北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★342
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残りレスが少ないときはくだらない書き込みを控えること。
ルールを守らない人がいるが、ルールを守ってください。
（注意）
ワッチョイ・IP 表示つきのスレがありますが、
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※現ルートの是非と無関係に事業の将来を語りたい人は、未開通スレへ。
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前スレ
北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★341
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1642806281/ 北陸新幹線小浜(京都と亀岡2ルート)の比較
https://railway.chi-zu.net/46813.html
北陸新幹線東小浜(京都3ルートと亀岡2ルート)の比較
https://railway.chi-zu.net/46945.html
北陸中京新幹線 越前大野ルート
https://railway.chi-zu.net/62861.html
北陸中京新幹線 越前武生ルート
https://railway.chi-zu.net/186896.html
独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構
http://www.jrtt.go.jp/02Business/Construction/const-seibi.html
整備新幹線建設の考え方
・民営化後のJRの判断を尊重（JRの同意）
・JR負担は、受益を限度とした貸付料のみであり、建設費の負担はない（第2の国鉄は作らない）
（※受益とは、新幹線を整備する場合の収益と新幹線を整備しない場合の収益の差）
・並行在来線の経営分離についての地方公共団体の同意、JRの同意等基本条件を確認のうえ着工
・費用対効果等を算定し着工を決定
・財源については、貸付料等収入の一部を充てた後、国が3分の2、地方自治体が3分の1を負担
全国新幹線鉄道整備法
https://elaws.e-gov.go.jp/search/elawsSearch/elaws_search/lsg0500/viewContents?lawId=345AC1000000071_20150801_000000000000000 「北陸中京新幹線」は、北陸新幹線敦賀～新大阪間の検討ルートのひとつとして名乗りを上げたけれども選定されなかった。
その後の動きはない。
https://www.itmedia.co.jp/business/articles/2112/03/news058_6.html 米原から乗り入れが最適と考えているようだがの、論拠は？
これ↓の何処に書いてあるの？
葛西氏の主張は、間違いなく敦賀止め。
https://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/proceedings/proceedings/zaiseia300514.htm
葛西の発言の全文引用
〔 葛西委員 〕 12ページに「安易な補正予算」というところがありますが、
そのとおりだと思うのですけれども、安易な補正予算というのは
安易な本予算のつくり方と表裏一体になっておりまして、
本当は厳しい歳出削減をやりたいと思っているけれども、
政治的な圧力、その他色々あって、なかなか切りきれないので、
それを補正予算という形で膨らませて、
来年のときには既に既成事実にしておいて次につなげようという、
何かある種のテクニックなのだろうと思うのです。
ですから、ここでもって安易な補正予算だけを取り上げておくと、
問題は先送りで、当面逃げたという話になってしまいますから、
どうせ書くなら、補正予算は安易にやってはいけないということと同時に、
本予算の歳出削減等については、より厳しい判断基準で踏み込むべきということを
書いておかないと、片一方のほうで穴があいているような話になると思うので、
そのような書き方をされたらどうでしょうか。
一例を挙げますと、先程話題に出ていましたが、整備新幹線、
敦賀以降のところなどは本当に役に立つのか。
私、鉄道の人間としてみると極めて懐疑的です。
九州新幹線も同様ですし、北海道新幹線もそうです。
それはなかなか言いにくいところではあるのですが、
他にもそのようなものはいっぱいあるだろうと思います。
その辺のところについてどう考えるのかというのは、
両方塞いでおくというのが一番簡単なやり方なので、
それがよろしいのではないかと思います。 建議の本文は起草委員の担当、ヒラの臨時委員の葛西氏(経営のプロ？)の意見は一文字も書いてないな。
https://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/report/zaiseia290525/04.pdf
(2)生産性向上に向けた中長期的な課題と今後の方向性
3 既存ストックを最大限活用した最適な交通ネットワークの構築
イ)道路料金の活用
…
ロ)他事業間の連携による既存ストックの能力の最大限の活用
…
このような他事業との連携により最適な交通ネットワークを構築し、既存ストックの効用を高める取組を更に強化していくべきである。
ハ)整備新幹線の整備の在り方
整備新幹線については、昨年秋の建議等を踏まえ、他の公共事業同様、新規投資にあたっての費用便益分析の徹底、民間資金の最大限の活用、 既存ストックを最大限活用した最適な交通ネットワークの構築といった観点から、具体的な整備の在り方を検討すべきである。
〔資料II-3-9 参照〕
まず、将来の建設費が上振れしないよう、その丁寧な見積もりを行い、 慎重に費用対効果を評価すべきである。
〔資料II-3-10 参照〕
……着工時においても改めて精査を行い、B/C が確実に1を上回ることが見込まれることが必要である。
次に、民間資金の最大限の活用という観点からは、整備新幹線の貸付料の前提となる需要は、実績が予測を上回る結果となっていることをしっかりと受け止める必要がある。特に、北陸新幹線ではJR 各社において見込みを超える収入を上げている。
その延伸である北陸新幹線の未着工区間は、(一部略)、根元区間34の整備新幹線による受益を含め、
貸付料を最大限確保して整備すべきである。
〔資料II-3-11 参照〕
最後に、交通ネットワークの整備水準は飛躍的に向上しており、今後 整備する区間においても、リニアやフリーゲージトレインの実現を見据えつつ、既存ストックを最大限活用した最適な交通ネットワークを構築することが重要である。
例えば、現状では2系統から成り立っている新幹線の運行システムについて、リニア後を見据えた長期的な視点に立って、
直通運転が可能となるような全国的な幹線鉄道ネットワークを構築することで、利便性を向上し、投資効果の最大化を図るべきである。
〔資料II-3-12 参照〕
4 社会資本整備の透明性の向上… 米原さんが全体をかえりみず
欲に駆られてるのはよくわかったよ
法令改正とリンク切れくらい、たまには確認すれば？
とりあえず22の3に修正したけど、条文番号、本文表記は漢数字な。
これくらい単漢字手打ちせず、お得意のコピペで済ませば良いと思うの。
https://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo07_hh_000203.html
鉄道事業法(令和3年3月31日公布11月1日施行)の体系
https://www.mlit.go.jp/common/001428507.pdf
(植物等の伐採等)
第二十二条の二 鉄道事業者は、植物若しくは土石が鉄道線路その他の輸送の安全の確保に必要な鉄道施設として国土交通省令で定めるものに障害を及ぼし、若しくは及ぼすおそれがある場合又は植物若しくは土石が当該鉄道施設に関する測量、実地調査若しくは工事に支障を及ぼす場合において、やむを得ないときは、国土交通大臣の許可を受けて、その植物を伐採し、若しくは移植し、又はその土石を除去することができる。
２ 鉄道事業者は、前項の規定により植物を伐採し、若しくは移植し、又は土石を除去するときは、あらかじめ、その植物又は土石の所有者に通知しなければならない。ただし、あらかじめ通知することが困難なときは、伐採若しくは移植又は除去の後、遅滞なく、通知することをもつて足りる。
３ 前条第三項から第十一項までの規定は、第一項の規定による植物の伐採若しくは移植又は土石の除去について準用する。 あくまで努力義務で、直通を強要する法的根拠は、ない。
（乗継円滑化措置等）
第二十二条の三 鉄道事業者は、利用者の利便の増進を図るため、他の運送事業者その他の関係者と相互に協力して、
連絡運輸、直通運輸その他の他の運送事業者の運送との間の旅客の乗継ぎ又は貨物の引継ぎを円滑に行うための
国土交通省令で定める措置を講ずるよう努めなければならない。
２ 鉄道事業者が他の鉄道事業者に対し旅客の乗継ぎに係る前項の措置であつて鉄道施設の建設又は改良によるもの（以下「乗継円滑化措置」という。）に関する協議を求めたときは、当該他の鉄道事業者は、
当該乗継円滑化措置により鉄道施設の有する機能に著しい支障を及ぼすおそれがあるときその他の国土交通省令で定める正当な理由がある場合を除き、これに応じなければならない。
３ 国土交通大臣は、鉄道事業者間において、その一方が乗継円滑化措置に関する協議を求めたにもかかわらず他の一方が当該協議に応じず、又は当該協議が調わなかつた場合で、
当該一方の鉄道事業者から申立てがあつたときは、前項に規定する正当な理由がある場合に該当すると認める場合を除き、他の一方の鉄道事業者に対し、その協議の開始又は再開を命ずることができる。
４ 前項の規定による命令があつた場合において、鉄道事業者間の乗継円滑化措置に関し、
当事者が取得し、又は負担すべき金額その他の乗継円滑化措置に関する取決めの条件について当事者間の協議が調わないときは、
当事者は、国土交通大臣の裁定を申請することができる。
５ 第二十二条第六項、第七項及び第九項から第十一項までの規定は、前項の裁定について準用する。(一部略
第二十二条の四 国土交通大臣は、鉄道事業者が鉄道線路又は停車場の建設又は改良を行おうとする場合において
当該鉄道線路又は停車場の建設又は改良に関連する乗継円滑化措置を講ずることが経済的かつ合理的であるとき
その他利用者の利便の増進の程度、建設又は改良に要する費用等を考慮して特に必要があると認める場合には、
鉄道事業者に対し、乗継円滑化措置を講ずべきことを勧告することができる。
２ 国土交通大臣は、前項の規定による勧告をした場合において、当該勧告を受けた者が正当な理由なくその勧告に従わなかつたときは、その旨を公表することができる。 鉄道事業法施行規則より(こっちは本法準拠の番号改正未だ、軽微ですし)
（旅客の乗継ぎ又は貨物の引継ぎを円滑に行うための措置）
第三十七条の二 法第二十二条の二第一項の国土交通省令で定める措置は、次に掲げる措置とする。
一 他の鉄道事業者との間の相互直通運転又は同一のプラットホームでの対面による接続
二 他の運送事業者の運送との間の旅客の乗継ぎを円滑にするための改札口の新設その他の鉄道施設の建設又は改良
三 貨物利用運送事業者等の運送との間の貨物の引継ぎを円滑にするための駅における鉄道線路の配線の変更
その他の鉄道施設の建設又は改良
四 他の運送事業者の運送との間の乗車券の共通化又は旅客の乗継ぎ若しくは貨物の引継ぎに関する分かりやすい情報提供
五 前各号に掲げるもののほか、他の運送事業者の運送との間の旅客の乗継ぎ又は貨物の引継ぎを円滑に行うための措置
（乗継円滑化措置に係る協議に応じない正当な理由）
第三十七条の三 法第二十二条の二第二項の国土交通省令で定める正当な理由は、次の各号のいずれかに該当することとする。
一 当該乗継円滑化措置により鉄道施設の有する機能に著しい支障を及ぼすおそれがあるとき。
二 当該乗継円滑化措置の実施が、
技術的に困難であるとき
又は利用者の利便の増進の程度、建設若しくは改良に要する費用等を考慮して
明らかに必要がないとき。
https://elaws.e-gov.go.jp/document?law_unique_id=362M50000800006_20190701_501M60000800020 BやCに恣意的な係数掛けたのは試算とは言わないのは、当然ご存じとは思いますが。
>頓挫スレ3>>725
>米原延伸後、リニア全通後の乗り入れまでの間、
>並行で運行する敦賀発着のサンダーバード分を米原ルートの便益から差し引いても、
>米原ルートはB/C1.0超えるよ。
>前 に 試 算 し た こ と あ る 。←←
>なんせ、乗り入れ前のB/Cが2.2、乗り入れ後が同3.3で、B/Cは開業後10年間で計算だから。
>頓挫スレ3>>730
>仮にサンダーバードの3分の1の客がわざわざ敦賀で乗り換えて、遅いサンダーバードに乗りかえるとしよう。
>
>それでも、米原ルートは1.0超えるんだわ。
>だって乗り換えで2.2。乗り入れ後は3.3だから。
>ここから敦賀発着のサンダーバード分をひいてみなよww
結局、米原さんの考える米原ルートのB/Cって、 試 算 し た 数 字 は ？
当然、サンダバ存続時と、全線開業時と、分けて計算してるよね？
ほんとに試算したのなら、B/C = ___ ってズバッ！といえば良いだけ。
計算式の参考資料置いとくね、パワポ部のp4。
https://www.shigaken-gikai.jp/voices/GikaiDoc/attach/Nittei/Nt5982_04.pdf
この資料の数字其々は議論の対象ではなく、単に見易いから、良かったら使ってね。
もちろん、試算されたんだから、それを丸々出して貰えれば終わり。
米原さんは統計学も試算も出来るんだから、折角一度出したその試算をここに書くだけ。
わざわざ書き込みの中で計算する必要も無いのに(毎回間違ってるし)。
あんまり米原さんのこと、嘘つきだの、ファビョってるだの、数字で嘘付く詐欺師だの、言いたく無いし思いたく無いので、
サクッと、B/C = ___ って、根拠を持って穴埋めすれば良いだけ。
若しくは、試算した数値をどっかブログにでも記事にしてるなら、URL貼れば良いだけ。簡単。
論破したんでしょ、ぐうの音も出ないくらい精緻な試算結果とその積算根拠を詳らかにしてねっ！ 米原さん自分で言ってるのに、ボケちゃってまあ。
> ルートスレ333 >>60
> 頭の悪い小浜厨には理解できないんだな。
>
> 将来の貸付料債権を担保に借金して、建設費に使ってしまったら、
> 開業後に残った借金はどうやって返すんだよ！？
>
> 貸付料分がない代わりに、余計に税金で返すんだろうが。
>
> 税金800億円の3分の1の260億円では、3兆円には全く足りない。
> 貸付料は3兆円の建設費の借金の金利分にしかならない。
> 足りない分を京都府やらが払うのかね？
米原さんが260億っていうから、それを根拠に弾くと、米原ルートでも33年かかるよねって話が、
どうやって国税引っ張ったら、5年で建設(工事のみ)出来るのでしょう？
米原ルートになったら(ならないけど)、どこからお金が湧いてくるのか、ソース出してね？
ちな、東海はリニア全線建設後、(財投以外)7兆円＋αの返済、＋東海道の修繕おかわりまで投資する余力は無いぞ。 >ルートスレ335>46
> 整備新幹線には税金800億円しか使ってないと強弁して嘘ついてるのは小浜厨。
> (北陸新幹線にはその3分の1の260億円)
>
> その小浜厨の嘘に対して、それなら3兆円には全く足りないんだが
> と矛盾を指摘してるのが米原派。
>
> 米原派はもっとたくさん税金を使う立場に立つ。
米原ルートになったらどこからお金が湧いてくるのか、ソース出してね？
ところで、米原ルートだともっとたくさん税金を使うのに、財政再建ってどうやるの？ こちらの宿題の提出もよろしくね。
北陸/北回り新幹線が、米原経由で大阪と名古屋両方結ぶ計画だった1次ソース未だー？いつ出せるのー？
湖東経由(≠米原経由)で進んでいたのは分かるけど、
何処に建設目的に中京方面って書いてあるの？
見つけられなかったから、よく知ってる米原さん、どこに書いてあるのか、引用してね？
これから米原さんのお仲間どんどん増えるんだから、後輩の知識向上のためにも、ソース貼らないとね？ それから米原さんは、米原ルートになると自動車の自動運転が進むと考える根拠も出してね。
ちなみに、一番有用なのは、高速や専用道200km圏内で、通常の経路だと遠回りで、
発着地双方とも自家用車の普及が高く、人流物流とも活発な、中京ー北陸エリアになるけど？
自動運転が進むと、鉄道での高速移動は、選択順位がより下がるけど？
あと、財政破綻の円安で、自家用車やトラックに充填するエネルギーが今まで通りに輸入できて、
新幹線のシェアを奪う根拠も教えて欲しいですー。 まだ宿題あるよ米原さん。運賃料金が上がって旅客が減らない仕組みがあるなら教えて欲しい。
ただ収入が増えるだけとおっしゃるのは、流石にお花畑が満開すぎる。
それこそ中京北陸間は、モードシフトせず自動車に負担をつけ回す、環境に優しくない米原ルート。
二社またぎはシステム経費分基準に加算1300円(8%当時)、近距離減額。
これが米原乗り入れで三社またぎになることがあったら、賃率も違うし、
分断合算後最低でも料金加算1300円以上もう一度おかわりかかるのは自明。
要は、滋賀県の米原ルート乗り入れ試算は、ソースに使えないのが明白。
https://i.imgur.com/ZbT4ZeD.jpg
https://www.mlit.go.jp/common/001062049.pdf 一番重要な、京都大阪〜北陸間の利用者に便益のない米原ルート
国交省試算によると、
①敦賀〜新大阪間
米原ルート 1時間7分 6560円
サンダバ 1時間15分 4170円
とのこと。時間価値を25円とすると、
2190円のマイナス。
②新大阪ー金沢
敦賀延伸後
所要時間 1時間59分
新大阪ー敦賀 1時間15分 乗換え 10分
敦賀ー金沢 34分（国交省資料より推定）
料金 8900円
運賃 4840円
特急料金
金沢ー敦賀 130km 2970円（推定）
敦賀ー新大阪 1090円（指定席 乗継割引）
米原ルート
所要時間 1時間41分（国交省資料より）
料金 11190円（国交省資料より）
時間価値を25円とすると、
1840円のマイナス。
③大阪ー福井
敦賀延伸後
所要時間 1時間40分
新大阪ー敦賀 1時間15分 乗換え 10分
敦賀ー金沢 15分（国交省資料より推定）
料金 6700円
運賃 3410円
特急料金
金沢ー敦賀 130km 2200円（推定）
敦賀ー新大阪 1090円（指定席 乗継割引）
米原ルート
所要時間 1時間17分（国交省資料より）
料金 9780円（国交省資料より）
時間価値を25円とすると、
2505円のマイナス。
国交省資料
http://www.h-shinkansen.gr.jp/pdf/shiryou010.pdf 一部誤記訂正。
一番重要な、京都大阪〜北陸間の利用者に便益のない米原ルート
国交省試算によると、
①敦賀〜新大阪
米原ルート 1時間7分 6560円
サンダバ 1時間15分 4170円
とのこと。時間価値を25円とすると、
2190円のマイナス。
②新大阪ー金沢
敦賀延伸後
所要時間 1時間59分
新大阪ー敦賀 1時間15分 乗換え 10分
敦賀ー金沢 34分（国交省資料より推定）
料金 8900円
運賃 4840円
特急料金
金沢ー敦賀 130km 2970円（推定）
敦賀ー新大阪 1090円（指定席 乗継割引）
米原ルート
所要時間 1時間41分（国交省資料より）
料金 11190円（国交省資料より）
時間価値を25円とすると、
1840円のマイナス。
③大阪ー福井
敦賀延伸後
所要時間 1時間40分
新大阪ー敦賀 1時間15分 乗換え 10分
敦賀ー福井 15分（国交省資料より推定）
料金 6700円
運賃 3410円
特急料金
福井ー敦賀 54km 2200円（推定）
敦賀ー新大阪 1090円（指定席 乗継割引）
米原ルート
所要時間 1時間17分（国交省資料より）
料金 9780円（国交省資料より）
時間価値を25円とすると、
2505円のマイナス。
国交省資料
http://www.h-shinkansen.gr.jp/pdf/shiryou010.pdf 一番重要なのは今後北陸の人口は急激に減少する
しかも敦賀延伸で福井県も東京にシフトする
それを踏まえた上で小浜京都は身の丈にあったルートであり事業規模が適正であるか？
という点でしょ 敦賀以西は凍結
福井ー京都、大阪は湖西線経由の新快速で充分 >>21
一番重要なのは、全幹法の目的に合致している事。
全幹法の目的は、
高速輸送体系の形成が国土の総合的かつ普遍的開発に果たす役割の重要性にかんがみ、新幹線鉄道による全国的な鉄道網の整備を図り、もつて国民経済の発展及び国民生活領域の拡大並びに地域の振興に資すること
なのであり、北陸新幹線の対象地域は、
上信越・北陸地方を経由して東京都と大阪市とを結ぶ計画の高速鉄道路線（新幹線）
なのだから、総便益、その中でも大阪方面〜北陸地方の利用者便益の向上が重要。
お前さんの言ってるのは足切り条件であり、建築の目的を満たすかどうかを見極めるものではない。 >>23
全幹法自体がもう時代に合わなくなってしまった
法律っていうのは時代と共に改正していくもの
不磨の大典じゃないんだよ >>23
国土の総合的な開発だから、対象地域なるものは矛盾ですねwww コンフィデンスマンＪＰ－北陸新幹線編ー
ダー子（演：ＴＯＭＯＭＩ）
ぼくちゃん（演：西田昌大）
リチャード（演：中川平太）
五十嵐（演：川勝平太夫）
小浜京都ルートは政治詐欺ゲームのようで、何が真実かわからない。
リニアの恩恵を受けない静岡・京都の反ＪＲ東海の動きに連動して、
敦賀止めの被害者を利用したＪＲ西と福井が反転攻勢に出て、
若狭のキリスト？いや悪霊も現代に復活して、
鉄道として優れた機能を持っている米原ルートが
バンドラの箱の隅にブルブル震えているのが今の状況 小浜厨のいう年間800億円の予算だって別に聖域ってわけじゃなくて減額される可能性だってある
そうなればその予算に見合うルートでないと建設はムリだよな >>27
今後もっと大胆な趣旨変更がなされる可能性もある、って事だよな
人口が激減するっていう急激な社会情勢の変化が既にもう始まっているんだから
小浜厨はまだそれに気付いてないようだが >>27
つまり、
>並びに地域の振興に資することを目的とする。
これが1997年に加わったわけ。
整理すると、この時以来
新幹線鉄道による全国的な鉄道網の整備の目的は
国民経済の発展及び国民生活領域の拡大並びに地域の振興に資すること
なんだよ。 >>30
あんたが望む方向とは限らないけどね。
国民が望む方向は、有権者により議会に託される。 >>1
前スレ950はサイコパス小浜だろ？
948、949をわざと潰して、
950で他人にスレ建てさせようとする、ひねくれ小浜厨とか
>>950を踏んでもスレ立てないサイコパス小浜？とか
悪質すぎる。
自分で汗かいてスレ立てろ。小浜厨。 おまえらも土曜なんだから、たまには新ネタだせよポンコツ。
とくに前スレなんか見る価値ゼロ。 >>32
その有権者のトレンド
ようは
票になるのはどの方向性だろうか
一昔前、新幹線ができる以前の青森だったり鹿児島の国政でも首長選挙でも自民党の議員が応援に入った時にいの一番に話すのは新幹線だった
例えば今後京都の国政選挙や首長選で与党側は北陸新幹線の話をするだろうか
敢えて争点にはしない、北陸新幹線は隠すぐらいになるのではないのか >>17
小浜京都ルートの３兆円の建設費と、
しらさぎの犠牲によるマイナスの便益を考えれば、
2社またぎの総コストははるかに安い。
はい、論破ｗ >>34
？
ここってそういうスレでしょ
ご新規さん？ >>18
ひねくれ小浜厨も、
米原乗り入れなら文句ないということで了解した。
よくわかったぞ。 >>19
米原乗り入れで論破終わりｗ
建設費2兆円の差額も忘れずになｗ >>21
重要なのはそれもあるし、
米原ルートで小浜京都ルートの目的は達成できて
さらに高機能で低コストであるということ。
政治の我田引鉄と、小浜厨が我田引鉄やってるだけだよな >>37
だろうかだろうかないのかしか書いてない古株に存在価値なしなんだよ、情報ゼロのノイズさん。
偉そうにするなら、京都のトレンドとやらの記事でも貼れや。 >>38
例え乗入れてもマイナス。
しかも乗り入れできる保証が今のところどこにもない。 >>41
未開通区間のスレにどうぞ
ここは雑談スレ >>33
勝手な脳内ルール押し付けるなよ。
>>950は>>1に従い建てれないから依頼してる。
それにここは米原厨のスレって言って無かった？
散々小浜厨は出ていけと言ってる癖に。
米原厨のスレなら米原厨がちゃんと管理しろよ（笑） 前スレでマイバラーの限界見えたからな
頓挫スレに行けばいい >>41
小浜厨に言わせると、ここは米原厨に教育してやるスレらしいよ
古株ならそんなの常識だと思うんだけどw >>43-44
何のスレでもいいけど、ルートに関係ある話題だけにしとけよ。 >>36
全然論破されてません。
そもそもJR側は乗入容認してない。
>>41
乗り入れできる「だろう」という不確定発言ばかりの米原厨 >>45
？
ここはルートスレ
ルートの以外の話をしたいなら未開通区間のスレへどうぞ >>23
全幹法なんて、今から50年前の昭和40年代の法律だぞ。
時代に全く合わない。
そんなこといってるから、小浜厨は時代に取り残されてる、
黴の生えたパンを食べて食中毒起こすって言われるんだよ。 >>24 >>25
その通り。
新幹線網の代わりに、高速道路ができたと思えばいい。 >>50
なるほど、マイバラーさんは、時代にそぐわないとマイバラーさんが判断した古い法律は守る価値がないとおっしゃる。
そりゃ人治国家のやることで、日本では通用しない理屈だな。 >>55
IDコロコロは相手にしないんじゃなかったのか？ マイバラーさんは、まずは米原ルートだと大阪〜北陸方面の利用者に便益があることと、小浜京都ルートだと大坂〜北陸方面の利用者に便益がないことを定量的に示してくれないかな。
国交省試算によると、
①敦賀〜新大阪
米原ルート 1時間7分 6560円
サンダバ 1時間15分 4170円
とのこと。時間価値を25円とすると、
2190円のマイナス。
②新大阪ー金沢
敦賀延伸後
所要時間 1時間59分
新大阪ー敦賀 1時間15分 乗換え 10分
敦賀ー金沢 34分（国交省資料より推定）
料金 8900円
運賃 4840円
特急料金
金沢ー敦賀 130km 2970円（推定）
敦賀ー新大阪 1090円（指定席 乗継割引）
米原ルート
所要時間 1時間41分（国交省資料より）
料金 11190円（国交省資料より）
時間価値を25円とすると、
1840円のマイナス。
③大阪ー福井
敦賀延伸後
所要時間 1時間40分
新大阪ー敦賀 1時間15分 乗換え 10分
敦賀ー福井 15分（国交省資料より推定）
料金 6700円
運賃 3410円
特急料金
福井ー敦賀 54km 2200円（推定）
敦賀ー新大阪 1090円（指定席 乗継割引）
米原ルート
所要時間 1時間17分（国交省資料より）
料金 9780円（国交省資料より）
時間価値を25円とすると、
2505円のマイナス。
国交省資料
http://www.h-shinkansen.gr.jp/pdf/shiryou010.pdf >>31
そんな抽象的な話をするより、
小浜厨は現実を見てごらんよ。
国は財政破綻寸前。京都市も財政破綻寸前。
環境保護意識の高まりはかつてないレベル。
世論は小浜京都ルートに反対が６０－７０％。
B/C基準も現実に満たせない。
小浜に税金2兆円の我田引鉄やってる場合じゃないのは
小浜厨もわかるだろ。
できるだけ低いコストで北陸新幹線をつなげないといけない。
しかし米原ルートでさえも、財政破綻したら終わりなぐらいだ。
小浜京都ルートなんて政治の暴走そのもの。 >>32
選挙は議員への白紙委任じゃない。
議員は世論に従わないといけない。
世論に従わないなら、議員による国政の乗っ取りと変わらない。 >>34
ただの小浜厨の騙しスレになってたもんなｗ
それとサイコパス小浜のチラシの裏レベルの妄想独演会。
相手にするのも馬鹿らしいぐらいのｗ >>42
米原乗り入れでマイナスなら、
時間が変わらないか、さらに遅くなる小浜京都ルートは
３兆円の建設費のコストとあわせて、
莫大なマイナスとなるねｗ
小浜厨、自爆ったｗｗｗ >>44
ルールを守れないなら、ここから出ていけよ >>35
これが京都のトレンドらしい
立民・泉代表「過去乗り越え共に力を」 福山氏支援巡り国民側と協議へ
2022/01/28京都新聞
https://gunosy.com/articles/e5owi
夏の参院選京都選挙区（改選数２）に立候補を予定する立憲民主党現職の福山哲郎前幹事長の支援を巡り、国民民主党の前原誠司選挙対策委員長（衆院京都２区）が旧民主党系候補の一本化に難色を示していることに関し、立民の泉健太代表（衆院京都３区）は２８日の定例会見で…
国民・前原氏「福山氏に一本化する義理は全くない」夏の参院選京都選挙区
2022年1月22日 7:00
https://www.kyoto-np.co.jp/articles/-/716737 >>45
小浜厨の嘘と強弁と騙しの限界だろｗｗ
それは常々、ずーっと昔のスレからはっきり見えてる話だがｗｗｗ
だから、小浜厨は罵倒、レッテル貼り、強弁、騙しに走らざるを得ないｗｗｗ そして泉健太自身のケツにも火が
京都3区、泉健太の得票数は前回63,013票から89,259票に伸びています。
これは前回の金森氏(共産)の大部分が、野党共闘で投票した結果です。そして自民の比例復活を阻止できました。
↓
「共産と連携が敗北の一因」に反発続々 立憲、衆院選総括大もめ
2022/1/25 19:47（最終更新 1/25 21:21）
https://mainichi.jp/articles/20220125/k00/00m/010/225000c
執行部は該当部分を修正する方針を示したが、泉健太代表と西村智奈美幹事長は総括取りまとめの一任を得られなかった。近く持ち回りの常任幹事会で了承を求める。 >>48
日本の人口減少は確定してる。
静岡県知事が今は邪魔してるが
東海道新幹線の二重化もほぼ確定してる。
乗り入れは時間の問題。
他の新幹線もJRも私鉄もみんな相互乗り入れの流れだよ。
大都市に線路を何本も引いてたら、
国や地方や鉄道会社が財政破綻しちゃうからな。
国鉄が破綻したのを小浜厨は知らないか？
小浜線も赤字なのを都市部の住民の支払いで運営してるだけだよ。 >>51
小浜厨がだらしなかったり、
悪意を持って、スレ立てを他人にやらせようとするから注意してるんだ。
自分で汗をかこうとせず、
ルールを守れないなら、
前に一度追い出されたように、
小浜厨はここからでていってくれ。 小浜京都ルートで決まったんだよ精神病院行けよ妄想性障害の朝鮮人 >>56
またまた法が理解できないひねくれ小浜厨
ひねくれの知性では無理だわな >>57
米原派の単発IDはコロコロじゃないだろ
サイコパス小浜は明らかに同一人物だから、当然スルーだけどな
相手にしても意味がない >>65
北陸新幹線に前のめりの前原と切れて、自民と維新に挟み撃ちにされてる福山にすれば「過去を乗り越え共に力を」したいのは共産党なんだよな
これまで2議席を自民、立憲、共産で争ってた京都で野党共闘にこれまた前のめりの共産が立候補を取り下げてくれれば福山は俄然有利になる
当然、北陸新幹線には反対の立場になるわな >>73
あれ
何であんな短期でコロコロするのかね
しかも明らかに同一人物
何かの病なんだろうか >>58
米原乗り入れで一発解決。証明終わり。
みんな理解してるから、理解できないのは小浜厨だけ。
小浜厨も米原ルート乗り入れの場合に
小浜京都ルートと米原ルートでどう違いが出るのか詳しく。 >>65
小浜厨は今度は
小浜京都ルート反対の福山氏に脅威を感じてるのか。
ちなみに前原さんも小浜京都ルートに反対だけどなｗ >>76
すまん
小浜京都に否定的な俺でも乗り入れは「リニア新大阪開業まで何の合意もなし」
ようは
乗り入れはなしで、ルートは考えざるを得ない >>75
多分、精神的な病気だと思う。
正直にそういってくれれば、気を使って、
おかしなレスだろうと、もうツッコむことはしないんだけどな。
通院してるのか、一度 本気で聞いてみたけど、返事がない。
今度あの子に聞いてみてよ。 >>77
そうなの？
前原は小浜京都推進派だと思ってたんだけど
西田は知らん >>78
そこは米原派の中でも各説あるということでいいんじゃない。
小浜京都ルートに反対ということで、良識派が一致してるわけだ。 >>80
前原さんは、国会にこういう質問を提出している。
北陸新幹線敦賀－新大阪間の建設計画に関する質問主意書
提出者
衆議院議員 前原誠司
https://www.shugiin.go.jp/internet/itdb_shitsumon.nsf/html/shitsumon/a204144.htm
>何故建設費用が最小であり費用便益比が最も高かった米原ルートが採用されず、小浜・京都ルートが採用されたのか、市民から疑問の声が多く寄せられている。
>そこで整備新幹線の着工五条件（安定的な財源見通しの確保、収支採算性、投資効果、営業主体であるＪＲの同意、並行在来線の経営分離についての沿線自治体の同意）に照らし合わせ、
政府として、今回の小浜・京都ルート及び松井山手を経由するルートが採択された理由を示されたい。
> 一方、いわゆる大深度地下使用法に基づく建設では、新大阪駅の地下四十メートル以深にトンネル・駅が設置されることになるが、大阪市の発表している南海トラフ巨大地震の震度想定において、新大阪駅付近は震度六の揺れが想定されている上、液状化の発生しやすい地点が多数存在する。
地震でトンネルに破損が生じると、大量の地下水の浸水の可能性も想定されるところであるが、このような可能性に対する乗客・乗員の安全確保について、政府の見解を伺う。 >>74
泉健太は旧国民からの合流組だし、都ファ国新党に合流して維新と組むのがいいかもな。
京都の非自民非共産勢力はもともと右寄り。古くは民社党も宇治の某企業関係で強かったし。福山個人が異質なんだよ。なぜか前原の二番煎じみたいにして定着したけど。 >>80
前原さんも滋賀県知事の三日月さんも
鉄道が好きなんだと思うよ。
利権や我田引鉄の政治よりも、
鉄道が本当に好きな人、楽しんでる人の方が
皆に便利ないい答えを出せる。
論語にそういう言葉があったでしょ。 >>80
奴が国交相時代に書いてた絵は、敦賀延伸のフリゲ直通。
下野した途端に西がノリノリで小浜京都ぶち上げたり安倍晋三が新大阪回廊ぶち上げたり三日月が米原で梯子外されたりと鉄分番長の面目丸つぶれだから、ケチもつけたくなるだろうよ。 >>85
GCTは技術的に難しいという結論が出た。
その後は質問趣意書にもあるように、小浜京都ルート反対派だろうね。 >>74
4月に知事選あんだよ
反共だよwww
ほんまに分かってないな >>74
福山の打算とは無関係に、現立憲としては
“敦賀新大阪だけは”推してない。リニアも長崎も札幌も推してるのに。
https://i.imgur.com/jI2l3j0.jpg
立憲京都が福山だけになって立憲共産路線に先鋭化すれば、遠慮なく新幹線下げを鮮明にするんじゃない？ >>87
福山だけがダンマリ、前健が現知事推しで稼働するんだろうな。
参院選は自共維福の乱立。時間もないし。
福山が勝てば様子見、負けたら即健太が党首辞任、離党。旧国民だし元サヤ→都ファ国新党入り、維新と友好関係で地盤も安泰。 >>88
全国の整備新幹線も、
四国や東九州、奥羽新幹線など、各地で誘致運動があるのに、
北陸中京だけはない状態。
この異様な状態はどういうことを意味するか。
みんなわかってるんだよ。
北陸新幹線は小浜京都ルートよりも米原ルートが優れていて望ましいことを。 >>76
乗り入れだけじゃ解決できんのよ。
仮に乗り入れで15分、乗換抵抗25分の改善があったとしても、改善額は1000円だから、
①敦賀〜新大阪で
1190円のマイナス。
②新大阪ー金沢
840円のマイナス。
③大阪ー福井で
1505円のマイナス。
なので、全然黒転できない。
一方、小浜京都ルートは、乗換抵抗を入れなくても、
新大阪ー金沢
+1170円
新大阪ー福井
+1365円
でプラス。同じように乗換抵抗の改善分を入れると、
新大阪ー金沢
+2170円
新大阪ー福井
+2365円
になる。
騙そうとしてるのはお前さんですよね。 >>90
地元が北陸中京新幹線を求めてないって事だろ？ >>89
そして負けた福山に利用価値なし。辻元みたいに比例転出かなあ。一応左翼界隈では全国区の知名度はあるし。
票田は残り野党系で山分け。京都府は、単なる立憲の弱い地域となります。 >>88
新幹線も文化庁も来ませんと自民に言われたら、どうするかな？ >>92
求めてるよ。
北陸新幹線「早期整備を」 中部圏知事会議
2017.6.2 17:43
https://www.sankei.com/west/amp/170602/wst1706020075-a.html
北陸や東海地方などの９県と名古屋市でつくる中部圏知事会議が２日、大津市で開かれ、北陸新幹線の金沢－敦賀間の早期整備や、北陸と関西・中京をつなぐ高速鉄道網の充実を国に求めることを決めた。近く国に提言する。 >>94
それで困るような府民は、立憲に残らないかと。いくらでも野党はあるからね。 >>95
えっ、！？
敦賀－米原間について「中京にとっても重要で、ポテンシャルがある。高速化が必要だ」と話し、特急の増便や乗り換えやすさの向上を訴えた。
しらさぎをもっと増やせと訴えたんだな >>94
あと前原を見てたらわかると思うけど、アリだと思っていても政敵の手柄となれば現役中はケチつけて見せるのが政治家。
「安倍政権での改憲には反対」とか、聞いたことないかい？ >>97
そこ見出しと関係ないとこ。
見出し部分についての本文は、これ↓
提言とは別に、大村知事らは敦賀－米原間の「北陸・中京新幹線」（仮称）の実現に向け、北陸３県と岐阜、愛知、滋賀県などが協議していくと明らかにした。具体的な目標や進め方などは今後検討する。福井県の西川知事は「北陸と中京をつなぐ新幹線が必要だという方向性は一致したと思っている」と述べた。 >>99
当面しらさぎの増便、小浜ルートが着工したら誘致を具体化させようという事でしょ 妄想性障害の朝鮮人は前原とか福山とか野党議員に整備新幹線ルートを変える権限があると思ってるのかね？ >>91
計算がおかしいね。
乗り換え15分短縮。
乗り換え抵抗30分（と過去スレで出てた）カット。
敦賀ー大阪間で在来線（現1時間19分、133㎞）と比べて、
仮に43分とすると、36分のカット。
合計81分の短縮効果が生まれる。
これは小浜京都ルートでもほぼ同じ。 >>92
>>95と照らし合わせればわかる。
他の地域は、希望が妥当かどうかは別として、
整備新幹線を要望してる。
北陸ー中京だけが要望なしという異常。
（この事実を書いてるページがあったが、ＵＲＬを思い出せない）
それはつまり、米原ルートを主張すると、小浜京都ルートに都合が悪い
（≒小浜京都ルートは米原ルートに劣るということ）
もしくは、米原ルートに関して暗黙のなにかがあるということ。
米原ルートだけが要望なしというのが異常を示してるんだよｗｗｗ >>100
小浜京都ルートにとって、
米原ルートの存在は都合が悪いんだよね。
実際は米原ルートの方が優れていて、コストもはるかに安いから。 >>105
米原ルートのメリットなんてあった？
デメリットはたくさんあるけど
遠回り
料金高い
ダイヤもまともに組め無い
永久乗り換え
長野回りと客を奪い合うだけ
東京大阪の冗長化にもならない
西日本全体と北陸の流動に寄与せず
JR西日本の利益を削ぐ
繁忙期に増発できず
遅れたら30分待ちで立ち席しかない
新幹線物流にも対応できず
リニア、長崎新幹線、四国新幹線、山陰新幹線とも仲間外れで接続されず ちょっと古いが、
＞「費用便益分析マニュアル（国土交通省、平成 15 年）」
では、乗用車 1 台の走行時間を 1 分短縮する便益（時間価値原単位）を約 63 円（平成 15
年価格）としており、バスに関していは約 520 円としている
だってよ。
上記では、自動車一台で、1時間短縮あたり3780円の便益が生まれるとする。
仮に賃金率を時給2700円ぐらいに設定しようか。
81分だと、3645円の便益が生まれる。
二社またぎ分を考慮しても、新幹線は在来線よりプラスの便益を生むね。 >>106
遠回りは違うね。
小浜京都ルートと米原ルートで距離にほとんど違いはない。
せいぜい3㎞ぐらいかな。
時速260‐285㎞だと、45秒ぐらい。
大深度地下ホームゆえに
米原ルートの方が早くなっちゃうんだよね。
特に下りは。
料金も税金2兆円の差額よりも
受益者の二社またぎ料金の方が、はるかに総コストが安いし、公平。 米原厨って2016年末の正式なルート選定までも
現実的な障害を無視してPTで米原ルートが選ばれる筈だと言い張って何度も書き込んでたもんな
それはないと理由を示して何度諭しても聞く耳を全く持たなかった
そして案の定米原ルートが採用される筈もなく大敗北
敗因を正しく分析することもなく今度は政治がおかしいだのと言い自己正当化を始めた
その現実を客観視出来ない思考、先見性の無さがいまだに改善されていない
そんな人が毎日のように妄想や願望を書き込んだところで
実現するわけがないし、また同じ失敗や敗北を繰り返すだけ
死ぬまで治らない不治の病、米原病みたいなもんなんだろうね
5ちゃんに毎日妄想や願望、精神勝利を書き込んだら夢が叶うとかないから >>94
京都ならヘソを曲げて却ってややこしくなるだけ
福井県民なら京都人の気質を知ってる筈なんだけど マイバラー相変わらず強弁の連投レスですかw
表だと米原ルート推す人見かけないな
ここのマイバラーは都合の良いところしか読まないから説明するのは無駄 >>112
いや、全然強弁じゃないけど。
米原ルートは客観的にも
数字で見ても優れてるし、
正当性もあるから、
強弁する必要がない。
淡々と事実を述べていけばいいだけです。
小浜京都ルートが、
客観的な数字も劣り、
世論の反対が強く、
財政への悪影響が大で
自然破壊も大きく、
利便性も低く、
B/Cも満たせないのと
大違いですよ。 >>112
どんどん反論して
ルートを議論してもらって結構ですよ。
小浜厨さん
それと朝鮮人と連呼するレッテル貼りはやめましょうね。
小浜厨さん。 >>114
じゃあ、時給2240円か。
とすると、81分短縮で3024円の便益が
新幹線により生まれるわけか。
これは米原ルートでも小浜京都ルートでも似たようなものだね。 数字で示されてもわからない米原厨は重症だ
小浜京都ルートを叩けば、米原ルートになるとでも思い込んでいるのだろう
しかし、問題の本質はそれではない
基本は敦賀延伸の状態を超えるか否か
仮に計算すると、対関西やリニア接続では、
時間価値を考慮しても1000円以上のマイナス
航空利用と同等の時間価値を考慮してもマイナス
つまり建設すると利用者側に損失が発生する
そして、米原ルートを建設すると、対首都圏の流動が
金沢延伸時の状態に近づくだけ
（それもリニア経由でなく東海道新幹線利用のほうが伸びる）
つまり、金沢～敦賀～米原の建設費2兆円以上が無駄になる
他の効果がないわけだからな
このように考えると、米原ルートは、建設費は安いものの、
建設費の数倍の損失を開業時点で抱えるほか、
利用者に継続的に損失を与え続ける
建設してはならない路線の代表例
この観点で2016年のルート選定の結論は妥当だった
それと、現状のB/Cは、本来考慮すべき要素を考慮していない
建設区間外を含む影響を全く加味していないともいえる
これも改善されるべきだろう >>108
嘘で米原ルートに我田引鉄するのはどうなの
恥を知れ >>107
試算を載せるときは、前提を解るように書こうな。
58の試算を前提に、一回の乗り換えに関する効果を45分と想定（乗換15分、乗換抵抗30分とする）
この条件ですら、敦賀、福井までだと37.4円前提だとアウト、金沢だとギリギリになる。
国交省試算によると、
①敦賀〜新大阪
米原ルート 1時間7分 6560円
サンダバ 1時間15分 4170円
時間差は8分、乗換がなくなるとして53分。
2390円の料金差を解消できる時間価値は45円。
②新大阪ー金沢
敦賀延伸後
所要時間 1時間59分
新大阪ー敦賀 1時間15分 乗換え 10分
敦賀ー金沢 34分（国交省資料より推定）
料金 8900円
運賃 4840円
特急料金
金沢ー敦賀 130km 2970円（推定）
敦賀ー新大阪 1090円（指定席 乗継割引）
米原ルート
所要時間 1時間41分（国交省資料より）
料金 11190円（国交省資料より）
時間差18分、乗換がなくなるとして63分。
2290円の料金差を解消できる時間価値は36円。
③大阪ー福井
敦賀延伸後
所要時間 1時間40分
新大阪ー敦賀 1時間15分 乗換え 10分
敦賀ー福井 15分（国交省資料より推定）
料金 6700円
運賃 3410円
特急料金
福井ー敦賀 54km 2200円（推定）
敦賀ー新大阪 1090円（指定席 乗継割引）
米原ルート
所要時間 1時間17分（国交省資料より）
料金 9780円（国交省資料より）
時間差23分、乗換が一回なくなるとして、時間差は68分
2980円の料金差を解消できる時間価値は43円。 >>119
と、いうわけで、米原ルートは乗換前提だと論外。
乗換が解消できても、現行ルートに比べて利用者に大きな利益があるとは言えない。というのが結論。 >>119
計算を間違えてるw
その国交省の試算は
乗り換えありの試算だよねwww
米原ルート乗り入れは
小浜京都ルートに都合が悪いから、割愛？
笑笑笑 >>120
だから、乗り入れありなら81分短縮の便益があるのだよ。
これは小浜京都ルートでもだいたい同じ。
小浜厨の米原乗り入れでも否定なら、
なおさら3兆円かけて小浜京都ルートを建設する意味はないね。
ポヨーン、ポヨーン、ポヨーン
小浜厨は自爆が好きだwww >>122
国交省の資料は米原乗り換え15分の数字なんだよwww
乗り入れは、
滋賀県も関西連合も試算して公表してるのに、国交省は公表しなかった。
実際は試算したけど、小浜京都ルートに都合が悪いから隠して国民に知らせないように
指示があったんだと思うよ～www
乗り入れでの数字を否定するのなら、是非出してほしいが、
それはすなわち、
なおさら小浜京都ルートを3兆円かけて建設する意味はないという主張になる。
小浜厨、自爆大丈夫？笑笑笑笑笑 >>126
なので、乗換15分と、乗換抵抗分の30分を加味して計算してますが？ 在来線の方が費用対効果に優れるなら、
わざわざ新幹線を数千億円～3兆円かけて、
今から建設する意味ないネー
小浜厨の出す数字はこんなもの
www
すまんな。小浜厨。頑張れ。 >>127
①敦賀～新大阪
米原ルート 1時間7分 6560円
サンダバ 1時間15分 4170円
これは乗り換えの数字だろ
時速130kmと時速260～285kmとでは
所要時間はざっと半分になる。
その時間短縮+乗り換え15分+乗り換え抵抗30分やで。 >>129
なるほど、米原を減速せずに通過する想定を置かないとまともに便益が出ないってことね。 >>129
119に書いたのは、乗り換えの時間、乗換抵抗を入れると、時間価値をいくらにすると利用者便益がプラスになるか？の試算だよ。
米原ルートの試算と、敦賀止めの試算の時間差に、乗り換えの時間、乗換抵抗の時間を足した合計時間を算出、運賃差から割り出して求めてる。
この数が多いほど単位当たりの時間価値を大きくしないと元が取れないことになる。
国交省の値は37.4だから、米原ルートでは乗換想定でもまともに利用者便益がないことになるね。 >>130
その分、小浜京都ルートの大深度地下ホームプラス5分と相殺。
なお、米原下り速達は通過。 >>132
比較対象は、敦賀発サンダバだよ。
つまり貴方は、米原ルートは、
・乗入れを想定しないと論外で、
・乗入れだとしても米原を減速せずに通過しないとまともに利用者に便益が出ない
ことを認識してるってことですね？ >>131
①敦賀～新大阪
米原ルート 1時間7分 6560円
サンダバ 1時間15分 4170円
敦賀ー新大阪間150kmに1時間7分もかからないよねwww
米原、京都停車でプラス10分と考えて、
1時間7分から10分引いた57分も
150kmの距離にかからないwww
時速130kmと時速260～285kmとでは
所要時間はざっと半分になる。
その時間短縮+乗り換え15分+乗り換え抵抗30分やで。
さらに米原ルート乗り入れの便益の否定は、
小浜京都ルートをなおさら3兆円かけて建設することの否定となることもお忘れ無くwww >>126
金の問題じゃないんだよ。乗り入れは現実的ではないの。
https://bunshun.jp/articles/-/5155?page=1
――米原ルートでは、理想をいえば東海道新幹線への乗り入れがベストだとは思います。ですが、それは現実的では……。
三日月 ないですね。東海道新幹線は16両、北陸新幹線は8両。それが同じ線路を走れるかというと難しいでしょう。ですから乗り入れは現実的ではないとは思っていました。 >>133
乗り入れは、
東海道新幹線の二重化と、
人口減少、
リモートの浸透でほぼ確定。
米原停車をいれても、大深度地下ホームの小浜京都ルートと便益はほぼ同じね。
速達下りは米原通過あるけど。 >>134
引用はこちら。
http://www.h-shinkansen.gr.jp/pdf/shiryou010.pdf
プロの仕事なんだから間違いはなく、深い考えがあってのこと
と以前主張してたけど、それは誤りということですか？ >>135
リニア開業 静岡県内に恩恵は ＪＲ、新幹線増便を示唆
https://www.at-s.com/sp/news/article/shizuoka/915788.html
金子社長は４月の会見で「リニアができれば（ダイヤに）相当余裕ができる。
静岡県の方にメリットを早く感じてもらいたい」と述べた。
ただ、「確定的なことを申し上げて、やっぱりできなかったというのは良くない」と加えた。 >>138
国交省は乗り入れの数字出してないもんwww
小浜京都ルートに都合が悪いから、国民や府民に知らせないように指示でもあったんだろう。
君は存在してない数字を捏造するのかね？
合理的な推論を無視して。 >>137
そりゃリニア需要のトータルで、リニアの輸送能力を無視した試算だろ。
そんなに乗せきれないから半減なんかできないし、だいたい客が減っても本数が減るとは限らん。 >>138
ひねくれ小浜厨は
我田引鉄のために
騙そう、騙そうという意識が強すぎて、
くだらない引用も癖になってる。
こいつは意地が悪いと見透かされて、
周囲から嫌われるから、やめた方がいいよ。
前にも指摘してやっただろ
ひねくれには魔が入ってるから、気をつけて正した方がいいと。 >>139
ほう、静岡ファーストですか。なら北陸新幹線など眼中になさそうですな。 >>141
リニアの輸送能力を無視した事業計画で
国に申請したんですか？
借り入れしたんですか？
小浜厨は面白いこと言うなwww >>140
貴方の理屈に従うなら、「プロの仕事なので、乗り入れ前提を出さない」のはもっともな理由があるから、ということになりますね。 >>144
申請？
それ国交省の資料だろ。東海には関係ない。 実のことをいうと、
今後の人口減少は確定している。
人口動態というのは嘘つかないのが特徴。
リニア開業後と併せて、
人口減少のペース次第で、
「北陸新幹線が米原から乗り入れする時期が多少前後するだけ の違い。」
リニア開業と、長期的な人口減、
リモートの浸透で、
北陸新幹線の東海道新幹線乗り入れは可能。
今後の北陸新幹線のスケジュール
2033 米原延伸 折り返し運転
2034年頃 財政破綻
2037 リニア開業
以後、時宜をみて乗り入れ開始。
京都、新大阪、名古屋に直通運転。
日本の人口はどんどん減っていく。
日本の人口動態
総人口は、2050年には9,515万人となり、約3,300万人（約25.5％）減少。
2050年は、2005年と比して
生産年齢人口は約3,500万人減少の4930万人。
若年人口は約900万人減少の821万人。
高齢人口は約1200万人増の3764万人。
高齢化率は約20％から約40％に上昇。
我が国における総人口の長期的推移 - 総務省
https://www.soumu.go.jp/main_content/000273900.pdf >>148
あんたがそう感じるのは勝手だけど、それでリニアの輸送力が増えるわけじゃないから。 人口動態みても、
日本の財政や地方自治体の財政状況みても、
小浜京都ルートに関する世論をみても、
環境保護をみても、
金沢ー敦賀間の建設費増加と
ポストコロナ下での長期的な利用者減による
B/Cを考えても、
車の自動運転化や高速道路の値下げを考えても、
米原ルートが妥当。
米原ルートでさえ、財政状況考えたら、
できたら御の字だと思いまーす！ >>145
そいつにとっては自分の感想こそ真実なんだよね。だから理屈より勝るの。 >>149
リニアの輸送能力を無視した事業計画で
国に申請したんですか？
借り入れしたんですか？
小浜厨は面白いこと言うなwww 北陸中京の促進会がないのは米原ルートが
本命だからとか妄想がやばすぎるな
お花畑なのか現実から目を背けたいのか
見えないふりなのか >>150
まとめに入ったのか。撤退の準備？
今日も80レスくらいしていいんだよ。無料だし、どうせあまり見てる人いないからw >>151
国交省が試算してないのに
ない数字を出してきたのはひねくれ小浜厨さんですよwww
なおさら3兆円かけて小浜京都ルート造る必要はないという自爆と共にwww >>153
トンチンカンなことでもまくしたてないと、妄想力の発揮に支障があるから止めるわけにいかないんだよ。 >>155
知るかカス。
おまえに呆れるやつは、千差万別なんだよ。 >>153
本命だとは書いてない。
異常さの裏に何があるか
ということだよね。
米原ルートの方が優れている、
米原ルートを主張すると、小浜京都ルートに都合が悪い、
もしくは、米原ルートに関して暗黙のなにかがあるということ。
人間の無意識の表れかもね。 >>156 >>157
結局、小浜厨は
米原ルートと比較した議論に負けるから、
個人への罵倒に走るしかなくなる。
次は朝鮮人、共産党、
その次は誤魔化し、嘘、妄想連呼かな >>155
良いこと教えてあげよう。
滋賀県の試算だと、新大阪〜金沢の
米原ルート乗り換えは100分
米原ルート乗り入れは95分だから
今回119で試算に使った以下の想定は、滋賀のやつより厳しいんだよねwww
②新大阪ー金沢
敦賀延伸後
所要時間 1時間59分
新大阪ー敦賀 1時間15分 乗換え 10分
敦賀ー金沢 34分（国交省資料より推定）
料金 8900円
運賃 4840円
特急料金
金沢ー敦賀 130km 2970円（推定）
敦賀ー新大阪 1090円（指定席 乗継割引）
米原ルート
所要時間 1時間41分（国交省資料より）
料金 11190円（国交省資料より）
時間差18分、乗換がなくなるとして63分。
2290円の料金差を解消できる時間価値は36円。 >>159
議論の勝ち負けに興味あるのって、あんたくらいじゃね？ >>90
＞全国の整備新幹線も、
＞四国や東九州、奥羽新幹線など、各地で誘致運動があるのに、
＞北陸中京だけはない状態。
＞この異様な状態はどういうことを意味するか。
＞みんなわかってるんだよ。
これかw
なんならあんたが誘致運動したら済む話だけどね。 >>155
マイバラーさんのご要望に応じて、金沢〜新大阪の所要時間、乗換なし前提（滋賀県試算）を利用するよ！
https://www.shigaken-gikai.jp/voices/GikaiDoc/attach/Nittei/Nt7109_04.pdf
②新大阪ー金沢
敦賀延伸後
所要時間 1時間59分
新大阪ー敦賀 1時間15分 乗換え 10分
敦賀ー金沢 34分（国交省資料より推定）
料金 8900円
運賃 4840円
特急料金
金沢ー敦賀 130km 2970円（推定）
敦賀ー新大阪 1090円（指定席 乗継割引）
米原ルート
所要時間 1時間35分（滋賀県資料より）
料金 11190円（国交省資料より）
時間差24分、乗換抵抗30分を加えて54分。
2290円の料金差を解消できる時間価値は43円。
うん、鉄道の時間価値さ37.4円を上回るのでマイナスですね。 >>160
厳しいから何？w
自分の言ってることがわかってるかな？
いちいち面倒くさいんだが、
仮にそうなら、なおさら3兆円もかけて小浜京都ルートを造る意味はないってことだよwww
自爆してるってわかるかな？www
距離150kmに新幹線が57分もかかる意味も説明してやwww >>164
>②新大阪ー金沢
敦賀延伸後 在来線
所要時間 1時間59分
新大阪ー敦賀 1時間15分 乗換え 10分
敦賀ー金沢 34分（国交省資料より推定）
>米原ルート
所要時間 1時間35分（滋賀県資料より）
おかしいねwww
名古屋ー新大阪間186kmをのぞみは54分で走る。京都停車プラス5分を除くと49分。
とすると、敦賀ー新大阪間150kmは41分ぐらいじゃないかな。
これに米原、京都停車でプラス10分すると敦賀ー新大阪間は51分。
実際に米原ー新大阪間が34分なので、やはり51分になる。
現行サンダーバードより23分の短縮。
さらに敦賀停車プラス5分がなくなる。
さらに乗り換え10分、乗り換え抵抗30分で合計68分の短縮だね。
これは小浜京都ルートでも米原ルートでもほぼ同じ。
さて、68分×37.4=2543円
と出ました。
おお、2290円の料金差を乗り越えました！
>時間差24分、乗換抵抗30分を加えて54分。
2290円の料金差を解消できる時間価値は43円。
>うん、鉄道の時間価値さ37.4円を上回るのでマイナスですね。
なお、ひねくれ小浜厨さんの説だと、
米原ルート乗り入れでさえ否定なら、
なおさら3兆円もかけて小浜京都ルートを造る意味はない
という結論になりますので、よろしくwww
あ、米原ルートは名古屋方面のメリットもよろしゅう。
あ、東海道新幹線連絡もリニア連絡もよろしゅう。 >>165
米原ルートと違って小浜京都ルートは大阪方面の利用者に便益がありますよ。
→距離150kmに新幹線が57分もかかる意味も説明してやwww
プロがそういう想定しか置けないルートだってことじゃない？ ひねくれ小浜厨さんは
米原ルートを否定する以上に
小浜京都ルートを増してや否定して
自爆してることがわかってんのかな？
在来線で足りるんなら
わざわざ何千億円もかけて、新幹線を作る必要はない。
それなら、なおさら税金3兆円もかけて小浜京都ルートを造る必要は全くないんだす。 >>166
小難しい計算しなくても、滋賀県は新大阪〜金沢は95分って言ってるんだから95分使えば良いんだよ。
なにせプロの試算なんだから、間違いがあるわけがない。 >>166
それとも何かい？
都合の悪い時だけプロの試算に不都合があることになるのか？ まだ米原乗り入れとか言ってるやつがいるのか。
東系の新幹線と東海道山陽新幹線では、技術的に乗り入れが出来ないとＪＲが公式に言ってるのに。
頑張ればできるはずとかそういう事じゃなくて、
ＪＲが出来ないという事は要するにやる気がないという事で、
ＪＲにやる気がない事が実現するはずがない。
営利企業であり公共性なんかこれっぽっちも考える必要がないＪＲは、
自社がやりたくない事は絶対にやらない。それだけだ。 >>169
B/C計算の時は
3.3だろうが3.0だろうが、
数値的にどちらも1.0を余裕で超えるから問題ない。
問題は小浜京都ルートみたいにB/Cが1.0を割れていたり、
今回の君の主張のような時。
十把一絡げに同じ論理を適用してしまうこと自体がおかしい。
ひねくれ君は論理性よりひねくれ性が先に出てしまう人格なんだな。 フェルミ推定は有効だが、
人工衛星をフェルミ推定で打ち上げるわけにはいかないだろ？
ひねくれ君の限界だなw 【鉄道】加速する｢四国新幹線｣構想､カギ握る住民の支持｢四国だけ新幹線がない｣嘆き､共感得られるか★3
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1643429417/
米原ルートなら、
四国400万人と新幹線をわかちあえるのになあ >>173
そう言えばこんなことも言ってたな。
> 国交省が試算してないのに
> ない数字を出してきたのはひねくれ小浜厨さんですよwww
国交省も滋賀県も出してない数値をマイバラーさんが出すのは問題ないんですね？ >>171
乗り入れは軌道の違いから東海道の雪の遅れを
北陸に持ち込むことになるからありえない
JR東海もやる気がないしJR西日本とJR東日本の減収に繋がるからありえない
JR東日本とJR東海の関係からもありえない
ありえないことだらけの机上の空論
米原ルートそのものも福井県やJRの合意が成立せずにありえない
利便性の面からも敦賀止めより不便でありえない
そして既に廃案が決まった終わったルートなのでありえない マイバラーさん、166で数字をひねくり出して、一生懸命にマイナス→プラスになるようにしてるけど、
ちょっとプラスになったくらいじゃ価値がないのはりかいできてるのかな？ マイバラーが忘れてるのは米原ルートの当事者に東海が加わること
メリットがあれば乗ってくるけどデメリットがそれ以上なので応じることは無いな >>133
＞比較対象は、敦賀発サンダバだよ。
米原厨は、その基本を誤っているから、結論を誤るのだ
至極簡単な話 >>136
確定するのは敦賀以西の頓挫でしょｗ
>>137
リニアの輸送力は最大でものぞみ6本分
そして最繁忙期には現在より多くの客が利用する
最繁忙期に米原乗り入れできないのって、
どこかの四国特急と同じだぞｗｗｗ >>136
お前の脳内でいくら確定したってなんの役にも立たんよ >>142
自分が騙そう騙そうとしてるからといって、他人もそうだなんて言わないことだな >>159
自分は罵倒してないと思ってるのなら、ホント恐れ入りますわ(笑) >>143
北陸客なんて取り込んだら静岡客の迷惑になるｗ
>>147
人口が減れば敦賀以西は凍結
リニアが全線開業することはあっても、
米原乗り入れが実現することはない
>>150
その論理なら敦賀止めが妥当でしょｗ
>>158
最も異常でないのは敦賀止め
小浜京都ルートも米原ルートも異常 >>165
＞距離150kmに新幹線が57分もかかる意味も説明してやwww
各駅停車なら120kmを割り込むこともあるんだ
それぐらい勉強してきなよ
恥ずかしい…
>>168
ちなみに、滋賀県の試算は、
本来新大阪発着にすべき列車を、
敦賀発着として計算していた
これでは米原ルート以外の便益が悪く出るはず
悪意があるとしか考えられない
>>171
技術的なことの前に、事業として成立しないから実現しないんだよな
JRにやる気がないことが実現することはないし、
米原ルートは損失を抱えてまでやるような事業じゃない
つまり、鉄道事業法の規定に基づき、JR各社は合法的に拒否できる
>>178
その認識が正しい
>>180
JR東が関与することも忘れないようにね
自社エリアから遠く離れた米原のために
損失を抱えてまで協力するわけがない >>164
ちょっといい？
乗換抵抗に30分見込むということは、
南回りのリニアなんてまるでダメってことになるよなｗ
それこそ航空の時間価値を使っても大幅なマイナスに
実際、リニアの品川～名古屋の運賃料金が1万2千円で済むとは限らないし、
静岡問題で長引いた分を取り返すため、
これより高めに設定される可能性がある
米原厨は対関西に気を取られてリニアのことを忘れたのかなｗ >>187
その「悪意ある滋賀県の試算」も、米原ルートの新大阪ー金沢になると、時間差ほとんどないんだよね。
https://www.shigaken-gikai.jp/voices/GikaiDoc/attach/Nittei/Nt7109_04.pdf
100分
http://www.h-shinkansen.gr.jp/pdf/shiryou010.pdf
1時間41分
なので、米原ルートの新大阪ー金沢は100分ということで話を進めれば良いと思うよ。
その一方で、その「悪意ある滋賀県の試算」でも、乗り入れ前提は95分と5分短縮に過ぎない。
この数字はそこまで違和感はないんだよね。
なので、仮に乗り入れできるとするなら、164で書いてあるように、
新大阪ー金沢
95分（滋賀県試算）
11190円（国交省試算）
を用いれば良いと思うよ。
>>188
> 乗換抵抗に30分見込むということは、
> 南回りのリニアなんてまるでダメってことになるよなｗ
> それこそ航空の時間価値を使っても大幅なマイナスに
と、いうわけで、マイバラーさんのお墨付きも出たことですので、
・小浜京都ルートの試算
・リニアの試算
に乗換抵抗30分を使っていきましょう。 >>188
「そんなに高くなるなら時短効果もたいしたことないし使わねぇよ」
を可視化するために、時短効果×時間価値と料金の差額を比較しています。
情報の多い新大阪-金沢間で比較。時間価値は37.4円、乗換抵抗30分とする。
①敦賀止め
時間 1時間59分
新大阪ー敦賀 1時間15分 乗換え 10分
敦賀ー金沢 34分（国交省資料より推定）
料金 8900円
運賃 4840円
特急料金 金沢ー敦賀 130km 2970円（推定）
敦賀ー新大阪 1090円（指定席 乗継割引）
②米原ルート(乗換)
時間 1時間41分
料金 11190円
差額 2290円 時間差 18分 673.2円
結果 利用者目線では、便益は料金上昇幅に見合わない。
②米原ルート(乗入)
時間 1時間35分(滋賀県試算)
料金 11190円（国交省の数値）
差額 2290円 時間差 24分 乗換抵抗 30分 2019.6円
結果 利用者目線では、便益は料金上昇幅に見合わない。
③小浜京都ルート
時間 1時間19分
料金 8740円
差額 △160円 時間差 40分 乗換抵抗 30分 2632円
結果 利用者目線では、便益の上昇を体感できる。
④小浜舞鶴京都ルート
時間 1時間31分
料金 10140円
差額 1240円 時間差 28分 乗換抵抗 30分 2169.2円
結果 利用者目線では、便益の上昇を体感できる。
参考
https://www.shigaken-gikai.jp/voices/GikaiDoc/attach/Nittei/Nt7109_04.pdf
http://www.h-shinkansen.gr.jp/pdf/shiryou010.pdf >>176
合理的に計算された数値なら
問題ないねー >>179
小浜京都ルートはなおさらのこと、
税金3兆円かけて建設する価値がないのはわかるかな？w >>189
リニアができたときに、南回りを選ぶかどうか。
①北陸新幹線 3時間10分
品川～東京 12分
東京乗換 10分
東京～福井 2時間42分
運賃 16000円(推定)
参考 http://www.h-shinkansen.gr.jp/mobile/short_time.html
②リニア
リニアの想定 2時間20分
福井～敦賀 20分（各停想定）
敦賀乗換 10分
敦賀～米原 30分（上りは約35分）
米原乗換 10分
米原～名古屋 30分（現状踏襲）
名古屋乗換 10分
名古屋～品川 40分
運賃料金(推定)
福井～米原 約4700円
米原～名古屋 約3600円
名古屋～品川 約12000円
合計 約20300円
差額 4300円 時間差 50分 乗換回数差 2回→ 60分
結果 利用者目線では、便益は料金上昇幅に見合わない。 >>190
なるほど
米原厨が言い続けてきたこととは全く逆の結果ですな >>180
JR東海も売上500億円ほどプラス。
利益率は二社またぎ分のプラスとあわせてものすごく高い。
リニアの建設の遅れで被った損失を癒すにはベスト。 >>192
建設費ゼロでも利用者便益がマイナスになるよう路線は、
建設すべきではない
つまり敦賀止め以下 >>195
それを得るためのマイナスが頭に入っていないのは問題
JR東海も乗り入れを許容すれば
その程度収入があることぐらいわかっているはず
それでも首を縦に振らない理由を考えろ >>181
敦賀以南を建設するか否か、
米原ルートにせよ、小浜京都ルートにせよ、比較するのは今の湖西線サンダーバードだよ。
ひねくれ小浜厨は、今の湖西線サンダーバードが安いから、
米原ルートにも小浜京都ルートにも
莫大な建設費をかけて造るメリットがないと主張してるんだ。自爆だよね。
実際は各ルートの便益や費用対効果でみるんだけどね。
米原ルート乗り入れ
便益最大
費用対効果 B/C3.0以上
小浜京都ルート
便益 米原ルート乗り入れに劣る
費用対効果 1.0割れ
が結論だす。 >>182
日経コンストラクションには、毎時10本のダイヤの想定が出てたよ。
リニアができると、東海道新幹線のダイヤに余裕ができるというのは
今の金子社長も発言してる。 >>198
では、なんで>>190や>>193のような
計算結果が出てくるのか？
建設費がゼロでも利用者便益がマイナスの路線は建設すべきではない
何もしないほうがまし
小浜京都ルートの問題は、投資が回収できるかどうかの話
米原ルートとは次元が違う >>187
サイコパス小浜、
皆に異常性を指摘されて、
今日はIDコロコロしないんだなwww
その57分は、京都、米原停車分の10分を差し引いた数字なw
誰か浅い考えで勘違いする奴がでると予想してたが、
サイコパス小浜が引っ掛かってたw ww >>199
リニア全通後は利用者が現状の2～3割増しになる
そうなるとのぞみを最低10本は動かすことになる
最繁忙期に乗り入れられない米原ルート
どこの四国特急ですかｗｗｗ >>188
品川ー名古屋40分
(乗り換え9分)
名古屋ー福井48分
合計 1時間37分
米原ルートなら、品川ー福井 1時間37分も速達ならありうる。
長野経由の2時間53分と
リニア名古屋経由の1時間37分では
リニア経由に圧倒的な競争力がある。
乗り換え抵抗30分をプラスしても、
リニア名古屋経由の圧勝です。 >>197
JR西日本だけでなくJR東日本まで
因縁のJR東海に利益を差し出すようなものだからな
さらに利用者も不便になるしありえない
福井県も認めないから100%ありえない >>203
名古屋～福井は米原経由では48分ではまず無理
まず、対中京を考えるから速達にはならない
途中4駅停車、かつJR東海がスイッチバックなんて認めないから乗換前提
どう考えても70分はかかる
その結果名古屋～福井は約2時間
支払いは約2万と推測されるがそれより高くなる可能性もある
（静岡問題で開業が遅れるからその分の回収で高くすることはある）
北回りは2024年時点では最速2時間50分
50分差で差額が4000円
かつ乗換抵抗30分が2回分
スイッチバックできても乗換抵抗1回分
南回りリニアにしたいなら、福井と名古屋を直線的に結ぶしかない
そこまですれば利用者便益は北回りに勝てる
現実的にあり得ないことを前提にするな 米原乗り換えは簡単に雪でダイヤか乱れる東海道新幹線との
異社間非リレー方式での乗り換えだからまともに機能しない
来週末の寒波でまた東海道新幹線のダイヤが
大きく乱れると予言しておきましょう >>200
そういうこと。
「要るか、要らないか」なので、この議論に建設費の大小は関係ないんだよね。
>>203
まず所要時間、福井県ですら1時間52分と言ってる。1時間37分は盛りすぎ。
そして、仮に2時間53分と1時間37分で、乗換え抵抗30分だったとしても、
46分差×37.2 ＝ 1711.2円以内の料金差でないと、リニアには勝ち目がない。
>>205
福井直通にしても、料金上昇分を時短効果で補いきれないと思うけどなぁ。 >>204
結論はそうなるのよ
致命的なのは、JR東日本が頑なに拒否すること
そりゃそうだ
なんでわずかな客のために自社に損失を出すような
協力をしなければならないのか、ということ
JR東日本が鉄道事業法に則って合法的に拒否して終わる
ちなみに、乗り入れの場合もそうだが、
乗換の場合は、やはり他社路線の遅れの影響が波及するという名目で、
JR東日本が鉄道事業法に則って合法的に拒否して終わる
この名目ならばJRの3社とも同じ名目で拒否できる
普通の人はこの構図が理解できる
理解できないのは米原厨だけですよ、たぶんｗ
敦賀延伸後に、米原での東海道新幹線連絡を廃止することもありうる
米原経由の利用者はほぼ名古屋までで、
岐阜や大垣の利用者も一定数いるから、
新幹線経由より在来線経由のほうが現実的 >>189 >>190
またひねくれ小浜厨が騙そうとしてる。
現在、新大阪ー米原間が34分で走っている。
敦賀まで17分としても51分。
>②新大阪ー金沢
敦賀延伸後 在来線
所要時間 1時間59分
新大阪ー敦賀 1時間15分 乗換え 10分
敦賀ー金沢 34分（国交省資料より推定）
>米原ルート
所要時間 1時間35分（滋賀県資料より）
おかしいねwww
名古屋ー新大阪間186kmをのぞみは54分で走る。京都停車プラス5分を除くと49分。
とすると、敦賀ー新大阪間150kmは41分ぐらいじゃないかな。
これに米原、京都停車でプラス10分すると敦賀ー新大阪間は51分。
実際に米原ー新大阪間が34分なので、やはり51分になる。
現行サンダーバードより23分の短縮。
さらに敦賀停車プラス5分がなくなる。
さらに乗り換え10分、乗り換え抵抗30分で合計68分の短縮だね。
これは小浜京都ルートでも米原ルートでもほぼ同じ。
さて、68分×37.4=2543円
と出ました。
おお、2290円の料金差を乗り越えました！
>時間差24分、乗換抵抗30分を加えて54分。
2290円の料金差を解消できる時間価値は43円。
>うん、鉄道の時間価値さ37.4円を上回るのでマイナスですね。
なお、ひねくれ小浜厨さんの説だと、
米原ルート乗り入れでさえ否定なら、
なおさら3兆円もかけて小浜京都ルートを造る意味はない
という結論になりますので、よろしくwww
あ、米原ルートは名古屋方面のメリットもよろしゅう。
あ、東海道新幹線連絡もリニア連絡もよろしゅう。 >>194
「小浜京都ルートの大阪方面の便益は米原ルートと変わらないから、小浜にしか便益がない」
というのが嘘であり、小浜としらさぎの比較をすることがいかに詭弁であるかがよくわかります。
>>209
いや、文句あるなら国交省と滋賀県に言えって。
開示請求でもなんでもすれば良いだろ。
少なくともプロで、いがみ合う主張をする2カ所が、同じような結果出してきてるわけだ。
大外しをしているとは考えづらい。 >>206
東海道のぞみ利用者がブチ切れる姿が目に浮かぶｗ
米原厨はいったい何万人敵に回せば済むんだろうね
>>207
福井直通の場合は、運行会社がJR西であることが前提ね
JR東海は、現行スキームの整備新幹線にはまず手を出さないから、
計画が出てきたら、JR西が名乗りを上げる可能性が高い
そうなると福井（or越前たけふ）での会社跨ぎが発生しなくなる
で、懸念があるとすれば、リニア経由での便益が上がること
これはJR東海にとって面白くない
これを避けるために、JR東海とJR西日本で
運賃料金を調整することになるだろう
少なくとも運賃料金は分断合算になることは間違いない
別のパターンでは、越前たけふ～岐阜羽島なんてのもある
距離は80km台、湖西経由と同じぐらいの距離
これならば名古屋までは現実的な価格、
リニア経由だと割高感が強まる落としどころになるｗ >>210
前段について：
小浜にはそれほどの便益はないはず
それより舞鶴方面の便益のほうが大きいのでは
現状の綾部経由の特急より30分ほど短縮される
それでいて支払いは現状と同等以下
後段について：
関西広域にも文句を言うべきだろうか？
2016年時点で事実上撤回しているがどうだろう >>199
リニア新幹線の運行ダイヤを予想してみた
高槻 長尚
2009.08.25
https://xtech.nikkei.com/kn/article/knp/column/20090824/534916/?P=3
>維持運営費の試算の根拠として、JR東海は想定する運行本数を示した。基本ダイヤは毎時片道5本とした。内訳は、品川－名古屋間を無停車の直行列車（東海道新幹線の「のぞみ号」に該当）が4本、各駅停車（同こだま号）が1本だ。
これは事実。2009年ごろはまだJR東海も速達型毎時4本としていた。
>南アルプスルートの年間想定需要167億人キロから、1日当たりの利用者数は約16万人と計算できる。リニア新幹線は1編成当たり約1000人の定員を想定している。平均乗車率が80％であるなら、1日当たりの列車本数は片道約100本になる。朝夕のラッシュ時や行楽シーズンには、毎時5本を超えて増発することになるだろう。
https://i.imgur.com/Eft3zxE.jpg
ここは筆者が、16万人を乗せられるだけの本数を想定需要から逆算してるだけで、技術的な裏付けは示していない。
8時に品川を出た便が67分後に新大阪に着くまで、あと9ほんのリニアが次々と発車。往復合わせて20編成を同時に走行させることになるが…。 >>190
滋賀県の試算だと、
米原ルート 95分、
小浜京都ルート92分
(大深度地下ホーム分の不便さはこれにさらにプラス)となってる。
ひねくれ小浜厨くんの主張だと、
なおさら小浜京都ルートを税金3兆円かけて建設する意味はなくなるけど、そこは大丈夫？ www
滋賀県の試算
https://www.pref.shiga.lg.jp/file/attachment/31648.pdf
関西連合の試算
https://www.kouiki-kansai.jp/material/files/group/3/1364462148.pdf 未だに米原乗り入れとか言ってるキチガイがいるんだな >>204
利用者は米原ルートの方が便利だよ。
納税者は言うまでもない。 >>205
サイコパス小浜はソース無き妄想をどうぞご自由に 名古屋人は黙ってリニアの心配だけしてりゃいいのにね
部外者のくせに北陸新幹線に口を挟むな
ルートすら未確定なリニアの新大阪延伸祈願でもしてろ >>213
この試算は、あくまでも新大阪ー金沢へ乗り通す利用客1名にフォーカスした便益計算だからね。
途中駅の利用客の便益は無視してるよ。
で、小浜京都が大きすぎるのは、乗換抵抗の30分というのが大きすぎるんだと思う。 >>207
だから、2時間53分と1時間37～52分とで、時間優先の人はリニア。
安い方がいい人や乗り換えが嫌な人は長野周り。
使い分けだろうね。 >>208
ルートを決めるのは、金を出す国民だから。
建設費を考えずに我田引鉄や利権を優先させて、国鉄みたいに
国や自治体が破綻したら、
どうしようもないでしょ。 >>215
滋賀県の試算には問題がある
・乗り入れの運賃料金をなぜかありえない通算にしている
・米原ルート以外で、不自然に敦賀止めの列車を増やしている
（本来は新大阪発着にすべき）
関西広域については小浜京都ルートとの比較がない（当たり前だが）
どちらも問題なのは、建設区間以外の影響を無視していること
>>216
その資料は最繁忙期の流動に言及していない
嘘つきは誰だろうかｗ
>>217
今のまま流していけば浮き上がるでしょｗ
>>218
納税者目線では敦賀止め一択
利用者便益がマイナスになるような路線への税投入は許されない >>218
非リレー方式の乗り換えや会社跨ぎのある
利便性敦賀止め以下の米原が便利なわけがないだろ
それに米原は福井県もJRも合意しない
廃案で最終決着した終わった話
現実離れした妄想ばかり撒き散らしてないで
いい加減に現実を直視して向き合え >>210
だから、滋賀県の試算だと、
小浜京都ルートも92分だよwww
大深度地下ホームの不便さ抜きでwww
3兆円かけて造るメリットがないよねwww
在来線で十分だ
ということになるwww >>213
舞鶴って、そんなに短縮されないんじゃなかった？
現に京都まで特急走ってるし。
小浜で乗り換えの手間も時間もかかるし。
舞鶴から小浜まで40分ぐらいかかるだろww >>223
現状小浜京都に反対しているのは共産党だけだし
米原ルートを支持する政党や自治体はなし
国民ガー！いってるけど、これからどうすんの？
米原ルート実現党を立ち上げて立候補し、議会の多数派になるの？
それとも小浜京都を潰すために共産党に入党して勢力拡大に尽力するの？ >>225
小浜厨も米原ルート乗り入れなら便利で文句ないと言うことだね。
3兆円の建設費をかけるより、
米原ルートを造って、リニア後の乗り入れ待ちでいいよ。
どのみち人口減少は確定してる。
コロナによるリモート化で、長期的にますます利用者も減った。
小浜厨には認められない事実かもしれないが。 >>228
世論は小浜京都ルートに反対が60～70%だけどね！ >>228
京都府民 建設反対署名 敦賀以西 ２カ月で２万人超
https://www.chunichi.co.jp/article/392556
> 同会事務局の井崎敦子さん（５７）＝京都市＝は「まだまだ京都では計画が知られていない。
> 単なる反対運動ではなく、環境問題として訴えていきたい」と
> 今後は外国人や中京地域にもアピールする方針。 >>228
2021/11/3付け 読売
https://pbs.twimg.com/media/FFvVdljaQAESkrW.jpg
> 国土交通省内からは「延伸計画は政治決断で進んでいるが、難工事も予想され、
> 計画倒れに終わる可能性もある」（幹部）との声も漏れる。 >>230
でも選挙で連戦連敗だよね
争点にすらならないことこそ本島の世論だから
米原ルートは選択肢にすらならない空気 >>226
> だから、滋賀県の試算だと、
> 小浜京都ルートも92分だよwww
> 大深度地下ホームの不便さ抜きでwww
小浜京都ルートだと、料金の上昇がほとんどないので、
時短効果と、乗換抵抗分（おまえさんの決めた30分なwww）が、まるまる利用者への便益になる構図です。
>>231
その人左巻きの活動家だよ。 >>228
小浜京都ルートは政治がにじゅうまるなのは認める。
異論はなし！
●小浜京都ルート
名古屋直通、リニア連絡 ×
東海道新幹線との直通 ×
山陽新幹線との直通 ×
財政制度等審議会 ×
政治 ◎
住民 ×
世論 ×
財政 ×
環境 ×
B/C＞1.0 ×
天意× (2019長野洪水、2018、2021豪雪、宝ヶ池で配水管損傷して断水)
時の運 ×(コロナ発生でB/Cさらに悪化)
〇米原ルート
名古屋直通、リニア連絡 〇
東海道新幹線との直通 〇
山陽新幹線との直通 〇
財政制度等審議会 〇
政治 ×
住民 〇
世論 〇
財政 〇
環境 〇
B/C＞1.0 〇
天意 〇（長野の洪水でしらさぎは連日満席、豪雪のため新快速が余呉で立ち往生）
時の運 〇（コロナ発生でもB/C余裕） >>228
金沢ー敦賀間の建設費が４０％超もの膨張。
コロナによるリモート化の進展に伴う整備新幹線の長期的利用者減。
高速道路の自動運転化。
高速道路の料金値下げ。
小浜京都ルートのB/C１．０５は
今となっては、逆に新たに粉飾、水増し、改竄、書き換えを防ぐための
動かぬ証拠ととなってしまった。
うまく出来てるもんだ。
不正に手を染めることがないよう、役人さんたちもほっとしてるのでは。
最近、官僚による改ざんやデータ書き換えが多いからね。
苦労してるんだと思う。 >>219
現状をそのまま置き換えることを妄想とは恐れ入るｗｗｗ
>>220
いや、名古屋人だったら米原ルートなんて中途半端なのは望まない
名古屋人なら車と勝負して勝てないことぐらいわかっているはず
むしろ、米原経由が不便になると困る地域の可能性が高い
>>221
実際、乗換抵抗って人によって違うような気もするしｗ
たしかに人による違いを示す研究成果もある
http://library.jsce.or.jp/jsce/open/00035/2001/56-4/56-4-0133.pdf
これを参考にすれば15～20分程度が妥当かも
http://bin.t.u-tokyo.ac.jp/model12/presentation/B.pdf
>>222
時間優先は結構だが、あまりに高いと逃げられるぞｗ
>>223
それは小浜京都ルートも米原ルートも変わらない
破綻回避なら敦賀止め一択 >>229
東海が乗り入れ確約しないままに
見切り発車で着工式なんて現実的には不可能
また、JR東日本が東海に利益献上するような
乗り入れを認めることも現実的にない
東海道の遅れを北陸に持ち込む乗り入れも非現実的
全て机上の空論、現実離れした妄想 >>234
建設費3兆円を忘れたの？
そのからくりは、
利用しない人たちに
3兆円の税金をつけまわしだよ。
小浜厨は建設費3兆円を自分が払うと思ってないからね。 >>227
東舞鶴への特急が走るのは2時間間隔
それ以外は綾部乗換
所要時間は平均で約1時間50分
で、東舞鶴～東小浜は約40分（値はそのまま借りる）
東小浜～京都は約20分
乗換時間は約10分（各地の値をそのまま利用）
理想的ならば約1時間10分になる
つまり約40分の短縮が見込まれる
ちなみに
京都～東舞鶴のB特急料金と、
東小浜～京都の新幹線特急料金を比較すると、
隣駅特例が適用されたら新幹線のほうが安くなる
どういう結果になるかはわかるよな
さすがに綾部から東小浜経由はないと思うがｗ >>238
俺は15分くらいが妥当だと思うけどな。
30分は盛りすぎだ。
>>240
それなら敦賀から先は建設しないだけのことだよ。
米原に伸ばすなら、料金の問題を解決できない限りは大阪方面の利用者への便益はない。 >>229
人が減ったら敦賀以西の延伸が凍結されるだろｗ
>>230
その大半が敦賀止め支持
>>235
小浜京都ルートは妥協の産物
これがなければ2016年に敦賀凍結確定の可能性もあった
それは頭の片隅に置いておくことだ
>>236
一応、定員900人×毎時9本ぐらいかと思っている
これだとのぞみの6本分
ただ、リニア＋東海道新幹線で、リニアなしと比べて2～3割増加する見通しで、
最繁忙期も航空利用者の一部が流れ込んでくる
つまり6本分リニアに流しても4本ぐらいは東海道新幹線でもつことになる
そうなると現行ダイヤベースでのぞみが毎時10本走ることになるので、
とても米原乗り入れなんてできないと考えた次第 ちょっと前から居る、「名古屋人は米原厨ではない」君は名古屋人なんかな？ >>187
＞ちなみに、滋賀県の試算は、
＞本来新大阪発着にすべき列車を、
＞敦賀発着として計算していた
＞これでは米原ルート以外の便益が悪く出るはず
＞悪意があるとしか考えられない
それは、この試算のことですか？
北陸新幹線敦賀以西の3ルート案の試算結果
2017年10月10日
https://www.pref.shiga.lg.jp/ippan/kendoseibi/koutsu/12430.html 【鉄道】加速する｢四国新幹線｣構想､カギ握る住民の支持｢四国だけ新幹線がない｣嘆き､共感得られるか★6
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1643448630/
四国新幹線スレ、
むちゃくちゃ伸びてるやん!
米原ルートなら、四国新幹線にも希望が多少は見えてくる。
高松ー松山間は北陸より人口多そうだし、
瀬戸大橋には既に新幹線用のスペースが用意されてるし。 >>240
建設費が（便益に比べて）高いルートも、
利用者便益がマイナスのルートも同じ
どちらも建設には値しない
それが普通の人の考え
あんたのは後者を建設しろとしか受け止められない
だから問題がある
>>242
前者について：
では15分で計算したら…
米原ルートは対関西もリニアもダメっぽいなｗ
後者について：
対関西、対中京、対首都圏（リニア含む）のいずれも、便益がプラスにならない
これほどダメな候補って、過去に例がないのでは？ >>245
確かに、敦賀ー富山の16本は、新大阪ー富山にするべきだな。
敦賀止まりにする理由はない。 >>243
＞一応、定員900人×毎時9本ぐらいかと思っている
話が違うと思ったら、1000人は乗れないんだな。ソースもあった。最大888人だ。
https://linear-chuo-shinkansen.jr-central.co.jp/sp/about/design/
車両定員
先頭車最大24名
中間車最大60名 >>241
> 東舞鶴～東小浜は約40分（値はそのまま借りる）
値はそのまま借りるという表現に
なにか引っ掛かるものを感じて調べてみたら、
東舞鶴ー東小浜58分じゃん。
正直に数字を出しなよ。小浜厨 >>245
そのとおり
サマリー
https://www.pref.shiga.lg.jp/file/attachment/31648.pdf
問題があると思われる点
１．米原乗り入れについては、運賃料金の「通算」
これはあり得ない話
会社跨ぎで、かつ料金体系が違うから
ここは国交省試算の値を使うべき
２．小浜京都ルートと小浜舞鶴京都ルートの運行本数
本来、新大阪発着にすべき列車を敦賀発着にしている（1日16往復）
これはしらさぎの分を機械的に置き換えていると思われるが、
あまりにも不自然
富山～新大阪の本数に統合すべき（本数が減るかもしれないが） >>247
新大阪スタートの前提でこれだからね。
大坂スタート前提だともうどうしょうもないだろうね。
米原ルートは、運賃問題が解決しない限りはどうにもならない。
B/C計算上はサンダバ廃止してるだろうけど、今の運賃のままなら、JR西は
・サンダバ温存
・敦賀全停
としたうえで、サンダバでガチンコ勝負仕掛けてくると思う。 >>248
東京・新大阪 : 27本
富山・新大阪 : 3本
富山・敦賀 : 16本
なぜ敦賀新大阪間の本数を、敦賀以東より少なく想定したんだろう？北陸区間運転の16本というのも謎。 >>251
それだけじゃない。
米原乗入れルートは、
敦賀駅から長浜周辺の中間駅を経 由して米原駅にて東海道線と合流す るルート(直通により乗換なし)
となってるくせに、駅は一箇所分（長浜駅と思われる）しか計上してない。
この試算、穴が多いよね。 >>250
さすがに新幹線リレーするとなったら快速ぐらい走らせるでしょｗ
過去の急行停車駅に停車
距離は営業キロで38.1km
快速運転で約40分は妥当な線だ
だから数字を借りたのだ
悪く思うな
>>252
そうなる前に、敦賀～米原の運行事業者が不在になるんじゃないかｗ
JR東海が出てくるわけなんてないし、
JR東が引き受けてくれるわけでもない >>255
マイバラーは、絶対儲かるからオリックスがやるとか言ってたぞ
www >>254
細かく見て行けばいろいろあるでしょ
プロというにはあまりにもお粗末すぎる…
>>256
というか、どこかで遅れが発生したら
確実に板挟みになる区間だよね
誰も積極的に名乗り出ないから建設しないほうがまし
これは乗り入れも乗換も同じ
東海道新幹線に米原で接続する限り、避けることができない問題 JR東海が、岐阜羽島〜長浜〜敦賀と
米原〜長浜を作って運営。
名古屋止まりのこだまの延長運転で
敦賀行きと敦賀〜米原のシャトル。
JR西は小浜ルートを運営でOK! >>209
さて、そろそろ真面目に答えるか。
> 現在、新大阪ー米原間が34分で走っている。
> 敦賀まで17分としても51分。
米原乗換を15分とすれば、
国交省試算は1時間7分だからだいたい一致するな。
> >米原ルート
> 所要時間 1時間35分（滋賀県資料より）
敦賀〜金沢は130キロ。米原乗換の1時間41分計算で、差は34分。表定速度229キロ。ずいぶん早いな。
つまり、
新大阪-米原 34分 乗換15分
米原-金沢 51分
ってかんじ。米原金沢の表定速度は200キロ。まあこんなもんだろ。
これを前提に、最初は乗換時間の15分を引いてたんだけど、マイバラーさんの信奉する滋賀県の試算を思い出してね。
この試算は米原の乗り換え時間は5分なのに、新大阪〜金沢の所要時間は国交省試算と1分しか変わらない。
マイバラーさんへのリスペクトの意味を込めて、こちらの乗入れ時間を使うことにしたよ。
プロの仕事なんだから、間違いがあるわけないんでしょ？ >>258
JR東海がそんな儲けの出ない区間に
自社路線を建設するわけがない
そして、名古屋止まりのこだまを引き揚げることもできない
どうせ書くなら現実味があることを書いてほしいが 名古屋じゃないのに名古屋人の気持ちを代弁？
それはおかしいんじゃないか 次に着工するのは新大阪ー京都でこれは山陽新幹線相互乗り入れになる。部分開業後は主に山陽新幹線の京都乗り入れに使う。
次は京都ー近江今津これはほぼトンネルで新線建設、
近江今津ー敦賀は標準改軌で現行線路を使用ローカル運行は停止、近江塩津ー敦賀は三線軌道で貨物を通す。
客が多いと予想できるほうからその利便を考えて建設しなければ何の役にも立たない。 >>263
名古屋人と接する機会が多いと理解できることはある
知る限りでは北陸新幹線への関心はほぼない
>>264
名古屋市自体は他県と接していないはずだが…
ちなみに、岐阜は北陸3県と隣接しているから車での往来は多く、
名古屋発着の特急しらさぎも岐阜や大垣での乗降はある
逆に三重は北陸との関係は強くない
隣接しているわけでもないし、鉄道でも車でも遠回りだ
参考までに、米原で新幹線乗換以外でしらさぎを使う客はほぼ皆無
いても一桁で、岐阜や大垣の乗降よりはるかに少ない
滋賀県北部から北陸へは車で行くものだという意識が非常に強い
滋賀県でも京都に近いほど車のほかに京都からサンダバも選択肢に挙がる
サンダバとしらさぎの分水嶺はおそらく草津～野洲あたり
サンダバの本数がしらさぎより多いのと、
普通・新快速列車の本数が倍ほど違うのが理由だ
>>265
そうだな
>>266
小浜京都ルートが頓挫した後の話かな？ >>251
新幹線特急料金は二社またぎ分を加算していいと思うぞ。
そこは同意。
だから、B/C3.3はB/C3.0に訂正といいたいところだが、
滋賀県の試算では小浜京都ルートのB/Cは0.54だから、
国交省の1.05は倍以上にかさあげとも言える。
国交省と滋賀県をごちゃ混ぜにするのも良くない。 >>251
敦賀発着はそれで問題ない。
新大阪発着が30本、敦賀発着が16本で、
だいたい今のサンダーバード、しらさぎの本数と利用客に比例する。
特に小浜京都ルートのB/Cに不利というわけでもない。
それとも、もしかして国交省のB/C水増し疑惑をやれと言ってるのか？
↓
>小浜京都ルートの便益計算では、
特急しらさぎ(名古屋―金沢間)の旅客が 2045 年も同規模で
名古屋―京都を東海道新幹線で経由した上で京都―金沢 間を北陸新幹線で移動するという非現実的な想定に基づいています。 >>252
米原ルートの料金は、北陸新幹線の東側と同じく、二社またぎ分加算で何の問題もないが。
利用もしない国民や府民に2兆円も増税するより、
使う人間が受益者として負担する方が公平。
総支払額も二社またぎ分の方が2兆円と金利分よりはるかに安い。 >>253
簡単だよ。
敦賀以西がサンダーバード分、
敦賀以東がサンダーバードとしらさぎ分。
だから、小浜京都ルートだと税金3兆円かけて、敦賀以西のサンダーバードの新幹線化しかできない。
費用対効果に見合わないから、やる意味ないでしょ。
米原ルートなら税金9000億円でしらさぎもサンダーバードも両方新幹線化できる
という話になるわけで。
これに反対してるのが、我田引鉄小浜厨という話。 >>254
その長浜中間駅なるものはよくわからない。
どのみち、米原ルートのB/C評価にはたいした影響がないけどな。
余裕でB/C1.0をクリアしてるから。
米原ルート乗り入れB/C 3.28
小浜京都ルート B/C 0.54
だから。 >>256
やる。JR九州やJR東と合弁組んででもやりたいところはでてくる。
料金、運賃の儲けは別にして、
二社またぎ加算だけでも1社あたり毎年120億円。10年で1000億円超。
国内にこんなおいしいローリスク・ミドルリターンの案件はない。
JR東海が引き受けてくれればベストだけどな。
乗り入れの調整もしやすいし、
リニアを完成させれば、北陸新幹線にかかる税金を2兆円減らせますという大義名分にもなる。 >>268
滋賀県の試算で米原ルート以外のB/Cが低いのは
情報操作とみられても不思議ではない
なぜ富山～敦賀の区間便が不自然なほど多いのか
>>269
後半の引用は無意味
米原経由の客は新大阪発着の列車で移動できるはず
それよりも、敦賀発着を16往復も設けて、新大阪に行かない設定は
必要以上に新大阪発着便の不便さを強調する
全部新大阪発着にしてあれば問題はない
あるいは本数を若干減らす等も可
>>270
二社跨ぎの加算をすると、利用者便益は舞鶴経由より悪化する
そんな路線をあえて建設する意味はない
敦賀止めで上等
>>272
そんなキセル状態から完成にもっていくだけのルートの
B/Cが実態を表さないほど高いことのほうが問題
区間外の影響も見込んだ値として算出すべき
この点では現行の算出方法に問題あり >>273
運行する側は、ハイリスク・ノーリターンだ
むしろリターンはマイナスになる
遅れが発生したらその区間で吸収する
こんな路線を運行しようという事業者はボランティア事業者だ
通常の企業なら運行リスクが高すぎてまず手を出さない
それに、JR東海は現行スキームの整備新幹線に手は出さない
それが頭にないから実現可能なことばかり主張してるんだろうよ
で、JR東海は新大阪付近では北陸新幹線と同時の工事を希望している
これでJR東海側の費用を削減することができる
米原ルートだとこれができないからJR東海の費用は削減できない
つまり米原ルートはJR東海の負担を増すだけ
税金の無駄を主張するなら敦賀止め一択
米原ルートは利用者便益がマイナスになるからあり得ない選択
B/Cと利用者便益の問題は分けて考えるべき
利用者便益がマイナスの路線の建設は、国の発展を阻害する >>259
これが最終解。
新大阪ー米原 34分 現行新幹線
敦賀ー金沢34分（国交省資料より推定）
あとは米原ー敦賀間46kmにどれだけかかるということ。
米原ー京都 67kmが21分だから、
17分弱ぐらいというところかな。
そうすると金沢ー新大阪は
34+17+34=合計85分。
敦賀通過分の5分を差し引いて80分。
敦賀ー新大阪間で考えると
サンダバ 1時間15分 4170円
米原ルート乗り入れ 51分
時間短縮効果は24分。
敦賀通過分が5分カット
乗り換え時間10分カット。
乗り換え抵抗30分カット。
合計69分だね。
さて、69分×37.4=2580円
と出ました。
おお、2290円の料金差を乗り越えました！
なお、ひねくれ小浜厨さんの説だと、
米原ルート乗り入れでさえ否定なら、
なおさら3兆円もかけて小浜京都ルートを造る意味はない
という結論になりますwww
建設費の差額2兆円をお忘れなく。
あ、米原ルートはしらさぎ分のメリットもありますのでよろしゅう。
名古屋も東海道新幹線連絡もリニア連絡もありますので。
料金面のみならず、全ての便益をトータルで考えたのが、費用対効果(B/C)。
米原ルート乗り入れはB/C2.0以上は確実。
ところが小浜京都ルートはB/C1.0割れが極めて濃厚というのが現実です。
これが最終回。 >>271
そして敦賀発着の16本はどの便もガラガラかｗｗｗ
そんなの運行する必要ないし、
新大阪発着で運行したほうが客が乗るに決まっている
だから不自然だというのだ
だから葛西からも言われるんだろう
「敦賀以降のところは…」
どっちへ伸ばしてもろくな結果にならん
言葉の通り凍結しろということ
特に米原ルートはどの向きにも利用者便益マイナス
マイナスをいくら束ねてもプラスになることはない
マイナスが拡大するだけ >>270
> 米原ルートの料金は、北陸新幹線の東側と同じく、二社またぎ分加算で何の問題もないが。
実際の利用者には問題あるので、利用されないことになるな。
敦賀乗り換えのサンダバが、引き続き利用されることになる。 >>274
米原ルートは建設コストが2兆円も低い。
その上、しらさぎとサンダーバードの両方を新幹線化できて利便性が高いから、
便益も大きくなる。
従って、費用対効果も米原ルートはとても優れることになる。 >>275
他の鉄道事業者は皆、
新幹線では、盛岡、福島、高崎、大宮、博多と各地で乗り入れをやってる。
私鉄、地下鉄、JR同士も相互乗り入れをやっている。
毎時1～2本しか走らないガラガラ新幹線のために、大都市に新線を3兆円かけて建設！
なんて言ってるのは小浜厨だけ。
税金を湯水のように使うほど、
日本国や京都市の税金は有り余ってるんですか。 >>276
敦賀～米原の乗り入れ51分はあり得ない数字
米原通過もありえない話
乗換抵抗は30分では大きすぎる
どこかの研究の範囲では15分～20分
それに、乗換抵抗が大きければ、
リニア経由南回りが実現不可能になるぞｗ
結局米原ルートは利用者便益がマイナス
建設費がゼロでも利用者便益に影響はない
つまり建設に値しない路線
>>278
JR西日本に、ガラガラの列車を1日16本も運行する余裕はない
一部削減も含め、全部新大阪発着にするはず
>>279
そうなったら、敦賀～米原の運行事業者がいなくなるよな
建設するだけ無駄
>>280
利用者便益がマイナスの路線は、
建設費がゼロであったとしてもマイナスを生むだけ
つまり米原ルートは建設不要
建設費がかかる時点でとんでもない話
敦賀止めで十分 >>281
おいおい
敦賀止めを主張する者を小浜厨扱いしても意味がないぞｗ
米原ルートのような利用者便益がマイナスの路線を建設する意味はない
言いたいことはただそれだけ
米原ルートにならなければどういう結論でもよいが、
どっちへ伸ばしてもろくなことにならないなら、
敦賀止めがベストと考える >>276
昨日の140が回答してくれるよwww
> 国交省は乗り入れの数字出してないもんwww
> 君は存在してない数字を捏造するのかね？ >>277
名古屋まで北陸新幹線がつながると、
しらさぎの本数は毎時1本で変わらずだが、
利用客は倍増。
しらさぎ利用客が1列車あたりで倍増するから、結構、お客さんは多いかと。
しらさぎは伸び代がでかい。
リニアにも接続する。
敦賀延伸後のしらさぎ需要は1日6900人。
これがしらさぎ需要のいちばん底の時期。
北陸新幹線 敦賀延伸後の需要
https://i.imgur.com/ktv9ZMv.jpg
https://i.imgur.com/jigTp8t.jpg
国土交通省 交通政策審議会 陸上交通分科会 鉄道部会
「収支採算性及び投資効果の確認」に関する参考資料（2012/4/3) P.18
https://www.mlit.go.jp/common/000207279.pdfより
以上は敦賀延伸時の最低の時の数字。
2028年頃以降のリニア開業後には
これが1日あたり8000人ほどに増える。
リニアブームで1日8900人に増えてもおかしくない。
しらさぎが新幹線化されると、金沢ー名古屋が1時間10分で結ばれる。
さらにサンダーバードが新幹線化で2.4倍に増えると仮定するなら、
しらさぎは仮に控えめに2倍になるとして、1日16000人の利用者がみこまれる。
なお、東海道線内が遅いしらさぎは、既に高速化されたサンダーバードより時短効果は大きい。
富山、石川、福井がすべて名古屋と1時間半以内で結ばれる。
サンダーバードは既に鉄道のシェアが高い一方で、
しらさぎの方が伸びしろも大きい。
現在の陸路移動における鉄道の比率
中部ー北陸 14% しらさぎ、ひだ
近畿ー北陸 25% サンダーバード >>277
葛西さんが極めて懐疑的と批判してるのは
小浜京都ルート3兆円
財政制度等審議会 財政制度分科会（平成30年5月14日開催）議事録
https://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/proceedings/proceedings/zaiseia300514.htm
＞一例を挙げますと、先程話題に出ていましたが、
＞整備新幹線、敦賀以降のところ
(注:平成30年なので小浜京都ルート)
などは本当に役に立つのか。
＞私、鉄道の人間としてみると極めて懐疑的です。 >>280
なんか不自然だと思ったら、
利用者便益と事業者便益の区別がついてないんだなｗ
事業者便益は形の上ではあるが、
利用者が利用しなければ計算通りの利益が得られない
小浜京都にも米原にも結局無理がある
前者は建設費の問題、後者は利用者便益の問題
後者は実際にはB/C以前の問題
建設費をゼロにしても他の路線との利用者便益には影響しないからな
JR西は区間短縮分の回収のために運賃料金の値下げはしない
そしてJR東海は乗り入れなら設備投資等が増えるので
従来の東海道新幹線より安い料金にすることはない
かえって追加料金が加算されることを心配すべき
追加料金は北陸新幹線側でも同じ
やらなくてもいいことをするわけだから加算料金は妥当 >>282
サイコパス小浜が妄想でありえない、ありえないとわめいても仕方がない。
根拠をだして示さないと
誰も納得してくれないのだよ。
サイコパス小浜が通ってる病院の先生もそうでしょ？ >>287
だから、米原ルートは利用者便益もプラス。
やっぱり国交省が試算した費用対効果(B/C)の詳細な内訳を
小浜京都ルートも米原ルートも
国民に開示することが重要だよねー。
小浜厨は小浜京都ルートのB/Cの詳細な内訳が国民に開示されることを嫌がるかな？ >>284
捏造しないと米原ルートを主張できないから仕方がない
察してやれ
>>285
利用者便益の低い路線は廃れるだけ
特に冬になれば米原付近の遅れが全国に拡散する
これを回避するなら米原ルートは論外
乗り入れも乗換も関係ない
この点、建設費のかからない敦賀止めは優れている
北陸新幹線と東海道新幹線の遅れが互いに干渉しない
だからそれぞれの線区で対策が完結する
実際に乗ったことがなくて書いているとしか思えないねｗ >>283
じゃあ、一つ尋ねるが
サイコパス小浜は
小浜京都ルートについてはどう考える？ >>288
米原ルートの利用者便益がマイナスであることは
昨日までに示されているはず
>>289
利用者便益はどれも1000円近いマイナスだよなｗ
米原乗り入れは東海道新幹線の本数の多さから
米原通過パターンは実現しない
東海道新幹線を差し置いて北陸新幹線の優遇はありえない
それを考慮した値にして算出すべき >>290
捏造？
極めて合理的な推測だが。
新大阪ー米原 34分 現行新幹線
敦賀ー金沢34分（国交省資料より推定）
あとは米原ー敦賀間46kmにどれだけかかるということ。
米原ー京都 67kmが21分だから、
17分弱ぐらいというところかな。
そうすると金沢ー新大阪は
34+17+34=合計85分。 >>291
どうでもいい
米原ルートにならなければよい
あとは知ったことではない
理想的なのは建設費のかからない敦賀止め
自分の立場は、一言でいえば「反米原」
米原ルートほどの劣化ルートは知らない >>289
開示というか、あれ与党の国会議員が算出させた資料だからな。西田たちがチョイスした3案だったってだけで、それ以上の意味はない。
ならば自公以外の議員だって国政調査権を行使して、米原乗り入れ案の調査をさせればよい。国民の代表なんだから。 >>292
だから、ひねくれの使ってる数字がおかしいというだけ。
あのひねくれの子は魔が入ってるから、
滋賀県の試算の、自分に都合のいい部分だけを、おかしいとわかってて使ってるわけ。
サイコパス小浜も自分でしっかり考えろよw
新大阪ー米原 34分 現行新幹線
敦賀ー金沢34分（国交省資料より推定）
あとは米原ー敦賀間46kmに27分もかかるか？www
実際は米原ー京都 67kmが21分だから、
米原ー敦賀は17分弱ぐらいというところかな。
そうすると金沢ー新大阪は
34+17+34=合計85分。
あのひねくれ魔はわかってて95分だと言ってる。魔w >>276
ちなみに、敦賀〜新大阪の計算で乗換抵抗が含まれてるのはなぜ？
敦賀〜新大阪サンダバで乗換なんかしないでしょ？ >>293
停車時間が抜けていないか？
米原乗換と米原乗り入れの差はせいぜい7分
システム切り替えや乗務員交代等の時間は考慮する必要がある
できもしないことを前提に計算しようなんて甘い話
>>295
そのとおり
こんなところで書いていても影響力はない >>294
やっぱりサイコパスは
米原ルートに議論で勝てない小浜厨が
敦賀終点永久乗り換えという極論を言い出した説でFA www
「サイコパス小浜」 >>296
まあ、85分より95分のほうが現実的に見えるけどねぇｗ
>>297
自説を通すためなら、どんな捏造もするらしいよｗ >>299
小浜には関係ないって書いても理解しないんだろうなｗ
さすがサイコパス米原ｗｗｗ >>295
国政調査権ってそういうふうに使うんだっけ？？
北海道のスーパー林道みたいに裁判によるしかないのかね？
2008年に緑資源機構が廃止されましたが、この緑資源機構が林道のB/C算定において、杜撰な処理をしていたと記憶しています。
緑資源機構は、2007年に林道整備業務の受注を巡って、機構側主導による常態的な談合疑惑が発覚しました。
2007年5月18日に農林水産大臣の地元事務所関係者の損保代理店社長が自宅で自殺。
また、5月28日には農林水産大臣が議員会館で首つり自殺。
翌29日には、同疑惑に関連して捜査を受けていた前身の森林開発公団理事で同機構にも強い影響力を持っていた人物が自殺しています。 北海道 「山のみち」事業
様似・えりも区間
https://sapporo1.com/NC/katudou/2009/2009-01-08.doc
北海道の大規模林道に対する林野庁の費用対効果分析結果がいかに矛盾に満ちたものか
核心の部分は
様似・えりも区間における費用対効果分析結果で、道路建設の投資額（事業費・維持管理費）71億9700万円に対し道路がもたらす効果額（木材生産便益など8項目の便益）は82億600万円。投資効率1.14で費用対効果があるとの結論だった。
問題は便益の中の木材生産便益（69億9700万円、総便益額の約85％）と
森林整備経費縮減等便益（7億6300万円、総便益額の約9.3％）である。
これは隣接する様似区間と比較すると矛盾がはっきりする。
様似区間は投資額83億7200万円、効果額116億7900万円、投資効率1.40。木材生産便益（38億1200万円、総便益額の約33％）と森林整備経費縮減等便益（72億9900万円、総便益額の約62％）である。
様似・えりも区間と
様似区間は、
森林等の状況（森林面積・累計別の森林面積・資源別の森林面積）もそこで行われる大規模林道の事業量（受益面積・森林蓄積・人工林率・道有林率・開設林道の延長と幅員）も非常によく似ていて大差がない。
それなのに様似・えりも区間の木材生産便益は様似区間の約2倍（1.84）もあり、森林整備経費縮減等便益は約1／10（0.10）しかない。その根拠が明らかにならないのである。
↓
最終的に
2009(平成21)年11月12日の道議会で、当時の高橋知事が道内の大規模林道建設の事実上の中止を答弁。
これにより様似・えりも区間を含む道内の3路線7区間が未成林道となりました。 >>297
敦賀まで新幹線が延びると
新幹線から在来線に乗り換えだよーん。
これが、米原ルートや小浜京都ルートなら、
10年後か20年後？には
乗り換えがなくせまっせ
ということ。 >>304
それなら新大阪ー金沢間の時間で比較するべきだな。 >>300
＞まあ、85分より95分のほうが現実的に見えるけどねぇｗ
＞自説を通すためなら、どんな捏造もするらしいよｗ
どこが現実的なんだwww
新大阪ー米原 34分 現行新幹線
敦賀ー金沢34分（国交省資料より推定）
あとは米原ー敦賀間46kmに27分もかかるか？www
時速130kmの在来線じゃないんだよwww
実際は米原ー京都 67kmが21分だから、
米原ー敦賀は17分弱ぐらいというところかな。
そうすると金沢ー新大阪は
34+17+34=合計85分。
自説を通すためなら、どんな捏造もするのは、おかしいとわかってて言い張る
「魔」人ひねくれくんじゃないのかなw >>307
北陸新幹線の長野ー金沢間は230km。所要時間は1時間5分。
表定速度210キロ。
米原ー金沢間は50キロ＋130キロで180キロ。表定速度210キロで走ると51分。
新大阪ー米原 35分
米原停車 5分
米原ー金沢 51分
合計 91分
こんなところだな。
料金 11190円
①敦賀止め
時間 1時間59分
新大阪ー敦賀 1時間15分 乗換え 10分
敦賀ー金沢 34分（国交省資料より推定）
料金 8900円
運賃 4840円
特急料金 金沢ー敦賀 130km 2970円（推定）
敦賀ー新大阪 1090円（指定席 乗継割引）
料金差額 2290円
時間差は28分。乗換え抵抗合わせて58分
時間価値37.4円で計算すると2169円
残念ながらギリギリ越えませんね。 >>307
乗換抵抗30分という大甘な試算でマイナス、もしくはトントンの状態じゃ、利用者に便益があるとは言えないね。
舞鶴ルートですら1000円以上プラスなんだから。 >>296
人のことを、ひねくれだ騙しだと散々悪口言ってるけど、北陸新幹線はいつから東海道新幹線の最高時速と
同じ速度を出せるようになったんだい？ >>252
乗り換え米原2.2の前提の話か。
べつにサンダバ温存の可能性を盛っても盛らなくても小浜1.05に影響はないからほっといたというところじゃないのかな。
問題は着工5条件の丸バツ。乗り入れや湖西も含めた5案で星取表にしてみれば、残念ながら政権与党としての結論になるわな。 >>309
それが、米原ルートが舞鶴経由以下である面
そもそも利用者便益がマイナスなのは論外だしｗ
>>310
米原厨はできもしないことを書いているだけ
見る人が見ればすぐわかる
>>311
JR西から小浜京都ルートが提案されていなければ、
湖西ルートか敦賀凍結が決まっていたことだろう
どちらかというと後者の可能性が高いかな >>253
同じ小浜京都の試算なんだから、運行本数くらい国交省のやつと一致しなかったんだろうか？普通こういうとこは隙を見せたらダメなんだけど。 >>308
米原に5分も停車する必要がないね。
さらに敦賀で乗り換えする必要がないから、敦賀通過5分が短縮できるね。
10分マイナスになるから、やっぱり利用者便益もプラスだね。 >>314
米原停車は乗務員交代とシステム切り替え
5分で済んだら早いほうだ
その間にのぞみ通過待ちもできるから現実的 >>312
＞JR西から小浜京都ルートが提案されていなければ、
むしろ凍結しそうだったから西が提案し出したんだと思うよ。
当時はフリゲがまだ検討中で敦賀開業に正当性を与えてた一方、開通を急ぎたい維新が米原乗り入れをぶち上げて滋賀をなだめてた時期。
でも西は知ってたんだよ。近いうちのフリゲ頓挫と、東海の米原乗り入れNG。何よりそんな米原ができたところでサンダバ温存の方が自社にメリットがあるということを。
だから与党に根回しして小浜京都をリークした。 >>309
ところが舞鶴ルートも小浜京都ルートも
肝心かなめのB/C1.0を大幅に割り込んでいる。
1日18000人の2倍がわずか1500円程度の利用者便益しか産まないのでは、
1日5400万円分しかない。
年間わずか197億円しか産まない。
このために3兆円もの税金を投入するべきではないのでは？
3兆円の金利をリニアを参考に0.85%とすると、年間255億円の金利が発生する。
金利さえも支払えない。元本なんか全く返せない。
舞鶴ルートはもちろん、
小浜京都ルートは費用対効果に全く見合わない。 敦賀のサンダバ接続が残るなら
米原ルートはB/C1割れ確定だもんな >>314
長野金沢の表定速度を持ってきたのは、富山停車で停車駅が一つという理由だからなんだけど。
敦賀はそもそも停車することを計算に入れてないよ。
逆にこれだけ利用者に対する便益が低いなら、サンダバ乗り継ぎの為に、停車時間5分加算が必要だね。
これで96分になるから、滋賀県の試算とだいたい合う。
なるほど。
>>315
マイバラーにとって不要だからと言って、削れるもんでもないよね。 >>311
その着工条件の費用対効果(B/C)では
小浜京都ルートはB/C1.0割れの可能性が極めて高いから、
小浜厨にとって都合が悪い。
だから、B/Cの議論は避けて、
その中で利用者便益だけ切り出してイチャモンつけてるんでしょ。
ひねくれ魔くんは。
しかし、二社またぎ加算分は建設費の安さに直結するんだから、
結局、B/Cでみたら意味ないんだけどね。
受益者である利用者と、
利用しない国民の誰が莫大な建設費を負担させられるか？という問題でもある。
総コストでみても二社またぎの方が、
新線建設3兆円よりはるかに賢いんだけどね。
小浜厨は他人に3兆円払わせたい側だからね。 >>313
一致しない方が自然。
共産主義国じゃないんだから。
国の不正を監視する意味でもね。
最近は役所の改ざんやデータ書き換え事件が相次いで起きてるだろ。 >>319
そこに触れなかったのは、国交省の北陸に対する優しさと我が身可愛さ。
つまりポスト整備新幹線のひとつである北陸中京新幹線をディスるネタになってしまうと、自分たちが大昔に決定した基本計画の否定になっちゃうということ。
余計なことはしない。これ組織の鉄則。 >>315
長野で乗務員交代に5分も停車してたっけwww
してない、してないwww
821 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2021/12/12(日) 20:11:25.86 ID:Rgec8ivA [2/2]
新幹線運行システムは上越妙高で、北陸用の運行システム(JR西)に切り替わる。
E7系はJR東用とJR西用と二種類積んで、上越妙高で通過しながら切り替える。
北陸用の運行システム(JR西)を東海道山陽新幹線の運行システムと繋ぎ、
N700S系にJR東海用(東海道山陽)とJR西用(北陸)と二種類積んで切り替えれば、
米原でも上越妙高と同じように通過しながら切り替えが可能。
このシステム開発に小浜京都の建設費の1/100(210憶)もかからないだろう。 >>322
は？同じ前提に対して否定しないと監視にならないだろ。 >>319
ソースは？
わざわざ敦賀で降りて乗り換える客がどれだけいるかな？
米原ルートのB/Cは3.0以上あるんだけど。
米原ルートがB/C1割れする時には、
小浜京都ルートはB/C1をはるかに割れてる。 >>320
湖西線サンダーバードを待つために、
新幹線を敦賀で5分停車させて待たせる？
魔が出た！魔だ！
ひねくれ君の限界だなwww >>248
それもこれも、三日月滋賀の推せ推せ米原を監視するやつがほとんど機能してなかったから。
滋賀県にも共産党くらいあるんだろうが、あいつらは何やってたんだろうか？ >>324
北陸新幹線は、1システム2指令なので、別にJR東西でシステムが入れ替わるわけじゃないぞ。
>>329
滋賀県としては、新幹線より在来線の維持が命題なので、そこまでまともに試算する必要がなかったのかも知れないな。
結果として新幹線は滋賀県を通らず、負担が発生しなかったので狙い通り。 >>328
停車時間5分？
元々停車の想定がないところに新幹線を停める試算をするわけだから、加減速の時間を合わせて5分と
したのだよ。
ちょっと少なすぎるか？ >>243
＞つまり6本分リニアに流しても4本ぐらいは東海道新幹線でもつことになる
このあたり、水面下ではどういう予定になってんだろう？
東海が「リニアはバックアップ」というスタンスを堅持してるのと合わせて、非常に気になる。 >>330
もともと嘉田県政は橋下新幹線に反対してバトルしてたくらいだからな。
新知事の三日月がたまたま整備新幹線に因縁のある人間だったからああなっただけで。 >>330
＞結果として新幹線は滋賀県を通らず、負担が発生しなかったので狙い通り。
おさまってないのは、三日月の私怨だけw >>331
わざわざ利用客の料金を安く浮かせるために、新幹線を停めて遅くするのか？www
例えていえば、
高崎で北陸新幹線をとめて、
ここからは在来線特急に乗り換えて東京にいけば、乗り継ぎ割引で安くなりまーすってwww
ひねくれ小浜厨の限界だなwww >>324
システム上は米原を通過しながらシステムの切り替えは可能だと思う
でも
それを場合、メリットよりデメリットが多すぎ
どこで運転士の交代をするのだ？ >>333
あほか。再現はデータ検証の基本だっちゅーの。 やっぱり小浜京都ルートには無理があるよ。
小浜厨がいくら小浜に我田引鉄したくとも、
そのために
税金2兆円余計に国民は払え、
小浜の100倍の利用者がいるしらさぎは犠牲になれ、
京都は環境破壊を我慢しろ、
国や市の財政破綻危機は無視、
市民は値上げを我慢しろ
四国や名古屋なんか知るか
というのは無理がある。
小浜の需要からして、道路が向いてるんじゃないか。
それでも言い張るなら仕方がない。 >>339
得意のまとめ乙。
ほとぼりさめたら、またおいで。 >>340
世論調査で小浜京都ルートに反対が60～70%もつけたしとく。 >>336
さて、高崎の事例で計算してみようかね。
上野ー高崎
新幹線 41分 4810円
あかぎ 1時間19分 3870円
料金差 940円
時間差 38分 時間価値37.4をかけると 1421円
高崎の例の場合、そもそも新幹線と特急の価格差が少なく、
所要時間の短縮分に対して時間価値を十分に得られているので、
わざわざ乗換抵抗を増やしてまで特急を利用する人は少ないと思われる。
サンダバの事情とは違う。 >>339
小浜京都ルートとは無関係に、
・米原ルートは大阪方面の利用者の便益を犠牲にして成り立っている
ということを定量的に示しただけなんだけどね。 >>323
なるほどね
あからさまに悪い点は公表しないであげるんだな
米原ルートの問題点は現状の一社完結より
悪化することだから建設費以外の問題やね >>343
そうすると、
なおさら小浜京都ルートを税金3兆円もかけて建設する理由はなくなるねw
やめときなよ。往生際が悪い。
ひねくれ君の魔と誤魔化しなんか、とっくに見透かされているのだよ。 小浜京都は建設すれば湖西サンダバより
便利になるから使われるね
米原ルートは建設しても値段が高いし、
敦賀接続重視だから米原接続は上手くいかない可能性高いもんね
開業後を見越せたのは検討委員会もなかなかやるな >>346
米原派の主張
米原ルートは大阪方面の利用者の便益を犠牲にして成り立つから
小浜京都ルートを税金3兆円もかけて建設する理由はなくなる
さすが朝鮮系米原族、意味が全然通じないぜｗｗ 小浜京都ルートで決まったんだよ精神病院行けよ妄想性障害の朝鮮人 >>347
サンダバでも小浜京都でも基本的な需要は変わらない
人口が減少した分だけ需要が減る >>348
と
>>349
は同一人物
なんでわざわざIDコロコロするのか？
何かの病気か発達障害の類いである事は間違いないw 見たいものしか見ない、信じたいものしか信じないって人に言われましてもねぇ >>344
ん？乗り継ぎのある例だと余計悪くなるだろ。
上野-金沢
はくたか利用 時間 180分
料金 14170円
運賃 7480円
新幹線指定席 6690円
上野-高崎-金沢
はくたか利用 時間 136分 +78分 (218分 乗換除く)
料金 14580円
運賃 7480円
新幹線指定席 6150円
特急指定席 950円
時間価値計算するまでもなく、新幹線の方が良いんだが。 >>351
別人だよｗｗ
自分がＩＤコロコロしているから
他人も同じことをする。と思う
これ何て言ったっけ？ >>352
精神的勝利方
米原真理教
勝ち組米原etc >>346
ひねくれとか、誤魔化しとか、そういうレッテル貼りや罵倒は要らないですよ。
議論は出尽くしたようですので、
・米原乗換ルートの新大阪-金沢の所要時間は96分(320より)
ということにしますか。よって、
①敦賀止め
時間 1時間59分
新大阪ー敦賀 1時間15分 乗換え 10分
敦賀ー金沢 34分（国交省資料より推定）
料金 8900円
運賃 4840円
特急料金 金沢ー敦賀 130km 2970円（推定）
敦賀ー新大阪 1090円（指定席 乗継割引）
②米原ルート(乗換)
時間 1時間41分
料金 11190円
差額 2290円 時間差 18分 673.2円
結果 利用者目線では、便益は料金上昇幅に見合わない。
③米原ルート(乗入)
時間 1時間36分(マイバラー合意済)
料金 11190円（国交省の数値）
差額 2290円 時間差 23分 乗換抵抗 30分 1992.8円
結果 利用者目線では、便益は料金上昇幅に見合わない。
--
以上より、米原ルートは大阪方面の利用者に便益はないため、作られるべきではないということで。 >>351
妄想性障害は死ぬまで治らない精神病
そして自分の妄想がおかしいということを自覚出来ず、妄想を否定することが出来ない精神病だ
しかし薬物治癒で軽くはなる
だから精神病院に行け
わかったな！ 東京－金沢が二社またぎで割高と思いきや、
投げ売り同然の格安料金が出ていることを考慮すれば、
米原経由であっても、安く感じる料金設定が予想される。
ＪＲは建設費を負担する必要がなく、利益の範囲内で
貸付料を支払う仕組みなので、米原経由であってもＪＲは損はしない。
しかも米原－新大阪を貸付け方式にすれば、
ＪＲ西は東海に貸付料を払うのでＪＲ西が損をすることはない。
勝手に共同運行と決めつけ、ＪＲ西が損をするとか、
利用者が割高な料金を支払わされるというのはよくない。 >>359
>米原経由であっても、安く感じる料金設定が予想される。
根拠がないね。米原ルートは三社跨ぎ。
>勝手に共同運行と決めつけ、ＪＲ西が損をするとか、
>利用者が割高な料金を支払わされるというのはよくない。
国交省と滋賀県に言うべきことでは？
ただ、プロが試算した結果だからなぁ。
尤もな理由があるはずだから、素人がどうこう言うのは良くないと思うと、
マイバラーさんが言ってたぞ。 >プロが試算
プロは日本語で「専門家」。
顧客に対し、漢字のとおり、手も口も出さない。
意味がわかるかな？ >>361
ごめんね。マイバラー語の素養はないんだ。 政治家、ＪＲ、国土交通省、コンサルというそれぞれプロがいるとする。
それぞれその道のプロなんだけど、他の分野では素人。
北陸新幹線の試算はコンサルがやっている。
北陸新幹線のルート選定は政治家がやっている。
北陸新幹線の建設は国土交通省がやっている。
でもいざ、営業運転になったらＪＲ以外、素人。 議論は出尽くしたようで、マイバラーさんの言う
「大阪方面の利用者にとって、米原ルートも小浜京都ルートも変わらない」
「変わるのは小浜利用者だけ」
というのは嘘、騙しだった
と言うことでよさそうですね。
①敦賀止め
時間 1時間59分
新大阪ー敦賀 1時間15分 乗換え 10分
敦賀ー金沢 34分（国交省資料より推定）
料金 8900円
運賃 4840円
特急料金 金沢ー敦賀 130km 2970円（推定）
敦賀ー新大阪 1090円（指定席 乗継割引）
②米原ルート(乗換)
時間 1時間41分
料金 11190円
差額 2290円 時間差 18分 673.2円
結果 利用者目線では、便益は料金上昇幅に見合わない。
③米原ルート(乗入)
時間 1時間36分(マイバラー合意済)
料金 11190円（国交省の数値）
差額 2290円 時間差 23分 乗換抵抗 30分 1992.8円
結果 利用者目線では、便益は料金上昇幅に見合わない。
--
米原ルートは大阪方面の利用者に便益はないため、作られるべきではないということで。 マイバラーの行き詰まり感が明白になってきたな
そのまま強弁重ねて矛盾さらけ出してくれｗ >>335
しかし今では原則に戻って県内3セク化阻止
それを北陸新幹線沿線自治体にも言わせることで
小浜京都ルートの実現を邪魔するような動きにはなっていない >>339
実際には米原ルートのほうが無理がある
利用者便益がマイナスのルートは、
B/Cの値にかかわらず建設されることはない
建設しないほうがましだから >>327
米原経由で新幹線に乗ったら割高だから
敦賀で在来線に乗り換える客が続出する
そして米原経由はガラガラ
で、なんで敦賀延伸時の状態と比較しないんだよ
敦賀延伸時と比較したら、
米原ルートは利用者便益がマイナスなのを隠せないからか？ｗ >>320
ここでいう停車時間は加減速の時間も込みだろう
つまり実際は1分程度の停車 >>317
あのなぁｗ
米原ルートの利用者便益はマイナスだろ？ｗ
利用者便益がマイナスな路線は建設してはならない
至極当然のこと
それに、小浜京都ルートのB/Cが1を割り込んでいるという公式見解はない
事実と異なることを延々と主張するのはやめることだ
ある意味では、米原ルートは舞鶴経由以下の存在
利用者便益では他の候補が一応プラスであるが、
米原経由だけがマイナス
明らかに比較対象の敦賀延伸時より劣っている
投資が回収できないどころか、動かすと損失が増えていく
間違って選定されなくてよかったルートの一つだ >>372
長野〜金沢で、途中停車駅一駅の表定速度使ってるんだから、米原〜金沢は福井のみ停車の想定だよ。
もう一駅、敦賀停車をさせるなら、停車時間と加減速の時間が当然必要になるし、敦賀停車をさせないなら、そのままになる。 >>374
なるほど
しかし、最速達でも利用者便益がマイナスって
どうしようもないのね >>366
ほとんど連投くん1人しかいなくなってるじゃないか。もう地下水の話とか全然してないし。
共産党は泉に嫌われて、新幹線どころじゃなくなってるのかもな。 >>374
それって
米原全停車をベースに考えているんだね
福井～京都
小浜ルート 途中ノンストップ便の設定可能
米原ルート 途中米原絶対停車あり >>378
308参照。米原5分停車としています。
北陸新幹線は全停。 未だに米原厨が抵抗しているのか…
リニアBルート厨並みだな… 完全に可能性の尽きたゴミルートの話を
ここまで執拗に蒸し返す米原厨って一体なんなの？
ぜんぜん意味がわからない 上り下りで停車要だったり不要だったりするの意味が分からない >>381
だって皆がいちいち反応してくれるんだもん。
面白くてしょうがないよね。 京都駅の地下工事って上手くいくのか？遺跡ボロボロで絶対進まんやろ >>383
表じゃ相手にされないもんな
30人もいなきゃ世論形成も無理だって 横浜に何1つ勝て無い
万博と一緒に終了
ナチス維新を支持
企業の府外移転が深刻化
こんな見苦しい村に北陸新幹線は要らん
チンピラな大阪土人は日本で2番目の都市を気取るな >>384
大深度地下掘るから人間の生活圏と無関係。
京都市地下鉄の烏丸線や東西線とは掘る技術や場所も違う。 ある程度米原で停車しないと
乗り換えに手間取ると発車してしまうだろ
最低でも１５分は停車してほしい 北陸新幹線が１時間に二回
東海道新幹線が１時間に二回
米原に停車して
間隔が１５分離れていれば
ちょうど北陸から東海道へも東海道から北陸へも
乗り換えが間に合って合理的 >>388
小浜京都は無理筋
ざっくりした地図上では一見良さげだが >>365
ひねくれ小浜厨のその中の嘘と矛盾は、既に何回も指摘済み。
小浜厨が嘘や強弁、騙しをしないと小浜京都ルートを主張できない時点で、
小浜京都ルートはもう終わった。
嘘ついたり、強弁したりして、
皆のために使うべき税金3兆円を
我田引水しても虚しくないか？
小浜厨には呆れた。 >>367
高崎で乗り継ぎ割引が適用されないなら、
サンダーバードも北陸新幹線全通後は、乗り継ぎ割引は適用されなくなるのかもな。
ほぼ同じ目的地だし。 >>375
はい、小浜厨の嘘。
米原ルートの利用者便益はプラスです。
新大阪ー米原 34分 現行新幹線
敦賀ー金沢34分（国交省資料より推定）
あとは米原ー敦賀間46kmにどれだけかかるということ。
米原ー京都 67kmが21分だから、
17分弱ぐらいというところかな。
そうすると金沢ー新大阪は
34+17+34=合計85分。
敦賀通過分の5分を差し引いて80分。
敦賀ー新大阪間で考えると
サンダバ 1時間15分 4170円
米原ルート乗り入れ 51分
時間短縮効果は24分。
敦賀通過分が5分カット
乗り換え時間10分カット。
乗り換え抵抗30分カット。
合計69分だね。
さて、69分×37.4=2580円
と出ました。
2290円の料金差を乗り越えました！
なお、小浜厨の見解は、
米原ルートより二社またぎ費用がかかりませんが、
二社またぎ料金の数倍の建設費がかかり、
納税者に2兆円の増税となります。
その結果、着工5条件である費用対効果B/C1.0を小浜京都ルートは超えられません。
なお、米原ルートはしらさぎ分のメリットも追加でありますので、さらに利用者便益やB/Cが高くなります。
料金面のみならず、全ての便益をトータルで考えたのが、費用対効果(B/C)。
これがファイナルアンサー。 米原ー敦賀間46km(敦賀通過)を、
最高時速260kmで27分かかる
と強弁しなきゃいけない時点で、
小浜厨は矛盾してる。
ここでひねくれ君は滋賀県の試算を必死に言い出すが、
滋賀県の試算では小浜京都ルートのB/C0.54なんだが、
小浜京都ルートのB/C0.54も認めるんだね。
笑笑笑 小浜もダメ、米原もダメなら敦賀終点しかない。
これでスレ終了だろ。 小浜京都ルートで決まったんだよ精神病院行けよ妄想性障害の朝鮮人 >>394
さて、試算してみようか。
米原ルートの金沢〜新大阪は、国交省も滋賀県も1時間40分前後で一致していて、乗り入れ想定を出してる滋賀県も1時間35分なんだからこの時間使うのが妥当。
お前さんは、新大阪〜金沢を結果的に80分で計算してるけど、
新大阪〜米原の34分は確定してるので、
米原〜金沢の時間は、
米原の停車時間なしとすると46分
米原の停車時間を5分とすると41分
で計算したことになる。
米原〜金沢の距離を180キロとして、表定速度はそれぞれ
234キロ
263キロ
になる。
長野〜金沢の表定速度が210キロであるとこを前提にすると、
どちらも妥当とは言えない値だね。
つまり、貴方は米原ルートは、
・米原乗換前提では到底大阪方面の利用者には便益が全然ない
・米原乗入前提で、乗換抵抗に30分と言う大きな値を用い、所要時間に滋賀県の95分と言う時間を用いてもまだ大阪方面の利用者に便益が出ず、
・米原〜金沢間の表定速度に、長野〜金沢間の表定速度を大きく上回る（特に米原停車を5分と置いた時には整備新幹線の最高速度を超える表定速度となる）試算をして、はじめてちょっぴり大阪方面の利用者に便益が出る
ことを自ら示したわけだ。お疲れ様。
やっぱり嘘、ひねくれ、騙しは貴方がしてることだね。 >>395
米原〜金沢間180キロを41分、表定速度263キロで駆け抜ける主張をしてるマイバラーさん、大丈夫？ どうやらこれで問題ないようですね。
マイバラーさんの言い訳も出尽くしたようですし。
①敦賀止め
時間 1時間59分
新大阪ー敦賀 1時間15分 乗換え 10分
敦賀ー金沢 34分（国交省資料より推定）
料金 8900円
運賃 4840円
特急料金 金沢ー敦賀 130km 2970円（推定）
敦賀ー新大阪 1090円（指定席 乗継割引）
②米原ルート(乗換)
時間 1時間41分
料金 11190円
差額 2290円 時間差 18分 673.2円
結果 利用者目線では、便益は料金上昇幅に見合わない。
③米原ルート(乗入)
時間 1時間36分(マイバラー合意済)
料金 11190円（国交省の数値）
差額 2290円 時間差 23分 乗換抵抗 30分 1992.8円
結果 利用者目線では、便益は料金上昇幅に見合わない。
--
以上より、米原ルートは大阪方面の利用者に便益はないため、作られるべきではないということで。 >>392
嘘で小浜派を批判して自分の嘘を誤魔化そうとする米原厨の方が呆れるわ マイバラーさんの主張
・米原ルートでも大阪方面の利用者に便益がある。
→ 嘘でした。大阪方面の利用者に便益はありませんでした。
・米原ルートでも小浜京都ルートでも大阪方面の利用者への便益は変わらないから、小浜京都ルートは小浜にしか便益はない。
→ 嘘でした。米原ルートは大阪方面の利用者に便益はありませんが、小浜京都ルート、舞鶴ルートには便益はあります。 もう米原にしても京都にしても終着の新大阪まで作らなければどうにもならない事はわかっている。
それを見越せるのなら小浜回り以外はどれでも同じ。
次善は敦賀止めも既定路線。
この閉塞を打破するためにはまずは北陸新幹線名義の新大阪ー京都着工しかない。
出来れば一気に全通に進むし、止まっても山陽新幹線の乗り入れで京都大阪は利益を得ることができる。 >>406
そこは東海道新幹線があるから国民の理解が得られないよ
京都府内の目処がたってなくても、見切り発車で福井県内を先行して着工するというならわかるけど 現実的な話をすると米原はもう絶対にないよ
利便面から作る意味もないし
スキーム面からも地元自治体や運行主体の合意形成不可で無理筋
PTで廃案が決まって支持する政党も自治体もない
完全かつ最終的に終了、消滅した話だからね >>408
完全かつ不可逆ってのはないんだよ
某国のようにゴールポストが変化するのはよくある事 そりゃ何でも完全に不可逆なものなんて無いだろうけど、FXフルレバで発展途上国通貨をお買い上げして俺は億り人になるってのも可能と言えば可能なわけで… >>394
冬季、雪落としのための余裕時間を考慮すると
金沢ー新大阪は80分＋10分で合計90分
敦賀ー新大阪は61分＋10分で合計71分
おそっｗｗ 滋賀が金を出さない以上、どれだけホラ吹いても敦賀から西は無い。
その中で最も安上がりな方法は、
湖西線堅田以北を標準軌化と駅廃止による専用線化。福井は金を出すから近江塩津までは新線を作ってもらう。
堅田ー京都は新幹線規格のほぼトンネル専用線。京都は在来線の上に２線１面の専用ホーム増設。
京都からは高速化は考えず敷地にゆとりのある東海道本線を整理して高架で増設すれば用地問題はほぼなし。吹田を越えたあたりから城東貨物線沿いに南下して東海道新幹線に合流そのまま複々線で新大阪へ入る１２両だから少し西ずらした南側に２線１面のホームで十分。
これでも新大阪ー金沢はバリ早くなるし、富山、上越妙高、長野まで直通できる。つるぎみたいなガラ空き末端列車の運行も不要。
新幹線にしてはしょぼいかも知れないがそれで十分じゃ。
湖西線ローカル堅田以北の負担を切れるのは魅力。 >>412
福井が金を出すのは若狭ルートだけ
近江塩津方面など認めることすらしない >>397
米原民が米原ルートを主張することはあり得ない
なぜなら、東海道新幹線の利用の妨げになるだけだからだ もうめんどくさいから堅田駅までの湖西線を整備新幹線にすればいいんじゃね？ マイバラーの最優先事項はしらさぎの新幹線化だからな
そのために強弁詭弁使いまくってる印象 今はコロナで移動抑制が普通なのに、新幹線よこせとか大阪も北陸も意地汚いものだ
今さら、新大阪(東京)直通に憧れるとか時代遅れも甚だしい
新幹線出来た所で田舎は衰退するだけだからなｗ
こんな昭和脳が政財界に多いから、日本は30年も停滞するわけだ >>417
逆。お前みたいな金をケチることしか考えない平成脳のせいで30年間衰退した。
上越新幹線まではさくさく作っていたのに。
日本が馬鹿なことしてる間に中国と韓国は高速鉄道をどんどん拡充している。
他のインフラもだが。 中国はただ昔の国鉄と同じことをしているだけ。
20年後には半分が不採算で廃止になるよ。 >>418
中国の歴史は拡大と縮小の繰り返し
広大な国土と膨大な人口を一部の共産党が支配する専制国家
拡大はどこかで行き詰まって国民の不満が爆発自壊するのは歴史が証明してる
国って成立期から高度成長期を経て衰退期に移行する
インフラ整備に投資していいのは成長期まで
今後は少子高齢化で人口減少するなか、いかにソフトランディングさせるか
日本はもう衰退期でインフラ整備するような時期はとっくに終わってる
それを理解してないのを昭和脳と呼ぶ 都合よく韓国を無視するの巻
>>419-420
「中国の発展はいずれ行き詰まって破綻する」って言説かれこれ15年くらい聞くけど、
そんなのものともせず成長し続けて日本と雲泥の差になってるのが現実。
程度の差はあれ常にインフラの改良を目指すのは国家として常識。
先人が必死で作り上げたものをあって当然と考え、
自分らは金のことばかり気にして投資を怠り、
後の世代に荒廃した国土を残す様はまさに平成脳。 >>421
中国の不動産バブルはもう曲がり角を曲がった
恒大集団の破綻が典型例
いくらなんでもやりすぎ
ミャンマーとの新幹線も全く採算性が取れてない
急速に進めすぎて破綻も早い
韓国は北朝鮮リスクが重い
日本以上に少子高齢化のスピードも早い
格差が日本以上に酷い
台湾の新幹線も上手くいってるとは言い難いし 国債を発行しすぎたせいで円の価値が下がった
輸入品目を中心に値上がりが止まらない
デフレは完全に終わった
当然、建設費は高騰する 「未だにインフラ投資するのは昭和脳」とか言ってるお方が、一体どんな戦略をお持ちかご教授頂きたいものだ。
どうせ緊縮財政と構造改革(笑)だろ。
>>423
緊縮財政と構造改革をやり続けたせいで企業の倒産や流出が続いて、
以前は国内で確保できたものが確保できなくなってきている。
将来は新幹線も中国韓国あるいは欧州に作ってもらわなきゃいけなくなるかもね。 小浜京都ルートで決まったんだよ精神病院行けよ妄想性障害の朝鮮人 >>424
財政規律は当然必要
公共事業は老朽化したインフラ整備と災害対策と復旧のみに限定
日本に必要なのは規制緩和と構造改革
時代に合わなくなった企業が倒産するのは当たり前、人材に流出するのは日本に自由な競争がないから
まあ、わかりやすく言えば維新の路線が近い 交通インフラならリニア
東京ー大阪を1時間
わざわざ空港に行く手間もない
民間が造るのも時代に合ってる
東京ー大阪でのぞみより遅い新幹線をもう一本造ってもムダ >>428
来る日とこない日があるんじゃないの
一人しかいないんだし >>424
日本に必要なのは取捨選択
国土の均質な発展なんていうのは昭和の自民党の古い考え
地方選出の議員の力が強くて利益誘導が議員の能力とされた
その典型例が新幹線
上越なら角栄に福田に中曽根、九州なら福岡の古賀や鹿児島の山中や二階堂、東北なら鈴木善幸
新幹線の裏側が透けて見えるでしょ 福井までは関東に繋がるための新幹線。
ここから西は関西（場合によっては中京）と北陸をつなげるための新幹線で用途が違う。
小浜とか言っている人はそこを理解したくない若狭湾部の方々でこの人たちにとっては、まだ福井に新幹線がきていないと感じている。
ここの妥協点が北陸新幹線の福井市止まりでなく敦賀までの延伸で新北陸トンネルは福井にとって破格の扱い出しその分負担もそれなりにしている。 >>432
リニアの失敗を願ってる小浜厨が日本の衰退を願ってるように思うけどな
あれは必要でしょ >>433
敦賀延伸で事実上、福井県も東京にシフトするからね
あとは関西でももともと湖西線は高規格だから
新快速でも良いし、需要があるならサンダーバードでも良い >>434
> リニアの失敗を願ってる小浜厨が日本の衰退を願ってるように思うけどな
そんな奴いるんかね？
小浜京都ルートの成行を悲観しているように、リニアの成り行きを悲観している奴はたくさん居そうだけど。
貧乏神じゃないんだし、何かの失敗を祈ってる奴なんて、そうそういるもんじゃない。
あえて言えばマイバラーくらいなもんか。 >>436
いるじゃん
南アルプスがどうとか、巨大ガン製造機とかw
交通インフラ整備に自然破壊はつきもの
問題は反対運動もまたつきものでそれを抑えて建設に漕ぎ着けるか
京都はなかなか厄介な土地だと思うけど >>437
前段が失敗を望んでる書き込みと言うなら、最後の行も失敗を望んでる書き込みだと思うが… >>437
南アルプスがどうこう
→ 実際問題として、静岡県が水問題で既に問題視していて着工許可を与えていないんだから、顕在化してる現実の問題。
巨大ガン製造機
→ まぁこれは確かに顕在化してる問題ではないな。
いずれにしても、問題を指摘されることと、失敗を願うことはイコールではないね。 >>438
>>439の例を引くなら南丹市の一部で環境アセスに反対の動きがある
本丸は京都市内でしょ
失敗を願ってるわけではないが「京都は相当手強いぞ」と思ってるだけ
それはお前が勝手に思ってるだけだろと言われればその通り
長崎新幹線もゴタゴタしてて、技術的には格段に進歩してるんだろうけど新幹線建設を取り巻く環境はなかなか厳しいなというのが率直な感想
マイバラさんじゃないからここで一足飛びに米原ルートとは全く考えてないよ >>440
自分の都合で現実問題かどうか決めますまで読んだ >>440
> 失敗を願ってるわけではないが
ならば436のような奴も失敗を願っていると思う必要はなかろう？
ところでIDは固定してくれないかね？ >>442
UQなんだけど時間なのかIDが勝手に変わって固定しないんだよ
わざとコロコロさせる事はできるんだけどねw >>435
鉄道で東京まで3時間以内になるわけだからね
毎時1本もあれば南回りはほぼ敦賀客だけになる
敦賀では対関西と対中京に特化すればよい
どちらも当面在来線で十分 どうせ最近現れた謎の政治的決着でマイバラーなんだろうけど >>445
ずっと前からいるよ
小浜京都が頓挫したらどうなるかわからないと言い続けてるんだけど 小浜京都が頓挫したら湖西もない
京都市内に乗り入れを避けないと同じ課題を抱える事になる
比良颪の問題もあるし
小浜京都の頓挫を願ってるわけではないから悪しからず 頓挫したらどうなるか分からないが、湖西は無い（断言）。だけど政治的決着云々で米原にはなり得る。完全に一足とびだが。
そんな言説のやつ前からは居なかったし、結局結論米原って言う…
結論米原こんなんばっかり 頓挫は願ってないと言っても、「リニアの成功は願っているが、うちは通るな」と言ってるどっかの県知事みたいだな 滋賀が金を出さないといろいろルートを考えても、その先の京都大阪は絶対に出さないから政治でも何でも決着しようがない。
JR西が主導なら湖西線の現存ルート有効利用しがない。それでも滋賀京都のトンネルは大きな経済負担。
あとは寝言レベル。 米原厨って2016年以前も米原が選定されるはずだと
自信満々に書き込みしてたし
米原厨の戯れ言なんてその程度のものだと思っといた方がいい
俺が何度現実的な話をして無理だと諭しても聞く耳持たなかったし
案の定米原は非選定になって小浜京都に決まった後も
懲りずにいまだに米原になると書き込んでるし
相手にするだけ時間の無駄
5ちゃんに毎日書きこめば願いが叶うと
本気で考えてる頭のおかしい人種だよ >>451
こういうのはどうでもよい
>>448
んで、与党PTの選定はやはり重い
実際に小浜京都で進んでるわけだし、何十年かかろうがこのまま進める
っていう可能性が一番高いと思ってる
それでも、本当に小浜京都の目処が立たない場合、敦賀以西を一旦凍結という判断をするだろうか
絶対ないとも言えないが、ルート案を一度白紙に戻して再度ルートの選定をするという可能性が全くないとも言えない
で、ここから先の話
小浜厨が米原だけはない、と言い張るのもどうだろうか
今の北陸本線を北陸新幹線に置き換える
車窓から北陸新幹線の工事が見えるがあれを米原まで続けるだけのイメージはできないだろうか
幸いな事に滋賀県でも南びわ湖駅に反対した「意識高い系」の新滋賀県民の大津市民や草津市民に「建設を」邪魔される事もない
逆に何故に小浜厨が「米原だけはない」と言い張るのかが不自然
もっとフラットにモノを見れないのかなぁ > 何故に小浜厨が「米原だけはない」と言い張るのか
名古屋がフリーライドするから >>454
前にIDコロコロどうやるの？、と聞かれて格安スマホの場合に電源を一旦切るとID変わるよ、と答えた事がある
ぶっちゃけわざとコロコロやった事もある
でも、いざ固定しようと思ったら勝手にIDが変わって「アレ？」と思う事もよくある（まっいっか程度だけど）
UQ以外はどうなんだろう、例えばY!mobileとかもなるのかな 名古屋の人が京都の寺町新京極エリアに行った時の感想「大須みたい」
京都の人が名古屋の大須エリアに行った時の感想「新京極みたい」 令和４年度 国土交通省 予算概要
（３）幹線鉄道ネットワーク等のあり方に関する調査
基本計画路線を含む幹線鉄道ネットワーク等の今後のあり方を検討するため、
効果的・効率的な整備・運行手法等に係る具体的な調査を行う
基本計画路線に北陸中京新幹線は含まれています。 >>452
米原ルートは利用者便益がマイナス
こういう路線は建設してはならない
多少なりともプラスならばよいが、
マイナスなのは救いようがない
これが米原ルートだけはないといえる理由
建設したら白い目で見られるだけ やべーな。予言した通りの回答するとは。
>>426
20世紀末から来たんですか？20年以上それやって失敗してきただろうが。
企業を潰れるに任せたせいで半導体ひとつ確保できなくなり、
中間層をしばきすぎて需要減少からの企業の海外流出を起こし、
収入が安定しないから家庭を築けず少子化は加速した。
>>431
自分の給料を減らしたことを誇る今の政治家に比べれば、
そこに挙げられてる政治家の方がちゃんと仕事をしていたよ。
災害の多い日本で一極集中を肯定するほうがよっぽど甘っちょろい考えだ。 国ははっきり敦賀から西は作らないと明言していて時の大臣も了承している。
ただし、あまりにも身も蓋もない言いようはできないから、フリーゲージみたいに設備の方で何とかして頂戴と言ったのじゃ。
阿呆どもはフリーゲージが無理なら西方面の凍結は解けると勝手に解釈しているが、国は全く翻していない。敦賀で国の予算はお仕舞いなのじゃ。
後少しでも予算を分捕れるとすれば、敦賀ー金沢三線軌道の整備費。こいつは既存工事の超過分で処理できるから整備可能。
ここに1500Ｖ対応Ｅ３性能相当JR西新型特急を入れれば事実上北陸新幹線全通で、これ以外の道はない。 >>426
＞公共事業は老朽化したインフラ整備と災害対策
それがフル規格新幹線なんだがｗｗ >>460
散々「日本の賃金は高すぎる」って言ってきたのに、最近になったら「どうして日本の賃金は下がってしまったんだ？」とか言ってる経団連ってのが有ってだなあ… >>452
俺は何回も乗り替え米原ルートは、大阪京都関係無し・滋賀と福井だけで負担・北陸本線は第三セクターでやりゃ良いじゃないって言ってきたけどな てかそもそも純粋にフラットな奴なんて居るか？
貴方なんて、わざわざ違う意見持ってきて人をイライラさせるのが大好きな性格悪い人にしか見えないけどね。
敦賀止めならそれで良いじゃない。嘱託マイバラーの親戚かなにかなのかな？(笑) 京都のどこを通すつもりなのかを予想しよう。
あくまで、建設側の意図を当てに行くということで。 >>461
北陸新幹線は長崎と違って元々全線フル規格で整備されることが前提の計画路線
フリーゲージはあくまでフル規格完成までの繋ぎ暫定運用予定だから簡単に切れた 福井市で終わりを敦賀までのばしてくれたのでサービスは終わり。もう先はない。 小浜京都ルートで決まったんだよ精神病院行けよ妄想性障害の朝鮮人 >>469
建設PTも見切り発車はしないと明言してるし未成線のまま終了だな 県庁所在地まで延伸すれば最低限のノルマは達成するしな >>467
東小浜から南下後に少し東に振って京都駅を東から西に通すと見る
京都駅は全停なので前後の線形はどうにでも出来そう >>473
府庁所在地には半世紀前から通ってるが
最近やっとできた北陸と一緒にしないでくれる？ 小浜駅から南下して亀岡で東進して
北陸本線の上を通って京都駅に入る
スイッチバックで京都線の上を通って大阪駅に向かう 6
7
8 08 56
9 08 56
10 12 56
11 12 56
12 12
13 28
14 28
15 28
16 28
17 28
18 04 48
19 36
20 01 51
21 32 48
22
23 00
北陸新幹線京都→新大阪の時刻表
参考：大宮→東京のかがやき/はくたか >>477
もとからでしょ
小浜京都で進むんなら用のないスレッドなんだし >>479
ここは事実上の米原ルート頓挫スレだもんな
成仏しきれなかった米原厨の怨念が渦巻いているw >>474
意外なことに、北白川方面は「すぐれた地質」とかいうやつで環境アセスにマークされてる。
https://i.imgur.com/JpIO3lH.jpg
したがって東山方面はなさそう。 >>478
実態は、あさまを含んだ本数のほうが近いのでは？
>>480
米原厨が数字で示せと言うので、
何人かが数字で示したら、
米原ルートの利用者便益がマイナスであることがばれた
自爆的な幕引きだったなｗ >>478
参考にするなら富山駅の金沢方面+αで
つるぎ が毎時１本と かがやき・はくたか
を合わせて ２－３本ぐらいがまあ妥当だろ。 フリーゲージできればなにわ筋線が最も生きるんだよなぁ >>484
新幹線車両に合わせて 梅田ー関西空港まで
トンネルとか橋脚まるっと作り変えるって
幾らかかると思ってるのか。 金沢ー敦賀の三線軌道で現行で解決済み。
新大阪から先は法律に載ってないから無理だろ有り得ない。 なんだかんだ言って、みんなMIBR兄貴のことが大好き もしリニア新幹線の名古屋新大阪間の開通が早かったら、北陸新幹線は米原駅接続の可能性があったんじゃないかな？
のぞみもリニアにシフトされるだろうし線路に余裕が出来るはず
jr東日本と東海の接続性は知らんけど 米原さんオミクロンで寝込んでたりして
早く良くなってね >>490
強弁で60レスするからな
あのエネルギーがあったからこそスレ数が342もあったりするわけでｗ やっぱり一人でIDコロコロしてたんだなあと
ワッチョイを嫌がる時点で想像はしてたけど >>464
経団連はまだいい。自分達の利益につながる発言してるだけだから。
問題はその言いなりになってる政治家。
他人の言う通りにすることが政治家の仕事ではない。 >>496
政治家は支持者の言いなりが当たり前。
今の立憲民主党みてみ？
どうみても、反日活動家の言いなりでしかないだろ？
山本太郎の党もな。 >>491
米原は東海と東日本、西日本の関係、利益相反の問題以外にも
自治体、運行主体の合意スキームや
軌道の違いによる雪害遅延、会社跨ぎによる割増運賃等の問題で便益が敦賀止め以下
致命的な障害が多すぎるのと利用者の利便性が最悪すぎるから
2016年以前から多くの賢明な人間は絶対に無理筋だと指摘していて
事実その通りの流れになっただけの話なんだよ
現実の新幹線はブラレールじゃないんだから
議員を缶詰にしたら可能とか米原の妄想や戯言は一切通用しない >>498
小浜京都も京都市内の建設は困難と賢明な人間は指摘してたけどな
北陸ー新大阪直結なら小浜亀岡ぐらいが身の丈に合ってたんじゃないの
結果的に敦賀止めの状況が続くのなら、どちらにせよ賢明判断ではなかったとしか言い様がない 困難な理由って、市民感情だけなんだろう？
賢明な人間じゃなくても乗っかれる理屈なんだよね、それ。存在を否定はしないけど、弱い。 >>500
用地買収や残土の処理と水含めた環境問題の事
もともと京都市内は少し掘っても遺跡が出るような場所な上に権利関係も複雑
阪急や京阪、地下鉄の工事では時間も費用もかかったし、北陸新幹線は地元民の足にはならない
負担に見合うだけの便益があるのか 米原ルートの現実性は事業費の安さにある。
東海道新幹線重複区間の建設をあきらめた場合はもっとも現実性がある。
リニア開通までは北陸新幹線の延伸も無いだろうから、そのときに状況がそろえば着工。
それ以外は永久凍結。 >>501
最もらしい嘘並べて妨害すんじゃねえ
カス名古屋人 >>502
冷静に考えると、米原ルートの建設費は決して安い額じゃないんだけどね。 >>501
京都の東西線建設費の高騰と運用の大赤字を見れば容易に想像が付く。さらに都市交通に寄与しない新幹線を通すのに地域負担を押しつけられてもそのまま呑めるものではない。
絵に描いた餅以上のものではない。
相手する価値がないのに相手しないと理屈で勝ったと思い込める崩壊したメンタルが小浜ルート推しの特徴 >>503
妨害？
このスレにそんな影響力あるわけないのにw
5chなんて妄想にすぎないだろ >>505
論点は語り尽くされてるなら
府知事が「便益と負担に大幅な不均衡がある」なんて発言するのかね
条件闘争だとしても、簡単には応じられませんよと予防線を張ってるようにしか思えないが >>506
小浜京都が粛々と進むわけがないのは妄想というよりごくあたりまえの予想なのにね >>503
そもそも
大村は早期着工に言及してるし、河村が北陸新幹線について何か語ったとは寡聞して聞かない
JR東海は乗り入れに塩対応
これでもまだ名古屋が妨害？
小浜京都が粛々と進んでないのと名古屋にどんな関係があると？
小浜の「被害妄想」で名古屋を巻き込むのいい加減止めたら？
「乗り入れ断固拒否が東海信者」は理解できたみたいだけど
「名古屋と北陸新幹線は全く無関係」もそろそろ理解したら？ >>509
そこも織り込み済みなのが現状でしょ
だいたいそれ建設困難にはつながらないし。むしろ焼け太りのトリガー。 >>502
米原ルートは敦賀リレーにも劣る安くもないゴミルート
合意スキームも成立しない現実離れした廃案ルートです >>510
それ小浜京都だからこその原因じゃないだろ。コロナ以外で、2016以降判明した遅れ要因とかあったか？ >>503
まるで名古屋人が嘘つき妨害カスみたいな言い方だけど、そういうレッテル貼りはよくない。 敦賀止めがどうしても受け入れられないこの人たちの気持ちは痛いほどわかる。
ＪＲ西は敦賀まで1500ｖにしたのは今の枠組みで利益が出せるかどうか見極めて、次の手を打つ準備。
敦賀サンダバが儲からなければ新幹線以外北陸撤退もありうる。 >>502
米原ルートは利用者便益がマイナスになるから
候補になったルートの中では最も現実性がない
建設する前のほうが利用者便益が高いなんて論外
最も現実性が高いのは敦賀止め
リニア全通を待っていたら、北陸新幹線の利用者は減る
だから延伸の機運なんて起こらない
それに、北陸～リニア～首都圏は基本的に割高
福井～品川が現在の価値で2万円で済んだら安いほう 京都がアセスを拒否し続けた場合、どうなるの？
強硬にアセスと建設を進めるのは可能？ 京都が希望したルートなのに拒否とかあるの?
嫌なら亀岡あたりに譲ってあげたら喜ばれると思う 北陸新幹線の整備計画には単に主な経過地：小浜市附近
とあるだけで、京都市附近を通るとは読み取れない。
小浜市附近と終点大阪市を最短で結ぶと、
京都市附近を通らないので、京都市附近は遠回りかつ建設費増の決定。
そんな重大な変更をしたのに
主な経過地：京都市附近と官報告示しないのななぜか。
それはまさに、今、京都市附近のルート調査をしているから。
その予算は、建設のための調査ではなく、ルート決定のためのものであり、
調査によってはルート自体が不可能と言う結論もありうるもの。
一部の政治家は、国土交通省のルールを無視して、官報告示もなしに
正式決定などとあおって、マスコミもそれに乗る。
太平洋戦争の発端となった、関東軍の暴走を思い起こさせる。 >>521
主語は「京都」じゃなくて「土地の所有者」
環境調査のための私有地への立入は強制的には出来ないんじゃないか
法的根拠がないと思う
間に入ってくれる人を探すかルートを変えるか相手の気が変わるのを待つかの3択じゃないかな 稲田や高木をいつも勝たせるおかしな福井に新幹線は無駄
この2人を支持する福井土人は北に拉致されとけや ついでに、ナチスな維新を支持する大阪人も図に乗るな
横浜に何も勝て無いヤクザ村のくせに威張っててウンザリ
こんなクソどもにリニアとか北陸新幹線は無駄 >>496
その変節はどやねんって思わないの？経団連が短期投資のコンサルタントとかだったらしゃあないって思うけどさ >>513
じゃあまず名古屋の便益をとか言う奴に、お前が邪魔なんやで位のこと言えば良いのでは？ >>527
ニュー速民でも紛れ込んできたのかしら？ >>527
そもそも、いらん というか本当に関心すら持ってない人が大半だが 京都駅ルートは地下工事が遺跡や地下水の影響で絶対進まんだろうし
米原駅ルートは色々な要素が絡んでて現実的じゃないし
残りは小浜亀岡ルートか…？都市規模的に採算取れるのか？ >>529
何が言いたいのかさっぱりわからんのだが
そもそも邪魔ってなに？ >>533
延々と小浜京都を続けるんじゃないの
何十年かかろうとも
それで
後にあのルート選定は正しかったのかと疑義を呈しても文字通り「後の祭り」 >>528
どうかしてるとは思うよ？
おそらく、低賃金を問題視する素振りを見せて印象を良くしたいのだろう。
手遅れな気がするけど。
そんなのの言うこと真に受ける政治家が悪い。 ここ居いる奴の理想は長崎みたいに福井県横断新幹線を作って悦に入りたみたいだ。
まだ長崎は正当なルートの上に乗っているから交渉の余地や先行着工の正当性は有るけれど、もし似たような経緯で工事を始めて当然行き詰まり小浜止まりになったときは、実際このルートを作ればそうなるが、乗り継ぎ先もない誰も住んでいない需要も全くない出来損ないになる。
小浜信者以外はその試算するまでもない惨状が見えるし、既につぎ込んでいるから止められない理論も採用しない。 >>537
でも
北陸新幹線の役割って東京ー北陸のアクセス改善が目的でしょ
敦賀延伸すれば、今しらさぎで米原から東海道新幹線で首都圏に行ってる福井県民も北回りに移行する
それで本来の目的は達成
これで福井含めた北陸は完全に東京シフトに移行
北陸ー関西はあくまでオマケと考えるなら敦賀延伸すればもう充分なんじゃないの
あとは小浜京都をちんたら造れば良い
今のサンダーバード利用者にすれば大迷惑な話だけどな
結局、新幹線って東京一極集中に拍車をかけただけだったんだな 2016年12月、地元自治体、運行主体、経済団体の支持を得て
政府与党PTにより小浜京都ルートに正式決定
こりにより舞鶴ルート、米原ルートは廃案となる
翌年3月、松井山手ルート採用で京都府は歓迎すると表明
関西広域連合や中部圏会議でも小浜京都ルートの早期の着工を要望、決議
2022年度中には最終的な詳細ルート決定される予定 >>538
北陸新幹線の目的は北陸から対関東、対関西の速達性、利便性を向上させること
関西方面サンダバの太い流動をおまけと考えているなら
思考の出発点から大きな勘違いをしている 米原ルートは合意スキームが成立せずに
当初から不可能、無理筋だと言う指摘が多かったが
まさにその見立てが正しかったということ
また利便性、速達性に問題があり利用者便益がマイナスで
敦賀リレー方式にも劣る点が多々ある
不便な粗悪ルートでなので建設する理由もない
PTで順当に不採用、廃案になっただけだろう >>540
本当に太い流動と考えてるなら敦賀で強制乗り換えを何十年も良しとするのか
西も国（国交省）もその程度としか考えてないから前倒し建設の話も全く進んでないんじゃないの
場当たり的としか見えないが >>541
マイバラさんもいなくなったみたいだか「米原ガー」はいらんよ
もう誰も米原ルートなんて推してないんだから 結局、敦賀止めか
未成線なんて全国いくらでもあるし、珍しくもないな >>538
しれーっと最後に入れた敦賀ー小浜ー京都ー新大阪が作る価値のない最大の問題点だと言っているのに、見えない聞こえない。 >>545
ちんたら造る＝できないならそれは仕方ない
と
いう意味
というか
真面目に造る気があるなら誰が考えても大変な京都市内を通るルートなんて選定しないだろ 米原も小浜京都も無理筋なら最初から敦賀延伸なんてやらなければ良かったんだよ
現状、特段問題になってないのに 福井止めが順当なんだけれど、それでは敦賀が納得しなかったので、県が敦賀以北の３セクをのんで敦賀止めに移行。国交省からはそこから西は無いと念押し済み。
新北陸トンネルは時短効果高いから福井は得るものは大きかったと思う。
ここから訳の分からぬ西区間を作ってしまえばすべて台無しになる。
そもそも滋賀どころか京都大阪も北陸新幹線に金を出す見込みはない。延長はない。 >>542
何十年でなく永久だよ。
それは福井県が選んだ道で最大の被害者は関西ー北陸の乗客とJR西。
とは言え、時間を気にしない観光客は新幹線乗り換えをいとわないだろうし、ビジネス客はスピード上がれば文句はない。
用事で頻繁に往復するだけがやつはつらいのかも。 >>549
ビジネス客も対東京が圧倒的だからね
福井も東京シフトが進む
かくして東京一極集中はますます進む
新幹線のいつもの構図か >>550
そんなに東京に集中させてどうするつもりだろうね。
地価や家賃は高くなるし通勤地獄で年寄りは特に住みにくい。 >>540
お前さんの思考の出発点はどうでも良いんだけど、国が本当に北陸新幹線を国策で対関東だけでなく対関西の速達性や利便性を重視してるのなら、少なくとも金沢延伸時に長野からだけでなく、新大阪からも着工しないと道理に合わないと思うが
そもそも長野延伸だって長野オリンピックの決定がなければどうなっていたかもわからない
全てが場当たり的にしか見えないのだが、これって妄想なのか >>539
全国新幹線鉄道整備法第七条第一項に基づき
新幹線鉄道建設に関する整備計画を別紙のとおり決定する。
昭和４８年１１月１３日
運輸大臣 新谷 寅三郎
別紙：…小浜市附近
この決定権が政府与党PTに移譲された根拠は？ >>551
結局、国は東京にとって利便性が上がる
それが地方の為になると考えてるんじゃないのかな
地方の要望もどれだけ東京に速く着けるかに終始してるんだし >>553
立憲や維新が与党PTの正統性を問題視するって事もないし、そこは暗黙の了解なのか >>542
敦賀乗り換えの長期化が問題なら
現実的な対策は小浜京都ルートを一刻も早く作るだけ
そのための着工前倒しの動きもある
それ以外の選択肢は現実的に存在しない 小浜京都ルートで決まったんだよ精神病院行けよ妄想性障害の朝鮮人 >>556
前倒しの具体的な動きを説明してくれないか
財源は？ >>550-551 >>554
だから関西、特に大阪の立ち回りが重要なのに、あれではね。
新幹線の路線図を見て何も思わないんだろうか？思わないんだろうな。 >>538
敦賀前の延伸の目的はそうだよ
その先への延伸は対関西になる
今日も東海道新幹線は雪で最大25分程度の遅れ
北陸～首都圏の流動は、一刻も早く北回りにしなければならない
それが敦賀延伸の目的ともいえる >>547
現時点で既に問題になっているｗ
今日も東海道新幹線名古屋～京都間で雪のため遅れ
北陸～首都圏が全部北回りになれば、
影響を受けることがなくなる
この観点でも敦賀までの延伸は重要
対関西でも敦賀以北の運行が安定するメリットあり
上記の観点で米原ルートは検討に値しないぐらい論外
米原ルート以外ならこの問題の解決は可能
敦賀止めは金をかけないという観点で合格点 敦賀駅の北にデットセクションがある
これ忘れてる人多そうだな >>564
それも敦賀延伸した理由の一つでしょ
敦賀延伸されないと、例えば金沢発着の特急が敦賀止めになって
敦賀で他の列車への乗り継ぎを迫られる
交直流特急車両の運行距離を短くして延命す場合はこうなる
特に経年で懸念のあるしらさぎは廃止の可能性あり
サンダバと敦賀乗換する形になりかねない
客数はそれほど多くないから大きな問題はないが
どちらのパターンも、北陸新幹線を敦賀延伸すれば、
乗換は新幹線と特急等との乗換になる
現状放置よりははるかにまし
みんなわかってて書いてるのかな… >>561
ハッキリ言うが北陸は相手にされてないんだよ
大阪も名古屋も見てるのは東京だけ
もちろん協力はするが北陸新幹線の経済効果は期待されてない >>566
なんか勘違いしているが、北陸新幹線は大阪の人がカニ食べにいくために作るんだぞ 【大雪】北陸道、滋賀・福井県境で一時通行止め タンクローリー立ち往生影響
2022年2月5日
https://www.kyoto-np.co.jp/articles/-/726051
北陸道 木之本ー敦賀間でタンクローリー立ち往生で一時通行止め
やはり米原ルートが必要だ。 滋賀北部の長浜、米原、高島３市に大雪警報 積雪急増、１ｍ超えも
2022年2月5日
【大雪】北陸道、滋賀県内で通行止め
米原JCT以北、事故も相次ぐ
2022年2月5日
https://www.kyoto-np.co.jp/articles/-/726086
高速道路が止まった。
米原ルートが必要だ。 どうせ夏タイヤで突っこんでくるから降り始めに止まってしまう >>569
何分通行止め？
全然米原ルート不要で笑うしかない >>568
雪の日くらい家でコタツにでも入ってろ。 >>567
大阪の人がカニを食べにいくといえば、ひっかけ橋の横 もうJRは再国有化で一つにまとまらなければ国土インフラ維持できない状態。
東海と東日本、西日本の利害調整は国家にとってマイナス。 別に三日月は米原推しではなかったやろ
関西知事連合が推すからしかたなく在来線維持と費用負担肩代わりで受け入れてただけで
嘉田県政から何も変わっていない >>567
小浜ルートができたら小浜駅がカニ食い旅行の聖地になるな 1mも雪が積もっても東海道新幹線動いてるの？
JR東海自慢の東海新幹線は雪にも強いって米原さんが自慢してたけど >>578
30～35分程度遅れている
ちなみに、米原で37cm、関ヶ原で29cmの積雪と出ている
名古屋でも午前中に雪が降っていた（積雪はなし） >>577
聖地かどうかはおいといて、
行きやすい場所の一つになることは間違いないだろうね 城崎温泉まで特急で２時間くらいかかるからね
小浜までなら４５分くらいになるのかな？ カニ食べ行こう～小浜に行こう～
とパフィーさんが歌うJR西のCMが流れる事が予想できる
渚にまつわるエクスプレスとか >>575
もう右のお金を左に回すということはできないから意味がないこと。
東海の事業であるリニアにつぎ込むべきお金を赤字ローカルや不要な新幹線建設につぎ込むなんてもう一回国鉄の失敗をやれって言うことだよ。 ♪電車で駆けてこ トラベル気分で
エコツーリズムで 気になるテレビはFBC
海岸づたいに 海産物祭りで
小浜城跡で 飛び交うカモメMO BAMA
駅前酒場で なぜかソワソワして
水着で フルスピード 海水浴場ですぐリキュール
カニ食べに 行こう 箸買いに 行こう
あまりにも 絵になりそうな
魅力的な 長い マーメイドビーチ
若狭に 行こう 乗り込んで 行こう
ツーリズムはじめて 恋するモード >>566
メンタリティは田舎者そのものなくせに、無駄にプライドは高くて「日本第二第三の都市」とか言うからまいってしまう。
すし詰めにされる方はたまったものではない。 >>581
カニなんてかに道楽で喰っとけば良いんだよ
カニすきより会席の方が旨いし >>590
関西は東京一極集中や東西の新幹線網の格差について何も思わないのかなって ほんとマイバラくん来ないな
オミクロンがそんなに応えたのかな そりゃ米原46センチの積雪だから雪の影響もろに受けてるな >>592
マイバラ君にとってオミクロンは追い風だけどな
お前らが虐めすぎたんだよ
余人を持って替えがたい逸材だったのに（暇つぶしに） >>594
ありゃ自爆だ。
なにせ自ら整備新幹線の表定速度超える試算して得意げにしてたんだから。 >>593
今朝6時で米原63cm、関ヶ原59cm
まだ雪は降っている模様
のぞみ200号、202号が岐阜羽島到着前で既に30分遅れ >>595
今さらそんな事で止めるって、あらゆる説明が前からトンデモ理論だったのに…と思うが >>591
国の施策でやってたもんに何ができた？と思うが まああいつ1人で5年間持たせたわけじゃないからな。どっちかというと、相手にされてなかった部類。
他の連中が他界して、ほぼ唯一の米原論者になったからようやく放ったらかしが解消されたようなもんだ。 >>598
どうでもいい。消えたやつはほかにもたくさんいる。
たまたま最後ってだけで騒ぐのは、葬式鉄だけでたくさん。 もうさ、リニアなんか止めてその金で名古屋～京都に雪の影響が少ない新ルート造った方がよくね？
米原～京都は北陸新幹線用に売ればいいし >>602
俺も、そう考えた時があった
でも東海は新幹線新線よりリニアを選んだんだ
諦めろ 東海はリニアを新大阪まで造ったら
次は東濃～高山～金沢のリニアを造る。
東京・大阪～北陸の移動はほとんどリニアに移行。 リニアは不要
ポンコツ東海道を西に押しつけるのもやめてくれ
小浜京都ルートが最高！ >>602
リニアは雪の影響受けないだろ
さっさと造れば良い
その後リニアが軌道に乗ればまた東海は考えるでしょ
まあ何十年先になるかわからんが
>>606
西は東海道新幹線には関わらない
山陽や北陸の格落ち新幹線がお似合い >>604
リニアは東京ー大阪限定
リニア後何処に投資するか
関ケ原の雪対策はやるだろうね
北陸は東海の営業エリア外だから可能性ゼロw リニアの後は三重を近鉄から取り戻す戦いが待っている >>609
市街地避けて作ったせいで災害被害時の
緊急迂回ルートとしても使い物にならん
関西本線・参宮線・紀勢線に取ってた
時期なんて国鉄時代からないだろ >>608
＞リニア後何処に投資するか
相模新駅
熱海新線
静岡空港駅
こんなところかな？ >>610
クルマと近鉄の戦いでJRははじめから相手にされてないからなぁ
本音では名古屋ー亀山の関西本線以外の紀勢線と参宮線はもう止めたい（名松線は言うに及ばす）んじゃないかな
全国でも三重ぐらいJRの存在感が希薄（しかも東海なのに）な県はないんじゃないかな >>612
奈良県はどうだろう？
国鉄分割民営化の時
TVのインタビューで「奈良（県）に国鉄があったの？」と答えている小母ちゃんがいた >>613
三重と奈良は近鉄王国仲間なんだよな
新幹線も空港もない国から冷遇されてる県なんだけど県民は以外と何とも思ってない
高速道路含めた道路はさっさと整備しろよ、とは思ってるけど >>612
JR西は私鉄王国と言われた大阪圏で
京阪神間の主導権を奪ったからな。
名古屋ー伊勢は近鉄と競争できる路線だと
思うのだが、JR海はまったくやる気がないな。
伊勢鉄道も複線化できる用地は確保されて
いるのにね。
新幹線に胡坐をかいてしまっているのか。 >>612
名古屋～亀山も止めたいはず
>>613
奈良はもともと私鉄王国
その私鉄がほぼ近鉄になった
>>614
三重は近鉄にひっくり返された >>602
東海道新幹線は老朽インフラ
そんなのJR西に売ったら、
必殺25km/h制限が待ってるぞｗ
>>603
JR東海が東海道新幹線の新線を造る可能性はゼロではない
リニアを造るのはその余地を残すためと考えてもよいのでは
>>604
そんな儲けの出ない路線を建設するわけがないｗ >>615
京阪神で大阪と京都や神戸に移動するならやっぱり新快速は速いもんね（新快速のネーミングって在来線の新幹線をイメージしてるのかな字面的に）
阪急や阪神、京阪の駅が近い沿線民や会社や学校に通うなら私鉄となるんだろうけど
でも関西は選択肢が多くて豊かな場所だなぁと思う
で、やっぱり西の立場になったら米原や小浜舞鶴はないなあ
旨味がないもの 米原頓挫後のJR東海を語る…
北陸新幹線の敦賀延伸後に
米原での東海道新幹線との接続が終了すると予想してみる
理由はいくつもある
敦賀延伸後の北陸～首都圏はほぼ北回り
北陸～中京でも新幹線～在来線～新幹線は割高なだけ
リニア延伸後も北陸～首都圏のリニア経由は割高なだけ
米原での北陸接続は歴史的使命を終えるのだ
年末や今週末のような遅れ方がたびたび起こるようでは
対首都圏の連絡手段としては不合格
北陸新幹線にはほぼ遅れが出ていないから
敦賀からでも北回りのほうが早くなる可能性がある マイバラ君もいなくなったし、雑談ばかりになってるから妄想で
もし国鉄の分割が東西の2社で
東ー北海道、東
西ー東海、西、四国、九州
だったなら乗り入れもあったのかなぁ
東京駅から東北（北海道）、上越、北陸にミニの秋田や山形新幹線まで出てる事を考えれば、
リニアで空きが出来れば乗り入れの余裕もできたのかも知れない
でも
東海は東海道新幹線で稼ぐしかなかったから投資も改良も惜しまなかったし、それ故リニアを建設するまでになった
もし、西や四国、九州を抱えていたらリニアは実現しなかったはずだし、そうなると乗り入れする余裕もない
リニアが開業しなければ乗り入れの合意もない
どの道、米原ルートはないって事か ワッチョイスレ同様、MIBR兄貴1人いないだけで平和になるの巻
>>622
分割の仕方に関わらず、民営化した時点で米原乗り入れは不可能だったんじゃないか？
儲けを考えたら北陸を考慮するより東名阪の客に専念した方が良いもの。 京都先行開業での運用は可能なのか？
松井山手車庫が必須な感もあるんだけど。 2面4線化の口実になりそうだし
そうしてほしいものだが >>621
名古屋～北陸の需要があるからな
名古屋
｜ 特急しらさぎ
敦賀
｜ 新幹線
北陸各都市
こうなるかな？ 名古屋行きしらさぎは新幹線化は無理だが特急としては残るだろう https://search.yahoo.co.jp/amp/s/www.sankei.com/west/amp/161207/wst1612070104-a.html%3Fusqp%3Dmq331AQIKAGwASCAAgM%253D
柘植氏は北陸新幹線が大阪まで延伸しても、東海地方と北陸地方を結ぶ鉄道輸送の需要は引き続き残るとの見方を示し「（北陸新幹線のルートに関係なく）将来も（両地方間の）流動を念頭に置いていく」と述べた。
（2016.12.7 20:48 産経新聞） >>626
毎時1本そのパターンがあれば十分でしょ
客数からみて4両でも十分なところ、
4～6両の範囲になるんじゃないかな
>>627
特急になるか否かは不明
敦賀～米原の列車が残るかどうかも
頻度は現行と同様で毎時1本で十分
全列車名古屋発着にするのが、おそらく理にかなっている
対首都圏客はほぼいなくなるのだから
>>628
それを満足するには、敦賀～名古屋の連絡列車があればいいってことよ
東海道新幹線にこだわることはない
北陸～大垣・岐阜の流動はそれなりにある >>629
＞東海道新幹線にこだわることはない
もう誰もそんな話してないんだから、頭切り替えたら？ >>627
東海もそのへんはやぶさかではなさそうだけど、車両とか相互乗り入れとかのやり繰りはどうやっつけることになるんだろう？ >>624
京都からなら東海道乗入もありかなと思ったりするんだよな。
宮原に高架の東海道用基地と地下の北陸用基地を作って、鳥飼基地は貨物新幹線用に転用する。
こうしたら今の鳥飼回送のスジを北陸に回せてリニア抜きでも乗入可能かなと思う。
もちろん運行システムや脱線防止ガードの両用の問題とか、西日本で独自ダイヤが組めないとか同じ問題が解決できることが必須条件だが。 >>626,627
かがやき/はくたか+(北陸新幹線リレー特急)とのぞみ の京都乗り継ぎで
充分代替可能では？途中下車しなければ米原経由利用と同じ扱いにすれば
言うほど費用上がらんし。京都乗り継ぎだと名古屋方面への利用可能本数
増えるだろ。しらさぎで米原・大垣・岐阜・一宮・名古屋をホームライナー
代わりに使う酔狂な客は料金的にそういない 横浜以下の大阪にリニアや北陸新幹線は無駄
コイツらは東海道・山陽だけで十分
大阪土人どもは勘違いしすぎ >>599
少なくとも、政府に文句言うくらいはできるでしょう。
でも文句言うどころか、そもそも現状を問題とも思っていないらしい。
北陸新幹線に対する反応を見ても。 関西は東京と違って政府に贔屓されてないんだから、政府に噛みついてどんどん要求しなきゃ。
その点では静岡や佐賀を見習った方がいい。 >>636
その為の維新でしょ
今の政権はともかく、安倍や菅と橋下や松井が昵懇なのは周知の事情なんだし
万博やIRの成功は政府の支援なくしてはあり得ない >>632
運賃面の問題は解消しない気が。
京都まで作るなら、乗り入れなしで新快速乗り換えという手が使えるから、全然それで良い気はする。 >>640
維新は良くやってると思うが
維新のシンパはアンチ関西なのか また医療崩壊起こした維新の何処がよくやってると@大阪
クルマに撥ねられても入れる病気無くなったのに
実務家として橋下氏はまだやってた方でしょうが、松井氏はちょっと疑問、吉村くん以下は問題外 あの河村たかしの署名活動を支援してたのが維新だからな
怪しさ全開 >>645
河村は変人だけど、私利私欲で政治家やってるわけじゃないからな
官僚出身でそつがない大村と庶民派でキテレツだけど根強い人気のある河村
本人達はどう考えてるのかは知らないけどバランスのとれた名コンビだと思う
大阪は維新、愛知（名古屋）は大村と河村
国や東京とはまた違った選択をしてるんじゃないの >>642
国の基準に従わなければならないからでしょ
維新は２類相当から5類に下げろとずっと言ってる
5類ならインフルエンザと同じ
保健所への報告義務もないし、症状にあわせた治療をすればいいだけで、大した症状もないのに高齢者で基礎疾患があるってだけで隔離、入院させる必要もない
医療崩壊の原因は必要以上に煽るメディアと他の野党のせいだよ インフルウィルス絶滅しかかってるレベルの感染症対策をしてて、
インフルの1000倍近く罹患してる、飲み薬未だない、変異の追いきれないCovid-19を、
誰の責任で5類に引き下げろと？スレチなのでここまで。 要は維新のやっていることは時代遅れ
30年前なら意味があったのだが >>649
インフルウイルス絶滅？
インフルエンザのウイルスも変異して絶滅する事はあり得ない
アメリカもイギリスも日常を取り戻してる
いつまでこんな生活を続けるんだろうか
ゼロコロナ論者かな >>650
なら
どんな政策を取れば時代に合っているのか
規制緩和して既得権にメスを入れる維新の方向しか道はないと思うが
まさか格差是正というまやかしで全体で沈みゆく方向が正しいとでも >>650
30年前でも無意味どころか有害
インフレ不況に悩む英米がやっていた規制緩和と構造改革を、デフレ不況になりかけの日本に導入した
付和雷同の極み
>>652
規制緩和でメスを入れるとか、四半世紀近くそれやって衰退してきただろ、まだ分からないのか
改革至上主義者というのはやたらと日本の古い慣習を批判するくせに、
その行動様式は一度始めたら止められないという昔から批判されてきた日本の古い慣習そのもの >>653
身を切る改革なんていう、時代遅れを通り越して懐かしさすら感じる言葉を素面で言ってしまう政党が一定の支持を得ていることに絶望を覚える >>655
改革もせず、規制で雁字搦めで新しい産業の芽を摘んで他国から周回遅れになったのが、今の日本の姿なんだが 今のリニアの姿に象徴されてるんじゃないの
一部の地権者の声で新しい技術の交通システムも進まない
どれだけの経済的な損失があるだろうか >>656
しばきまくりで個人の所得を減らし、企業を潰れるに任せて新しい産業など生まれるはずもない
旺盛な需要と多少の失敗を認める土壌があってこそ、新しい産業が生まれる
新しい産業どころか今まで作れたはずのものすら作れなくなってきた
>>657
リニアのような国家事業をいち企業が自己資本でやっているのは確かに今の日本を象徴している
公が金を出し渋るせいで優れた技術があっても遅々として進まない >>655
30年前ならまだ意味はあった
>>656
冷戦終結後の対応を一貫して誤り続けたという一言で片付いてしまうｗ >>657-658
リニアも実は80年代の技術
実現するのが20年以上遅かった >>658
リニアも建設費膨張して財政投融資だから公金に手を付けてるも同然
東京大阪のドル箱路線を引き継げた恵まれた企業ですらそれ >>659
30年前でも意味なかったと思う、インフレ対策だから
50年前ならワンチャン意味あったかも
>>660
その頃に国がさっさと予算つけて実用化してればとっくに完成していたかも
そうすれば今頃北陸新幹線のルートでもめる事もなかったのでは
>>661
リニアみたいな国家的事業は国が金出すのが当たり前、たとえ技術を持つのがJR東海のように儲かってる企業であっても >>662
上段：高度経済成長が終わった直後という意味ならね
まあ、少なくとも現時点でやることではないわなｗ
中段：米原ルートができた後に湖西ルートができた可能性あり
下段：JR東海は国に手を出されたくないから
リニアにした可能性もある
>>663
リニアはリスクが高いから国も手を出しづらいのでは >>663
リニアは踏み絵
リニアに対するスタンスで思想性がおおよそわかる
何故この国はこんなに国際競争力をなくしてしまったのか
リニアすらすんなり進まない
これでは衰退しても仕方ない >>664
リスクを恐れていては進歩はないよ
今では笑い話だが、当時は東海道新幹線に反対する人だっていたんだから 私のマニュフェストなら敦賀
小浜
舞鶴
日吉ダム経由
美山の里経由の
京都のルートが良いなあ >>664
結局米原ルート言いたいだけの妄想バカお疲れw >>670
昭和脳なら投資するんじゃね？
緊縮脳とか悟り脳とかじゃね？ >>665
20年以上前にやるべきだった
>>666
むしろ、リニアは投資対効果に懸念があるという観点だよ
20年以上前ならやる意味は大きかった
つまり手遅れの可能性ありということ JR東海のお金なので投資対効果なんて心配しなくていいのが良いよね >>674
費用対効果に懸念があるなら民間企業が手を出す訳がない
国のルールに則って建設を待つと何十年先になるか、そもそも実現する見込みがあるかどうかすらわからないから建設に踏み切っただけ >>674
手遅れの可能性が高いのは小浜京都
三大都市圏と北陸では人口減少のスピードが全然違う >>675
国鉄時代に血税で作られた大阪と東京を結ぶ
超優良な東海道新幹線を管轄下に置けたから
東海はお金持ち企業になれたんだろうな
そして米原ルートの芽は完全に無くなった
尤も福井県が小浜付近に拘った時点で無理筋な話だが >>678
血税じゃなく世銀からの借入れだけどな
まあ日本一利益率の高い企業に安住する道もあったのに、敢えてリニア建設に踏み切った
これをどう評価するかでJR東海に対する見方が決まるんじゃないの >>678
高額な使用料に苦しんでたので5兆円という当時は割高と思われた金額で購入してるから経営判断の勝利よ オリンピックを長野じゃなく福井に招致していれば・・・ 予算が膨れ上がっている。一兆、二兆、三兆。
お豆腐屋さんじゃないんですから。 陥没した外環道は、日本初の大深度地下工事（深さ40ｍ以上）だった。 >>684
オリンピックの予算が膨れ上がった時の小池百合子都知事の発言 >>681
長野の招致できたのは当時IOCにも影響力を持ってた堤義明の豪腕
長野じゃなければ福井ではなく堤家のルーツの
滋賀では
まあ長野オリンピックがなければ長野新幹線もなく長野新幹線がなければ当然、北陸新幹線もなかった
堤家に敬意を表して…おっとここまでにしておこう 滋賀は雪ふらんから無理やろ
たまたま今年は降ってるけど >>679
世銀に金返してたのは国税ジャブジャブの日本国有鉄道
東海はこのドル箱区間の新幹線を引き継げるラッキーがなかったら
例え財政投融資であってもリニアは間違いなく不可能
東海幹部も東京大阪の流動は世界屈指だといってるし
その他の新幹線に興味は全くないご様子で相手にしない
本音いうと国鉄時代からの引き継ぎで仕方なくやってる
山陽新幹線乗り入れも止めたいのかもね
北陸で東日本と関わるなんて話は問題外だろう まあしゃあないやろ
米原じゃ交通の便も悪くて結節点どころか交通の要害だから >>692
？
東海道新幹線はそれだけ収益力が高いって事でしょ
東京ー大阪の流動はそれだけ多い
それがリニアに置き換わる
東海道新幹線とリニアの運賃によほどの差がなければ1時間と2時間半も時間差があるのに、わざわざ新幹線を選ぶ人はほとんどいない
東海道新幹線に余裕ができるのは当たり前の話
これまで冷遇されてた静岡県や山陽新幹線との結びつきを強化するのは当たり前
米原停車の本数も当然増えるだろ >>693
要衝だから一旦止まると大混乱するんだが
滋賀県は雪が降らなかったんじゃないの
ブレブレだなw >>694
山陽新幹線との結び付きはリニアでしょ。その為の山陽新幹線地下駅 >>695
大混乱するような所にそんなものは置けないでしょ。
新幹線に関わらず米原重視する奴は発想が逆なんだよなあ。 >>695
よくわかってるじゃないか。だからこその、脱米原。 >>691
>事業化から約20年を経ているが、鉄道貨物の需要が減少し、事業収支を見込むことが極めて厳しいことから、事業の中止が正式に決定した。
2002年にもなって、よく事業化したな。どこのプラレールじじい発案だよ。 >>696
山陽もリニア接続を重視するなら、ますます東海道新幹線に空きができるよな
あっ勘違いしてもらっちゃ困るんだけど、乗り入れはないよ
東海にメリットないから >>698
米原JCTが北陸と関西、東海との要衝である事に変わりはないよ >>694
その理由なら米原の停車数は増えない
早ければ敦賀延伸時にも停車数減の可能性があるのにｗ >>700
乗換でもデメリットばかり
対名古屋は在来線対応で十分
>>701
いずれ米原は陸の孤島となる
昨年末は見事に陸の孤島になったようだがｗ 戦国時代は山と湖に挟まれた狭い通路が防衛の拠点になった
今の時代戦争なんておこらないんだから
四方を平野に囲まれた人口の多い地域の近くが物流拠点にするにふさわしい 衝とは突き当り 突き当たるの意味
山に突き当たって他の道を通れない狭い場所だから防衛の要所になる
要害を要衝に言い換えたところで意味は同じ >>702
これは東海北陸道を走った事のない人の意見
富山ならともかくアップダウンとトンネルの連続で東海北陸道は走りづらい
金沢でも北陸自動車道を使うのが一般的
まあ高山までだな >>703
別に米原だけ停車数を増やすわけじゃなく、のぞみを減らして今のひかりやこだまを増やせば必然的に米原の停車数も増えるんだが
16両固定は多すぎるとは思うが >>708
アップダウンで走りにくいって軽乗りか？
特殊な例を持ち出して反対しなくてもいいよ >>710
特殊な例？
北陸自動車道と東海北陸道を走った経験があるなら常識なんだが
北陸本線と高山線ぐらい違うと言ったら理解できるか あー、複線の北陸線と単線の高山線の違いね
遅い車に合わせなければならないのは苦痛だわなw
まあ、東海北陸道も一宮JCTと清見の間は「複線」になったから走りやすくはなったな >>707
【文春砲】自民党、「1億円選挙買収」を行っていた！ 内部文書入手 国会議員・党職員も証言 [スペル魔★]
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1644389587/
これ、西田？ >>709
そうなる前に一度減る時期があるだろうってこと
特に岐阜羽島と米原
全通後に本数が増えてもたぶん現行レベル >>712
ちゃうちゃう
琵琶湖の東側の平野部を走る北陸自動車道と
飛騨の山岳地帯を走る東海北陸道
いくら新しい技術で造った東海北陸道といっても基本的な地形が違いすぎる
走った事があればすぐわかるはずなんだが
トンネル横の数字にうんざりしながら走った事ないか？ >>715
両方は知ったことがあるが
東海北陸道は
長所 場所にもよるが距離が短い トラックが少ない
短所 アップダウン多し トンネル多し 片側一車線区間が多い
北陸道（米原経由）は、この逆 ×両方は知ったこと
○両方走ったこと
スマン
所要時間は一概には言えんが
東海北陸道の方が早い どちらにせよ
北陸ー関西、東海で米原JCTがこれまでも、これからも最重要な結節点であることは間違いない >>711
東海北陸道は4車線化工事しているから完成したら最強である事は理解した
米原の使命は鉄道も道路も終わりということか 業界誌に国土交通大臣の令和４年度予算の説明が載っていた。
新幹線の部分では、
１現在工事中の長崎、北陸、北海道をきちんと建設する
２リニアは品川－名古屋で工事契約が9割なので早期開業に協力する
３新幹線の基本計画路線を精査する
国土交通省の概算要求（HP）では
２の代わりに小浜京都の調査費となっていた
業界誌で、小浜京都ルートが落とされていたので記憶に残った。 >>720
な訳ないじゃんw
もともと北陸道と東海北陸道は役割が違うんだよ
>>716も言ってるようにトラックの交通量の違いがポイント
北陸道は東名高速や名神高速のような幹線の高速道路で北陸と関西圏、東海圏を結ぶ
当然、物流も大動脈なわけ
それに対して東海北陸道は富山のみ幹線の意味合いもなくはないが、基本的に岐阜県の飛騨地区の周辺住民や観光の為の道路
舞鶴若狭道や紀勢道に近い
役割が全く違うのはこのあたりの交通事情を理解してる者なら基本中の基本なんだが
で、小浜厨が滑稽なのはやたら「米原下げ」をしてるが米原JCTの重要性が下がるって事は北陸と関西圏の流動性が下がるって事で小浜京都ルートの必要性に疑問が生じるって事でマイナスにしかならないんだけどな 乗り入れもない米原になんのメリットがあるって言うんだ？このお方は。
福井と滋賀だけで勝手にやるなら知らんけど >>534
マイバラーにそう言えば良いって事よ
まああなたも結局は米原に持っていきたいみたいだから
批判の矛先は小浜になるのは仕方ないのかもしれませんけどね >>689
むしろ、長野土人と老害堤と冬季五輪・新幹線厨のせいで碓氷新線は34年で終わった
本来なら、旧線みたいに70年（2034年頃まで）使えるはずだったな？
日本一魅力のある在来線区間を潰した新幹線厨や五輪推進派の罪は重い 敦賀ー新大阪は約3兆円
首都圏ですら無い複々新幹線
横浜以下の大阪にリニアも延伸
万博と一緒に終わる大阪
出張も観光も大復活は無し
北陸3県の実態は愛媛・高知・香川並み
首都圏のメディアは北陸新幹線や大阪を今すぐにでも叩けや
コイツらは首都圏や四国以上に贅沢してる悪党どもだからｗ 横軽旧線は別に70年使ったから置き換えたわけじゃないだろ
専用機関車が必要な区間を今も使う羽目にならなくて良かった良かった 四国新幹線は無理だろうと見てる
岡山から通すしか無いからだ
高松だと新幹線の効果はわずかしかない
徳島、高知は高速道使った方が早いので論外
松山方面しか整備効果無さそう 鉄オタはどうして古くて低性能なものをありがたがるんだろう
大抵のものは速くて高性能な方がいいに決まってるじゃん >>729
大阪方面に直通可能になるのは大きいんじゃない？ >>731
新大阪での地下ホーム整備して新神戸方面から来る列車の折り返し機能強化しないことにはどうにもならない
今見れば鳥飼に向かう列車以外は20番線しか使わせてもらえない >>729
四国新幹線がムリなのは、もっと簡単な話で今の整備新幹線が終わらない事には財源がない
小浜京都が順調に行ったとしても2031年着工で
建設期間が15年として新大阪開業が2046年
実際は敦賀延伸を見てもわかるように2050年に
開業できれば御の字
仮に建設するにしても今から30年後
30年後の四国の人口はどうなってるだろうか
300万人割れが現実的
新幹線どころじゃないよ >>725
米原に持っていきたいはないよ
そもそも自分がどこかに持っていきたいと思ったところでどうにかなるもんでもないしなw
妄想込みで予想してるだけで、万が一米原になる時ってどういうケースが考えられるだろうか
と想像してるだけ
結論はほぼゼロ（先の事なんて誰にもわからないから100％ないとは言えない）なんだけどね インフラ整備に金出し渋りすぎなんだ
新幹線網構築に一世紀かける気か？
サグラダファミリアじゃないんだから >>735
バランス
本当に新幹線が必要なところには、もう既にある
それでも造りたいなら、リニアのように財投でも活用して建設すればよい 米原を下げたら小浜京都ルートの価値が下がるって、
別に米原のありのままの姿を言ってるだけで必要以上に米原を持ち上げてるのはマイバラーの方なんだけどな
米原の価値が下がったからと言って北陸の価値は下がらんし小浜の価値も下がらん
日本人がカニを食べなくなったりカニが取れなくなったら下がるかもしれんけど >>738
米原じゃなく米原JCTの話なんだが
巧妙に話をすり替えるのは小浜厨のいつもの手口
名神高速だけじゃなく京滋バイパスと関西内での選択肢はふえても北陸ー関西圏の流動性の結節点が米原JCTであるのは間違いない
そこで米原JCTの地位が低下するのは北陸ー関西圏の流動性が減るという事
そんな状況なのに小浜京都が適正な規模だろうか >>739
お前が米原下げしてるってレッテル張りしてるからそう言われるんやで。
もう米原にしたいですって言っちゃえよ、それか米原になる蓋然性とか言っても良いぞ(笑) 米原は北陸中京新幹線で整備すればいいから北陸新幹線には不要 >>740
？
小浜厨って読解力ゼロなのか
俺が言ってるのは米原JCTの重要性はこれからも続くと言ってるだけ
米原ルート云々なんて全く言ってないんだがw >>741
北陸中京新幹線は100％ないよ
岐阜愛知に機運ゼロ
地元が必要と考えてない新幹線ができるわけがない
これを言うと「大村知事が～」という奴が現れるが大村のキャラを知ってるなら「ハイハイまたいつもの八方美人ね」とわかるはずなんだが >>742
お前が
>>722で
小浜厨が滑稽なのはやたら「米原下げ」をしてる
ってハッキリ書いているから言ってるのだが
自分の書いたことも分からないのか？ >>743
なので主体的に米原が望まれるなんて無いんよ
剃れともまた2016以前にタイムスリップしたいのかな？ >>742
道路でも大阪・京都および名古屋・岐阜
から滋賀県を通らずに北陸に行けるよう
短絡＆高規格道路作ってる。 >>646
今さらだが河村と大村は大して仲良くないぞ それと他の人も言ってるが、現実として劣ってることを書いてるだけで下げしてるって考える脳が謎 >>744
？
小浜厨がやたら米原下げしてるのは事実だろ
で
米原駅は亀山駅と同じようなる
とか
東海北陸道が北陸ー東海のメインになる
という頓珍漢なもの
滋賀県における米原駅の存在と三重県における亀山駅の存在は全く違うし、北陸道と東海北陸道の役割もこれまた違う
それぐらい突っ込みどころ満載ならツッコンでしまうのは人情というものだろw >>747
河村と大村の関係なんて本人同士にしかわからんよ
ひとつだけ言えるのは「バランスは取れてる」という事
本人達が意図してるのか、たまたまなのかはわからんが
そうでなければ選挙であんなに勝てないよ >>749
するしない論で話するなら、米原さんも小浜下げしてるじゃない。そして貴方もね >>750
他が弱すぎるよ、前回のどちらの選挙も現職以外で選べ言われたらかなりの苦行だぞ このスレ初めてくるけど何故お前らそこまでアツくなれるの？
ルートはもう小浜→京都→松井山手→新大阪
と決まってるハズなんだが？
俺の個人的には、米原へつなげたほうが費用が安くていいと思うが
福井県のホームページに小浜ルートで書いてあったからもう決まってる
あとは予算の都合だけ
感性は俺が死んだコロできるからあまり興味がない 京都の国会議員レベルでの考えは建設自体に反対な共産党とれいわ
以外はほぼ小浜京都ルートで決着してる。
前原とか舞鶴ルートは...気にするなレベルｗ
https://www.kyoto-np.co.jp/articles/-/665156 >>752
河村の1期目の自公が立てた細川はなかなかのタマだったけどな
元通産官僚で行政手腕は未知数だが、TPPなんかの経済ブロックの解説や評価で今でも良くテレビに出てる
製造業主体の名古屋の市長にマッチしてたと思う
それでも河村は自公の組織票に対して全く寄せ付けず圧勝したんだから、やはり人気は底堅い >>742
湖西側に自動車専用道ができれば
米原JCTの重要性は下がる
鉄道と同じこと 米原貨物ターミナル駅の事業中止が決定。アクセス道路の整備事業も中止
https://news.yahoo.co.jp/articles/6ae25a94739031b3555596e04347c392b89fa86e
>事業化から約20年を経ているが、
鉄道貨物の需要が減少し、事業収支を見込むことが極めて厳しいことから、事業の中止が正式に決定した。
米原駅周辺の土地が空いた。 【文春砲】自民党、「1億円選挙買収」を行っていた！
内部文書入手 国会議員・党職員も証言
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1644389587/
金モナカに続いて、今度は選挙買収が発覚。 >>758
利用価値がないから土地があくんだよｗ
>>759
それ自体はどこでもある話 不正行為や贈収賄、選挙買収が発覚する事態は残念だ。
これを思い出す。
2008年に緑資源機構が廃止されましたが、この緑資源機構が林道のB/C算定において、杜撰な処理をしていたと記憶しています。
緑資源機構は、2007年に林道整備業務の受注を巡って、機構側主導による常態的な談合疑惑が発覚しました。
2007年5月18日に農林水産大臣の地元事務所関係者の損保代理店社長が自宅で自殺。
また、5月28日には農林水産大臣が議員会館で首つり自殺。
翌29日には、同疑惑に関連して捜査を受けていた前身の森林開発公団理事で同機構にも強い影響力を持っていた人物が自殺しています。 これで
京都市 財政破綻危機
JR西 大赤字で大規模増資に追い込まれる
自民党 選挙買収疑惑
小浜京都ルートはあかん
スジが悪かったゆうこと 金もなか発覚も追加で。
風の吹き具合を見極めないとな >>742
それ
敦賀ドメ派だが、小浜京都は実現可能性がないという事実を書くだけで
米原厨扱いされるｗ >>766
いやいや
「朝鮮人扱い」されて一人前w >>767
そりゃ政治屋が「敦賀以西は凍結、未来永劫造りませーん」と宣言する事はないだろう
政治的にメリットはなんもないからね
ただ、政治屋の得意技の「結論、先送り」の可能性はアリ
敦賀止めが暗黙の了解になる可能性は充分あるよ >>769
ナイナイ
お子ちゃまじゃないんだから
唯一ありうるのは財政破綻時のみ パヨやアカが無理だの実現しないだの騒ぐのは平常運転
そしていつも通り既定路線で粛々と建設されるというオチ 暗黙の了解というか手続きが進まないんだから着工のしようがない >>772
一応造るテイにはしてるけど、「ムリだよな」
が
暗黙の了解 >>743
愛知岐阜に機運がなかったら米原ルートだってできるわけないだろ
少なくとも地元が反対してる米原ルートより目立った反対の無い越前大野ルートの方が実現の可能性は高い 予定では2022年度内に最終的なルートを詰めるとのこと
整備新幹線予算の順番待ちなら着工はかなり先になるから
政治案件でどれだけ前倒し出来るかだな 政治がまともなら１０年ぐらい前に着工してないといけない事業 768 名無しでGO! sage 2022/02/08(火) 18:10:50.68 ID:b8AFuvl60
米原貨物ターミナル駅（仮称）事業の中止
https://www.jrfreight.co.jp/info/2022/files/20220208_01.pdf ちょっと前まで居た敦賀止めと違うタイプなのが最近居るようだな >>766
いやいや、その後に米原になる可能性は有るとかワザワザ付けるからそう見られるんじゃん。自分が書いてることくらい理解してくれよ >>776
政治がまともなら金沢延伸で終わらせる決断を
する事業
今の状態が一番バランスが良い
この先、急速に人口減少が進む事がわかってるんだからな >>779
米原厨も小浜厨も自分の主張と違うと一方的にレッテル張りをしてるだけ >>775
環境アセスも進んでないから最終的なルート決定はまだ無理 >>780
そして特急車両が経年を迎えて、金沢～関西・中京が断絶されるｗ
なんで敦賀延伸するのか少しは考えてみろｗ >>783
新幹線造るカネを考えれば、特急車両ぐらいナンボでも造れるわ
バカかw >>781
サイコパスとか朝鮮人とか言うのはあれだけど、書いてることをそのまま指摘してるだけなのにレッテル貼りって言われるのか >>777
>事業化から約20年を経ているが、
鉄道貨物の需要が減少し、事業収支を見込むことが極めて厳しいことから、事業の中止が正式に決定した。
ターミナル駅一つつくるのでさえ、
貨物需要は減少し、採算も極めて厳しい。
小浜京都ルートの貨物話は完全に消えた。 コロナ禍で需要は大幅に減少。
財政はかつてない赤字国債大量発行。
インフレ、円安で資源、エネルギー、食糧の物価高騰。
岸田内閣で2025PB黒字化目標。
この前提で
京都市 財政破綻危機
JR西 大赤字で大規模増資に追い込まれる
自民党 選挙買収疑惑
小浜京都ルートのB/C1.0割れが白日の下にさらされる日も近い。 >>785
書いてることの一部だけを切り取って指摘すれば、レッテル貼りと呼ばれるのは当たり前 京都で行われている北陸新幹線の環境影響評価では、
代替案の比較検討が必要とされている。
ルートをすでに決まったものという前提で調査すれば、
京都－新大阪二重線のように代替案が可能のようであっても
検討されず、事実上、単なるルートの単純追認となり、
本当に環境に影響がないか調査することができないからだ。 >>782
環境アセスなら定期でやってるっしょ
それに無理かどうか決めるのはお前じゃないし 亀レスだが
＞北陸ー関西圏の流動性の結節点が米原JCT
コレの意味が分からん
北陸ー関西圏 と 北陸ー中京圏の流動性の結節点と言いたいのか？
それなら
両区間の流動は米原JCTを通らないルートが整備され
今後、米原JCTの立地は低下する >>787
そういや2016年12月直前にも小浜京都はBC1割れだから
採用されないと連呼してた奴がいたなぁ
あいつ今でも生きてるのかな
生き恥を晒すのに耐えきれずに自殺してなきゃいいんだけど
例え恥知らずな人間であっても生きていてほしい >>792
米原って近未来的にはリニアも北陸新幹線も関与せずに
北陸ー関西の鉄路に至っては昭和40年代から
湖西線経由だもんな
今後もどんどん存在価値が薄くなっていきそう >>793
実際にB/C1.0割れしてたんじゃないか 笑
現に金沢ー敦賀もB/C1.0割れた 笑 >>793
2016年当時のこの板の状況はよく知らんが、小浜ルートはB/C1を超えられないというのが、皆の標準的な意見だった。
京都経由でさらに金がかかるようになったわけだが、
はたして本当に小浜京都ルートがB/C1.0を2016年当時、超えていたのか？
詳細なB/Cの内訳が、裁判等で公開されるまでは闇の中。
情報公開を楽しみに待ちたい。 >>792
まだいってんのw
北陸道と名神高速（＋京滋バイパス）の結節点がある以上、米原JCTの地位は低下しない
東海北陸道はあくまで岐阜県の飛騨地区の住民や観光の為の道路
トラックの少なさを見れば明らか
それは全線4車線化したところで変わらない
そもそも論だが北陸道と名神高速の結節点であり、北陸と関西圏、東海圏を結ぶ、米原JCTの場所はその重要性「立地」を考慮して米原に設置したわけだが まあ、もし小浜京都ルートが見直しになったとしても、
もともと諸所の条件が許してなかったということで、仕方ないね。 >>790
その通り。
代替案をアセスして比較検討が必要なんだけど、自民党はそれを嫌がる。
土建屋は金がかかる方を望む。
最近も、貨物需要の減少による米原貨物ターミナルの白紙撤回や、
文春の選挙買収疑惑も報道されたし、
まあ、どうなるか見ていきましょう。 >>792
毎度お馴染み、小浜厨の「米原下げ」きましたw >>797
高速道路ですら、何本もひけないから、
最大公約数の米原接続にして
湖西は161バイパスでつないでる。
ましてや莫大な金がかかる新幹線を、関西用と中京方面に別々に造る必要はない。 >>794
物流がある限り米原の存在価値が薄くなる事はないよ
あっ小浜厨は物流新幹線厨でもあるかw >>800
米原下げなんかしたって意味ないのにな。
そんなに米原ルートが小浜厨の中で有力なんだろうか。
だとしたら、小浜厨さえ認める米原ルートを造らない政治は世の中から必要とされなくなっていくんじゃないかな。 あの小浜厨さえ内心認める米原ルート。
深層心理ってのは面白いもんだ。 >>801
小浜厨の脳内では湖西にもう一本高速道路を造るぐらいに考えてるんじゃないの
常識で考えれば小浜京都がオーバースペックとすぐわかるんだが、何の疑問も感じてないみたいだし
常識が通用しない人達なんだろw >>784
なぜしらさぎにはくたかで使われていた681や683が回されてるかわかってないな
敦賀延伸後は289の整備で済むから >>805
小浜厨が嘘ついて、強引に騙そうとしてまで我田引鉄するのはやり過ぎ。
その端的な現れが政治なわけで、
これからどうなるか。
世の中の流れには誰も逆らえない。
流れに逆らえば消え去るのみ。 マイバラー復活したのかｗ
どんな強弁で楽しませてくれるのやら 小浜京都ルートで決まったんだよ精神病院行けよ妄想性障害の朝鮮人 北陸新大阪ホームの真横に山陽新幹線のホームを持ってくる
国土交通省の構想から、省内は小浜京都ルートに懐疑的とみる。
これが、北陸－山陽の乗り継ぎではなく、山陽－リニアの乗り継ぎ
と説明されているのは、北陸新幹線ホーム建設の理由としておかしい。
この資料が出たことで、国土交通省は、北陸新幹線の新大阪単独ホームは
できないと見ていることが明らかと言っていいだろう。 >>806
それは敦賀延伸が決まってるから
はじめから金沢止めで敦賀延伸がないなら、新型車両投入するでしょ >>758
空いたスペースには国際マッチもできるサッカースタジアム建設しよう。
京阪神から関東名古屋から好アクセス。
ここをホームにできるJチームが滋賀にあるか知らんけど。 >>789
それが正と言うなら、最近来てる敦賀止まり厨もレッテル貼りだな >>796
その超えないと言うのを何をもってそう判断するか？にもよるが、皆の標準的な考えだったってのは貴方個人のか当該マイバラーの頭の中だけだな 常呂で此処は、なんで何時も新幹線の話から脱線したがるの？ >>800
米原上げも批判したらとうだい？出来ねえんだろうなあ(笑) >>804
広義の意味では認めてるかもな。ただし、超えられない壁を越えてきてからだって話で >>808
強引に騙そうとしてとか何時もの御託並べはじめてからそうかもね >>784
首都圏～福井を考えれば、敦賀延伸までは既定路線
金沢延伸の状態で凍結するのは適切ではない
逆に、敦賀まで延伸されれば、対首都圏の対応は完結する
その先の延伸は関西側の都合に委ねられる
車両の都合はおまけのようなものだろうが、
サンダバやしらさぎの車両は特殊だから、
JR西のメンテナンスコストが割高になっている
これが敦賀延伸で他路線との共用も可能になるから、
車両運用上のメリットは大きい
敦賀延伸の状態で凍結されても、事実上困る者はいない >>797
それはあくまでも当時の事情
湖西側に高規格道路ができれば、
米原JCTの重要性は必然的に低下する
>>801
どの方向にも伸ばせないなら敦賀止めで十分
>>805
小浜京都ルートがオーバースペックなのは多くの者が承知
>>807
米原への我田引鉄も小浜厨と変わらない
敦賀止めだけは我田引鉄との批判を受けない >>822
常呂で⇒ところで
こうすればよろしいでしょうか？ >>823
じゃあもう日本に新幹線必要なところなんて無いね
それとも全振りして新青函トンネルでも掘るか？(笑) >>812
スペースの利用法は実はもう決まってる。
某小浜厨が一番恐れる用途で。 >>807
2本も新幹線いらないのは正しい。
国は北陸～西日本だけに集中すれば良い。
北陸～名古屋は国が放置していても東海がリニアを造るから
利用客奪われる北陸新幹線は赤字新幹線になっちゃうねw 未来新聞
http://www.miraishimbun.jp/
2031年11月15日
湖中新幹線がいよいよお目見え
秋晴れが心地良い昨日、JR西日本は、来年早々の開業を控えた北陸新幹線の敦賀-京都間の
試験運行を公開した。このルートは何度も計画変更がなされたが、数年前に琵琶湖の水中を
通過することが決まってからは、土地取得が不要なことなどもあり、とんとん拍子で工事が
進んだ。当初は環境への負荷が心配されたが、陸上で作製した線路付きの透明なチューブを
沈めていく工法のため、水鳥等の生態にはほとんど影響なく済んだ。公開された新幹線からは
水族館のような風景を堪能でき、早くも水族館新幹線とも呼ばれだしている。 809
その小浜京都ルートに暗雲立ち込めて黄色信号なんだから米原の逆転もありうる
京都市財政破綻で京都府全体が新幹線なんか作る余裕なし
京都市は京都府の府庁所在地で政令指定都市で府内最大都市
それが財政破綻して府全体で新幹線なんか作れるわけない
大阪市が財政破綻したら大阪府全体、神戸市が財政破綻したら兵庫県全体、横浜市が財政破綻したら神奈川県全体、千葉市が財政破綻したら千葉県全体で新幹線はもちろん鉄道新線自体を作れない
それが現に小浜京都ルート決定後に起きた >>831
財政破綻は回避された
残念だね
破綻願望の名古屋人 日本が太平洋戦争に突っ込んでいってしまった元凶の一つは、
日露戦争における日本の戦争遂行能力の限界を知らせず、勘違いした世論が出来上がってしまったこと。
小浜京都ルートも、
国や自治体の財政が危機的状況にも関わらず、まるで問題ないかのように
財政や環境を無視して、
自民党がすすめようとしている。
軍事と財政という違いはあるが、
その限界と無理を冷静に考えず、無視して強行すれば、国民に悲惨な結果をもたらすという点は似ている。
幸い、今の世論は小浜京都ルートの欺瞞に気付いてるし、
小浜京都ルートは実現しそうにもないのが救い。 国力や軍事力を無視した戦争。
財政を無視した我田引鉄。
どちらも賢明な知恵で回避したい。 買収疑惑ルートはブーメランのように戻ってきて土地買収失敗に終わるのか？ >>831
世の中はそのように流れている。
昨今のニュースを見ればわかるでしょう。 >>831,>>836
利用者便益がマイナスの米原ルートになることはあり得ない
どうしてもやるのなら湖西ルートを軸に再検討
それでダメなら敦賀永久凍結
それで誰も困らない
>>832
名古屋人はそんなことを考えない
関心がないのが普通
そして米原経由が遠回りであることも知っている >>837
嘘つくのはあたおかサイコパス小浜の特権 あたおかサイコパス小浜には良心がない。
平気で嘘をつく。
だからサイコパス。
トートロジーw K国とあたおかサイコパス小浜は同じ。
パターンがマンネリ化してるから対処も同じでいい。
相手にしたら損。無視がいちばん。 米原ルートは敦賀止め以下
誰かが数字で示していたのを忘れたのか >>794
このままだと車も湖西経由になるんじゃないのかｗ >>827
基本的には廃材置き場
降雪時は雪堆積場にでもなるんじゃないか
それぐらい利用価値のない場所だ >>828
JR東海がそんな儲けの出ないところに
リニアなんて建設するわけないだろｗ >>840
おっ帰ってきたんすね、米原パイセン乙です MIBR兄貴が帰ってきたらしい・・・
平和な時期は短かった(´;ω;`) >>845
それやったら滋賀県が全力で阻止するから実現不可能になる
せめて北陸線の敦賀～近江塩津ぐらいでお茶を濁さないとｗ >>823
湖西側に北陸道にとって代わるほどの高規格道路を造る計画なんてないが？ >>840
おっサイコパスマイバラーさん生きてたのか
オミクロンで寝込んでたのかと思ったぞ
最近姿を見せないから敦賀どめ派が孤軍奮闘してたぞ >>850
米原ルートに変更は難しいが、敦賀止めならぐっと現実味が増すからな >>841
嘘ついてまで、
小浜厨は数字を誤魔化したいのかと呆れたよw >>843
この一連の流れがわからない奴は駄目
米原貨物ターミナル駅の事業中止が決定。アクセス道路の整備事業も中止
https://news.yahoo.co.jp/articles/6ae25a94739031b3555596e04347c392b89fa86e
>事業化から約20年を経ているが、
鉄道貨物の需要が減少し、事業収支を見込むことが極めて厳しいことから、事業の中止が正式に決定した。
【文春砲】自民党、「1億円選挙買収」を行っていた！
内部文書入手 国会議員・党職員も証言
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1644389587/ >>850
魔人小浜くん
サイコパスの定義はわかるかなw
魔人にはわからないだろうw >>851
まず、小浜京都ルートは消えたという感想。
世の中がそういう流れなんだから、ここで文句言っても仕方ない。
あとは、財政破綻危機下の敦賀終点か、
ギリギリ可能な米原延伸か
というところだと感じる。
ガス抜きのためにも異論は認める。 https://bunshun.jp/articles/-/52041
https://bunshun.jp/articles/photo/52041?pn=3
ヤフーのトップにもでてるが、
なお、京都府連から支給（交付）にすることは、府連経由でマネーロンダリングすることにあります〉（原文ママ）
ここまではっきり文章に書いて残すもんなんだw
小浜京都ルートのB/C内訳も国民に公開されてないが、必ずデータがあるはずなんだよなぁ 米原の貨物予定地はやはり某高速鉄道の車両基地となるのか。
予想はしていたが、80年代風に言うと超大どんでん返しってやつか。 小浜京都ルートのB/Cの詳細な内訳をはっきり見てみたいんだよなぁ
今となっては2016年の内訳なんぞは環境が変わってるから、意味をなさないのかもしれないが。
国民が知る権利の行使により確認という意味で、2016年のB/C内訳を知りたい。 >>857
どんでん返しというか、
セオリーそのまんまでしょ。
王道。
政治が歪めてただけ。 >>849
令和5年度に木之本ICから琵琶湖大橋まで
4車線化拡幅工事が終わる予定。京都でも
若狭街道とか鞍馬街道を絶賛拡幅工事中で
全通すれば米原通るより早くなる。 >>833
コロナ対応に無限に金をつぎ込んでるのを見てると、
新幹線なんか基本計画まで全路線作っても端金に思えてくる。
国が金を出す気になれば財政危機なんか関係ないという事。 どうやら米原貨物ターミナル中止で一本突破しようと再び出てきたってところか コロナに金を使うぐらいなら、その金で新幹線を作った方がいい。
飲食店に配ってる金よりゼロが何個か少ない金額で、
整備・基本計画線を全部作ってもお釣りがくるわ。 >>866
震災後に、岩手県を高速道路が網羅されたよな。要は、あれの全国版が始まるってこと。 >>861-862
大体さ、何十年も財政危機って言い続けてる時点でおかしさに気づけよって話
財政破綻はあり得ないが、日本の国力が新幹線も作れぬほどに落ちる可能性は十分あるし、その兆候は既にいろんな所であらわれてる >>861
コロナ対策と新幹線建設という全く次元の違う話をごっちゃにしてる時点で知的レベルがわかるって話w >>867
な訳がない
あの時は「震災復興」と名前がつけばなんでも予算が通った
逆に
「不要不急の公共事業」のレッテルを貼られて
予算を削られるのが関の山 >>860
一般道と高速道路を同列にすんなよw
若狭街道とか鞍馬街道の拡幅工事中って国道何号線の事？
北陸道に取って代わる？
ナイナイw 10年前くらいから国道8号走っているとき米原駅付近の広大な更地は北陸新幹線ホーム用とばかり勝手に思っていたが、違うと聞いて「えっ？」と思った。
でも貨物撤退で結局北陸新幹線用ということで落ち着くんですね。 米原みたいな豪雪地帯に交通機関を通すこと自体が間違いなんだよ
東海道新幹線が過ちを犯したからといって
北陸新幹線までその轍を踏むことはない 広大な敷地があれば米原駅を現在の2面3線+通過線から3面6線+通過線に改修できますね。
デルタ線かループ線もつくれる。
小浜京都はこれで完全に消えましたね。 >>873
？
今年が特別で彦根や米原は雪は少ないと何度も報道されてるが
降るのは関ケ原周辺
根本的な事がわかってないんじゃないかw >>873
＞米原みたいな豪雪地帯w
これは珍説w
豪雪地帯に交通機関を通す事自体が間違いなら遥かに豪雪地帯の上越や北陸は論外だなwww >>873
雪の多い裏日本は鉄道も道路も不要という事なんだな 米原ルートは東海道道新幹線の名古屋大阪間がJR西のものならあったかもね >>877
上越や北陸は雪以前に新幹線は不要と
人口が少ないからってそれは差別では >>879
名古屋大阪間が西ならリニアもないから、それはないだろ 小浜厨って本当に東海道新幹線の事も米原の事もわかってないんだな
このあたりの道路事情も全くわかってないし
北陸道と名神高速が大動脈なんて今さらな事もわかってないみたいだし
京滋バイパスと言われてもその辺のバイパス道と勘違いしてそうだし 「高速IC直結物流施設」新名神に 専用ランプ建設 自動運転トラックに対応 [きつねうどん★]
https://rosie.2ch.net/test/read.cgi/liveplus/1644634346/
＞ 場所は建設中の新名神高速 宇治田原IC（仮称、京都府城陽市）そば。三菱地所が2022年2月に計画を発表しました。敷地面積3万6000坪、延床面積約8万3800坪の施設に、ICから約560mの専用ランプウェーを引き込む計画です。
＞ 三菱地所はこの施設を「次世代基幹物流施設」と位置づけています。最大全長25mのダブル連結トラックや、完全自動運転トラック、後続無人の隊列走行トラックなどの受け入れを可能にし、増加する貨物需要や深刻なトラックドライバー不足の解決につなげる構えです。 まあ避けれるなら、湖北を通る新線は高速道も新幹線もありえんな、
若しくは最短距離で突っ切るか。
地形は克服できても、気象はコントロール出来ない。
https://itochiriback.up.seesaa.net/image/gappo560.pdf
造りやすさで禍根を残した歴史に学ばない米原さん 米原駅の南側200m、在来線のあいだに挟まれた貨物留置線の脇の精々線路4本分くらいの幅の広大な土地とは？
米原さん相変わらず自演してまで印象操作するのね、違うなら次から(立てるなら)ワッチョイ希望されてると理解しますが。 米原の場合本気で建設するなら在来線東にずらす工事ぐらい必要なのわかってますよね？ >>884
比良颪を避けられないから湖西ルートもないしな >>872
北陸新幹線が米原経由になることはない
敦賀止めと比較して利用者便益がマイナスになるから
米原駅周辺の更地は、利用価値がないからそのまま放置 >>875
数年に1回50cm程度の雪が降る
それぐらいわかってるよな
>>879
国鉄時代なら可能性はあった
さすがにもう実現しない >>871
整備されたらある程度は流れるぞ
影響がゼロなわけはない >>882
名神高速はもはや過去の大動脈
米原周辺には高速バスの廃バス停が多数
北陸道も敦賀以南が大動脈であり続けるかは不明
いずれ湖西側に短絡経路ができるのではないか
そうすれば米原経由の利用者はさらに減る
米原経由はどの方向を見ても遠回り
状況が不変と考えるほうが不自然 >>872
結論としてはそういう流れだろう。
京都市 財政破綻危機
JR西 大赤字で大規模増資に追い込まれる
自民党 選挙買収疑惑
金モナカ発覚
政官財 全部に発動 >>882
だって小浜のじもぴーだから
米原のことなんてよく知るわけがない >>857
ただの空き地になるだけ
利用価値のない土地をJR貨物が持ち続けることはない
土地の切り売りを検討するはず
かといって誰かが買うとは到底思えないが >>864
あとで土地の売却話を知って絶望の淵に立たされることだろうｗ
JR貨物に無駄な土地を抱え続ける余裕はない >>874
世の中の流れが
完全に小浜京都ルート アウトになってる。
それに気づいたらこのスレは終わり。
どうしても京都を破壊するものは通さないという強いものを感じる。
逆らうものには法則発動。 >>874
土地の所有者の区別もつかない奴が偉そうに書くんじゃないｗ >>898
IDコロコロでしかかけない奴が
また何言ってんだかwww 金沢ー敦賀間が不調だらけで
開業が延期になったのも
小浜京都ルートを却下する意思表示かもね。 >>892
またまた珍説w
名神高速が過去の大動脈？
名神が止まったら日本の物流は大混乱をきたす わwww >>886
在来線を東にずらさなくても
東口の外側に
北陸新幹線米原駅を作れば良いだけの話
一番工事予算もかからずにすむ >>905
な訳がないんだよな～
新名神がカバーするのは三重県の伊勢湾岸道から抜ける名古屋南部も静岡方面のみ
名神高速は東海北陸道だけじゃない
小浜民は知らないかも知れないが、これまた
大動脈の「中央自動車道」とも接続してる
もちろん愛知県北部は名神高速一択
当然、東名高速とも直結
新名神ができたからといってカバーするエリアが全く違うんだよね～w >>905
このエリアで新名神と重なるのは東名阪道
名神高速は関係ない >>911
https://raillab.jp/news/article/26713
ヤンマー研究所の西側にある細長い空地のようだね
マイバラーさんはここに電留線置けるんじゃないかと主張してたな つか、もともとこんなとこに貨物ターミナルとか無理筋だったんじゃないの？ 米原延伸の流れがとまらない。
鉄道貨物の需要は減少。採算が見込めません！
米原貨物ターミナル駅の事業中止が決定。アクセス道路の整備事業も中止
https://news.yahoo.co.jp/articles/6ae25a94739031b3555596e04347c392b89fa86e
>事業化から約20年を経ているが、
鉄道貨物の需要が減少し、事業収支を見込むことが極めて厳しいことから、事業の中止が正式に決定した。 >>911
の右下の土地だと思ってたのが
>>912
の超狭い土地で草
米原さんのなんちゃって理論はもう伝統芸だな
まあ911の土地でもとなりの市役所とかどうするつもりなんやろね？
米原新幹線幻の駅モニュメントでも建てるのかな？(笑) >>914
自民党はあんなスキームを作ったわけだが
小浜京都ルートのb/cはどんなスキーム？ >>911の写真に有る「それほど混んでません」が更に草 事業仕分けだなんだで切り捨てやりまくってたのは民主党政権の現実なのだが そういえば、国交省もデータ書き換えをやってたな。
金沢ー敦賀の建設費も爆増したことだし、
次は2016年の小浜京都ルートのb/cの詳細な内訳を確認したい。 >>905
何故、東海環状自動車道を建設しているかといえば名神高速と新名神が離れてるから
新名神ができたからといって名神高速の地位が低下する事もないし米原JCTが重要な結節点である事には変わりはない
ならば今後米原の地位が安泰かといえば、それは違う
米原の地位が低下するのは人口減少で北陸の地位が低下した場合
米原は北陸の玄関口以外の存在価値はないからな
ならば急激な人口減少が確実なのに、敦賀以西の新幹線のルートはいかなるルートが相応しいのか
小浜京都はオーバースペックではないだろうか 世の中の流れを鑑みるに、
「敦賀終点で内定段階」
米原接続ルートは昭和の遺物
小浜京都ルートも平成の遺物
そのうち小浜京都ルートの内訳公表で関係者真っ青 >>924
令和 リニア開業で東海道新幹線は二重化達成！ >>907
建設すること自体は可能だが、
利用者便益がマイナスだから実際には建設されない >>908
5年ほど経てば状況が変わる可能性がある
東海環状道が全線開通見通し
名神と新名神の使いやすいほうを使うことができるようになる
>>910
東海環状道が全線開通したらそうならなくなる可能性も
例えば雪の心配があるときに新名神に回りやすくなる >>913
ちょっと空いているから使おうという考え方では？
需要に見合わずにやめてしまったけど
>>915
敦賀以西延伸も採算が見込めない
小浜京都ルートはB/Cが問題なら、
米原ルートは利用者便益がマイナスで実現不可
敦賀止めがより現実味を増してくる ひらめいた！
米原をこれから重要な拠点にしてしまえばいいんだ！
ということで米原に首都機能移転 >>928
はいはい、またまた、あたおかサイコパス小浜の嘘が入りました～！ というより、なんでJ西は敦賀止めにしようとするの？
別に金沢から先は作らなくていいじゃん
敦賀とか不便すぎ 大阪富山間も時短になるし、福井も東京が近くなるし
北陸全体のことを考えれば敦賀延伸は正しい >>935
敦賀～大阪を走れる特急車両は結構あるしね
状況によっては関空発着も設定可能
1時間に最大4本まで設定できるのでは
>>936
逆にその先の延伸は緊急を要するものではない
敦賀乗換でも湖西線経由ならそこそこ速いし、
それが敦賀以西延伸のハードルを上げることにもなってるけどｗ >>931
在来線列車が徐々に減便されるようなところに
首都機能なんて設けるもんじゃない
いずれ東海道新幹線の停車数も減る
>>933
米原厨は米原への我田引鉄のためなら
通常ありえないことも無視して主張し続ける >>920
ダムより整備新幹線を切り捨てるべきだったな
クソゴミ野田政権のせいで敦賀延伸も容認したし、確かにクソな政権だわ
マトモな政権なら、裏日本なんかに新幹線通さないからなｗ
愛媛・高知・香川と互角のくせに生意気じゃ＞北陸3県 >>940
そもそも金沢まで延伸したこと自体が問題 >>875 >>876
豪雪場所が関ケ原でも、米原を通すから関が原を通ることになったんだから同じこと。
東海道新幹線はケチらずに鈴鹿山脈ぶち抜きルートで作るべきだったのに失策を犯し、
そのせいでちょっと雪が降るたびに東海道新幹線のダイヤが麻痺するという
後世に重大な禍根を残した大失策の典型例だろう。
北陸新幹線は、わざわざそんなとこを共用する米原ルートなんか採用すべきではなく、
雪に悩まされない小浜京都ルートで作るべき。
いつの時代でもインフラというものはケチらず、金に糸目をつけずに作るべき。 >>908
（新）名神が重要なのは関東と関西を結ぶ道路だからであって、
名古屋なんて味噌田舎はどうでもいいんだよ 当時の土木技術の限界だったのなら、土木技術が向上した段階で直ちに
米原経由の線路を廃止して鈴鹿トンネルを作るべきだったのにそれをせず
毎年毎年冬に東海道新幹線を麻痺させたまま放置してるのはやっぱり失策だろう 米原さんは、米原ルートの利用者便益がプラスになるエビデンス出してね
また宿題増えたねえ 米原以西をJR西に譲渡するのなら米原ルートでいいよ。
まぁJR西もややこしいから、これは望まない気もするけど。 ヒント
国鉄じゃない完全民営化のJRなのに譲渡とか出来る訳がないのに、この人アホなのかな？ >>934
ヒント
悔しいね！敦賀駅は整備新幹線最大の駅になりますよ マウンティングこどおじが出てきた。
アホなのかな。 東海道を鈴鹿越えで造り直しなら、現在の名古屋ー南草津付近を活用して、
湖東回りの北陸新幹線もワンチャンあるのかな？
ただ北側からアプローチ線引くなら、それこそ将来の北陸中京のことも計算して、
長浜で分岐出来るよう大宮か高崎みたいな構造にして、新幹線米原は廃駅だな、
結局米原要らない。 鈴鹿経由で造っても、結局、草津か京都以西は共用になるだろうしな。 >>943
伊勢湾岸自動車道と草津間の新名神は三重県と滋賀県の為の道路だよ
無知を晒すだけだからもう止めとけw >>951
作り直しなんて妄想レベルでも構想ないだろ。 >>943
小浜厨は中京地区が製造業で日本最大と知らないの？
中学校で習ってるはずなんだけどなぁ～www
物流に使えない新幹線と違って製造業と高速道路は切っても切り離せない存在なんだが >>954
あると仮定してもリニアの建設費の償還に目処のたった後の話だから実際に建設するのは50年は最低でも先の話になるだろうからな
まだ敦賀止めのままだったらワンチャンあるかもだが、まぁ妄想レベルの話だよな >>950
踏みながら次スレ立てないお前は
アホなのかな。 また別のマウンティングこどおじ出てきた。アホなのかな。 >>946
とっくに書いてある。
ひねくれオバ魔人が、嘘ついてまで我田引鉄しようとすることに呆れた。
本当に魔人だな 京都自民マネロン、
西田会長「事実無根」と主張
事実関係整理し発表の意向
このニュースの掲示板見てたら、
この西田という議員は
「そもそも国民に主権があることがおかしい」
と過去にテレビで発言したらしいが
どういう意味で言ったんだろうか？
誰かわかる人いる？ >>959
今日も朝活お疲れさまです。単発に切り替えですか？(笑) 小浜京都ルートで決まったんだよ精神病院行けよ妄想性障害の朝鮮人 >>758
これもマイバラーの仕業だったんだな。
都合が悪くなるとID切り替えるんだから、可変よりタチが悪い。 >天賦人権の論法では、主権が「日本人」にあることを説明できない。
「国民主権」と聞くと国民が一番偉いのだと思ってしまう人が多すぎる。
（中略）国民主権はこの国の歴史と伝統を守ってきた先人から受け継いだ『相続権』と捉えており、当然、さまざまな義務と表裏一体（「一問一答」12年12月）
https://www.kyoto-minpo.net/archives/2019/06/08/post-23362.php
別に共産党を肯定するわけでも支持するわけでも全くないが、
上記の文を読むと、民主主義や国民主権の意味や恩恵を理解してるのかな？
と思ってしまう。
法学部ではなく経済学部卒の税理士の経歴だが、どのように憲法を理解し捉えているのだろう？
主権が「日本人」にあることを説明できないとしてるのも気にかかる。
「日本会議国会議員懇談会」に所属し、自民党の憲法改正草案（2012年）の起草委員会幹事をつとめたそうだから、
西田議員の考えなるものをはっきりさせておくことは重要なことと思われる。
西田議員の考えや小浜京都ルートは
はたして日本の国体に受け入れられるものだろうか？ 国民主権や民意と選挙について、
西田議員の考えを、
記者会見して一問一答で
国民に丁寧に詳しく説明してくれることを望む。
今後の憲法改正においてどのようなことを考えているのか、
国会議員には説明してもらわないと。
ある日突然、主権者は日本国民ではありませんなんてやられたら、過去の歴史の全否定ということになり、
我々主権者は安心して投票できない。
小浜京都ルートのB/Cの詳細な内訳も、国民に公開してほしい。 主権が国民にないなら、
世論調査で
小浜京都ルートに反対が60～70%ということもどうでもいいことになる。
西田議員は国民主権をどう捉えているのだろう？
小浜京都ルートに反対が60～70%の世論についてもどう捉えているのだろうか？ >>959
表定速度が整備新幹線の最高速度を超えない案をお願いしますね。 「日本会議国会議員懇談会」に所属し、自民党の憲法改正草案（2012年）の起草委員会幹事をつとめたそうだから、
西田議員の考えは今後の憲法改正に影響を与えるかもしれない。
西田議員の考えや小浜京都ルートは
はたして日本の国体に受け入れられるものだろうか？ 民主主義なんだから世論というのは選挙で反映するもの、マスゴミの作った世論に踊らされてるようではアホ
小浜京都ルートを決めたやつが軒並み落ちたときに民意が反映されたと言える。 >>969
敦賀ー米原間の所要時間を時速260kmで計算してみてくださいね。オバ魔人さん。
あなたのいう嘘が崩壊しますから。
それと、小浜京都ルートは年間90億円程度の二社またぎ分がない代わりに、
直接の受益者ではない国民に2兆円負担させることになりますが、
国民が納得するような説明もお願いします。
しらさぎの便益を捨てることへの合理的な説明もね。
もちろんオバ魔人さんへの宿題ではないですよ。気が向いたら説明したいならどうぞ。
オバ魔人さんのように、赤の他人に宿題を課すような傲慢なことはしませんから。 >>972
＞民主主義なんだから世論というのは選挙で反映するもの
その民主主義の形成過程に傷がついてるのでは？ という疑惑が
日本国を騒がしているのでは？ >>969
おっと失礼。
敦賀ー米原間の所要時間を「最高」時速260kmで計算してみてくださいね。オバ魔人さん。
ここまでいっておかないと
オバ魔人さんは必ずひねくれて騙そうとしますよね。
なんせ魔が入ってますから。 >>967
北陸に需要がないだけ
米原は北陸の玄関口以外に役割なし >>978
もうあるよ、重複スレあるのに立てちゃったやつが >>976
394の、新大阪〜金沢80分という話をまだ主張するということで良いのかな？
>>375
はい、小浜厨の嘘。
米原ルートの利用者便益はプラスです。
新大阪ー米原 34分 現行新幹線
敦賀ー金沢34分（国交省資料より推定）
あとは米原ー敦賀間46kmにどれだけかかるということ。
米原ー京都 67kmが21分だから、
17分弱ぐらいというところかな。
そうすると金沢ー新大阪は
34+17+34=合計85分。
敦賀通過分の5分を差し引いて80分。
敦賀ー新大阪間で考えると
サンダバ 1時間15分 4170円
米原ルート乗り入れ 51分
時間短縮効果は24分。
敦賀通過分が5分カット
乗り換え時間10分カット。
乗り換え抵抗30分カット。
合計69分だね。
さて、69分×37.4=2580円
と出ました。
2290円の料金差を乗り越えました！
なお、小浜厨の見解は、
米原ルートより二社またぎ費用がかかりませんが、
二社またぎ料金の数倍の建設費がかかり、
納税者に2兆円の増税となります。
その結果、着工5条件である費用対効果B/C1.0を小浜京都ルートは超えられません。
なお、米原ルートはしらさぎ分のメリットも追加でありますので、さらに利用者便益やB/Cが高くなります。
料金面のみならず、全ての便益をトータルで考えたのが、費用対効果(B/C)。
これがファイナルアンサー。 米原ルートつくるのに理由はとくにいらない
小浜京都ルートつくるために自民党近辺の小判鮫がこれでもかというくらい理由を挙げるがどれも理由になっていない >>981
これもやる気あるならよろしくね
おにろく君
敦賀ー米原間の所要時間を最高時速260kmで計算してみてくださいね。オバ魔人さん。
あなたのいう嘘が崩壊しますから。
それと、小浜京都ルートは年間90億円程度の二社またぎ分がない代わりに、
直接の受益者ではない国民に2兆円負担させることになりますが、
国民が納得するような説明もお願いします。
しらさぎの便益を捨てることへの合理的な説明もね。 >>983
いくら強弁しても、米原〜金沢を41〜46分とか無理だろ。 サンダバ大幅減便みたいやな
小浜京都はもうムリやろ >>983
こういうのは不毛な言い争いはやめて計算で示せばええんよ
敦賀金沢は125kmで米原敦賀が46kmの計171km
最高速度260kmの75%を表定速度とすると時速195km
時速195kmで171kmを走破する時間は
171÷195×60≒53分 >>981
敦賀通過で5分は短縮しない
金沢～米原は福井のみ停車にしても50分以上
そして米原ではシステム切り替えと乗務員交代で3分以上停車
当然のぞみ通過待ちなども想定
金沢～新大阪は約90分で計算が妥当
そうなると料金差を乗り超えることはできない >>983
全区間最高速度で走るの？どうやって止まるの？マジ貴方が魔人 >>990
面白いのが、それで福井停車を想定していそうなんだよね。 >>987
しらさぎはこれ以上減らしたら、ひだま下車客が米原駅で路頭に迷うからな。 https://www.tetsudo.com/report/326/5.html
表定速度が、かがやきで185km/h、はくたかで155km/h、つるぎで152km/hだから
米原さんにもわかりやすくするために、簡単に金沢米原間の表定171km/hにしましょうかw
金沢米原所用171÷171x60＝60min
米原乗り入れ(無理だけど)で単純加算で金沢新大阪94min
サンダバが新大阪から最速149min(大阪新大阪の5minマイナス)で短縮55min
55x37.4=2057 < 2290
無理っすね、かなり米原さんに有利になるよう計算しても 小浜京都ルートで決まったんだよ精神病院行けよ妄想性障害の朝鮮人 >>986
これがファイナルアンサー
新大阪ー米原 34分 現行新幹線
敦賀ー金沢34分（国交省資料より推定）
あとは米原ー敦賀間46kmにどれだけかかるということ。
米原ー京都 67kmが21分だから、
17分弱ぐらいというところかな。
そうすると金沢ー新大阪は
34+17+34=合計85分。
敦賀通過分の5分を差し引いて80分。 >>988
大雑把に75%を表定速度とする根拠がない。
新大阪ー米原 34分 現行新幹線
これは確定。
敦賀ー金沢34分（国交省資料より推定）
これも国交省資料から推定されるらしい。
あとは米原ー敦賀間46kmにどれだけかかるということ。
米原ー京都 67kmが21分だから、
17分弱ぐらいというところかな。
そうすると金沢ー新大阪は
34+17+34=合計85分。
敦賀通過分の5分を差し引いて80分。 >>988
しかも敦賀までの区間は、
金沢ー敦賀間のB/Cだし。
金沢ー敦賀間のB/Cは1を既に割れてる？
その通り。
だから、敦賀以降はさらに厳密にB/Cを見積もらないといけないという話になってる。 >>989
一般的に一駅停車すると5分ロスと言われている。
システム切り替えは走りながら切り替え。
乗務員交代で長野は3分も停車しない。
821 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2021/12/12(日) 20:11:25.86 ID:Rgec8ivA [2/2]
新幹線運行システムは上越妙高で、北陸用の運行システム(JR西)に切り替わる。
E7系はJR東用とJR西用と二種類積んで、上越妙高で通過しながら切り替える。
北陸用の運行システム(JR西)を東海道山陽新幹線の運行システムと繋ぎ、
N700S系にJR東海用(東海道山陽)とJR西用(北陸)と二種類積んで切り替えれば、
米原でも上越妙高と同じように通過しながら切り替えが可能。
このシステム開発に小浜京都の建設費の1/100(210憶)もかからないだろう。 >>990
誰が全区間260キロといった？
新大阪ー米原間は現行で走ってる新幹線のように34分。
米原ー敦賀間は46kmを17分。
小浜厨はこれに異議があるなら具体的にどうぞ。
それから、小浜厨は返答ができないみたいだけど、
小浜京都ルートは年間90億円程度の二社またぎ分がない代わりに、
直接の受益者ではない国民に2兆円負担させることになりますが、
この点、国民が納得するような説明もお願いします。
しらさぎの便益を捨てることへの合理的な説明もね。 このスレッドは１０００を超えました。
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