>>217
近鉄けいはんな線がATC95信号迄設定、"100km/h"運転線区でな

>>216
御堂筋線・北急線では近鉄けいはんな線程の駅間距離こそ無いが
地上区間は2km位の間隔が多い為、高速化すれば乗車感覚的に
遅いと云うストレスは解消されるだろうが、数字的にトータルで
何分も短縮出来ず、車両や設備の改修に係るコストの割に訴求せず

東京メトロ・東急などと同じアナログ一段ブレーキCS-ATC化が
御堂筋線で計画され、21中間更新車や31で対応の車上装置搭載など
準備工事が完了（"高度化"と呼ばれる）、仕込は70km/h迄だが
設定は95km/h迄可能な為、"高度化"実行の機会に高速化も出来ると

ホーム可動柵導入に依る停車時分増大を、ATC"高度化"とATO運転や
車両の高加速化で帳消にする目論見だったのだ

しかし、D-ATCなどデジタル信号に依るパターン制御や
ATACSを初めとする移動閉塞・CTBCが普及する中、
"高度化"が今更アナログ一段ブレーキを指すのか、と云う議論で
中央線の車両系式一新に併せて新機軸を試したい模様
…因みに30000Aへは31と同じATCを載せておる

結局、御堂筋線のATC"高度化"自体が棚上げ、OsakaMetroとして
将来に於ける信号保安システムの方向性が定まらん限り、
残念ながら御堂筋線の高速化も見通せん訳でな

既に>>173,203で多少は触れておった事だが…