※現ルートの是非と無関係に事業の将来を語りたい人は、未開通スレへ。
※現計画頓挫を前提としたその後の考察は、頓挫後スレへ。
北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★340
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1642159590/ >>737
小浜厨はそのように、
人を騙すようなことをしないと、
米原ルートに勝てないということを自白したわけだ。 >>737
小浜厨は人を騙して
我田引鉄して
それで嬉しいか？
自分は人を騙して勝っても
ちいとも嬉しいとは思わん。
小浜厨は人を騙そうとする。
さらに自分は汗を書かないで、
人を利用しようとする人格の保有者。
こういう奴はたいしたことない。 >>751
結論はその通り
そして、ネット予約で値引きが期待できるのも北回りだけ
>>752-753
米原周辺は本当に何もない感じだ
平和堂も大型店から小規模店（フレンドマート）に縮小
そして接続が乱れると先の見通しがないまま待たされる
>>754
今の人数ならそれほど時間はかからない
しかし米原ルートなんて作ったら今の3倍以上に増える
混乱することは間違いない
まあ、敦賀延伸でその役目も終わることだろう >>755-756
国交省が出している情報に基づいて計算しただけだろう
それを騙すというのは筋違い
数字の面ではまるでダメな米原ルート
どう考えても建設に値しない さあ、賢明な読者の方々は
>>737のどこが小浜厨の騙しか、
考えてみよう。
一つは米原乗り入れを書かないこと。
もう一つの小浜厨の騙しはなんでしょう。
ヒントは敦賀発着の場合のみ >>758 >>757
常識の通用しないキチガイ単発IDコロコロはスルー。
読まない。時間の無駄。
このスレからでてけ >>757
今は在来線ー新幹線だから改札が混むだけで、新幹線ー新幹線ならそんなに込まないでしょ >>750
北回りから南回りの移行は誤差って話なら、米原ルート要らないよねって話になるし
北回りから南回りの移行が多いなら北回りの算出は見直しだよねと思ったのよ。
どうやら前者の方みたいで
ならOKです。 >>753
俺も小浜線は通し乗りしただけで、小浜駅降りてないから付近がどんなか知らないわf(^ー^; >>760
北陸新幹線と無関係な名古屋人こそ
このスレから出ていけよw >>752
米原駅も降りたとして近江鉄道に乗り替えでほぼほぼ分からないけど、東側にだだっ広い空き地が有るなあって感想 >>737みたいな騙しをやった時点で
小浜京都ルートは終わったな。
小浜京都ルート終わた。 >>759
マイバラーの理屈だと、プロの試算に間違いはないわけだ。
米原乗り入れがないのは、お前さんの考えもつかない真っ当な理由があると言うことなんじゃないか？なにせ国交省の正式な試算だからね。
まあ、マイバラーさん以外には、米原乗り入れが試算にない真っ当な理由はいくつも思いあたってるけどね。 正直、なにわ筋線スレの方が面白いな。
やはり工事中の案件には敵わないよ。ここは論者が活発なだけだから。 >>759,>>767
他で計算しても結果は同様、すべてマイナスになる
それとも、そんなにはっきりと示されたいの？
>>761
現状の3倍以上の大人数を米原駅で収容できるわけがない
それも乗換は2方向、かつ乗換対象は確約されない
どこかで遅れが発生すれば大混乱になる
越後湯沢の比ではない
>>762
リニアがらみだと基本は前者
米原延伸しても効果はほぼない
割高感で敬遠されるだけ
リニアとは無関係で、福井～米原～首都圏は若干南回りもあり得る
1～2回乗換はあるが、福井～東京で数分の差にとどまり、
価格的にもほぼ同等になる見通し
最大で敦賀延伸で減った分程度と思われるが、
その分が、そのまま北回りの減少につながり、
金沢～敦賀～米原の建設費2兆円以上の無駄ということになる
結局米原延伸で誰も得する者はいない
>>765
近江鉄道利用者の多くは米原でなく彦根で乗り換える
それに、米原付近は結局冬になると活用できない土地柄なので衰退していくだけ
JR西の列車本数も徐々に減っていき、はるかも来なくなった
いずれ東海道新幹線の停車数も減らされる >>767
終わったのはリニア
リニア、静岡県が工事認めず ＪＲ東海と国に伝達
2022年1月26日 17時36分 （共同通信）
静岡県は２６日、未着工のリニア中央新幹線静岡工区に関し「現状では工事を認める状況にない」との見解をまとめ、ＪＲ東海と国土交通省に伝達した。 県の見解は知事次第だから。石原や橋下で学習しなかったのか。 >>770
土地は衰退していくし、もともと何にもないんだから駅を拡張すれば良いだけだろ
一つのレスの中で矛盾した事を書いてる稀にみる珍レスw >>770
冬の越後湯沢はロクな思い出がない
雪による遅れで乗る予定の新幹線に接続できないと、後続の満員のスキー客とスノーボードなどの大型荷物でぎっしりの上越新幹線にぎゅうぎゅうに詰め込まれて、遅れてクタクタなのに座ることもできない
サンダーバードではさらに人数後多いから、乗り切れないだろうな >>770
東海圏の乗り放題きっぷ使用してたから米原で乗り替えるしかないのよ。まあ時間が切迫してれば彦根乗り替えも使うけど。 >>773
現行のままで北陸新幹線の駅を拡張すれば、北陸新幹線の乗り換え時間は長くなって当たり前なのだが >>774
自演はタマにID被る時があるから止めた方が良いよ
スゴくみっともない事になるw >>773
整備した場合の効果がないから無駄だよｗ
それに、何もないまま延々と放置ってことが
何を意味するのかも学んでおいたほうがいいね
>>774
まだ越後湯沢は同じ会社の路線だからいいよ
米原ってそうじゃないからね
想像に難くないでしょ
>>775
ぁ～なるほどね
事情は理解できる
ただ、一般人が使うのはほぼ彦根よ、ってこと >>776
もちろん構内が広くなれば乗り換え時間が長くなるのは当然だけどそれほど大変か？
東京駅であの人混みと狭小な改札でも東海道新幹線ー東北や上越、北陸新幹線に普通に乗り換えてるが >>759
では新大阪ー金沢で確認しようか。
敦賀延伸後
所要時間 1時間59分
新大阪ー敦賀 1時間15分 乗換え 10分
敦賀ー金沢 34分（国交省資料より推定）
料金 8910円
運賃 4840円
特急料金
金沢ー敦賀 130km 2970円（推定）
敦賀ー新大阪 1100円（自由席 乗継割引）
米原ルート
所要時間 1時間41分（国交省資料より）
料金 11190円（国交省資料より）
料金差額 2280円
時短効果 18分
時間価値を25円とすると450円
残念ながら、まだ1830円もマイナスですよ、マイバラーさん。
これ、騙してるのマイバラーさんの方ですよね？？ >>772
あの話し合う気のなさ丸出しの会談見てると、JR東海が誠実じゃないｷﾘｯって言われましても普段JR東海に対してネガティブな感想を持ってる俺でもはぁ？ってなる >>781
自己レス。
敦賀新大阪間は自由席じゃなくて指定席でした。 >>780
どこがどう自己レスなのか証明してみろｗ
>>781
乗り入れで乗換1回省略しても1830円差を埋めるのは難しいのでは
やはり米原ルートは対関西では不適切か 米原厨が追い込まれるパターンだな
米原乗り入れで乗換抵抗削減効果が大きいと主張すれば
対関西ではいいとしても、リニア利用時の北回りとの差が大きくなるだけ
結局米原ルートはJRが現状である限りは実現不可能
新幹線会社1社化か再国有化しない限り無理 >>779
東京駅でのりかえるのと米原駅で乗り換えるのを同列にするか？
東京駅はターミナル駅で始発から乗れるが、米原駅は途中駅で車内が混雑したところで乗り換えなければならない。
このストレスの差は大きい。 >>779
遅れの発生しやすい状況
乗換点で会社が異なる
乗換対象の本数が少ない
米原とはこういうところだ
これが京都や名古屋なら3番目はないし
1番目は気にならない
北陸新幹線と東海道新幹線との接続は
のぞみ全停駅で行うのが理想
それができなければ敦賀延伸の状態で凍結でよい
米原ルートは建設費をかけるだけ無駄 小浜京都ルートで決まったんだよ精神病院行けよ妄想性障害の朝鮮人 >>786
それを東海道新幹線の側からみるといい
下りではある程度降りてそれ以上に乗ってくる
上りではその逆
これが何を意味するかというと、
米原をまたいだ指定席の取りにくさに直結する
これは敦賀乗換では起こりえないこと
名古屋以東～京都・新大阪発着の客から見れば迷惑なだけ
>>788
いうべき相手を間違えていないか確認のこと >>754
小浜人が京都に行く、敦賀がに行く、米原に行く
まあそういう事
逆はない >>787
そのとおり
車も湖西縦貫道が完成したら米原ではなく湖西経由が好まれるだろう
米原はいらない子だね 道路も鉄道も湖西が一番安いんだな
最短距離の利点ってことか >>793
一般道じゃんw
北陸自動車道とは月とすっぽんなんだが 敦賀ー米原は新幹線と高速道路
湖西は在来線と一般道
そもそも湖東がメインで湖西は裏道 >>786
東海道新幹線と東北新幹線、上越新幹線、北陸新幹線（秋田新幹線、山形新幹線）
と
東海道新幹線と北陸新幹線のみ
を同列にするのが間違い
ローカル新幹線の北陸新幹線だけなら米原ぐらいでちょうど良い >>779
東京駅でどちら側の新幹線からでも良いけど、その新幹線の客の何％が別の新幹線に乗り替えると思ってるの？
米原駅の場合、北陸新幹線からはほとんどの客が東海道新幹線に乗り替えるんだぜ。改札が阿鼻叫喚だぜ 新大阪ー金沢
かがやき 1時間25分 1万200円
サンダバ 2時間27分 7800円（金沢行き）
1時間で2400円も盗られる北陸新幹線（しかも、京都や新大阪のホームは地下40m）
利用者泣かせのクソ新幹線としか言いようがない >>798
今、米原駅で在来線ー新幹線の乗り換えの改札で混雑はしてるけど阿鼻叫喚は大袈裟すぎだし
新幹線ー新幹線で広めのホームにすれば大した事ないよ
敦賀延伸で対東京は北回りに以降してるんだし 参考になる動画があった。
東九州新幹線は小倉で分岐しない。
https://youtu.be/LpwFlLhX8zo >>759
騙し連呼のマイバラーさん、どこいっちゃったのかな。
新大阪ー金沢
敦賀延伸後
所要時間 1時間59分
新大阪ー敦賀 1時間15分 乗換え 10分
敦賀ー金沢 34分（国交省資料より推定）
料金 8910円
運賃 4840円
特急料金
金沢ー敦賀 130km 2970円（推定）
敦賀ー新大阪 1090円（指定席 乗継割引）
米原ルート
所要時間 1時間41分（国交省資料より）
料金 11190円（国交省資料より）
料金差額 2290円
時短効果 18分
時間価値を25円とすると450円
残念ながら、まだ1840円もマイナスですよ、マイバラーさん。
これ、騙してるのマイバラーさんの方ですよね？？
国交省資料
http://www.h-shinkansen.gr.jp/pdf/shiryou010.pdf
あと、国交省のプロの仕事なんだから、「プロの仕事に間違いがあるわけがない」
と豪語したマイバラーさんが、まさかケチつけるなんてことはしないよね？
参考まで
時間価値の25円は、
http://www.pp.u-tokyo.ac.jp/graspp-old/courses/2010/documents/graspp2010-5113090-1.pdf
これを参考にしたんだけど、
https://www.mlit.go.jp/road/ir/ir-council/hyouka-syuhou/2pdf/3.pdf
例えば空港で使う時間価値の61.1を使って計算すると、18分→1100円なので、
これでも1190円のマイナスなんだよね。
マイバラーさん、こんな感じなんだけど、本当に大阪方面ー北陸の利用者に米原ルート
の価値があると言えるの？ >>759
せっかくなんで、新大阪ー福井も試算してあげるよ。
新大阪ー福井
敦賀延伸後
所要時間 1時間40分
新大阪ー敦賀 1時間15分 乗換え 10分
敦賀ー金沢 15分（国交省資料より推定）
料金 6700円
運賃 3410円
特急料金
金沢ー敦賀 130km 2200円（推定）
敦賀ー新大阪 1090円（指定席 乗継割引）
米原ルート
所要時間 1時間17分（国交省資料より）
料金 9780円（国交省資料より）
料金差額 3080円
時短効果 23分
時間価値を25円とすると575円
残念ながら、まだ2505円もマイナスですよ、マイバラーさん。
これ、騙してるのマイバラーさんの方ですよね？？
国交省資料
http://www.h-shinkansen.gr.jp/pdf/shiryou010.pdf
あと、国交省のプロの仕事なんだから、「プロの仕事に間違いがあるわけがない」
と豪語したマイバラーさんが、まさかケチつけるなんてことはしないよね？ >>770
単発IDコロコロの
常識が通用しない優先席寝転がりキチガイ小浜厨と
ひねくれ小浜厨の騙しコンビ
人を騙そうとするのが小浜京都ルート。
全部見透かされてるのに。 >>777
このスレで自演する基地外は
基本的にサイコパス小浜ぐらいかな
良心が欠落してる。
ずっとみててわかる。 >>781
小浜厨は金沢を出してきた時点で
>>737で敦賀での乗り換えを省いてたことを
自覚して隠してたわけだ。
はい、小浜厨は騙しを自白。
さらに乗り入れを書かない時点で
また小浜厨は騙そうとしてる。 >>784
また単発IDコロコロww
単発IDコロコロは良心が欠落したサイコパスのレスの恐れが高いから、
常識が通用しない。
単発IDコロコロは無視してスルーでいい。
信用度ゼロ。 >>785
いや、全然。
小浜厨の嘘、強弁、騙し人格が
世間にどんどん知られていくだけ。
ひねくれ小浜厨の騙しや
自分で汗かかずに他人にやらせようとする性格は、周りに見抜かれてる。
周りが低レベルじゃない限り、
そんなのすぐ見抜いてしまうからな。
いまだにそんなことしてるあたり、
ひねくれ小浜厨は日々よっぽどレベルの低い環境にいる。 >>791
帰省の時に、税金2兆円の我田引鉄新幹線を使いたいだけの小浜出身者が数人。
小浜京都ルートは小浜にしかメリットない。 >>812
> >>781
> 小浜厨は金沢を出してきた時点で
> >>737で敦賀での乗り換えを省いてたことを
> 自覚して隠してたわけだ。
740で書いたように、どうせ金沢、福井と新大阪間の議論になるので、敦賀ー新大阪の議論では
米原ルートの乗換え抵抗を無視しましたー。
米原ルートの乗り換え抵抗を入れて計算してもよかったんだけどね。
> さらに乗り入れを書かない時点で
> また小浜厨は騙そうとしてる。
想定がないものは入れないのが普通。
むしろ想定のないものを勝手に組み込む方が騙しだね。 >>795
小浜は人口や需要からして高速道路だな。
わざわざ鉄道2兆円の需要には見合わない。 >>815
小浜京都ルートは、ちゃんと大阪ー北陸でプラスになりますよ。小浜にしか価値がないと騙しているのはあなたの方だということで。
①新大阪ー金沢
敦賀延伸後
所要時間 1時間59分
料金 8910円
米原ルート
所要時間 1時間41分（国交省資料より）
料金 11190円（国交省資料より）
料金差額 2290円
時短効果 18分
時間価値を25円とすると450円
ｰ1840円
小浜京都ルート
所要時間 1時間19分
料金 8740円
料金差額 △170円
時短効果 40分
時間価値を25分とすると1000円
+1170円
②新大阪ー福井
敦賀延伸後
所要時間 1時間40分
料金 6700円
米原ルート
所要時間 1時間17分（国交省資料より）
料金 9780円（国交省資料より）
料金差額 3080円
時短効果 23分
時間価値を25円とすると575円
ｰ2505円
小浜京都ルート
所要時間 55分
料金 6460円
料金差額 △240円
時短効果 45分
時間価値を25円として、1125円
+1365円
参考
http://www.h-shinkansen.gr.jp/pdf/shiryou010.pdf >>815
ちなみに、小浜京都ルートの計算に、乗換え抵抗がなくなった分のプラスは入れていません。 >>817
本当は高速道路もいらないんだけど、福井県は原発で国に貢献してるし、高速道路は物流にも災害対策にも使えるからそれぐらいは良しとするか >>799
1時間半は誇張しすぎだろう
と思ってたが、
実際に計算するとありうることに驚いた。
品川ー名古屋40分
(乗り換え9分)
名古屋ー福井48分
合計 1時間37分
米原ルートなら、品川ー福井 1時間37分も速達ならありうる。
長野経由の2時間53分と
リニア名古屋経由の1時間37分では
リニア経由に圧倒的な競争力がある。 >>821
北陸中京新幹線の議論でどうぞ主張なさってください。 >>808
またまた小浜厨は米原乗り入れを書かずに
騙そうとしてるんだw
正直に全部書いて、客観的に比較すればいいじゃん。
なんで小浜厨は正直に情報を全部書けないんですか 笑 >>821
東海はリニア、新幹線間の乗り換え時間は最短3分最長9分なので余裕をみて乗り換え時間は15分としているぞ >>816
ひねくれ小浜厨は、米原乗り入れをなんで隠すんですか 笑
正直に書いたら 笑 >>818
大阪は米原ルートで足りる。
ひねくれ小浜厨の騙しは、
全部見透かされてるってwww
騙してバレると、小浜厨の印象がますます悪くなるだけだぞ >>795
それもいずれ過去の話になる
対関西（大津以西のこと）では湖西がメインになる
湖東経由は遠回りなので需要は低下する
>>796
北陸新幹線を米原につなぐと、
どこかの遅れを全国にばらまくだけ
だから敦賀止めで十分
>>799-800
福井～名古屋の30分台を実現するためには、
直線的に結ぶ必要がある
中京圏の機運が高まってからの話だ
>>801
>>799の案を実現するには、それぐらいしかないってことよ
途中岐阜停車で40分切るかどうかの距離だ >>820
小浜に高速道路は必要なんだよ。
関西を避けて通れる道路が必要だから。 >>823
米原乗り入れは50年後でも無理では？
東海の見解を出せよな
おまけに高くて遠いだけだから使われないけど
湖西縦貫ができたら使われなくなる高速米原ジャンクションのように >>823
少なくとも、一気に米原直通に持って行くことを主張している奴は誰もいないので、米原乗入と比較することは
適切ではないのよ。
それを許すのであれば、敦賀開業前の状態で全ルートを比較することも許されることになる。
米原ルートを段階的に整備していく主張をしたいなら、まずは米原乗換えでちゃんと大阪方面に対して利用者に
便益があることを示せないといけない。 >>822
50年前の昭和の我田引鉄に従い、
敦賀で分岐する必要はないんです。
今は零和。
いったんゼロにして、これからの時代にあった新幹線を造るんです。
東海道新幹線は二重化されます。
リニアが新しい国の骨格となります。
人口はどんどん減少し、少子化と高齢化が進みます。
国も市も財政破綻危機です。 >>826
こちらがこれだけ具体的に書いてるんだから、ひねくれとか騙しとか抽象的なこと書かないで、
もっと具体的に数値に落とした内容で返信くれないかな？ >>831
それなら敦賀までで打ち止めだね。
主目的である大阪方面の利用者に便益のない米原ルートを、今の段階で作る必要は全くない。 >>830
実を言うと、みんなわかってるけど、
リニア開業後、人口減少のペース次第で、
「北陸新幹線が米原から乗り入れする時期が多少前後するだけ の違い。」
今後の人口減少は確定している。
人口動態は嘘つかない。
リニア開業による半減、
長期的な人口減、
リモート化で、
北陸新幹線の東海道新幹線乗り入れは可能。
今後の北陸新幹線のスケジュール
2033 米原延伸 折り返し運転
2034年頃 財政破綻
2037 リニア開業
以後、時宜をみて乗り入れ開始。
京都、新大阪、名古屋に直通運転。
日本の人口はどんどん減っていく。
日本の人口動態
総人口は、2050年には9,515万人となり、約3,300万人（約25.5％）減少。
2050年は、2005年と比して
生産年齢人口は約3,500万人減少の4930万人。
若年人口は約900万人減少の821万人。
高齢人口は約1200万人増の3764万人。
高齢化率は約20％から約40％に上昇。
我が国における総人口の長期的推移 - 総務省
https://www.soumu.go.jp/main_content/000273900.pdf >>803
それは米原経由のことだろうよｗ
>>804
コロナ禍の現在の客では混まない
米原ルートにするとコロナ前の3倍以上の客が使う想定
到底現状の設備では吸収できない
遅れが発生しやすいのに逃げ場がない
そしてその「広めのホーム」は東海道新幹線側には造れない
できるかどうかよく考えることだ
>>805
このシリーズには四国新幹線などもある
>>806
舞鶴経由でも米原経由より1000円安い
これが米原ルートの欠点の一つ
>>807
空港の時間価値使ってもマイナスなら論外だｗ >>832
何回もひねくれ小浜厨の騙しを暴いてる。
小浜厨は、乗り入れを隠さないで、きちんと書け。
騙しを指摘されてから、
敦賀発着の条件を変更するようじゃ駄目。 乗り入れできるはずと言ってる米原派もすっかり見かけなくなったな
1名くらいか？まだ言い続けてるのは >>837
騙しとかのレッテル貼りの印象操作ではなく、具体的に国交省公式の資産を用いて、
「米原ルートで大阪方面の利用者に価値があること」と「小浜京都ルートでは、大阪方面の利用者に価値がないこと」をお示しください。
①新大阪ー金沢
敦賀延伸後
所要時間 1時間59分
料金 8910円
米原ルート
所要時間 1時間41分（国交省資料より）
料金 11190円（国交省資料より）
料金差額 2290円
時短効果 18分
時間価値を25円とすると450円
ｰ1840円
小浜京都ルート
所要時間 1時間19分
料金 8740円
料金差額 △170円
時短効果 40分
時間価値を25分とすると1000円
+1170円
②新大阪ー福井
敦賀延伸後
所要時間 1時間40分
料金 6700円
米原ルート
所要時間 1時間17分（国交省資料より）
料金 9780円（国交省資料より）
料金差額 3080円
時短効果 23分
時間価値を25円とすると575円
ｰ2505円
小浜京都ルート
所要時間 55分
料金 6460円
料金差額 △240円
時短効果 45分
時間価値を25円として、1125円
+1365円
参考
http://www.h-shinkansen.gr.jp/pdf/shiryou010.pdf >>808
これも空港の時間価値使っても大幅なマイナスか
論外だよねｗ
>>817
小浜を例に挙げないと米原ルートを主張できないのか
面白い奴だなｗ
米原経由の本来の敵は小浜でなく湖西経由の在来線特急
それを認識して出直すことだ
例えば、ID:p1YENzmlは、延々と敦賀止め以下だと論じているわけだから
>>819
この手の計算をすると、大幅なマイナスが出るのは米原経由だけなんだよな
>>821
名古屋～福井が48分になるわけないだろｗ
名古屋方面へは現時点も速達は走っていない
あの距離なら途中4駅停車＆通常あり得ない米原スイッチバックで
70分以上かかる（現状ベースで計算）
そうすると約2時間がやっと
リニア南回りで約2時間
北回りとの所要時間差は約50分
時間価値は1250円
リニア経由と北回りとの差は約1800円のマイナス
このレベルでは空港の時間価値使ってもわずかなマイナス
あんたの所要時間で計算しても結果はまだマイナス
結局リニアには向かわないのだ
つまり米原ルート建設自体が全くの無駄 >>840
そりゃ最低でもリニアが新大阪まで開業する目処が立つまでJR東海が乗り入れに関していかなる合意もできないのは明白だからな
どう考えても2037年以前にリニアが新大阪開業する事はあり得ないし、敦賀以西のルートが仮に着工できていないにしてもさすがにルートは決着してる
ようはタイムスケジュールが全くあわないんだよな
20年早くリニアが新大阪まで開業できていたならまた違った結論もあったのかも知れないが、そんな事を今さら言っても意味がない >>842
米原ルートは運賃の上昇幅が多すぎるのと、時短効果が少なすぎる。
少なくとも運賃上昇が抑えられるスキームが生まれない限り、米原ルートに現実味はないだろうね。 >>829
JR東海は「先のことはわからない」としていたよな
見通しが出るとしてもリニア全通後
つまり遅ければ2050年ごろ
>>830
ところが米原経由はどの方面に対してもマイナス評価
対関西では乗り入れでもマイナス
つまり選ばれようがないんだよね
>>831
ふ～ん
40年以上前に、北陸～対関西が米原経由でなくなったことは無視ですかｗ
財政破綻危機なら、なおさら敦賀止めを主張すべきでしょうに
米原ルートなんてどこにもメリットがないものを造ったら、
それこそ国が破綻しますよｗ
>>832
だったら乗り入れ想定で書いておくといい
条件は所要時間の短縮
運賃料金は国交省の試算通り
結果は対関西ではまだマイナスのはず
>>834
対関西どころかどの方向に対してもマイナスだぞｗ
リニア経由の品川でさえマイナスだしｗｗｗ
できれば福井～名古屋と福井～品川で試算してみてね >>835
そんなに人口減ったらリニアは成立しない >>835
その論理なら敦賀止めにしか向かわないだろうよｗ
どの方向にもマイナスの米原ルートは建設するだけ無駄
さらに既建設区間の建設費まで無駄になる
>>839
全く無関係な資料をくっつけて持論を展開しても無駄
特に2016年の試算を持ち出すのは自殺行為
>>844
それは常識がわかる者ならば誰にでもわかる
数字を出せという者に数字を出して反論の余地をなくすのも一案
そして、少なくとも料金の上昇を抑制できるスキームはない
米原乗り入れに関しては、逆に料金上げが懸念される
理由は、老朽インフラへの負荷が高まって保全費用が増すから
少なくとも通常の米原～新大阪の通過者より安くすることはあり得ない >>839
これはリニアは365日始発から最終まで12本/時間の列車が全て乗車率100%というめちゃくちゃな設定だな >>837
2016年の国交省試算に基づく限り、
米原ルートはどの方面に対してもマイナスなのだよｗ
リニア経由品川までにしてもマイナス
北陸～首都圏のリニア経由を現実化できるとしたら、
福井と名古屋を直線的に結ぶルートしかない
でもあんたはそれを否定してるんだよな
ならば事実上解はない
>>846
三大都市圏では何とか持ちこたえる
それ以外、特にここでは北陸が危ない
リニアが成立しても、敦賀以西の延伸があり得ない状況になる
つまり敦賀止め一直線
米原厨はその点全く理解できていないようだ
北陸の人口が減れば、敦賀以西の延伸自体が難しくなるのにねｗ >>848
この資料の読み方について
https://www.mlit.go.jp/common/000144961.pdf
山陽区間、特に岡山以西ののぞみ停車駅での段差が
リニア全線開業前より大きくなっていることに注目
そして、リニア利用者の名古屋での段差が
それほど大きくないことにも注目
つまり、JR東海は、リニアで関西以西の客を拾う狙いを持っているといえる
そして、品川～小倉（約3時間半）までターゲットに入れているともいえる
逆に言えば、これに反する品川～名古屋の客や、北陸発着の客などは、
どちらかというと歓迎しない客にあたる
前者はやむを得ないが、後者は工夫すれば増やすことを抑制できる
おそらくダイヤ上、運賃料金上も、対北陸で利用しにくい対応をとるだろう
普通に考えても、福井～リニア～品川は約2万円の見通し
かつ北陸新幹線が敦賀延伸の状態では約2時間半かかる
これでは利用者増が見込めないともいえる
通常の企業では利用制限がかかるレベル
過去ののぞみ利用制限のように JR東海が東海道線は老朽化しており夜間だけでは保守しきれないとリニア建設理由の最初に書いている
そんなものに北陸新幹線が依存するのか？
想像できないな >>845
リニアや他方面の試算はまたの機会ということで。。。（意外と面倒なので）
時間価値は本当は37を使うのが妥当なんだろうか、とか色々議論するべきところもある。
>>849
ただ、米原ルートのB/Cは2.2であるわけで、少なくともどこかの方面に便益がある。
おそらくは供給者便益と純増を想定している部分にプラスがあるんだろう。
こういうことを書くと、マイバラーさんは、
「供給者便益に回っている分を利用者に還元すれば良い」と簡単に言い出すとおもうが、
その具体的な方法がない→つまり運賃を下げるための具体的なスキームがない 状態なんだよね。
>>851
リニアの対西方面利用者に限定するには、東海道新幹線との乗り継ぎだけに、通算料金を採用すれば良い。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
