南海電鉄グループ車両総合スレッド32【泉北・鋼索線】
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こちらが本スレになります。
●前スレ
南海電鉄グループ車両総合スレッド31【泉北・鋼索線】
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1647651443/
VIPQ2_EXTDAT: default:vvvvv:1000:512:: EXT was configured 特急車両車庫脱線事故で奥の特急車両も出庫出来ず通勤車両で代行したけど、こういう時の為に通勤車両の数編成はLCカーに改造しておいた方がいいと思う。 というよりワッチョイ入れるとスレの住人過疎るのに何故入れた？ LCカーとかメリットがわからん。
座席定員が増えるわけでもないし、足下が狭いので、クロス状態の居住性は最悪。
鉄道事業者にとっても、車両価格が高くて、故障が増えるのでよいとこなし。
ロング状態の居住性はマシだが、扉間7→6に減るのでそれならロングシートにした方が、安上がりで故障も少ない。
構造が複雑で転換クロスシートよりも車両価格が高くなるので、あまり普及はしないと思います。
2000系をクロスシートに改造すればいいだけかと 続いて2021年度を見てみると、運輸セグメントの営業赤字が大幅に縮小していることが分かる。営業赤字が最大なのは東京メトロの約237億円。続いて京成の約127億円、京急の約100億円、南海の約74億円となっており、都心に路線が集中している東京メトロと、航空需要落ち込みの影響を受けた空港アクセス路線の影響が大きいことが分かる。
運輸セグメントの営業利益は
15社中14社が黒字の見込み
最後に各社の2022年度業績予想とも比較しておこう。今年度は南海を除く全社が運輸セグメントの営業黒字化を達成するとの予想で、うち阪急・阪神HD、東武、西武HD、小田急、京成は100億円以上の営業黒字を見込んでおり、運輸部門が利益に寄与するところまで持っていけるかが今年度の注目ポイントと言えるだろう。
https://diamond.jp/articles/-/303922?page=3 2000は1・2次車はもう廃車にしてもおかしくはない車齢だけど22000と10000で痛い目に遭ったから放置されてると思う
本線で2000が扱いにくいのは承知なんだけど22000/10000みたいに下手に廃車を出したくないんでは >>8
それよりボ6000の４連が時間の問題やけどな
２連はしばらく残さなあかんが 40 名無しでGO! 2022/05/30(月) 15:29:24.90 ID:2jkVUF5o0
老朽電気ドカ食いのボ6000なんかより2000を残した方がエエやろ
2000系こそ持て余し気味な上、南海自身使い道に困る程の電気バカ食いなのを知らない濱上&馬鹿山&ボ6000連呼のウンコヲタくん🤣
大井川に購入された6000系と違って地方中小私鉄にやっても貧弱な電気設備ではすぐブレーカーが飛ぶ困ったちゃんやで🤣 6000系と違ってどこも買いたがらない2000系🤣
ウンコヲタ涙目😁💨💨ぷぷぷ 2000系とかウンコヲタに好かれてるだけで利用者から嫌われてるよ、短いだけで。
7100系や6000系だと座れるのが2000系だと厳しいという状況がある…
ラッシュ時は特に厳しい
更に座ろうが立とうが密を嫌がる利用者が多い
南海2000系の性能の悪さ、80キロまでの加速は伸びるが、そこから100キロまでがあまりにも悪いのでダイヤ維持が困難で性能が悪い事になる。
このため増結用の22000系と加速のタイミングが合わず、高速域での性能の悪さから回復運転にも支障があり、90年代半ばに連日のように遅延を広げる結果になったの。
性能の違いで具合が悪くて遅れ、さらに2000系が故障なんて事も発生しましたわな。 >>14
むしろ80kmまで加速良いなら十分じゃね？ >>16
車両部頭抱えて努力はするみたいなプレスだな 7185Fがそのまま廃車になった例もあるがかつて7033Fと7043Fを修復したことがあるから… チケットレスサービス見ると6月1日のりんかん2号が5両編成になってる。何かの間違いか？ 今回は保険で修理か？それとも自腹か...
でも陸輸で千代田に持っていくのかな？
あと罹災してない難波側ニ両は6905fがご隠居してた場所にご隠居しに行くのかな？ >>20
新造が安ければ新造を選びそうだが...
これを機に本線特急も製造再開してもおかしくないな
8300と7100が立場変わればいいし
いい加減都合悪い本線特急の置き換えも着手すべきだ
株主がピーピー6000置き換えろで騒いだから脇道してるけど複線ドリフトで安全設備投資の優先順位が見栄え重視なの露骨しちゃったね >>22
30003の4両編成に、30001編成の脱線しなかった車両1両抜いて組み込み
5連を組むのだろう（まさか） >>25
無傷の30001ｰ30100を使って6連を組むのでは？
定員が少ない30100が5号車になると予約システムが対応しないから5両編成扱いにしてるとか >>26
同じ事連投しなくていいワチョイ化されちゃったからな 西武が近く導入を考えている「サステナ車両」、その本命は持て余し気味であるという南海高野線2000系（VVVF車両）が有力、という説
おそらくホームドアとは無縁であろう秩父線系統（飯能～西武秩父）に「南海2000系」が導入されたらそれはそれでアツい（なおトイレが無い） >>25
今見たら明日のりんかん2号6号車抜きの7両で販売してる。まさか6号車だけ抜いて修理？ >>33
自己レス。
ホームページ見たら4両で運転。5～8号車の指定券持ってる人は代替の席案内とある。システム的なもんだろうけどなんで6号車だけ購入出来ない設定なんだろ？578も購入不可に出来ないのかな。 >>15
臨時自由席特急に就いているが案の定遅延が発生してしまっている ズームカーの名前に恥じるような平坦線での性能の性能が悪い南海2000系
22000系より性能が悪いため、これに統一された時点でスピードダウンしている事実を忘れたらアカン。
ズームカーとしてまともな性能でも無い、それを小馬鹿にしたと被害妄想するウンコ、奴は馬鹿。 2200系や2300系は2000系と違い、80キロから100キロで0キロから80キロ域より短時間で加速可能な性能。
平坦線でも高速運転可能だけど、現在は営業運転は前者は支線区、後者は橋本から極楽橋限定で、せっかくの高速性能は活用されず。
性能が悪いハーレー2000系なんか廃車一直線でええから >>35
30000系も毎日のように遅延してる。
特にりんかん3号。車両性能というよりダイヤの問題。 速度の問題じゃなくて、自由席だから
普段有料特急に乗らないような客が乗るから
乗降で遅延してるんじゃないの？ >>39
指定席の方が乗り降り時間かかってない？
とくに扉一つだから。 2000系が22000系より性能が悪いとかデマやろ >>41
2000をなぜか嫌う南海ヲタが吹聴してるだけ 30000系案の定二号車車体にﾋﾋﾞ入ってるらしいな
それでも千代田に甲種して修繕するとかやばいない?
既に車体もちょっと垂れ下がってるのに修繕とは凄いぞ南海 逆に高野線では全線通しで使えるから、潰しが効かないという訳でも無いが、80キロ以上の性能はゴミレベル。
しかも山岳線だけ走っていると勘違いする馬鹿が、高速性能が要らないと寝言を抜かすが、山岳線走行と高速運転を両立していてズームカーやねん。 2000系、かつては2200系との相性がすこぶる悪く併結運転時の故障が頻発したのは事実
2200系の制御機器供出元の21000系との併結運転をしていた22000系の制御機器を流用しているのが31000系 一般的には新車の性能が良くて古い車両が足を引っ張っていたと思われているが、実は80キロ以上での加速は2200系が良くて、2000系はサッパリだから。 >>44
とりあえず修理可能かどうか判断して処遇を決めるんでは？
7185Fも自力で千代田入場したけど結果は廃車だったし むしろあの損傷で客乗せる方が普通精神疑うが至る所では千代田で修理の説が正しいで流れてるな まあどちらにせよ南海敷地内のポイント全てにATS設置は6000系廃車を棚上げして今すぐしろの世界だな
結果全日本に最悪の恥晒し事故が起きちゃった 結局今年度は8300増備なしか
まぁ近車のライン空いてない可能性が高いし >>52
多分、8318.8319みたいに年度末ぐらいに出るんじゃないの？
知らんけど。 >>53
今年度製造する8両分の走行機器奪って新型こうや製造になるかも...
まだフレーム整形の溶接始まってないなら近畿車輛に頭下げて突然変わる可能性も否定できないし
ラピートの重大インシデントもあったからには車体ひび割れした特急を車体に圧力掛かる山区間に入れるのはポリシー上30000系信者以外誰もが許しがたい事案やし 半導体不足もあるから6000置き換えとダブル進行は厳しいだろう >>55
車と違って何百万台分も半導体いるわけじゃないからそんなに影響ないんでは？ >>54
デザインの検討が進んでたらあり得るが
サザプレのような実用一辺倒という訳にはいかんからな >>57
ラピート、こうやは南海のイメージリーダーだからな。下手な車両は作れない。 2000系の天空化、そして高野山へは橋本乗り換えデフォになるのでは？ 本来なら>>58で、しまかぜひのとりに負けない新型こうやが期待されるんだろうが、なんか近車製サザプレ17m版、それでも少しは派手に見せようと、南海グループお得意の窓までラッピングやらかして車窓見えないと大ブーイングの予感がするんだが。 >>58
ひび割れ入った車両を修復する方が社会的な意味合いでキツイし近鉄位から火の鳥位のアコモ頂き早急な代替新造位も必要
とりあえず今回の事故った分だけ31000系ボジションの車で作れば良い気もする
30003fの置き換え分から凄い車作るといいと思う
今は安全に対する信用がロスしかねない危険域に片足突っ込んだ南海だから安全を脅かすことが一番論外と思う 例の8300みたいな顔面凶器のアコモこそダメだろ
もう少し楽しい流線型アコモが必要
1000系のあの貫通扉の意匠使えよw 高野山は真言密教の修行の聖地であって、欧米人も質素倹約の美徳を好んで体験しに来る場所。
しまかぜ・ひのとりのプレミアムカーみたいなのは華美に過ぎるし、初代・2代目が1編成だけの虎の子だったのも早朝深夜に特急仕業がなくて稼ぎが悪かったから。
近鉄と違って高野山に南海グループのリゾート施設があるわけじゃないし、朝晩は通勤特急を担える汎用性をもたせておかないと赤字垂れ流しになってしまうぞ。 そもそも近鉄を見習う必要はない
近鉄は近鉄、南海は南海 和歌山や高野山等の地域性を考えると、逆に近鉄特急(ビスタカー含む)のような列車は違和感しかない 内装はサザンプレミアムでいいかもしれんが、乗りたい撮りたいが起きない車両は沿線活性化にならん
8300みたいな外観だけは絶対にダメ
あの顔面凶器種別テールランプのせいでダサすぎる
あのライトデザインは通勤型やから許される訳で 通勤特急でも高野側一号車は流線型で解放感溢れる上ラピートのスーパーシートみたいな椅子がある車がいいな
当然スーパーシート料金取ってで
ラピートのスーパーシートは解放感ないし... 難波側は顔面凶器8300系のアコモでも良いと思うがなw
高野山側は解放感ある車両を一両連結が必要だと思う
ステンレス剥き出しは高野山特急にはNG
本線や空港とか中二病デザインが許されんからな高野山は
せいぜい近畿車輛で普通鋼で作ってもらうべきだ ひのとり、近鉄オタが過剰に持ち上げてるだけだよな、あんなの1,2回乗ったらもういいし、余計なチャレンジで運賃値上げは勘弁だわ
どう高級感打ち出そうと頑張っても所詮は田舎を走る芋臭い私鉄なのに背伸びするなって 無駄な車両開発とかで、金使って 全然利便性上がらない 本数は減る ダイヤは粗末 ただでさえ高額な運賃 正直あり得ない その上無駄に高いプライド 近鉄ヲタってアホなのか？っていう
こんな糞私鉄、南海が見習う要素ないわ じゃあ、サザプレの二番煎じで大丈夫なんか
あ、2000の魔改造ってのも有りかw 乗ること自体が目的でない移動手段でしかない車両にデザインに「刷新」の努力注いだ結果乗る人が増えるわけじゃあるまい。
東急よりも沿線価値あがって住む人が増えたりするわけじゃあるまいに
乗る人が増えるわけでもないのは京阪を見てれば明らかだろ(見ても珍しいと思うのは最初だけ)
逆に無塗装にしても阪神やJR東海は好調だし、無塗装かつ実用性一辺倒問題ない。
近鉄ようにコロコロ変えるような色では迷走感があるしブランドイメージ(あるの？{笑})が上がるとは思えないw 30000系更新時に貫通型に改造したかったぐらいだから今は併結仕業がなくても寿命の中で併結の可能性を考えて貫通型は絶対だろう。
17m車の4連でシートピッチは30000系の1000mmを下回りたくないし、バリアフリートイレ必須。採算性や繁忙期のことを考えると席数は1席たりとも減らしたくない。
よって前後長をとる流線形前頭やフリースペースは尚更考えられん。
鋼索線の運賃をドーンと値上げ済みだから山岳区間の特急料金を大幅に上げれば少しグレードアップできるかもしれんがな。 外観は12000と31000足した用な感じになるだろうね
内装は椅子とか洗面台等、JR東、JR北海道から流用やろうね
ラピート更新後やサザンプレミアムが現にそうであるように
派手さは要らんよ 高野山の性格もそうだし、りんかんによる通勤需要が殆んど占めており、日中数本しかないこうやによる観光需要はおまけ程度に過ぎず、17m車両の収容力の限界や山線区間への乗り入れ可能な両数の制限上、高野線特急はひたすら合理性が求められるし、近鉄しまかぜやひのとりなんか全く参考にもならんわな
近鉄ヲタはほんまアホ過ぎ 10005・10006Fも本来だったら今も南海本線を走っているはずなんだけどね 近車は関東向けや225-100も多数あるのに大阪メトロ30000Aが今年度中に10本全て出揃う予定だから30000Aの製造が終わるまでは8300はお預けだろうな
更に北急9000が箕面延伸で増備が見込まれるし もし8300 作るラインあるなら焦って高野線特急作ってもおかしくないよな… 新車は近車はいっぱいなので川崎か総合で作るしかないだろ 近鉄と違うというか、南海は路線網がそこそこ長い割に旅行業の営業力が皆無というのもある。
たとえば東京発の高野山関連の旅行商品は結構あるんだが、銀座に1軒だけある南海国際旅行以外はまずもれなく新大阪から貸切バス利用で、特急こうやを使うプランなど全く見つからない。毎日バス5台分の旅行客を転移させるだけでも山線の業績にかなりプラスになるはずなんだが、やられっぱなし。
そこへいくと近鉄には近ツーが首都圏だけで50軒近くあり、東京発でも近鉄特急を組み込んだ旅行商品が豊富に設定されている。
南海もコロナ前は中韓で精力的に営業活動して空港線の利用者を大いに増やし、そのおかげで新車をまともに買えるようになったわけで、旅行商品のセールスはしっかりやった方が良いと思うぞ。 近鉄と南海じゃ比較する意味がない
合併していた戦時中やあるまいに、もう無関係 >>85
新幹線に接続してないのがきびしいのよ
近鉄だと名古屋、京都でそのまま誘導して特急に乗り換えさせられるけど
南海は地下鉄を挟んで歩かないといけないから
それだったら貸切バスの方が会社も客も楽 南海と近鉄の社史にあったが、戦時統合で強制的に合併させられた時は 「どっちも大阪南部で鉄道やってるからといって経営方針も社風も考え方も違う会社を一緒にすんな！」 と双方の経営トップから現場の若い見習い達に至るまで大ブーイングだった 近鉄以前に、ライバルの阪和電鉄とも無理矢理くっ付けたような時代だし。
阪和を国に明け渡す時に予備機材ごっそり引き揚げてから分離したという w 私鉄は近ツリのような例外を除けば基本的に沿線外の営業基盤が弱いので、旅行代理店や別エリアの鉄道会社と連携するのが今流。
高野山1dayチケットは近鉄を除く在阪各社で幅広く設定。西の関西1デイパスの高野山オプション券も定番。近鉄に対しては関空発奈良観光の特企券もある。 >>82
ということは6000系と30000両方殺るのかな?
6000は10両事でセグメントできるし... ほんま誰なんや?
6000廃車にしろで総会で暴れた株主
お陰で本来必要なATS等への設備投資が減ってるどころか借金で新車作っとるるやないかいな...
もう見栄えのことしか頭にない株主に南海乗っ取られてると言っても良いレベルだ
廃車しろの株主提案は今後一切禁止にすべきだと思うわ 駅にハンドソープ設置はナイスだけど特定の車両置き換えろは事故やインシデント頻発、最悪最低の結果だな
今年度の借金の内8300系投入による置き換えに関する費用は全額6000置き換えろで言った株主持ちでお願いしたいわ 6000系の廃車は1番線のホームダァ設置する際にスイッチか何かの設置で何等かの具合悪が起きてしまったことが根本原因らしいけど？
そういえば2000系がここまで増備されてしまった原因ってのもどっかで話されていたな
今まで2200系との相性悪だの、金剛停車だの言われていたが、小原田検車区の完成遅れで、Z増解結以外の運用増が難しかったことが挙げられていた 12000を無駄にキンキラキンに飾り立てる今の南海の経営陣的に、30000後継を地味に済ます算段があるわきゃーねーだろｗ
逆に邪魔臭い幌付を嫌がって30000みたいな非貫通になる可能性すらあるわ >>88
言っておくが、戦前の南海がお前の脳内で展開されているような無味乾燥ﾏﾝｾｰ企業だと思ったら大間違いだぞ ｱｳｱｳｳｰ Sac5-kUjyって大阪在住のくせに「和歌山人」を名乗ってた糞コテやろ
ﾜｯﾁｮｲスレになった途端に名無しになりよって >>97
走る地域の立地&特性上、日射による乗務室の温度が酷く、1000系の窓にはフィルムが貼られ、2300以降は窓の縮小に曲線ガラスの使用を嫌う傾向にあるので、非貫通は無いかなと思う。
南海はラッピングが好きな会社だから、色はラッピングで済ますかも >>37
金属ばね台車で乗り心地がゴミクズの2200系から先に廃車や
低速の支線(特に貴志川線)でもあんだけ揺れるのに、高速域なんてもう考えるだけで恐ろしい
というかそれこそ6000系よりも先に処分する必要がある、壊れているかのような乗り心地なのにいつまで放置するんや
天空は馬鹿みたいに横揺れの激しいゴミから2000系にリプレースする予定だが
この点ではお前さんの言うように、ボロくてうるさい6200を特急化して走らせている近鉄より判断はマトモやなｗ >>90
東武がトップツアー（旧東急観光）を買収したのも
全国から観光客をスカイツリーと日光鬼怒川に誘客するためといわれているな 東武トラベルが消えたのは
入社選考で会場設営やチケット販売を含む演劇やらせて
学生が卒業に必要な単位を落としたり
ホンマモンの役者になったりしたからと聞いたな >>96
でもホームドア設置は2019
72両置き換え発表は2018だよ
つまり関係ないと思うね。
例のシルバーテープで解決してるけど、72両と2023年度いう数字を言ったのが一番気まずかったな
結局45億円の借金...そんな大枚借金で6000系追い出しに使う金じゃないと思うし今は半導体が下落するまで増備絞れよと思う そもそも12000系を作ったのがミス
結局和歌山港発着を減らしたことで12000系を導入しなくても全車自由席特急を解消できることに気づいてしまった 8000系列更新リニューアルの際に近畿車輛に協力してもらって緊急時特急運用出来る様にLCシート化した方がいいんじゃない？ というか、サザンの置換はL/Cで良かろう。
10000系が登場した時はそういう発想がなかったので特急型車両になったが、今はL/Cも改良が進みリクライニングやコンセントや空気清浄機は付けられ520円程度の指定料ならそれで十分。
クロスの両数を自由に設定できるから和歌山方面の今後の乗客減少にも対応しやすいし、
常に後ろの車両を指定席となるよう座席転換すれば運転車掌で検札可能になりアテンダント乗務を削減できる。 >>108
千代田に収容されたっけ？
大分損傷してるとの事だが >>111
あのFacebookの人の昨日の話だと昨日時点でまだされてない感じなのと、台枠逝ってるっぽいらしい、今朝投稿と言われてたが写真が来てないけど…多分あの人の事やから午前午後間違えた凡ミスやと思うので首長くして徘徊してると写真出てくるんちゃう？ パッと見では何もないように見えるが実際には内部がかなりのダメを負ってると推測できるな
facebookの写真見たが >>110
リクライニングシートを導入しているところに固定クロスなんてダウングレードなやつを入れるわけないだろ。 >110>>115
LCカーは座席定員が増えるわけでもないし、デッキもないし、足が狭い、窓割り合わんないでクロス状態の居住性は最悪。
構造の複雑化で故障が増えるので整備する側にもいいとこなし。
ロング状態の居住性も、扉間7→6に減るのでそれならそれぞれ従来どおりの仕様で造った方が安上がりで故障も少ない。
4ドアクロスとか足元狭くなるし、窓割合わんからな
あとサザンは泉佐野や岸和田等、途中駅からの乗車も多いので、いちいち日中数時間の為に両数変える方があるのかなて こんなに車両カツカツなら
小田急の引退する白いロマンスカー買えば良いじゃん
短いから、山岳区間も楽に通過できる
6両くらいにして、オールMにすれば
勾配も楽々だろ >>118
あんな損傷箇所がチョークガリガリに書かれてる台車がまだ一号車が履いてる時点でそれはない >>119
一時期一号車デッキに某氏のFacebookでは内装部品取り外してる痕跡ある画像あったな
自動ドアの部品かもしれんなあれ… >>117
南海の乗客は車両のグレードに無頓着で8000系でもそんなに苦情ないわけだし、今時の客はみんなカーテン下ろしてスマホ弄ってるから窓割だのデッキだのそんなことは気にしないよ。
首都圏の多くの路線でL/Cの有料座席が成功してるし、リクライニング付きL/Cも存在する。
パッと車内に入った瞬間クロスシートでコンセント付いててLEDの照明色でも変えとけば乗車時間1時間の有料席なんてそれで十分さ。
椅子の保守は多少増えるかもしれんが、1本で全車指定も一部指定も全車ロングも時間帯に応じて自在に切り替えられ、保有車両数やアテンダント乗務を削減できるんだから資産・人件費を減らせるメリットはデカい。 それ言い出すとLC導入するくらいならロングでエエやんってなるんだな ここ最近LCが関東で大人気なのは混雑が殺人レベルで兎に角座りたいという需要に応えるのと、鉄道会社側の運用の効率化を両立した結果である
つまり、混雑の酷くない関西ではおけいはんのプレミアカーやAシートを見てもある程度の質は担保してないと、とても、ということになる >>120
最大幅2900mmだから南海では走れない
(南海の車両限界は2850mm) 個人的にはデザインは12000みたい平面顔のステンレスで全然いいし、逆に近鉄みたいなのも全く必要は無いと思ってるが、有料である以上はデッキ、リクライニングシート、トイレ、シートピッチ等、最低限のものはいるかと
あと窓割りの不一致に関してはカーテンのトラブルの件もあるしね
揺れが激しいから吊革の音もうるさい
lCカーに乗ったことあるけど足台のせいで足元が狭い、座り心地もJR223の転クロ以下
ロング時運用にしたってドア間7→6席に減る割には通路や狭くドア付近のスペースがギリギリ、荷物置きスペースが必要な本線には不向き >>128
こうやとラピートは南海に於ける象徴もしくは旗艦的役割を担う訳で相応のデザインと設備は要される所
百歩譲ってラピートを汎用特急にしたとしても、こうやだけはやっぱり豪華にすべきだ(目標ひのとりw) >>127
連接車体なので収まる可能性はないかな？ >>130
全幅が50mmも違うからオーバーハングなんて関係ないレベル。 つか、VSEの横幅2800mmだわ
他は2900mmなんだが ttps://www.n-sharyo.co.jp/business/tetsudo/pages/oda50000.htm
念のためソース >>133
オールM車なら 季節やコロナ禍で臨機応変に中を脱いて短編成にも対応出来るね？ >>136
連接車体にそんな器用な機能はない
ボギー車体でも固定運用前提が大半なんですが >>137
そんなに頻繁に編成を変えるんじゃなくて コロナ禍で利用客が減って採算採れない様になったから2両抜いて運用しようか という中期的な再編という意味で。 >>126
それは違うな。首都圏も人口減少に突入し収益確保の手段として有料座席に取り組むようになった。
人口が少ない関西では一層節制していかないと運賃がどんどん高くなる。
今よりずっと客の多かった1970〜80年代の南海本線は優等6両、普通4両に詰め込んで運んでいたんだ。
首都圏には30kmで530円もの高額運賃を取る大手私鉄はない。90年代以降の南海は輸送力に余裕を持ち過ぎなんだよ。
京阪のプレカーも西のAシートもデッキはないわけだし、本当にデッキの付いた本格特急車でなければいけないのか置換を機に再検討した方がよい。 >>138
あのな、連接車体は完全固定で運用するのが前提で分割するのは考慮されてないんだよ
少しでも、定期検査や引退後の車両搬出とか見てれば分かるもんだが >>139
少なくなったというがそれでも殺人的なのは変わらんよ
しかも関東はまだ人口が伸びる箇所がそれなりに残ってる VSEが来てくれたら
サービスが偉く向上し、大きく注目される ひのとりくらい盛らんでもいいが、
N11並みのスタイル、まあJR四国2700くらいまでは盛るべき
SB12000みたいに無意味な安普請の厚化粧みたいな意味不明なことは慎むべき
どうせ30000みたいに40年は使い倒すんだから デュアルシート、採用している鉄道会社は多いのだが、実は採用して良くなる要素はない。
○デュアルシートを採用したところで、座席定員が増えない
○2席づつ回転してモードチェンジするので、ロングシートモードは必然的に6人掛けなど偶数になる。
○通常、ロングシートは7人掛けなので、肘掛けと回転機構の影響で座席定員は却って減ってしまう。
特急専用車を採用している会社だと、あまり採用しないデュアルシート車。
それは、
○既に座席指定システムが構築されており、既存のシステムを行かした方が低廉。
○逆に特急専用車はラッシュ時に遊休化しやすいので、そちらを稼働させた方が良い。
○脚台の構造故に足元が狭く、また、座席定員が大幅に減るので、１両辺りの収入が減る
上記理由から、採用していない。
西武線の40000系に関しては、副都心線や東急線からの利用を狙ってという要素があり、相手方の事情に合わせて採用した背景があるし、京急1890に至ってはモーニングウイングの増結としてであり、着席定員が少なすぎて2100の代わりにはならず、ロング状態時も着席定員減少と立ち客スペースが狭いというのが現状 >>145
そういう特急専用車や座席指定システム全く入ってなくてL/C座席指定入れたのが逆に京王ぐらいじゃなかったか？
東上も入ってないと言えば言えるが。
西武は小田急みたいに自社システム直通先に限定的に入れてもらってるはずだが、東武THはシステムに入れてるんだっけ。 京阪8000の車端ロングみたいな椅子ならわざわざ回転ギミック付けなくてもラッシュには十分金取れるという話もあるんだろうが。 L/Cカーは両用構造の宿命として中途半端な部分が残るのは否定はしない。
しかし南海の客はアコモやデザインにはこだわらないし、サザンの運用を見れば平日の朝上り通勤ピークは外して運行されており、7本配置5仕業のうち2仕業は朝ラッシュが終わるまで車庫で寝ている。
ただでさえ大都市圏の通勤電車は朝ラッシュしか仕業のない車両を多く抱えねばならないのに、朝ラッシュに仕業のないサザン用車両を16両（さらに予備車）も余分に保有しなければならないのは明らかに無駄。
JRや近鉄の長距離特急に比べたら料金収入も低い。
L/Cカーで置き換えれば朝は全車ロングシートモードで通勤輸送に充て、難波着8時半を過ぎたら4両をクロスに切り替えて一部指定サザンに即充当。
こうすれば特急専用車を別個に保有する必要がなく、予備車を含めて8両3編成程度は保有車両数・留置線を減らすことができる。
ホームドア対応も容易だし、全体としてデメリットをメリットが大きく上回る。 >しかし南海の客はｱｺﾓやﾃﾞｻﾞｲﾝにはこだわらないし
それならサザンもラピートもりんかんもこうやも指定席も自由席もロングでいいんとちゃうんとなりそう
ロング時もクロス時も向きだけで椅子そのものは同じだからな >>145
東武、西武、近鉄
有料特急走らせてるが
これ以外で有料特急走らせてるって
名鉄とおけいはん(？)、南海位だよね
これまで有料特急走らせてなかった私鉄がLC導入しまくり、なら成り立つが 東武と西武の有料LCカーは東上線、拝島線、地下鉄·他社直通で従来の有料特急とは差別化を図っている >>149
確実に座りたい人に有料で指定席を提供するという増収策なんだからロングでいいんちゃうとはならない。
椅子の向きを変えて指定制にするだけで金を取れる客席に切り替えられるところに意味がある。 >>153
それに見合う効果があるかを考えたら関東圏レベルの利用客と混雑がないと成立しないわな >>151
ひのとりその他バンバン走らせてますが、何か？ >>143 >>153
>サザンの運用を見れば平日の朝上り通勤ピークは外して運行されており
>L/Cカーで置き換えれば朝は全車ロングシートモードで通勤輸送に充て、難波着8時半を過ぎたら4両をクロスに切り替えて一部指定サザンに即充当。
ちゃんと時刻表見てる？
ラッシュ時を避けたら、確実に座りたい指定席の意味なくなるやん。
ちなみに日中やったら自由席でも座れたで。
https://ekitan.com/timetable/railway/line-station/306-39/d1?dt=20220603 そもそも並行する阪和線が無料で転クロ走らせてるのにLCで特別料金とか誰が乗るんや Lcは後ろにぶら下がる車両が自由席車としてやるべきだと思う >>157
吹いた
堂々とラッシュピークにぶっ込んどる
近鉄でもこんなダイヤしないんじゃ？ >>127
南海ヲタは馬鹿だからそんなこともわからないんだよ >>148
7編成6運用だぞ
朝ラッシュに仕業のないサザン用車両を16両ってどんな計算したらそうなるんだ >>165
南海ヲタだろそれ
南海の車両のことを何一つ知らない知ったかぶり >>97
そもそも計画がうまくいっていれば12000と8300は登場しなかったと思う 特急りんかん
30003編成、車両点検のため8分遅れで難波到着
呪われてるな 一応6001Fの前回検査は2019年、その前は2015年だったから、
8300が当初より6000置き換え用だったら真っ先に置き換えられていて、あるいは2019年分の新造車30両が全て高野線用だったらやはり真っ先に置き換えられていたと思う
7000は7001Fが真っ先に置き換えられていたからね(それも8000を待たずに2000転入で) 結局2019年分の本線用12両中8両が高野線に転属して1000と相互交換となったから、
これは2019年分の新造車30両は全て高野線用にして2020年分の新造車12両のうち4両のみ本線用、残りを高野線に導入して1000を本線に転属し7100置き換えで良かったかもしれない >>94
>>96
やはり7100に浮気せずに7000全廃後はそのまま6000置き換えで良かったと思う
というか7000の最後は凄い勢いで次々と千代田に送ってたけどその後の7100/6000の置き換えペースはゆっくりなんだよな… しかも難波二階の店は自分の所で出汁作ってるから美味しい しれっと三国ヶ丘が閉店したのが痛い
これ以上店舗は増えそうにないし >>184
出汁の配送経路上やむ得なかったのかな？ 天王寺の南海そばはしぶとく生き残ってるな
あそこは今でも南海電鉄の土地なんだよな せやな、4000㎡くらいだったか
昔の駅の部分かな あくまで車両計画というのは上層部が決めるもので、上層部が変わったら方針も変わることがあるので
当初は7000の次の置き換えは支線が予定されていたとか 8300は初年度20両も作ったのはとにかく7000を引退させることが主目的だったため
7100/6000はそこまで置き換え急務ではないので、8300も2次車以降は増備ペースが落ちてる >>186
彼処ホンマに便所のそば(側)なんたよな >>181
食事をしたら便意が…
真面目な話、阪急は液体石鹸完備だから食事前に手を洗うのには便利だよね？ なんばホームの南海そばも京阪丹波橋のうどん屋もうまいね
2店ともババアじゃなくてJD風で少しギャル入ったおねえちゃんが作ってた >>194
減価償却で帳簿状の価値が1円になっても、固定資産税は0円にはならないぞ。 >>197
固定資産税の計算上、償却資産の残存価額は取得価額の5%
つまり6000の取得価格の5%に1.4%を掛けて出た金額 つまり数百万あるか無いかか解体する方が馬鹿馬鹿しいな6001fとか人気株車は 社長が日経新聞に運賃値上げの話してるけど
今は修復が厳しい事故を2回自分の体制下でやってしまった事と30000系をどうするかが先で
運賃値上げの話してる場合じゃないだろ….
ー
庶民は値上げ反対だけど、株主は値上げしろなんだよな…困ったよ
値上げするなら無理して半導体クソ高い今に8300系作ってで6000系廃車とかせず置き換え計画白紙撤回しろよ >>200
お前みたいなキモブタや老害がいる限り雌車は不滅
NG推奨：雌車全廃 >>202
それでいて2000は廃車などとぬかすダブスタ野郎 >>196
中書島の焼き刻みもいいよ。
最近行って無いから
店やってるかわからないけど。 6200の4連を今更VVVF化したのは単独営業が可能な4連を増やしたかったから
それまで単独営業可能な4連が6300の4本しかなかったから6200の4連をVVVF化した
(高野線の各停の一部4連化は2005年以降)
かと言って7000の発生品を流用するわけにもいかなかったし、当時は7000すら最終的な置き換え完了後の体系が未定だったから… 泉北との交渉がもっと早かったら8000系52両/2000系24両/3000系14両の体制になることもかなり早い段階から決定されていて、12000系/8300系は登場しなかった可能性 >>208
50年超の21m車なんて需要ないだろうよ。
そのサイズなら東急が若いの取り揃えてるし。 >>204
それでいて7年以上このスレに粘着してるズタボロ野郎 >>210
某アンチなんて未だに20年前の不祥事に年中粘着しとる化石ジジイなんだから、それくらい可愛いもんや 高野線系統は予備車無し
南海線はラピートとサザンそれぞれに予備車あり
今まで何故株主総会で追及しなかったのか >>214
で、何か？
需要面で予備を持つまでも無いという経営判断だろ？ 流石に17m2連固定編成の高野線特急もありだろうな >>217
他人との相席はかえって利用客の常連化しにくいのでラッシュ時以外のマックスの乗車率は50％くらいで考えてると思う。 >>218
3列シートのスーパーシート車も今の時代欲しいな 難波13時14時のこうやの乗車率悲惨すぎるから2連口でいい >>199
H19.3.31以前の取得だからその通りだな。
しかしもう8000の1次車は帳簿上備忘価額1円になるくらい時間は過ぎているんだな。 >>220
それそもそもその列車はこうや12・14号の送り込み回送みたいなもんやからな。 場合によっては1000や2000が先に廃車になる可能性もあると密かに思ってるが
あの西日本も最近は事情がある車両は早期廃車になる傾向があり、古い順とは限らなくなかったから >>225
6200系に続いて9000系のVVVF化工事を進めてるところを見ると
通勤車に関してはほぼ車齢順に使い切ってしまうと思うけどな。
特急車(特に11000系と31000系)はイレギュラーな事案が発生しそうだけど。 支線系の7100系、2200系、2230系をすっ飛ばして2000系を廃車にするのか？ >>228
後期車に妻面窓が無いからそうなりそうな気が…
(南海は妻面窓が無い車両はワンマンには使わない方針) んなもん監視カメラ増設でいけるだろ。
窓より視認性が良くなるし。 >>230汐見橋線に夜乗ると背面と側面の幕だけでは物足りず指導用の幕まで用意して扉に取り付けて密室にしてるから、妻窓なんか関係ないと思う。 >>226
8300の二固定バンバン作ってる時点で説得力なし >>233
ラッシュ時8R・通常6R・閑散時4Rと使い分けられて便利だからな。 >>234
じゃあ高野特急もその方がいいね
分割できれば、検査運休も削減できるしね 6000系置き換えより30001fの置き換え望むわ
山のグネグネした区間に車体にヒビ入って、曲がった車両をあそこに入れることが信じられない。 今日も自由席特急の撮影と乗ってる人多いな
自由席特急撮る人は一般人っぽい人多い >>235
検査運休は冬場に高野山への客が減るから、それにあわせてやってるんやで
たとえ運休やめて走らせても空気輸送になるだけ
現に客が見込める年末年始は運休してないやん >>237
んなことないよ。オタクっぽいのがいっぱいわいてる。 >>215
ラピートに閑古鳥鳴いてた頃ですらそうだったのに、一人も質問せんのがおかしいということ >>237
昨日のスルKANバスまつり＠奈良のついでに乗りに行ったのは何人かいるんじゃないか？
自分も前日から大阪だったが、阪堺あびこ道の後行こうかと思ってたけど、結局違うとこ行ってしまった。 >>227
上層部とかが変われば方針も変わることがあるから… >>241
どこでもいるだろ。
なんば、天下茶屋、堺東、河内長野 >>245
ブルーシートは衝撃的だからな
ダメージが大き過ぎるのか？ 12000系2本分を8000系増備に充てていれば3000購入は3517=3555のみに留まっていた >>247
17mであの馬力が災いした可能性が高いな
21m車だと複線ドリフトしても車体長さや1m1tとかで車体ダメージが軽減できる訳だが…
そもそも例の人が営業線から撮影した写真に入れ替え信号機擦った跡が描写されてる写真も上がってた気もするけど、入れ替え信号機が割れた窓に直撃した様子がないんだそれが…
車体が鉄板を曲げて弾き出す形で脱線の可能性があるので相当台枠と車体との溶接部にダメージが入ってしまったと推測する >>249
覆ってる場所がパンタだから台枠より屋根部分のダメージが相当なんだと思うんだ
少なくとも脱線の衝撃でパンタ周りがヤバいんだろう あと重検一回するかしないかで廃車する予定の車両だと思うが
連日の雨やドアレールの部品を取り外した写真が上がってると考察すると、確かにパンタの損傷が凄いのだろうかな…
仮に雨漏りも酷いなら普通鋼である限り修復しても一気に車体も痛むし、そのまま新車設計しだしそうだな…
来年はまた空海の何かある年だったはずだし…
損傷合計が数千万後半の南海自腹なら流石に新車製造だろうなこれ… にしても、廃車はない修理すると自信満々に言ったかの人物は何の根拠があって主張したんだか でもあの台車の養生テープで車番書いたのを貼った台車は一体何なんだ？ >>253
修理する話は中の人がお漏らしした噂と聞いたことある 通常は設計製造まで２年～３年
もっとも企画段階からなら５年は軽く掛かるんじゃないかな？
ただ阪神9000のような緊急製造では、ラインに空きがあれば1年程度で生産は可能
なので車両製造のみに限定すれば1年程度だな こうやの場合、特急車両ということもあり相応の設計や配慮はしないといけないし、山線対応の17m級というのもある。
普通鋼製かつ一から設計だろうから３年は最低見積る必要がありそう
2000改造で天空を追加で仕立てて特急の代わりにしてきそうだ >>258
8300系のライン譲れば行けるな
そもそも30001f一本前に6001+6909+6913が入庫してるのに30001fに神鳴り落ちた時点でお察し
今朝は1007fがやらかしたらしいし >>260
ステンレスなら可だろうが
果たして鋼製ではいけるのかどうか
時間は描けても良いのだし、天空追加改造で対応すると思うよ とりあえず2000に廃車30000のリクライニングシート取り付けてでっち上げたり。
デッキなしAシートなみの安っぽい内装になりそうだが。
窓割りは…。トイレは…。知らん。 >>262
トイレは2000系のブツヨンを組んで、4固定化して現運転台のブレーキホースの当たりの穴に汚物と浄水を通す形でトイレ設備とかは設置できそうだがな...無理かな... >>261
ステンレスとかより8300用のエアコンとか制御機器を泥棒しないといけんよ
今年度の8300がフレーム溶接の段階に入ってなかったら近畿車に生産抑止かけて緊急製造の段取り組めるかもしれないな
どのみち半導体不足だし8300の生産を急いでる経営方針が愚策だろうな
というよりその8300系生産ドヤリングプレスを出した直後にこのザマなんだからさ >>263
4両貫通編成でも2,3号車の連結面よりの床下はスカスカだけどな >>261
でも2000系改造だと乗りたいという電車じゃないしな... 594 名無し野電車区 2022/06/15(水) 23:40:56.10 ID:rX8tG3Lj
https://www.facebook.com/352675835658584/posts/1092840548308772/
30001f...もう営業線走らんのか
夜な夜なトラック逝き確定か >>268
青の交響曲「元々昭和53年製ですが、何か？」 九度山まで改良すれば20m車乗り入れ出来そうだから九度山から高野山までロープウェーで。現状でも紀伊清水までは20m車でいけるはず。 R371を改良して高野山へは橋本からバス輸送したほうがいい >>271
さっきラップでｸﾞﾙｸﾞﾙ巻きにされてヤマヒロに乗せられてた... 今夜出棺なのかな...それとも千代田にいけるんかな? >>273
橋本の鉄橋の当たりで引っかかるんだな残念ながら
スパセンの辺りの土地削れば行けるらしいけど >>274
もうR371なんてバスは使わんぞ
京奈和かR24使って笠田、そこからR480が代行バスのルートやで 陸輸撮ろうと撮り鉄沸いてるなぁ
ただ夜行組は千代田工場周辺の私有地乱入しまくる輩一定数居てるからなんとかならんかな... >>281
治す気がなければしばらく放置だろうからな 関空から難波に行く列車、
駆け込み乗車しようとする客を待ってあげるのね、
優しいというか、ダイヤ大丈夫か不安 >>279
20m車に昔、紀伊清水の方向幕なかった？ >>285 結局工事しなかったんだろうな
元々車両基地を作る話があったんが紀伊清水、結局小原田に作ったから工事しなかったんだろうな >>288
都心の住宅地が割安になってるからもう無理でしょ。 >>284
空港連絡橋で余裕があるから出来るんだと思うよ
普段から7割疾走ぐらいしかしてない
荒天対策で 108 名無し野電車区 2022/06/23(木) 14:44:29.55 ID:JW0GN1KT
http://www.nankai.co.jp/library/company/news/pdf/220623.pdf
6300と6200以外は全て2030年までに全廃？
南海の車両総数696両の内15.2%以外は置き換えという読みが可能
つまり590両程度はv車になる
そうすると6200系と6300系の総車両数にピッタリ….
ー
ぶっとんでるぞ事故こんなに犯しといて省エネのことで頭一杯なんか... >>293
そんなにおかしい事か？
30000はあの事故が無くたって10000同様特急車置き換え筆頭候補
11000と31000も足回り改造や車両更新してまで残す位なら本線12000転属と新17m特急車で置き換えてもおかしくない
50000もなにわ筋線開通までの命だろう
サザン用には新たな新特急車を新造して10000は廃車12000は高野線転属でりんかん及び泉北ライナーに使用
通勤車は7100は10000の相方が居なくなるから残ってるので10000が居なくなるなら残す必要はない
車両的にも鋼製車体かつ車齢50年超えで塩害も酷くとっくに限界が来てる
2200系列も天空用含めて2000で置き換え可能だし3000は元々長期使用考えてないから7100と一緒に廃車だろう
6200はインバーター改造車は当面残るだろうが6連は6300よりも先に消えてもおかしくないしこの期に及んで更新してないのはそのつもりなんだろう
6300は6000と同レベルの頑丈さを持ちかつ両開き4扉1段下降窓で8M1C改造もされておらず使い勝手も良く6000の弱点を消した車両で台車も交換してるから非インバーター車では一番最後まで残すのは妥当
多分車体だけなら100年も可能だろうし 6200未更新6300の合計て118両じゃなかったけ？ >>298
そういえばそうだったな、多分置き換えにこの時期に片足つっ込んでるかもしれんな
ただ2編成だけだよな…6521と6501位やられてそう 6300全車76両と62006連の内特に老朽化が酷い初期編成6501Fと6503F12両を廃車した残り5編成30両をプラスしたら計106両となり数字上の辻褄は一応合う >>302
501と503が48歳w
誕生日11/22 25
若いのでも81年だから41歳
ただエアコン潰れて今千代田で惰眠貪ってる奴は除く >>301
するのかもしれないけどさ
もしかすると泉北のアイツらが6200系に変身しそうだな
アイツら言ってみても仙一より3つ上だけだぜ >>304
他社じゃあり得ない車両がわんさか走ってるのは南海の良き伝統
国鉄廣島真っ青レベルの車両が勢揃いなのも南海クオリティだぞ
しかも整備レベルも桁外れだし《出典:dj2013年10月号に6005fの素晴らしいお手入れが紹介されてる》 現在のv化率は59~60%ぐらいだったはず
2年前の阪神が59%だった 現在の非v車は272両位か
数字間違ってたらすまない
2030年までに167両位置き換えになるけど、一部は普通列車のワンマン計画のある本線の泉佐野~和歌山市駅間と支線に持て余してる2000系を充てて2200と一部よ7100置き換えになるんじゃないか あっ、そう言えばv車のラピートも置き換えんといかんか 現在の所属車両
・南海線計398両
内インバーター車
1000・・・72両 2000・・・24両 8000・・・52両 8300・・・60両 9000・・・32両（9511Fも更新中の為インバーター車と見なす） 12000・・・8両 50000・・・36両 計284両
非インバーター車
2200・・・4両 2230…6両 3000・・・14両 7100・・・62両 10000・・・28両 計114両
南海線インバーター車率約72％
・高野線計302両（泉北車及びケーブル除く）
内インバーター車
1000・・・4両 2000・・・40両 2300・・・8両 6200・・・34両 8300・・・50両 計136両
非インバーター車
2208・・・2両 6000・・・30両 6200・・・42両 6300・・・76両 11000・・・4両 30000・・・8両 31000・・・4両 計166両
高野線インバーター車率・・・約45％
両線合計インバータ車率60％
南海線は2200系列と7100ワンマンは本線では営業運転に付かないので（事実上加太線重複区間化してる和歌山市～紀ノ川間除く）本線に限ってみればインバーター率は約76％になる
高野線は2300が橋本以南封じ込めで2000は稼働率が少ないが反面中百舌鳥以北では泉北5000が40両、7000が26両、7020が18両、12020が4両の計88両加わるので中百舌鳥以北ではインバーター率は泉北3000が24両加わる事を加味してももう少し上がる
本線だけ見れば関西私鉄路線では中々インバーター率は高い >>310
南海と阪神と京阪と西鉄は全体の両数もそんなに多くないから置き換えをサボりさえしなければ率上げやすいな 31000と11000がv改造の餌食になって延命しそう。
30000の脱線のせいで高野特急をv化必要 8300は設計に際して20m4ドア通勤車が製造可能な全メーカー(総合/日本/川崎/近畿/日立)に打診した結果での近畿製に決定したそうだが、逆に全メーカーに打診するとはかなり大胆なことだよね
むしろそれで折り合いが悪かったから社長交代後は逆に新車投入ペースが落ちて既存車の更新等に予算を回すことになった可能性も？
1次車が一気に20両だから当初は一気にバンバン導入する計画だったかもしれないが、実際2次車以降は軽めの年12両ペースだからね 次の8300増備は早くても来年4月だろうな
近車は三田線/副都心線が終わっても丸ノ内線と埼玉高速が控えているし、更に225-100と30000Aもあって30000Aは今年度中に揃えるつもりだから、少なくとも30000Aが終わるまでは8300は製造しない可能性 阪急は株主総会で金属バネ車大量残存に噛み付いた人がいたから金属バネ車全廃に踏み切ったらしいけど、南海も株主総会で噛み付く人がいたら実行に移されてたんだろうか… 8300は20m4ドア車が製造可能な全メーカーと打診した結果での近畿車輌での製造らしいがこれって折り合いが悪くないか？
むしろ折り合いが悪かったから増備ペースが落ちてるのでは？
(近畿車輌としては新規取引先であるために開発費が回収できないから仕方なく増備してるだけのような) >>318
4+2
4+2
2・・・和歌山港試験用じゃね？ 少なくとも8300が20m4ドア車が製造可能な車両メーカー全てに打診した結果での総合車両製だったら初年度20両で打ち止めになっていたんではないかと思う 1000系の製造が終わってから6両固定編成が作られてないが6両固定編成は使いづらいのか？ >>323
4R編成の運用すると6Rが余るからな。 >>322
6000他、車齢50年超の車両が目白押しな状況であるため、たとえ東急製造が続く場合でも製造は継続しているかと
この場合、8000が継続的に作られているだろう >>321
普通に考えれば6000代替用の8300だろう
2023年度までに全廃する事を決めてるから2年で6000残存分30両作らないといけない
今年度14両来年度16両作るとすれば2023年度までに6000を全廃できる
そして多分8300はこれで打ち止めとなり7100や3000の代替分はなにわ筋線対応用の新形式を作ると思われる
6200の初期車取替もこの新形式を本線にぶち込むか泉佐野以南普通ワンマン化による2000改造後投入で捻出される8300を転属させてやる可能性がある
あと、和歌山港線試験用は既に外部モニター試験取付改造を行ってる8304Fか自由席特急で使ってもまだ運用に余裕ある高野線の2000を1編成（将来の支線ワンマン転用を考えて2033Fか2034F辺りが候補か？）改造して持ってくるかもしれない >>325-326
こんな半導体高騰期に焦って大量製造する方がヤバいと思うが >>327
作らないと車両整備に齟齬をきたす
もう、団塊世代が退職してて技術継承も困難、省力化は喫緊の課題 >>327
ちゅうか南海自体が今年度は14両車両新造（恐らく8300だろう）すると発表してるしなあ
多分納品自体は最近の傾向からして来年年明けてからになるだろうけど 図体デカいだけで、自家用車の何十倍とか半導体使うわけでもないんだろう？
そら電車は多めに要るだろうけど。
製造数は桁違い。 >>328
それなら関西各社も新車をバンバン入れて今頃とっくに抵抗制御の通勤車はいなくなってる それはバランスでしょ。やりたくても先立つモノがなけりゃ・・・ >>330
専用の図面の通りに作るのに支障がある
iPhoneはあっさり来るのにMacは中々納品来ないのと同じ >>326
和歌山港試験車は試験機器搭載の都合もあり設計を一部変更して新造車で対応 新車入れた方が安いのは承知だったこともあるけど、2015年の社長交代時に見直した結果(設備などのことを考えると)既存車の更新の方が安いという判断になっちゃったのがねえ
8300設計時に色々折り合いの悪いことをしたからかもしれないが 先代だったら9000が更新せずに8300に置き換えとかやってそうだが 阪急も金属バネ車全廃後は新造ペースが落ちて既存車リニューアル重視になってるし、やはり関西私鉄は新造の方が安いという方策は馴染まないんだろうか 首都圏ほど莫大な輸送需要がない関西私鉄はもとから車両置き換えが集中しないように調整してる。
1回大規模更新するのは関東でも民鉄であれば当たり前となってる。
（民鉄外だと都営、JR東日本、首都圏にも乗り入れているJR東海のように更新せず潰す会社もあるが）
新造車を手控えてるのは上記の方針に加えてコロナで車両の需給がどう変わるか見極めてるだけでしょ。
まぁB更新が常態化している今の近鉄や抵抗車の3300系や5000系を二度リニューアルした一時期の阪急は異常事態だが。 南海→取り敢えず今年度14両来年度恐らく来年度16両8300を投入し6000全廃、その後なにわ筋線対応新形式でワンマン除く7100と3000の取替か？
特急車では30000と併結相手の7100との兼ね合いで10000の取替も待ったなしになりつつある
近鉄→特急車に関しては12200全廃で取り敢えず一段落。まあ全廃したはずの12200をあおぞらやあをによしに改造してまだこき使うみたいだが
あと16000、16010、サニーカー組、ビスタカーもそろそろ取替を考えなきゃいけない
通勤車はようやく2024年度に奈良線京都線系統に新車が入る。まずは8000全廃と8400の非ワンマンの廃車？
阪急→京都線は1300を引き続き新造し3300の未更新7連を廃車していく。なお大阪メトロから3300と5300を堺筋線から早く追い出してくれと言われてるらし く3300の更新車8連と53008連を7連に短縮し堺筋線運用から撤退させ玉突きで3300の未更新7連を廃車し京都線地上運用専用にする
神宝線系は1000の新造と輸送力調整で5100を宝塚線運用からなるべく早く撤退させるつもりらしいがまずは京都線を優先するみたい
阪神→引き続き5700を投入し5000を2023年度までに全廃する。その後は8000のクロスシート車を取り換える方針らしい。
その代替新車が近鉄直通対応になるのは確実だろうがもしかしたら21m車で新造の可能性も？
新車により1000と9000は近鉄直通から撤退し阪神山陽運用に専念するかも
京阪→ようやく26000番台を全廃したみたいだが何気に車齢の高い車両が多い。フラングシップの8000ももう30年選手。そろそろ取替を真剣に考える頃
13000を引き続き投入して2200や2400を廃車していく方針ではあるみたいだがプレミアムカー新造で抜き取った3000中間車の改造も含め車両 動向が最も読みにくい会社。最大車両数の6000も車両更新で接客面では13000に引けを取らないレベルになったがインバーター改造はしなかった ＞プレミアムカー新造で抜き取った3000中間車の改造も含め車両動向が最も読みにくい会社。
確かに京阪の行き当たりばったり感は否めないｗ 今に始まったことじゃないけどｗｗｗ
JRや阪急が新たな施策を行えば京阪も追従するしかないという沿線特有の事情を考えるとしょうがないかもしれないけど。
阪急京都線がライバルとして存在する限り、近鉄のように大規模な値上げもできないので、
増収のための有料列車の乱発と経費削減にひた走っているのも気になる。
通勤車新車導入そのものがストップした今の近鉄、それから2000年代の阪急の影に隠れがちだけど
7200系の増備が打ち切られる1996年から13000系7連が登場する2013年まで
本線普通系の車両更新が滞っていたわけでそのツケをしっかりと払わされている。
（その間に宇治線や交野線を100％VVVF化したのは近鉄や阪急はもちろん南海にもなし得なかったことだけど、
結局15分ヘッドに減らすのであれば6000系をブツ切りにして貫通式運転台を設けるだけで良かったのでは・・・） >>340
東急も今後は未更新のまま廃車とするつもりみたいだが
(2000→9020でやってみたけど結果は宜しくなかったらしい) >>336
重機襲来の噂がチヤホヤ流れてるけど、難波方2両は小原田の片隅の線路に居てる、京奈和を小原田から隅田まで誰かに助手席乗せて貰えば寂しそうなお尻が見える >>342
南海も2016年以降は新造ペースが下がってる
2013年までは年8両ペースだったのが2014年は16両に倍増、そして2015年では一気に20両だったのに、以降は軽めの年12両ペースが続いている
8300登場時の勢いなら2016年以降は年30両とかやってそうだけど 8300は国内で20m4ドア車が製造可能な全メーカー(総車/日車/近車/川重/日立)と打診した結果での近車製だが、
むしろ全メーカーと打診するのはあまりにも折り合いが悪すぎた
で、元々が7000代替の経緯が経緯だから、すぐさま社長を交代させて新社長の方針では7000置き換え完了後は当面車両動向は一段落とするつもりになっていたんだろうね 8300が最初から近車製に決定していたらまた違う展開になっていたんだろうけど 本来なら新車投入を抑制したいけど7000の状態が酷くて同車のみ臨時に代替することになったような感じだからね 1050が1本のみ、そして当初は7000も全車現役だったことを考えるとその当時は当面4ドア車の製造はしないつもりだったと思われる >>351
阪和線が3、おおさか東線と南海が4。
特急が1～2。そのための自在ホームドアだね。 >>352
おおさか東線は3月改正で221系になってるから3ドア
南海が諦めて3ドアにすれば簡単にドア位置揃えれそう >>347
遠北が本当にそのつもりだったなら陳腐化してるとは言え車体だけなら100年でも大丈夫な6000の取替に至った経緯の説明が付かんのだが？
それにブロック更新で7000よりは車体に手を入れてるとは言え7100の老朽化も深刻になってきてる
7000は製造後52年で全廃されたが7100は7121F筆頭に最古参の1970年製が7000が全廃された車齢になった
若い車両でも製造後49年になるがなのに未だサザン自由席運用や6連で空急運用に入り連絡橋も渡ってる
6000取替が優先されてるとはいえそれが終われば7100の取替に着手しないと持たんだろう
鋼製車体で海岸沿いどころか海を渡りそれでいてサザンや空急運用では老体で老朽化も進みその上性能の余裕もないのに110キロまで出すと言うというある意味よそよりも過酷な運用に付いてるんだから（それでもバーニア制御もあって3000より乗り心地が良いけど）
遠北はこれらもずっと放置し続けるつもりだったのか？
だとしたら近鉄や京阪以下の問題意識しか持ち合わせてないと言う事になるが 亘時代の方策が良くなかった
無水トイレ展開や12000の計画失敗なども
無水トイレはわざわざ既存トイレも無水化してたくらい >>353
特急があるのと開発した自在スクリーンドアの開発費がムダになる 未来の状況の変化を完全に予測できるのなら無駄も無くなるんだろうけどね。
そんな人が居たらいいよな。 >>352,353
JR西の特急型電車で車両長が、既に20m・21mなど混在しており
ドア位置もバラバラで近鉄の主要駅が抱える状況に近い
自在型スクリーンドアは其処も解消する必要が生じて開発され、
南海にJRの規格へ合わせる事すら求められない状況なんだがな >>359
今んとこ1ヵ所しか設けられない様だから、試行錯誤段階ではあるね
近鉄の沈下式はもっての他だけど、どこでもドアにしてもコストやホーム改良で大分苦労しそう 無水トイレ開発しなければよかったのにね
(12000でも採用) >>355
それでも亘の残党はまだいるぞ
南海批判するとすぐかみつく濱上陽太という 8300発表したのが2015年3月末でその僅か1か月後に社長が交代してるので、社内では何かしらの事情があったんじゃないの？
明らかに8300発表当時は亘が存続する前提だったと思うが
で、南海側が方針変更したのを知らずに近車はそのまま8300製造に着手しちゃったので、今の状況になってると思う
遠北就任当時のあの状況を見る限り、本来は8300も中止する前提だったのでは？ そもそも8300の1次車は2015年3月に落成を目指していたのが、各種調整の関係で2015年度内にずれ込んだものでもあるので… 復刻塗装列車の運転終了の時期が7037Fが2015年9月、10004Fが2016年3月と不揃いだったのも方針変更の影響があると思われる
当初は両方とも2016年3月までの予定が方針変更により7000が代替車無しで廃車されることになり、この際7037Fのイベントは中止も検討したがせっかく130周年に何も無しでは困るので、7037Fに関しては復刻塗装化に伴い入場してた分を補充した結果での2015年9月引退になったと思う
それ以外の7000は同年8月上旬までに全て引退しており、7037Fだけになっていた期間と7037Fが復刻塗装化のために入場していた期間はほぼ同じくらいなので また、7031Fと7019Fがそれぞれ単独で廃回された経緯も考えると、
恐らく7021/7043/7031の8両をまとめて廃回することができないので7031Fだけ別に廃回することとなり、7019Fは7037Fが復刻塗装との兼ね合いで遅れることになったので単独で廃回したと思われる
7037Fは運用終了の翌日に速攻で廃回されてる
この事から復刻塗装が無ければ7000自体が2015年8月上旬に全廃されていたのが自然とも言える
また、8300導入による廃車第一号となった7193Fは元々は廃車ではなく、検査のために千代田に入場していたが、検査中に不具合が見つかり、そのまま廃車された
本来なら時間を掛けて修理するはずだが、当時8300が置き場に困っていたためにそのまま廃車することとなり、ここでそのまま7100の状態が悪い編成を置き換えることに決定したと見られる 7193Fの不具合が無ければ6000置き換えになっていた可能性はあるが 8300の1次車は営業開始前に一度だけ橋本に入線しており、このまま泉北高速にも入線しそうな雰囲気だったが、
7193Fが緊急廃車されたタイミングから高野線系統での試運転(堺東〜千代田は除く)が突如中止になって本線でのみの試運転になったので、ここで用途が決定したと見られる 南海の方針転換を知らずって、普通は方針転換して製造中止なら南海が説明して止めるやろ
妄想が破綻してるで 8300は最終的に140両になる予定だが、これは近車側の事情が大きそうな気がする >>370
なにわ筋対応の新車が必要なので、南海の事情だよ >>366
本来なら時間を掛けて修理するはずだが、当時8300が置き場に困っていたためにそのまま廃車することとなり、ここでそのまま7100の状態が悪い編成を置き換えること
ー
これって1人がコピペ回してる気がするね 9000のVVVF化は旧8200→6250改造時点で既に計画されていて、当初は6250と同程度のメニューを計画していたけど8300導入縮小の代替で今のような形になったと思う
改造車で内装デザインの検討や大々的に宣伝していた辺り、当面は新形式を出すつもりは無いと 南海9000も阪急7000/7300のいずれもアルミ車のリニューアルも新車入れた方が安くなりそうな勢いだけど両社とも最近はあまり新車を入れていないからその新造費用を捻出してリニューアルしてるのではないかと思われる 老朽取り替え対象が多くならないよう9000を更新した訳だ、そのままでは廃車になるからそれを避けるための措置
それとは別に6000以外にも廃車取り替え車両が続き、なにわ筋で新車も確実に必要なのでペースは落とせない(逆に上げるのも厳しいが) 南海にとってはマイトレインは次世代の車両の在り方を見極める大事な企画、大きくアピールするのは当たり前で、それが新形式を作る気がないと言う理由にするのはいささか無理があるよ
寧ろ、新形式車両製作に向けた内装テストの意味合いの方が強い気がするね 8300設計時に色々折り合いの悪いことをしたのがね
8300発表後すぐに社長交代するあたり 8300は20m4ドア車が製造可能なメーカー全て(総車/日車/近車/川重/日立)に打診した結果での近車製らしいが、最初から近車と決定していればまた違う展開になっていたはず >>381
5fの人は東急9000ガイジっていう有名人だから関わらないのが吉 9000更新のドアが8300準拠のものに変更されたのも新車計画縮小の代替措置
本来は6250等のように既存のものを修繕するつもりだったかもしれないが 泉北5000のドアが室内側が無塗装のものに交換したのはコスト削減のためと推測 泉北5000系があんな見窄らしいドアになったのも単に保守の手間を省きたいだけだろ 8300は初年度20両だったのでその時点では2次車以降は年30両ペースで導入することを考えていたかもしれないが、実際には2次車以降は軽めの年12両ペースになっている
それで、増備数の見直しによる減少分を補うために9000更新を充実させて8300もどきにするということ イマイチやな
そもそも9000更新は補修部品入手が困難になるのが目に見えてる状況で先手を打ったもの(高野線8200と同パターン)
そのままでは取り替え車両が無意味に増えるが故のこと
あくまで、既存老朽車両の取り替えは8300とその後継で対処 6200の4両が今更VVVF化されたのは単独走行できる4連を増やしたかったため
タイミング次第なら8300に置き換えもあったかもしれないが 6200の更新されたときと9000が更新されたときでは状況が大きく変わってる訳だが
6200の時は補助金の存在や、運用の徹底した効率化と資金不足による新車投入抑制が相互に噛み合って実現
新車投入を極限まで節約するための施策であって、9000とは事情がちと異なる まあ、そもそもあの当時の6200を新車で置き換えるならばあの当時では8000であろうな
それ以前に7000や6000の置き換えが最優先だろうが >>394
南海ヲタはバカなんだからそんなこと言っても通じない だから9000更新は当初は6250とほぼ同じ内容にする計画だったが方針転換で既存車両のリニューアルを充実させることにした結果、あのような魔改造ぶりになったんでしょ 泉北5000は大規模修繕工事を行ったが、同7000はまだ行われていない 少なくとも亘が存続していたら9000のリニューアルは6250程度のものだったろうし、既存車両の座席モケット交換やタブレット式自動放送の導入も行われていないと思う インバウンド対応で自動放送導入は当然
経営環境も好転してるのに渋る理由がないだろ？ 亘社長だったら8300を2次車以降は年30両のペースで入れて史実以上に抵抗制御車の廃車が進捗していたと思う
1次車が20両だった時点でそんな感じはする 8000の最終増備が16両、8300の初回分が20両だったのでその時点ではペースを徐々に上げていくつもりだったと思われるが 旧8200→6250の改造の時は1004Fを貸し出すくらい予備が無かったのか… 1050が高野線所属のままなのが恐らく1本しか存在しない車種は高野線に集約させたいからだろうし
(11000や31000も高野線) 1000(0番台/30番台)の南海線集約は8300の車両数が1000を上回ったので、南海線/高野線共用車両は8300に譲り1000 は本来の配置線区である南海線に集約することとなったんだろうね 1050が高野線のままなのは所要となる4連が足りないため、本数調整の調整弁として機能させてる
残りの1000を全て南海線に集約して、代わりに8300の2連と4連を高野線に回すことで6連編成運用を削減して合理化に繋げる目論見
1000の6連は従来8連運用主体だった空港急行を6連に短縮するのに使ってる
アフターコロナにおける旅客減少に対応する目的が大きいのだろう 8300のうち4両と1050をそれぞれ交換できそうだが…
減車なら7100が更に減ってるはず(多分10000との兼ね合いで廃車できない？) 1000の方が8000/8300より走行性能悪くて、1000は高野線のほうが向いているのにね
まぁ現状ラピート以外はどの筋も7100で走られるものだからいいんだろうけど >>414
南海って何か間違えてるんだよな
単独不可能な6000の4両や元泉北3000を差し置いて4両単独での運転が可能な7100の一部を先に廃車したりとか >>414
その論だと逆やで、平坦区間多めの南海線の方が1000の低性能が目立たずに済む
高野線は勾配区間が多いのは明らか
塩害ネタにすりゃ少しは論理性が出るのに まあ、言うてVVVFなんだし低性能ではなかろうが>1000 >>413
8000は元々4連しか想定されていなかったらしい
やはり財政難の中設計したって感じ >>418
お金掛けられたら1050が量産されてただろう、勿論2連も
ただ、あの当時は編成短縮による合理化優先と置き換え対象に4連が多めだったのが8000が4連のみとなった要因だろうね
単独運用出来ない4連が多すぎてそのままでは合理化出来なかったんだし >>419
2連を8300か1000で補わないといけないから、仕様形式の統一および集約化の観点からは残念ながら下策なんだな 元々7000系が4両17本、2両11本
代替車が実質4両21本(8000系13本、3000系3本、2000系5本)、2両3本(3000系1本、2000系2本) 大阪メトロ30000Aを後回しにすれば今年度も8300の増備があったはず(30000Aは万博用なので20/24の置き換え名目ではなく、20/24の置き換えは400によって行なわれる予定)
もしや、来年度に今年度の増備が無かった分一気に30両製造？ >>422
3000は実質固定編成だから4両編成の置き換えとしては除いた方が良い
反対に2000は全て4両固定で7000を置き換えてるから対象にすべきだよ まあ、7000は編成単独運用不可という実態を考慮すると
6×11と8×3とするのが正しいかな？
これを8000の4連13本、3000の8連と6連各1本、2000の4連6本で置換えたとするのが分かり易いか
両数こそ同じだが単独運用可能な本数が増えてる そもそも当時故障がちな3000を差し置いて7100を置き換えてた 8300の1次車導入目的や12000の事を考えると、当初は2000/3000/8000の合計90両に収まるつもりは無かったと推測するが 8300の1次車発表当初は「8300で7000を置き換える」とアナウンスされてたが、実際は8300の営業前に7000は全て引退した 8300登場は予定通りだったが、その後は公式では何も言及せずに営業運転を開始した
翌年のブルーリボン賞/ローレル賞の候補車両にはノミネートされなかった
ちなみに8000系は記念ヘッドマークを付けて営業運転を開始し、翌年のブルーリボン賞/ローレル賞の候補車両にノミネートされていた 基本編成を6両から４両にしにいってるから製造両数が減るのが普通だが
只、インバウンド効果で旅客が増えたので結局の元の両数を維持することとなった訳だ >>431
コロナで減ったから、4両で良い。
インバウンドはラピート誘導。
空港急行を廃止し、空港乗り入れを普通に振替。
急行は羽倉崎ゆきや和歌山市ゆき区間急行に建て替えで。 >>411
1000系の0番台は回生失効よくするから運転士に嫌われたんだろう
紀見峠の時のブレーキの仕方が1000だけやたら用心してたし
だから8310とかが高野線に来たんだよ そこら辺のレスもずっとされてるよ
過去レス見れば？ 8000を高野線に移動させるなら3000や2000だって何とかしてるはず
7000置き換えで投入された車両群を整理したくないんでしょ 高野線…8300系50両/1050系4両
南海線…8300系60両/8000系52両/1000系72両 8000は台車があんまり良品じゃないから生涯本線車じゃないの？ >>340
東日本が車両をバンバン潰しまくっているのは車両の故障率が上がってきたからとも思えてきたが…
(Eシリーズが普及するまでは普通に国鉄型が走っていた) 逆
故障率を下げるためにジャンジャン新車を導入している
JR東は基本的に壊れる前に取り換え(車両・機器問わず)が基本
これも全部インフラとしての安定化と合理化のため
まあ、JR東は総車両数が多いからそうなるのは必然的だよね >>439
8000の機器は1050ベースだから関係ないはずだが >>442
過去スレでは台車で揉めてたとか色々出てたけど？ それは各メーカーとの打診で、総合車両製作所からは南海仕様にカスタマイズした台車が作れないみたいな話じゃなかった？
で、最終的に近畿車輌に決定したと 8300は設計時に大型の4扉車が製造可能なメーカー全て(総合車両製作所/日本車輌/近畿車輌/川崎重工業/日立製作所)に打診した結果での近畿車輌での製作に決定した >>444
総車で作れない訳では無いが特別仕様によるコスト増が大きくて、安く見積りを出した近畿車輛が受注、という流れだった筈だが 先に6000を置き換えで良かったと思う
7193Fが壊れただけで7100置き換えに決定する必要あったのか？ 当時8300の5本が置き場に困ってるような状況だからそのまま7100置き換えに決定したのかもしれないが ただ2次車から6000置き換えで良かったと思う
それなら2020年までに6000を全廃できた 6000も２連はまだ残してほしいな
増結や２本つなぎに必要だし >>440
東がバンバン潰すのは潰さないと自社の新津が困るからでしょ
今はそれに加えて総車もあるから余計に潰す >>444
台車を作るのは住金だから車両メーカーは関係ないでしょ まず2000系24両は確定でそれに8000系52両発注で計76両が確定できて、残る14両分をどうするか検討した末に泉北と交渉した結果の3000系14両購入に至った感じ 8300系はまだ泉北との交渉をする前か交渉中であるものの計画がまだまとまっていなかったからとりあえず並行して計画したみたいな？ 3000系は2012年の段階で千代田に入ってるから8300系は構想もへったくれもないだろ 2000系24両転入と8000系の設計は山中時代で、2000系転入直前に社長が山中から亘に変わってる 2000系24両転入時点で入れ替わりに廃車された7000系は10両のみ
この事を考えると当初は2000系24両でそのまま7000系24両を廃車する予定が2000系の使い勝手等の問題でとりあえず14両分は保留にしたと思われるが 8000系最終が2014年
8300系最初が2015年
3000系運用開始は2013年
8000系が予算の都合で思った通り投入出来ず穴埋めで3000系をいれたのは間違いない、で更なるコスト圧縮やインバウンド対応で8300系が入ったと >>458
そもそも2000系の使い勝手の悪さなんか当初から想定されてるよ
なぜ保留車状態で１年放置とかだったんだね？使い道に困ってたんだろ？ >>450
空港急行のスーツケーストラブルもあるけど7100は普通鋼で飛ばしまくるから国交相のガイドラインで優先置換え対象 >>460
今も本線であまり飛ばしてるように見えない2000系
しょっちゅう7100に尻拭きしてもらってるよな
2000は変電所クラッシャーの表号持ってるから引き取り手も出にくいし厄介よ >>451
6903や6913当たりはどさくさ紛れて残るかもしれんな 8000と8300が登場した年にそれぞれ社長が変わっているが、8000と8300はいずれも旧社長時代に計画されたもの 南海線に転用された2000系は岸和田だんじり祭がある日や正月三が日には運用できない問題点があるため、当初は色々検討していたが折り合いがつかず保留になっていると思われる
2042Fが高野線に戻ったことがあるものの、結局再転属となったし 南海フェリーみたいなカーペット席でも設定せえ w
昨日フェリー利用したが、無水トイレ臭い >< >>472
乗り鉄増える事はサービスしたらええのに 代替特急に2300使ったら山線のワンマンができない
その分の車掌が追加でいるからやれないのだよ 2000系、半数以上が妻面に窓が無い後期型なのもミソ
(南海では妻面に窓が無い車両は、ワンマンには使わない方針) そもそも2000は機器構成上、2連単独運用不可なんだが
なんのために2300が製造されたのか理解出来てない？ ATS-PNを使用開始したのが2013年5月で、7000の廃車ペース加速が同年8月
7000は4連の下り方先頭車にATS-PNを設置しなかったのでこの時点で全廃することが決定したと思われる ・7000は2013年末の時点で2年後に全廃することは既に決定済み(同年7月の7037Fをもって検査打ち切り、4連の下り方先頭車が同年5月から使用開始されたATS-PNの設置を見送り)
・6000は今年に入ってからも6903Fが検査を通過
やはり6000全廃するつもりは無い模様 車両計画上で1〜2年内の廃車が決定しておっても
其れ迄に検査回帰到達ならば、最低限のメニューで検査を通す
と云う事は南海に限らず行われてる訳でな
6903×2の件は珍しい事でも何でもないのだが 検査受けて1〜2年の編成を廃車しながら別の編成を検査回帰させたり、
次が重検の編成を廃車しながら別の編成を全検回帰させたりとかままあるからな
検査履歴は一定参考にはなるが必ずしもアテにはならん 事故車の7185Fは本来廃車予定ではなく、別の廃車予定だった7100を延命させた代わりに廃車になったとも 下手に2000や12000を増備した結果本来廃車の想定は無かった22000や10000に廃車が出てしまった過去があって新車導入に消極的になってるとも思うが 久しぶりに昼間の南海本線利用したら、2000系各停バンバン走ってたな。
表示見ないでスマホ見てた客がホームを走る w 南海本線で各停とは面妖な…
タイムスリップでもしたのかな？ 結局はただ単純に7000を潰しておきたかっただけだからね(泉北3000が一部南海に来るまでは普通に走っていたし)
阪急も金属バネ潰し/京都線特急3扉化が主目的だったわけだし >>480
千代田でこないだ休止してたから延命する下心あるよこれ
6000全廃見送ってこっそり 6501fにちょっかい出すかもなぁw
6000二連慌てて潰してもまだ6300と 6200は１０年後も居てるから運用に困るもん >>491
夕方とか走り回ると、瞬間消費電力6000以上に嚙りまくりだからね2000って
節電要請のときはかえって迷惑だったり >>484
絶対に人の目につかない場所に隠してるよね…
まあ自由席特急がずっとチョロチョロ走っても一般利用者は喜んで乗ってるし修理の必要性はあるのか無いのか
20;30の河内長野駅の乗客の動きが変わってて結構びっくりするよあれ >>493
休車っても1週間もしてないでしょ
積み重ねたら大きいだろうけどそんなに延命の意味あるのかなあ レポーター：「お題は、“Q車”」
メロリンQ：「Q～、 Q～、Qゥ車!!」 0012 番組の途中ですがアフィサイトへの転載は禁止です 2017/01/20 02:36:26
ささくってろとおっぺけは確かにそうだわ
0032 番組の途中ですがアフィサイトへの転載は禁止です 2017/01/20 03:03:51
数少ないくせに殆どキチガイなのが凄いよな
0049 番組の途中ですがアフィサイトへの転載は禁止です 2017/01/20 03:46:04
ｵｯﾍﾟｹだけはnameNGしてるわ
0059 番組の途中ですがアフィサイトへの転載は禁止です 2017/01/20 06:32:51
まじでどっちもキチガイしかいないからNGいれてるわ
0060 番組の途中ですがアフィサイトへの転載は禁止です 2017/01/20 06:33:46
ｵｯﾍﾟｹだけは全板NGネーム
0099 番組の途中ですがアフィサイトへの転載は禁止です 2017/01/20 16:24:57
オッペケでまともなやつ見たことない
マジでキチガイしかいないな 6200更新に電気式ドアエンジンを搭載してる車両があるが結局9000更新には採用されなかったと 亘だったら8300の1次車で9000の4連を更新せずに廃車という展開もあり得た可能性 角ズームで余った分はそのまま廃車にしたけど、逆に2000は角ズームみたいなことはしたくないんだろうね (ｱｳｱｳｳｰ Sa09-iq8a)
こういうのがいるからauが大規模通信障害起こすんだろうな >>494
2000系を更新して、ＭＴ比率を1:1＆歯数を改造すれば。
かなり改善されるはず。 仮に7000がもう少し車体の状態が良ければ2010年代中期に史実8300相当を7000と同数の90両だけ導入(山陽6000や神鉄6500みたいな展開)になっていたろうけどね 2000や12000の失敗例があるから車両予算は増額されたものの新造は控えめにして代わりに既存車のリニューアルを充実させることになった感じに見える 高野線の新車は当初は8300でない新形式にする案もあったが、開発費用の関係から結果的に8300の増備となった (御堂筋線も30000系ではない新形式とする案もあったが結果的に30000系となっている) 8000も実は汎用性は持ってる
1000以降の南海の基本方針 8000自体7000の老朽化が深刻だから仕方なく13本だけ作ったようなものなので汎用ではないでしょう どう考えても8300計画時の折り合いの悪さで今の状況になったとしか思えないんだが >>513
1050の改良型なのだから汎用性はあるよ、それを更に改良したのが8300
高野線橋本までの走行性能は普通に持ち合わせてる、単に必然性がないから本線のみ使ってるに過ぎないよ …そういえば1050が高野線に転属してたし、本線用の8300も1000と交換する型で一部高野線に転属してたか
ただ、1050と8300の内1本を交換すれば高野線の電気指令ブレーキ通勤車を8300に統一できるはずだけど、それを行なっていない 意味不明な行動
・7000全廃後すぐに6000を置き換えていれば2019年頃に6000を全廃できていたが、なぜか一時期7100置き換えに浮気
・1050を8300の内1本と交換すれば高野線の一般車の電気指令ブレーキ車を8300に統一できるはずなのに、何故かそのまま放置 7000廃車で片開きドア部品確保して6000延命させてるかも。 その時点で6000より7100にて状態不良車が多かった
1050は異端車なため何処に移動させても特殊扱いとなる、故に千代田のある高野線配置、2000は取り扱いに困って本線に弾いたのとは逆の関係というべきか？ 南海電車の車内自動放送ってJR東日本と同じだよね。最近は車両メーカーも同じだから放送機器を更新する時に同じものにしてるのかな？ 意味不明も何も、ステンレス車体より、数年程度新しくても普通鋼車体の方が腐って手間掛かるから
潰せるならそっちが先だとなりそうだが。
機器は取り換えれても、車体が傷むとシンドいだろ。 8300あそこまで増備するくらいなら泉北3000買う必要は無かったような
(泉北の10両運転廃止も南海7000の置き換えが急務じゃ無ければ別の展開だったろう) 3000が余剰廃車されてただけだろ？
他にどんな展開が想像できるのやら 泉北3000の車齢が若く、1次車のように台車流用の目的も無いから… 2004〜2009Fとはならずに2041〜2046Fとした結果、2021〜2024Fが登場した 3000って確か当初5年間の時限使用と聞いたことがあるんだが
だから改造も必要最低限しかしなかった
ところがそこにインバウンドブームが来て空急の8両運用を増やす必要が出て急遽延命が決まったと
なら、今車両が余ってるから廃車してもよさそうなもんだがコロナ収束後のインバウンド運用の復活を見越してるのと後は7100の運用を可能な限り減らして7100の延命の手助けをしてる面もあるのかもしれない
90006連が常時1本欠けてる状態が少なくとも後1年弱は続く事も関係してるかも（その割に9513Fは復帰後約2か月半経つが未だ運用に就いてないけど） 30000は修理のついでに内装修繕を行っているに一票 8317f8617fの車内に虫が湧きまくってて気持ち悪い >>497
そもそも検査切れまで４年ある故に本気で廃車なら休日に6442レ奴隷するはずだけど一回だけやってそれ以後してないのでお察しや 6023fは全検出て一年、しかしひっきりなしに走ってること考えると6009の様に不運な廃車やな
6031 6033 6907 6027 6909 6023
今年こんだけ逝きそう…
しかし30001fが廃車なら一部免罪符ゲットするかな？ >>531-532
新車によく湧く害虫と言えばモエモエゴキブリというヤバい珍種ゴキブリだな 6001Fは保存しない代わりに60年使うってことなのか
(車体以外にも南海初となる機軸が多数採用しているため思い入れが強いとか)
保存に関してはみさき公園のカットモデルで懲りたかと あの保存車どうなったの？
検索したら、ラピート以外解体っぽいが。 元々は丸ごと保存予定だったそうだが、様々な事情により前頭部だけになったとも 20000系も保存した挙句解体だったことに懲りて前頭部だけになっていたかもしれないが結局はそれもだめだったと 1050系でもコストダウンはしたけど結果的に痛い目に遭ってしまったからな… >>532
無視できんレベルで酷い
8617fの天井も網棚の間にクモの巣とクモ
蚊？小バエ？だらけでもう無理…一刻も早く降りた…
天井、網棚、壁ドアにいっぱい虫がたかっとる
8年前に車内の虫の駆除のため遅延したぐらい >>536
そもそも普通鋼と場所が悪かったような気もする
今度河内長野の某団地の所に大きく空き地に公園できるからそこに展示も良さげかな？
千代田から近いし多分トレーラー入れるし21mも余裕だ
ただ重機が倒れたで因縁の地だが…
海沿いやなく縁ある河内長野の公園であれば塩害の心配もすくないし良さげだな だったらfなんか書くなよ
南海ヲタはそんなことも知らないんだな そんな民度の低いスレに自ら進んで出入りするのもどうかと思うが >>531
>>541
正確にはサハ8617(中間車)だな >>541
これからの時期は夜間の橋本・林間田園都市の折り返しで
羽アリホイホイ状態だから諦めろ
よくあるのは
橋本・林間田園都市の折り返しで車内に虫侵入→河内長野で殺虫作業で遅延 近鉄もシリーズ21はコストダウンを目指したが、阪神なんば線開業のタイミングで増備が止まってしまった 2008年以降の近鉄=2015年以降の南海だから… 近鉄の特急ってボロいけど内装外装イジってるからまだいいけど南海(特にサザン)はなんかボロい やっぱり阪急って速いんだなぁと久しぶりに乗った南海の走りを見て思う。
サザンより京都線準急(高槻市以南)のほうが表定速度はやい気がする。もちろん計測したわけではなく、あくまで体感でだけど。
高野線はさらに遅い。中百舌鳥から南はまだマシだが サザン
難波～和歌山市 表定速度 65km
阪急京都線 特急 表定速度 61km
なんだ、サザンのほうが速いやん。 >>560
サザン
難波～和歌山市 表定速度 65km
阪急京都線 特急
梅田～河原町 表定速度 61km
なんだ、サザンのほうが速いやん。 >>560
線形が違う上に高速性能が悪い3000と7100が足引っ張ってるからなあ
1000以降でダイヤ組めるようになったらランカーブが変わるから大分走り変わると思うぞ
それでも関西私鉄幹線ではトップクラスに線形が良い京都線には勝てないが
高野線は車両の問題以前の話
阪急宝塚線と近鉄南大阪線古市以西と京阪本線守口市以東しか勝てる路線がない そりゃあ、阪急京都線は大阪京都を最速で結ぶためにまっすぐ作ったのを京阪からパクったんだから当たり前やん >>560
>>565
サザン
難波～和歌山市 表定速度 65km
阪急京都線 特急
梅田～河原町 表定速度 61km
なんだ、サザンのほうが速いやん。
阪急京都線 準急
梅田～高槻市 表定速度 47km
話にならん。 >>564
10000があるから7100全廃も困難だし 高野線 特急りんかん
難波～河内長野 表定速度 56km 南海本線 特急ラピート
難波～関西空港 表定速度73km
阪急信者はよく南海に喧嘩売れたな。 昔に比べて停車駅が増えすぎて性能向上分など霧散しておるわ。
阪急京都線特急 45.3kmで8駅停車、停車駅平均距離5.7km、表定速度61km。
南海本線特急サザン 64.2kmで9駅停車 停車駅平均距離7.1km、表定速度65km。 >>565
京阪神急行電鉄統合前の旧京阪が抱えていた負債の帳消しを考えれば借金のカタに取られておかしくない。
もちろん阪神急行電鉄に京都進出の野望があったのは言うまでもないがな。
>>572
南海はJRと同じ進行定位だからサクサク走るのは良いよね。
この感覚で停止定位かつ速度照査がガチガチな近鉄や京阪に乗るとストレスが溜まるｗ
ちなみに阪急も停止定位が基本だったのが、新型ATS導入の時に一部の駅で進行定位に弄ったんだっけな。
淡路のノロノロ運転を高架化で解決しないと片手落ちだが。 7100系サザンの直流モータの唸りで体感速度は結構あるんだが w
難波～堺は停車駅多いし、そんなに速く感じないけど。 >>564
それでも人は南海に乗るんだなこれが
横の道は渋滞多いからさ 自由席特急、乗る人撮る人多いな
今日の一番自由席特急は橋本→極楽橋で少し立ってる人も居てたし
今年のお盆南海を使う人多いだろうな ＼ |
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ばかやまばかやま！ ＞ ,/
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" `'ヽ ,/ ヽ ,/ ヽ..,／ ﾞl, ／ | .ﾞl、,.l"
ヽ/ ﾞl、 l／ ﾞl .ﾞl" 元々8300は7000最終置き換えが前提で7100/6000置き換えはその時点では想定されていなかったからその後の展開がちぐはぐになっているんでは？
7100に浮気してた期間があったために6000は60年目も迎えるという事態になったし
車椅子スペース設置率のことを考えたら設置済みの7100を置き換える必要は無かったはず >>580
車体が悪いのと、インバウンド騒動があったから7100歯医者は当然だよ サザンも10000だけの全車指定なら楽に120km/h運転のダイヤ組めるがな
同じモーターでもギヤ比が違うから通過してるときも
明らかに7100のほうがぶんまわしてる感が段違い そもそも6000系が還暦迎えるのでイライラしてる連中ってなんなの？
キモいわ >>583
7100系の代わりに9000系や8000系を繋げられるように改造して欲しい >>586
運用中に組み替えるのが手間だからって話じゃなかった >>584
7000は50年は迎えたけどその後すぐにさっさと引退させた 3000が営業に入るまでは普通に走ってたみたいだが、その後が急速に淘汰された<7000 9000更新は阪急7000/7300のいずれもアルミ車の更新もそうだけど新車入れた方が安いということについては承知してるとは思うけどね
(当面置き換え優先順位が高い車両が無く新造する必要性が薄いということで新造予算を捻出して更新してると思われる) 2000系は2007年の高野線改正で余った車両については南海線に転用したが、2017年の改正では余っても南海線には転用されず、ただ余ってるだけになっている
このことからとにかく7000を潰したかっただけなのは分かる
7000があった時期に高野線が今のダイヤ体制になっていたら、更なる転用があったかもしれないが 何かJR西日本みたいに連結部の前照灯を点灯させるようになったとか >>591
7100は色々な意味で置き換え待った無し状態だと思うが
それこそ今置き換えてる6000よりも本来優先すべき位に
6000の陳腐化と10000との兼ね合いで後回しにされたんだろうが
それにそれじゃあ現在進行形で6000置き換えてる説明が付かない
あと、9000を更新したのはステンレス車体で6200よりも老朽化してないからだと思うが
鋼製車体なら確かに廃車にしただろうけど 阪急7000/7300のアルミ車もむしろアルミ車体だからより大規模な改造になったと思われ、同系の鋼製車に関してはVVVF化の対象外とされている模様
となれば、今度は界磁チョッパ潰し(鋼製車置き換え)のための次期新車を検討中なのでは<阪急
だけど南海にはそのような車両がないからね 6000置き換えは8300の開発費用回収のためでしょ
近車としては新規取引先のため140両も製造しないと開発費が元取れないんだろう >>595
南海はオールステンレス車体を採用していてホント良かったと思うわ。
でなければ近鉄（新車を入れるために大幅値上げ）や京阪（同・大規模なコストカット）のように泥沼状態になってるｗ
阪神も大量の8000系列の処遇をどうするのかを考えると親会社（阪急）より深刻かも。 阪神8000系はマイナーチェンジしながら長いこと作ってたから、
置換えもボチボチやっていくでしょ。
南海みたいにローカル線的な所は少ないし、結構堅実。 >>596
だからそれなら7100はどうなるの？
ブロック更新してるとは言え一番若い車両でも車齢49年で7000同様登場からずっと海岸沿いの本線運用かつ鋼製車体とただでさえ老朽化が進みやすい環境な所に93年からは関空運用で海を渡るようになりさらに塩害が進むようになった
来年には全車車齢50年に到達する
さらに昔の晩年の電車みたいに第一線から引いて支線運用や普通車オンリーの運用にしか就いてないならともかく現在もサザン自由席中心の運行でそれ以外にも急行空急区急運用にも付きバリバリ第一線で高速運転してる
他社の車齢50年の車両よりも車体の老朽化は恐らく進んでるであろうし支線運用にしか就かないワンマン10両を除けば7100の置き換えは6000の置き換えが済み次第直ぐに始めないとヤバいと思うけど
まさか遠北は7100を車齢60年以上働かせるつもり？
兄弟車の6300なら6000と同レベルの頑丈なステンレス車体を持ち本線よりも速度も低く特急運用にも付かずステンレス車体も相まって塩害とは無縁で過酷な環境の橋本（高野下）以南の運用にも入らない高野線用だから60年も余裕だろうが7100をそれだけ持たせたら国交省から注意が来るぞ >>599
なにわ筋線乗り入れ車両の仕様が完全にまとまって、50000系・10000系置き換え計画が完全に決まらないと、
サザン運用時に10000系と連結できる自由席用車両として唯一使える7100系も置き換えられない。
なにわ筋線の計画そのものが他の鉄道会社（JR西や阪急）や
政治（大阪市・大阪府や政権与党の大阪維新の会）の意向によって右往左往させられてるし、
さらにコロナによって観光客の目論見が狂っている状況になってるのだから尚更。
なにわ筋線の計画がこれ以上遅れ、7100系の老朽化に間に合わない状況になろうならば
高野線から6300系か6200系を持ってきて10000系と連結してサザン運用を行うウルトラCをしでかすかもしれんけど。 >>601
ルートは決定してるから自ずと必要な車両仕様も確定してる訳だが
後は全対応か一部対応かって話だろ？ 6000は抑速ブレーキ持ってるのよねん♪なにわ筋への乗入れ狙ってかもね。 なにわ筋線の急勾配ってMT比1:1でなんとかなるのかな
44‰って結構なものだよね >>603
２両は増結のために残さないかんが４両は単独走行できないやんか >>599
ほんまにそれ7100をいつまでも走らせるのはおかしい
6000なら筐体の安全性は未だに確率してるけど7100はどこまで強度あるか分からんからな >>604
1000の改造や8300だと行けるかもしれんけどさ
そういや高野線の新型特急も必要だから早く作ってほしい所
高野線の新型は8300の足回りなら3m1t行けるかも？
それとニ固定もあっても良さそう >>599
7000も最後はサザンだったからな
この手の車両は最後の方になると支線か、あるいは普通運用に都落ちになりやすい傾向だけど 老朽化でヤバそうだなあ、と思いながら、たまにしか乗らないから
7100系サザンの爆走を楽しんでる w やはり7000の老朽化が深刻だったために余程なイレギュラーで置き換えただけだと思う >>612
イレギュラーと思うなら7100も6000も未だ現役続けてる筈だが
実際問題どれも廃車してるしなあ 2000系24両転入時に廃車された7000系は10両のみでこの時は14両が純増だったが、
結局2000系24両/8000系52両/3000系14両で同数となっているし 7100置き換えは当時検査中だった7193Fに不具合が発見されたのがきっかけ
本来なら時間を掛ければ修理できるはずだが、当時8300が置き場に困る状況だったためあえてそのまま廃車した >>598
阪神は電機子チョッパの5131/5331(だっけ？)をそのまま廃車した前例があるから、界磁チョッパの8000もVVVF化せずにそのまま置き換えになると思われる >>597
むしろ近鉄のように値上げする可能性があるんじゃないか？ >>597
6000系は来年に全廃だし、7100系も置き換えてだろ。
高野線に8300系追加し、6300系を本線に転用させてサザン運用を置き換えても良さそう。 >>620
ホスト変だね、どこかの会社から書き込んでるんかな？ 最近の行き過ぎた安っぽい電車よりはカッコいいだろ あの6200や9000のライト周りそして6000とかの顔は 中央貫通という条件があるから前世代的なデザインの車両が多いんだと思われる
阪急も似たような傾向だし 東海道線中央貫通扉付きの方が機能的な感じして好きだなあ。
非対称でも東京の営団6000/7000系は好きだったけど。
あれは途中まで側面2段窓だったのが前面と調和とれてなかったが w そもそも泉北車の稼働率を上げるために運用調整した結果、2000系が更に余剰となった 近鉄と南海は「保存しない代わりに60年は使う」という方針なのかしら？ >>627
なんでや？
10連運用を無くしたのは南海が先やろ？泉北分で余剰になったのは南海本線の7000置換に使ってるじゃねえか 2000が余剰になったのは南海分の10連運用廃止で浮いた車両の活用とワンマン用2300投入のせいだろうに >>828
そういうことか！
阪和線に真っ向勝負して動態保存してたのか・・・ 違う
2017年ダイヤ改正で泉北直通は泉北車運用が増加し、自社運用はその分更に20m車運用メインになって2000系の運用が更に減ったが、それによる動きが無い
まぁ、持て余してたからこそ今回の30000系の事故ではすぐに対処できたろうけど 亘時代に無水トイレや12000導入など無茶なことをしたのがな… 今更どうしようもない話だが、あの時に12000系を導入せずに8000系2編成分に充てていれば3000系は3517=3555Fだけに留まっていたかもしれない
3517=3555Fは中間先頭車の塗り分けは中間車用なのに対し3513=3515Fは先頭車用なのも行き当たりばったり感… >>632
瞬間消費電力が抵抗制御以上のヤバい電車は運用から外され易い訳だ、地味に更新時期を後倒ししようと試行してるのかもしれんな…
地味に予備車ポジションとしては有能だけどそこまで数いらん >>628
そんな事より6001をあと200万キロ走らせニーナ様に走行距離でも並ばせようや
6001fの現在走行距離は660万キロか..少ない >>462
やはり解体以外に選択肢は無いんだな
でもなぜ解体に躊躇しているのか(同じく余剰になった10005・10006は躊躇なく解体したけど) >>528
3000を買った当時は確かに座席が泉北時代のままだったからショートリリーフのつもりだったのは間違いなかったけど、後で方針が変わったんでしょ
3000運用開始の2年後に亘から遠北に変わり、そのタイミングで座席が新しいものに交換されてるから >>633
でも亘はいまでも信者がいる
その筆頭が和歌山人こと濱上陽太 前に1004Fが休車になっている時は廃車説まで出てたよね >>642
ステンドグラスで車体が不死身なのに廃車はねーわ。
制御器更新ならありえるけど。 9000系のVVVF化が終わったら、次に弄られるのは2000系か1000系なのか気になるね
もっとも2000系を観光列車化するみたいなイラストがあったような？ >>644
ステンレスね。我ながらステンドグラスワロタ。 1000はステンレスに塗装だから一見するとアルミ車体と間違える
泉北は正真正銘のアルミだが >>645
会社は違うが兄弟分の泉北5000が制御器更新始めてるし同じく兄弟分の50000もやったから1000もやるだろう
2000は支線並びに泉佐野以南ワンマン用と2代目天空に改造されるであろう2031F～2034Fと4連車から先に制御器諸共弄るだろう
高野線に残留するであろう残りの2000の2連10本20両は順番的に後回しだろうな 8300は20m4ドア車が製造可能な全メーカーに打診した結果での近畿車輌製 近畿車輌も他社の案件が出てからはそちらを優先してるし(北急も9000増備中断)
個人的には万博用30000Aを一部後回しにして南海8300の製造を優先すれば良いと思ったけどそれだけ20アルミ車の状態が良くないのか… 8300は結局初回分の20両すら要らなかったような感じになっているから… 近鉄はビスタカーを車両部としては保存したかったものの経営陣が許してくれなかったという過去があるらしいが、今の南海も似たようなものなのかね？ >>652
無かったら6000の置換え出来ないが何か？ >>654
そもそも置き換える必要のないのを置き換えるのやめい 8300の製造に総合車両製作所が当たっていたら、その総合車両製作所の仕事確保のためにも一定数の新車を入れていた可能性があるけど >>655
6000に関しては高野線沿線住民が置き換えを望んだ側面があるんじゃなかったっけ？
6000自体はまだまだ使えるし南海も先に老朽化が酷い7100を置き換えるつもりだったが（12000登場もその気があったから？）
7000全廃で6000の陳腐化（老朽化にあらず）が一気に表面化して高野線沿線住民から6000を早くどうにかしろと言う声が上がったから優先順位を変更して6000置き換えに切り替えたはず
多分電鉄本体にも相当苦情が入ったんだろう ↑この文章を大真面目に書いてるんだとしたら知的に障害のある方かな？と思ってしまう、、、 ↑この文章を大真面目に書いてるんだとしたら知的に障害のある方かな？と思ってしまう、、、 ↑この文章を大真面目に書いてるんだとしたら知的に障害のある方かな？と思ってしまう、、、 ↑この文章を大真面目に書いてるんだとしたら知的に障害のある方かな？と思ってしまう、、、 一応8302Fが営業開始前に1回だけ橋本まで試運転してたから、その時点で6000置き換えも検討していたんだろうけどね 何かキチガイがファビョってるが
>>663
まあ、車齢や老朽化度合等自然に考えれば7000の後はどうしたって7100か6000のどちらかが置き換え対象になるからな
あとは2200系列
あと、7100の置き換えとなれば10000もサザンが今の運行形態を止めない限り巻き添え食って置き換え対象になる >>664
ならば尚更6000が先に置き換えになるはずだが
車椅子スペース(荷物置き場)設置済み/サザン自由席との兼ね合いを考えたら7100を置き換える必要性は薄かったよね 2019〜2020年に掛けて京急800形と阪神武庫川線の赤胴車が相次いで全廃となったので、大手私鉄が所有する片開きドアの通勤車は南海6000系だけとなった
これも7000系の全廃後そのまま6000系を置き換えていれば上記2つと同時期に全廃できていたのに、数年間7100系置き換えに浮気していた結果
やはり上で述べたように使い勝手の面からしても先に6000置き換えにすれば良かったのに 当時の動きからしても当初は2015年度初頭時点で残存していた7000は8300の営業開始まで残留する予定だったのは間違いない
何らかの事情で引退が前倒しになった可能性 こうやりんかんを毎日運転するなら４連４～５本くらい要るな
りんかんは20m車限定で 今年度ついに車両新造無しになったのが(でも前年度末に増備したばかりなので、もしかしたら来年度に一気に30両作るかもしれないが)… 南海の車両メンテナンス技術の高さは団塊世代が再雇用の上で現役だからなのか、それとも面倒見が良いだけなのか… 新車を買う金がないから
ランニングコストの高さに目をつぶって使うしかないんだろ 9000更新とか新車入れた方が安そうな出来だよな
(小田急1000更新が新車入れた方が安そうな出来だったのが新車導入決定後はそのまま1000更新を中止して新車置き換えに方針転換したし) 金剛に特急と急行が停車するようになったから2000系増備計画が狂ったんだよね？
なら金剛通過が続いていれば違ったんだろうか 近鉄がようやく新車を発表したし南海も8300からモデルチェンジがあってもおかしくないが… 30001Fが修復不可ならそのまま特急車の本数減で次のダイヤ改正で運用が大きく変更されるだろう 高野線は2017年以来、ずっとダイヤ改正してないが 南海線は車両数が余剰気味なのでそれこそ3000系を廃車しても良い気がする 1034Fまさか機器更新？
8305Fは8304Fのような車外カメラが設置された模様 ものすごいレス番が飛んでいるけど誰か発狂しているのか？ｗ >>354
>>599
それだけ現場では古い車両の方がメンテナンスしやすいということ
技術さえあれば抵抗制御は長持ちするし、壊れてもすぐに直せるし部品が無くなっても自作できるからね >>666
一枚ドアで廃車のどうのこうの言ってる方がおかしい
お前は家族が6000系にでも殺されたんか？ >>664
通信回線が不安定だったり進む戻るを間違えて押すと同じ文章が何度も投稿されるのは5chの仕様だが？ >>685
その技術がいずれロストテクノロジー化するだろうよ
新車はみんなインバータなんだし
省エネの面でもいつまでも持たせられない
7100はそれに加え車体の老朽化と言う深刻な問題もある 直流モーターのカーボンブラシが入手困難になりつつあるようだ 近畿車輛も関東向けの案件が出てきてからはそっち優先になってるし
(それだけ総合車両製作所の人員が少なく車両生産が追いつかないのかって言いたくなるくらい) >>688
JR四国スレ等で、何でキハ185より新しい2000系を先に廃車するんだ～、と言ってる奴がいたけど、
酷使で車体がもうヤバくて、エンジン換えようとか内装リニューアルしようとかそういう次元じゃなかったから、と。
機器等は取り換えられても、土台がダメなら延命できん罠。
台枠やフレームを作り直せば延命できるが、それなら新車作るな w >>692
キハ2000は制御振り子という複雑構造も影響してるだろな
酉の283も振り子の使用止めたそうだし
小田急のVSEも20年持たず引退するし、構造が仕様が特殊だと短命になり易い 四国2000系の早期取替は制御振り子云々より、行き過ぎた車体の軽量化の影響だろう。
通常のステンレス厚に戻した8000系量産車とN2000系はあと10数年の継続使用が見込まれてる。
そして当該2000系+8000系試作編成3両もJR四国の財政では67両の同時置換は不可能ってことで
2000系10両だけ台車交換等の延命処置を施したな。（2700系41両、2600系4両、8600系17両の62両）
>>677
近鉄はそもそもいつまで変態路線を続けるつもりなのかｗ 一時期は281/283/681量産も更新せずに廃車とすることも検討していたそうだが<西日本 681も元はくたかなら160キロ運転で足回りが逝ってしまってるし 10000は旧1000の機器流用というが、その旧1000由来の機器自体は7100よりも新しいんだっけ？ お金をどう出すか調査中 w
あるいはどこまで金掛けるか。 前社長だったらマイトレインは新形式での採用(8300は2018年度で製造打ち切りで以降は新形式)になってただろうが 8300系の車外カメラは最終的に全編成に拡大していくんだろうか >>698
今日は30002と30101が千代田工場の建物の外(本線側)に出てた。 8300の製造に総合車両製作所が当たっていたら今頃6000どころか6300まで全廃になってたと思う
(7100は加太線や10000との兼ね合いで残ってるのはあまり変わらなかったと思う) >>707
どう考えても6300なんて置き換えは最後の方だろ
下手したら6200の6連よりも後まで残るぞ
6000の置き換えの主要因も老朽化ではなく片開き扉筆頭とした陳腐化だし
7100は加太線運用ら支線専属のワンマン10両は遅くまで残るだろうが塩害と経年の老朽化が進んでる本線用52両なんて6000廃車後置き換え筆頭だろ
そうなれば10000も置き換えざるを得ないだろう 近畿車輌が最近では関東向けばかり作ってて南海8300の製造がフェードアウトしてしまったのがね
今年度に至っては(大阪メトロの万博用30000Aを優先してるというのもありそうだが)ついに新造の情報がないということは今年度は増備無しという可能性もあるし というか関東各社が殆ど川車/近車/日立といった西側の車両メーカーにばかり任せてるということは、そんなに総合車両製作所が人手不足なのか？
(最近の車両は総合車両製作所製が明らかに質が低いのも確かだけど) 亘が存続していたら8300に派生型(加太線用やサザン指定席車等)の展開もあったかもしれないが…
ただ10000は元々置き換えの想定は無くて、12000も本来は全車自由席特急の解消用が目的だったのでね 8300は初年度に20両も作ってたのはとにかく7000を無くしたかったからで、7000が無くなったので以降は年12両に減ったと思われるが…
(阪神5700もとにかくチョッパ車の置き換えのために最初はガンガン作ってたけど以降は年2編成ずつになってる)
つまり余程なことが無い限り新造は抑制すると 1034は今年1月にも千代田入場してたみたいだからまさか、まさかねぇ…
(1036は千代田入場してすぐ戻ってきたが、1034と関係ありそう) 焦げた6321Fはグラインダーで研磨して復帰したな
鋼製ならば上から塗って誤魔化せるがステンレスは大変 >>711
今年度増備無し？
確か南海の資料で14両新造するって書いてたぞ
（納車はこの頃の傾向で恐らく来年2月頃だろうけど来年3月31日までは今年度だから嘘は言ってない） 総車は最早束専用と化した
関東の車両需要が旺盛すぎて関西勢は劣勢に見えるのは仕方ない所 関西私鉄にはプライドがあって、そのプライドを維持するために新車の方が安いのは承知だけども既存車のリニューアルに専念してるんだろうか
最近は関西私鉄は新造車がまた少なくなっていくし(代わりに関西地下鉄は少し新造ペースが加速) プライドあるなら寧ろ新車に拘るやろ
近鉄のひのとりとやLCカーの新車見たら良く分かる
拘るから金額も掛かる、で仕方ないからリニューアルで逃げるケースが発生すると(そのリニューアルも凝る訳だが) 8000はあの出来を見る限り、大量に増備する気は元々無かったと思う
あくまで8000を一時期新標準車としていたのは後付けで、本来は余程なイレギュラーだったと >>722
実際の製造予定数から少なくなってるから真逆だわ、残念 財務的に追い詰められて8000で妥協したが、更に追い詰められて3000を泉北から買い求める羽目になった、と
リニューアルすらまともに出来んかった当時の南海がいかに大変だったか察せられる 8000は途中の増備車から例えば座席の改良やドアの車内側が化粧板張りへの変更も可能だったかもしれないが、実際には車内照明のLED化だけで終わった
つまりこの時点で大量増備する気は無かったかもしれない 2015年になってようやく車両予算が増額されたものの当面車両を代替する必要がほぼないから、既存車のリニューアルを充実させることになって9000があのような形になったんでは？
元々は旧8200→6250と同程度の更新内容を予定していたかもしれないが >>720
意地とプライドだけで50年前のポンコツを使い続けるのかよ
東武と同じか 8300を初年度に一気に20両も作ってたということは以降新造ペースを上げても良かったのに、結局は今の状況だからね
初年度の勢いのままなら今頃6000は全廃してて、それどころか6300も置き換え始まってそうだが
というか7100に浮気しなければ6000は2019年頃に全廃できた >>710
6000の陳腐化が事実なら7000の次に置き換え対象になってるはず >>725
総車自体が元東急車輛だしな。>>719じゃないけどほぼJR東と東急専用になりつつあるな。
東急とJRに直通用のを一気に作った相鉄もJR用は総車だけど、乗り入れ他社がほとんどどこも東急総車製使ってない東急向けは日立にするぐらいだし。
逆に南海が東急→総車と繋がりあったのって堺にあった帝国車輛が東急に買われたからだっけ？ >>731
だから総合車両製作所が人手不足(技術がなくなりつつある)としか思えないんだが
関西の工場の方が技術があるからそこに回してるだけだと思う
要は関西各社は技術があるから既存車のリニューアルで充分で、関東各社は技術が無いから関西各社がリニューアル重視により製造ラインが空いた西側のメーカーで車両を新造して既存車を廃車しまくってるんだと思う
つまり関東の工場がどこも技術が無くなりつつあるとしか… この勢いだと将来的に総合車両製作所が解散してしまう日が来ることもあり得そうだ… 7000の次に6000を置き換えていれば8300増備も72両(初回20両/追加52両)だけで済んだんだよね
140両も作ると後々で2000みたいなことになりかねないが… >>735
それはない
何故なら2000と違い8300は汎用性が高く使い回しがしやすいから
つまるところ大量に作ってもその分老朽車両の早期取り替えに回るだけで何ら問題が生じる事はないのだ にしても、あれだけe235他大量に作ってるのにラインに空きが出るのはあり得ないし
人材不足なのは確かだろうが、ただし受注が多すぎてラインを回す為の人が居ない、という意味だが https://youtu.be/9o44Cf1yR44
これもドアチャイムを除いて6200更新車の空気式ドアと一緒だな >>738
でもこちらは更新は半数のみでもう半数はそのまま廃車に転換したんだよね
南海も2000の後期車は思い切って廃車にした方が良いんじゃないか？(同期の大阪メトロ新20系は万博後に30000Aの谷町転用等による車両整理で廃車になる編成が出るみたいだが) 2012年頃は次期新形式(今の8300相当)を年30両ずつ入れて6300まで置き換える構想まであったらしいのに、結局はこのザマだから なにわ筋対応の新車のこと考えたら今の投入ペースが丁度良い説 どう考えてもあの時に7100を置き換えてる場合じゃなかったと思う
高野線が6次車までずっと新車入っていなかったし、バリアフリーや使い勝手の観点からしても7100は後回しにすべきだったと思う
8300営業前に7000は全て引退した(搬入された8300の用途が無くなった)時点でチャンスはあったんだけどな >>744
結果論でいえば6000置換えの目処は既に立ってるが
これも結果論だが塩害による劣化の著しい7100を先行して置換え出来たのは良かった
更に結果論でいえば、じゃあなんで7100の一次車を7000を差し置いてさっさと置換えたんだって話にもなるがな 7100の未更新1次車群は当初は更新する予定だったが冷房改造した時に車体を補強せず冷房を搭載したせいで車体に色々無理が出て更新不可能と判断して方針転換し1000で置き換えする事となった
7000は冷房改造車体更新する時にちゃんと補強して事なきを得たらしい
6000が冷房改造車体更新時にパイオニアからＳ型ミンデンに台車を履き替えたのも乗り心地改善や速度向上への備えや保守の負担軽減だけでなく冷房搭載で車体が重くなる事も一因となってる JR西日本も207を事故車とは別に1本廃車にしたし南海2000を一部廃車にしてもおかしくはないんだけどね 7100の1次車は、むしろ想定外の2000増備(橋本分断を一度棚上げ)による影響もあるんじゃないの？ 1000は橋本分断分も準備されていたが、それが想定外の2000増備で用途がなくなり最終的に7100の1次車置き換えに充てることになったと思われる 2000は旧ズームの全廃に方針転換したせいだから関係無いし、酉の207廃車例の先行試作車だからこれも特殊事情だし 1000は空港線用と7100一次取り替え用だから橋本分断用は考慮されてないな
タラレバで言えば金剛への急行停車実施時に全面投入が実現出来たら良かったが、その時点では1000は登場してないわ、橋本までの改良工事も終わってないわで、2000投入しか選択肢が無かった訳だが 6001Fは保存しない代わりに最後まで残す方向なんだと思う
4両だから大井川譲渡も不可能だろうし
(前回検査が6000置き換え開始直前、その前は8300搬入直後だから8300の1次車や5次車が高野線用に変更されていたら真っ先に置き換えるチャンスはあったんだけどね) というか2019年度の新車が上期分は前年度までと同じ本線用で、下期分だけ高野線になってるんだよね
全部高野線用だったら6001Fは真っ先に置き換えられていた >>752
2000登場時に次期20m4ドア車(今の1000)の検討は既にあった
だが直後にCI制定の話が持ち上がって車体設計が一度やり直しになったため、登場が金剛停車のタイミングになった ズームカーは異常なまでに電磁直通ブレーキに固執してる
2005年登場の2300系も電磁直通で現状国内最後
小田急や近鉄みたいな読替装置は急こう配区間での信頼性に難ありで採用に踏み切れてないか？ >>753
4+2を3+3に組み換えたら養老と長電と秩父に譲渡できるやろ しかし2015年以降はあまり転属や貸し出しが無いよな
旧8200→6250への改造の時は1004Fを高野線に貸し出すくらいだったのにね 8300の設計費用を無駄にしたくないためにペースを下げてでも毎年増備してるだけのような気がする >>476
1050系が計画では3本だったのを1本に減らしたために浮いた2本分の予算を活用したかったというのもあるんでは？ >>718
そろそろ徳庵で尻尾見えてもおかしくないが
６０００置き換え一年投げ出してｚ車特急の後釜作ったほうが... というより昨日6909のブツヨンあってんや
意外と撮り鉄少なくて快適だったね >>762
２連は増結に必要やからしばらくは残るやろ >>761
それをやるとしたら来年度になるかもな
今年度だと予算や設計や材料調達が間に合わないかも
少なくとも6000置き換え完了までは今の体制で行くつもりだっただろうし今年度分の8300の製造スケジュールを近車も南海も組んでるだろうから
その際は30000のみならず31000も置き換えプラス予備1編成の4編成体制にするかもしれない
17m特急車は特殊だし足回りもインバータになるだろうから置き換えるなら一気に置き換える位しないと 8300の1次車は製造中の方針変更で本来の用途が無くなったために搬入後しばらくは用途を検討していた(橋本までの試運転も高野線に配備される可能性も考えて実施した)けど、7193Fの不具合を機に7100の状態不良車置き換えに決定して2〜5次車を追加発注、
それでも開発費が元取れないので更に発注した結果、6000の一部まで置き換えることになった感じ？
少なくとも8300が登場した時は、6000置き換えの想定は無かった感じだったし これは間違い
8300は8000からの製造切り替え時点で老朽化した車両の継続的取り替えを目的としており、当然その範囲には還暦越え確実とされていた6000も含まれていた
当初は7000取り替えと空港急行増強が優先され、6000は後回しになったが
7100一部取り替えはもののついで且つ状態不良車の優先交換の結果 >>766
7000の次に6000を置き換えていれば6000が60年を迎えることは無かった
前にも言ったが使い勝手の点でも7100の状態不良車を置き換えてる場合じゃなかったんでは？ あと結果的に7000は8300営業前に全廃になった
8300の1次車は7000の最終置き換え用として計画されたはずがこの方針変更で以降の計画がチグハグになってる >>768
亘なんかがいたから計画がチグハグになってるんやろ 8300は20m4ドア車が製造可能な全メーカー(総車/日車/近車/川重/日立)と打診した結果での近畿車輌製だが、
全メーカーと打診するとは折り合いの悪いことだよね
多分それで近鉄と足並みを揃えることになったんではないかと思われるが >>767
6000は7100と違い状態不良が存在しない、従って適切に管理すれば使い込めた(中の人も認めてる)
ステンレスと鋼製の差、山線走行と海線走行の差は非常に大きかった様で6000取り替えを後回しにしつつ、結局は老朽化や団塊世代の引退で人員減が厳しく使い込みも限界に達しつつあるなかで、最終的にメンテ等の効率化簡略化目的で、取り替えに踏み切ったというのが真相 つまるところ6000が60年も使い込めたのはありとあらゆる環境が良い方向に作用した結果というのが実際の所 >>768
元は車両減の予定だったがインバウンド効果で旅客増が明らかになり、まずは車両定数を戻すことが目的だった模様
従って8300一次が7000の取り替え用というのは決して間違ってはない 因みにその影響をもろに受けたのは3000だったりする
ピンチヒッター扱いだったのがインバウンドの影響で長期使用が確定、更に6000取り替えが先になって更に使用期間の延伸が企図されて今に至る >>771
団塊世代の引退が理由なら少なくとも6200以前はとっくに全廃されてると思うが 7037F復刻塗装がサザン専属にされた挙句3ヶ月半で廃車というのも何か計画変更があったからという感じがする
せめて復刻塗装にするなら翌年3月(2015年度末)まで残しておけよと今でも言いたくなる >>761
>>764
今年度はメトロ30000Aを優先すると思うから早くて来年4月だと思う 8300開発時に(20m車製造可能なメーカーに打診なんかしないで)もう少し設計を考えれば違っていたかもしれないが… 7000と7100で塗り分け線の位置が違うから、7100を7037の代替として復刻塗装にすることができなかったと思う >>773
8300発表直後に社長が亘から遠北に交代してる
それが要因で車両施策ごと変更になったが8300製造開始が計画変更に間に合わなかった 8300は8000をそのまま近車製にしただけで足回りは8000踏襲でも良かったのに、いきなり攻めてきたからな
狭軌では初の東洋製全密閉モーターだから >>781
亘だったら9000系のリニューアルは8200→6250と同程度で終わっていたと思う >>721
関西私鉄には独自のプライドがあって、それで今も既存車のリニューアルにこだわっているんだと思う >>723
8000を企画したのは山中社長時代の話
亘になって標準型にすると言い出した
が8000の仕様が型落ちで本格的に増備するのはマイナーチェンジが必要
でそのマイナーチェンジにあたり20m 4ドア車が製造可能な全メーカーに打診するというかなり折り合いの悪いことをしたから遠北になった際に近鉄と足並みを揃えることになったと思われる 要はJR東日本や関東私鉄みたいな溶かしてリサイクルするというのは関西私鉄ではプライド的に不可能なんだろう
ただ最近は関西でもチョッパ/VVVF車で時期が来たものに関して、物によってはそのまま廃車になる事例もあるが 自分は単に金が無いから新車導入できずに
ランニングコストの高い旧式車をリニューアルして使ってるんだと思う >>761
だが徳庵は相変わらず関東の車両と30000Ａ系に専念してるからな
(関東向けは副都心線に続き三田線も完了となるが、今度は丸ノ内線が控えている) >>789
それが今年8300を新造しない理由にはならんだろ
近車他の会社の車両作るから予定してた8300納品出来ませんなんて言ったら南海激怒案件だろ
下手したら違約金請求されるぞ 高野線8300の元本線用は次の検査かどこかのタイミングで座席が高野線仕様のものに交換されそう(同時に荷物スペースも廃止) >>790
でも、今年のニュース南海には車両新造の記載がなかったから…
(例年は記載されていた) だから今年度14両新造するとあるぞ
アホなんコイツ>9f だから今年度14両新造するとあるぞ
アホなんコイツ>5f 昨年度分も忘れていたかのように年度末になって出てきたので… 納入日なんて車両メーカーのラインの空きと部品メーカーの生産工程と電鉄の都合を数年前から擦り合わて決めてるわけで、入れ替えに廃車する6000系の検査工程もそれに基づいてほぼ固まっている。
別に新線開業や増発でもなければ車両自体が旅行商品になる有料特急車でもなく、ただの通勤電車の老朽取替。今年度は年度末ぎりぎりと契約してればその通りに動くだけのこと。 2000系は計画時、緑帯だけでなく赤帯にする案も出されていたとかなんとか 仮に阪和線にも207系が入っていたら、南海もテコ入れしてただろうけどね 泉北ライナーは用途が浮いた12003F(現12021F)の有効活用も目的 >>774
いやこれも2015年の社長交代が影響してるんだろうな
座席変わったのがそのタイミングだからね まだ8300の製造メーカーが決定してない時の計画では年30両のペースで新造車を入れて6300まで置き換えるつもりだったと聞いたが 南海的にはエポックメーキングな6000を急な計画変更で廃車を出したくなかった/7193Fの不具合発見で結果的に7100置き換えになったと思われるが、それより3000と転入2000に動きがないのがね また、9年前の下期では7000置き換え完了の次は6000置き換えを予定してたという噂もあったみたいだし 結果論だが8300をあそこまで増備するならわざわざ他社(とは言っても直通先だが)から中古車を買う必要は無かったな 8300の初年度分が20両の時点でその当時は本気を出すつもりだったのは間違いない
でも結局翌年度以降は8000の最終増備より少なくなってるから… >>805
実際年30両入れるつもりだったって
ただその時点では主な仕様や車両メーカーとかはまだ確定してなかったが 2014年10月時点で8300系の車体仕様はほぼ確定していたが、機器類の仕様確定が遅れたために発表が2015年3月になった。 >>769
無水トイレなんか導入するせいで状況が悪化し遠北になってからトイレ改修を優先する羽目に >>808
それ、普通
仕様が確定してから公式発表まで間が空くのは良くある話 まあ、データイムの泉北直通の削減（区急準急2本ずつの運転で毎時4本）と土休日夕方以降の本線同様15分間隔化はやって来そうな感はある 8000はあの出来を見るに当初から大量増備する気は無かった 更に7000引退してから車両新造よりも既存設備の改修を重視しつつあり、結局はとにかく7000を全廃したかっただけと 2000系2連はインバータ装置交換すべきだった
2300系と同じ1C2Mに変えれば単独走行可能になる
1C8Mなので単独走行が禁止されている 7000全廃後既存設備改修重視→2016年以降830090両増備で7100と6000の廃車促進、今年度も14両増備予定で6000を2023年度までに全廃予定
今後もなにわ筋線対応を進めていく必要があり7100の老朽化も深刻化、さらに南海自身省エネ車を増やすと言ってるのにどうして6000や7100の置き換えをそこまで否定するのか なにわ筋線って本当に予定どおりできるのかね？
難工事の南海難波側接続に手間取ってJR側接続のみ先行開業、南海は10年遅れとかなりそうな気がする まあ、それでも南海は現状維持は出来るしJRは環状線で邪魔なはるかくろしおをなにわ筋に追いやれて環状線はスッキリしたダイヤが組める
関空紀州路は環状経由でもなにわ筋経由でも大阪駅に行くので不便になる事はない
なにわ筋経由になったら環状線は穴埋めに環状系統の普通増発したらいいし >>818
単独運用するにはCPの増設も必要だしSIVも待機二重系のものに交換しないといけない。実質下回り全交換になるから新しく2300を作ったんだよね。 >>819
近車側(20両だけじゃ開発費が元取れない)の都合でペースが落ちてでも最終的に120両(1次車は除く)の増備をすることになっただけのように見えるが… >>823
それでも南海が発注しなけりゃそれで済むが
発注してる以上、必要があるという認識だろ？
怨みつらみいっても無駄 >>823
じゃあ、あんたの言う通りなら南海というか遠北が本当はいつまでも6000や7100を使うつもりで代替新造も全くする気がなかったと
仮にそうなら近鉄並に悲惨な車両構成になってたな
国交省からも確実に警告が来てただろう
6000は陳腐化に目を瞑ればまだ使用出来るだろうが7100は塩害もあって老朽化が進み置き換え待ったなし状態
現状でも10000との兼ね合いで6000置き換えを優先させて相当無理させてるのに
その近鉄もようやく重い腰上げて通勤車の新造をする気になったのにあんたの話聞く限り南海はいつまでも古い車両を放っておくつもりだったと
遠北って資料とか見る限りSDGｓとか環境配慮とかに力入れて結構意識高い系の社長だと思うけどその割に老朽化した車両をいつまでも放っておく気だったとはとんだイカサマ野郎だな
まあ、古い南海ファンは大喜びだろうけど >>825
5fは遠回しに南海はボロがお似合いと言いたいだけの例の東急チガイだから相手にしない方がいいかと >>825
7193Fが不具合を起こしたのがきっかけでそのまま7100置き換えに決定したような感じだし、8300高野線投入開始後の7100残留車の状況(座席モケット交換/タブレット式自動放送設置)からして本来は7100も置き換え計画は未定だったのは間違いなさそう 本来は8000系52両/2000系24両/3000系14両の計90両枠で7000系淘汰を完了ではなく、8300系1次車は7000系最終代替用として計画されていて、7000系代替完了と共に2000系や3000系の整理をする予定だったものと思われるが… 営業開始前に用途が変わった例は南海では他に1003F/1033Fがある
こちらも当初は1000系の1次車は全て南海線配置となる予定が変更となり、1003F/1033Fだけ高野線用に配置されることとなった(共に11年後に南海線に転属) >>828
先行して廃車した7100の状態がそれだけ劣悪だったからだろ？
で、他の車両も精査して追加で取り替えたと
3000は兎も角、2000は取り替え対象では無かろうに、株主に怒られるから廃車出来ないとか意味不明な事いってなかったかい？誰かさん 2000はオールステンレスのVVVFだから簡単には廃車できないだろ >>832
同時期の大阪メトロの21系(新20系御堂筋線用)が4年後に置き換え開始みたいだから2000系に廃車が出てもおかしくはないが 御堂筋線みたいな関西一過酷な路線で使い倒された車両と比較されてもねぇ・・・。
収益性が違いすぎるわけだし。 近鉄と足並みを揃えたのは金沢八景と縁を切った(関東系の企業に関わらなくなった)からというのもあるんだろうか >>838
既存車両の座席モケット交換や、タブレット式自動放送設置等 >>839
それで足並み揃えたとはいわん
偶然の一致 22年経って今更中間車を新造した東急3000系と17年で編成ごと廃車された都営10-300形という両極端な例があるが、どっちかというと後者の方が効率的 >>835
御堂筋線の件は「サラミ床」が不評だから置き換えになったと読んでいるが… >>842
違う
公式発表で
『ホームと車両の段差解消のため、車両の低床化を目的として車両更新を行う。』
と言ってる
床が40㎜低くなる >>843
東京メトロ8000ほど段差が大きくはないんだけどね 東京メトロ8000は決定的に床面高さが高いが、大阪メトロ新20はそんな感じはしないんだがね 7000系代替完了時は、2000系に更なる余剰が出ることは想定されていなかったということだよな はて？そんな当たり前の話してどうした？
意図的にやらないと余剰は出ないだろうに 7193Fの不具合が無ければ、以降の展開は違っていたかもしれないがこんな形(8300用途変更)でエポックメーキングな6000に廃車を出したくないということで最初は7100になっていた可能性も捨て切れない >>846
それは健常者目線での話だわ
バリアフリー目的なんやから老人、車イス、ベビーカー目線で見ないとあかん >>849
7000がそうであったように7100もダメージが大きいのが多かった、という 1034Fだが機器更新は無かった模様
やはり9511Fが出場してからか？ >>452
東は大船工場を閉鎖した(大船工場閉鎖分の補充は行われなかった)のも大きいんでは？
最近だと東武も川越工場を閉鎖したし >>852
そういや、得意満面になにわ筋対応の機器更新云々と主張してた御仁がいましたなあ
ハズレだったな スレチだが大船工場を閉鎖したことで人材が減少し、車両を改造する技術が落ちていると思われる(先頭車化改造も行わなくなった) >>855
逆だろ
人材減少が顕著になった結果、工場の維持が困難になった
で、メンテナンス維持の為、省力化徹底して大船が不要(維持不能)となったと また、ステンレス車両がメインとなり先頭車化改造が素材加工の難しさから厳しく、経年で車両取り替えを優先させた方が経済性に優れるという経営判断もあるかと 2000のIGBT化なら2031～2034が優先されそう >>857
205では行われていたけどね<ステンレス車の先頭車化改造
だが、以降は行われず余剰車はそのまま廃車にしてるが、これが大船閉鎖の影響も大きいと思う
ただ、西日本では205の先頭車化改造は行われなかった(流石の西日本でもステンレス車の先頭車化改造には弱かったか) >>858
2021〜2024と2035以降は廃車になる編成が出てきそうだが…
(妻窓無しはワンマンには使わない方針) >>860
227同等の車内監視カメラ設置したらワンマン対応は可能になるかと 最近1000の故障が多いとすれば9000の次に更新されるのは1000になりそう
その際に2000の処遇が決まりそうかね？ >>863
なりそう、じゃなくて製造順でいくなら当たり前の話だが でも、登場順では9000→2000→1000なんだが
(2000は2扉車) 先に1000にやったように8000にもLCD取付工事して欲しい
そうすれば本線の21m車は廃車が近い7100を除けば全てLCD取付となる
出来ればその際シートを8300と同タイプの物に代えてほしい
1000と違い方向幕のLED化しなくていいから2編成まとめてやれれば1年あれば終わるだろう 2000は更新の際足回りも交換だろうが31F～34Fは本線支線及び汐見橋線用ワンマン改造、4連は1編成が2代目天空残り8編成が本線泉佐野以南普通車用ワンマン改造を並行して行うだろうから1000よりも時間かかるだろう
もしかしたら2代目天空用以外はMT1対1改造も行って山線走れなくするかもしれない
残り2連10編成も6編成は2270置き換え用に和歌山電鐵に譲渡される可能性もあるから高野線用に残るのは2連4編成8両だけになるかも
そいつらは更新も最後の方に回されるだろうしそうなったらこうや以外は橋本で完全分断になるだろうからこの8両は2300共々山線専属になるだろう >>866
8000の座席を8300同等品に交換し、扉の上の表示器もLCDに交換するという噂もあったが 6000系は歴史的価値のある車両で南海も意地でも6001Fを最後の方まで残してるくらいだから保存もある？ 保存するとしても南海内ではなく、総合車両製作所に東急旧7000と共に置かれそうだが 8300の両数的に7000の次は6000を置き換えていれば今頃6000は全廃できてたのだが
(8300が現時点で110両、6000が元々は72両) 本線の8300を30両転属させたら今すぐに6000は全廃出来るがそれやると本線が車両不足に陥ってしまうから出来ない
ただでさえ90006連が1本欠けてる状態が来年春まで常態化してるのに
順序的に言えば老朽化が進むワンマン10両除く7100を先に全廃してそれから6000の置き換えに着手するのがセオリーだが7100がサザン自由席運用についてるせいでこれが出来ない
7000亡き今10000と組めるのが7100だけなのである程度数残しておかないとサザン運用に支障が出る
それで7100をある程度置き換えた段階でちょうど沿線住民からも陳腐化に不満が出てた6000置き換えに切り替えたんだろう
非ワンマン7100を全廃するならサザンの一部指定を止めない限り10000も一緒に取りかえるか10000を1000、8000、8300、9000と今後出る新形式と併結出来るように改造するしかない
ただ、やろうと思えばサザン用新特急車を取り敢えず5編成新造し既存の120002編成とで10000を全廃、7100は本線2000同様普通車専属として余生を過ごさせゆっくり置き換えていく事は可能だが限界近い7100とは違いまだ当分使える10000の車齢との兼ね合いや代わりに優等運用が激増する8000、8300、90004連の走行距離が伸びるのが嫌だからやらないんだろうな
7100はサザン自由席に必要な分プラスアルファ運用に余裕持たせる分だけ残して限界ギリギリまでこき使おうって事なんだろう >>873
まあ、南海としても2000の失敗は繰り返したくはないのだろう
なし崩しでやったのが今の歪な状況を産み出した要因であるだろうし 技術面での知識がないので質問なのだが、
高野線用6100系を7100系の代わりにサザン10000系と併結して使うってできないのか？
細かい部分は知らないが、6100系はオールステンレス版7100系というイメージなんだ
今のままでは無理でも若干の改造で可能とかね
もっとも、使えたとしても高野線の中古を本線のイメージリーダーで走らせるとか無茶かもだが 今は6300系ね。
性能的機構的には繋げられるだろうけど、
高野線の20m車は不足気味らしいし、
そもそもサザンに使うには4連が要るが、6300系の4連少ないから、
これまた高野線の運用に支障きたすし、
転属させるよりは南海本線の方に新車入れるか元から走ってるのを改造するだろうね。
組み替えて4連増やすのも手間だし。 台車交換などで6300系に変わったんだった、忘れてたよ、ありがとう
本線はなにわ筋線対応の新車大量投入が控えてるから
10000系の置き換えもそのタイミングじゃないかな
7100系がその時まで使えりゃ良いんだけど、
場合によってはステンレスコルゲートサザンもありかなと思ってる
当たり前だけど、サザン自由席車として併結運転可能ならの話ね むしろ10000との兼ね合いを考えたら先に6000置き換えの方が良かったはず 6000別に老朽化で廃車するわけじゃないからな
車体だけなら100年持つというお墨付きいただいてるし足回りも台車を更新時に交換してるから本来まだまだ持つ
老朽化なら鋼製車体かつ塩害もまともに食らってる7100の方がはるかに深刻
ところが片開き2段上昇窓という古臭いデザインから沿線客から苦情が出始め取り換える事となった
とはいえ7100もほっとけないからまず状態の悪い車両を優先して可能な限り廃車しサザン自由席運用に必要な分プラスの車両を程度の良い中からより分け残し6000置き換えに着手したと
逆に6000と7100のいいとこ取りしてる6300は非インバーター車では置き換えは一番最後になるだろう
恐らく6200の非インバーター6連の方が先に廃車になる >>879
車体はそうだが機器類がそうもいかない
改修工事するにも、コストが掛かる
だから6000の取り替えに踏み切った
7100は7000同様、塩害のダメージが大きいので状態不良車はさっさと置換えざるをえなかった、というね >>879
6000はBLMGを制御するサイリスタなど駆動システムが
限界を迎えつつ有る為、緊急取替のトリガと成った >>882
だったらそれこそ6000を先に置き換えで良かった 比較すれば7100の方が車体など総じて状態は良くなく
台車も経年しておる…しかし6200・元8200からBLMGが消滅し
捻出の予備品も経年的に品質が保証出来ず、他社に於いても
東武10000や京阪6000・8000などが更新工事でSIV化、
JR西も201が全廃と、BLMGを取巻く情勢が厳しく成っておってな >>883
実のところ使用機器は7100と6000では大して変わらない
つまるところ優先順位ではより古い6000だが公式が認めてる様にステンレスかつ山線走行の車体は全く問題なし、一方海沿いで塩害よるダメージがある7100は状態不良が多かった(7000はより深刻だった)
機器は廃車発生品の使い回しなり同等品の新規換装でどうとでもなるが車体はそうもいかない、その結果が今出てる >>881>>882
7100だって機器類のダメージは受けてるだろ
元々製造されてからずっと海沿い走ってる上に齢20年～25年目にしてずっと眺めてただけの海を渡る運用にまで就き始めたんだし
頻度は減ったが過酷なサザン自由席運用の合間に齢50年を迎える今も空急や空港普通にも使われ海を渡ってる
今残ってる車両は全て新造当初から冷房搭載してる上に更新時にブロック更新されてるから7000の同年代時よりは車体はまだマシだろうが
車体面からも機器面からも7100の方が6000より本来置き換え優先しなければいけないレベルだろうけどどうしても10000との絡みがなあ >>886
両系式で床下機器の状態に限った比較は、程度の優劣が微妙でな…
車体・台車なら7100の方が断然劣るものの、主回路機器については
6000が非冷当時に於ける準山岳区間対応の改修と
冷改更新でのオーバホール以降は大きく手を入れておらず、
7100は順序として其の次に更新工事のオーバホールがされ
現在残存する物の一部が更新工事から17年経過後の車体修繕で
再び配線など要素取替を伴うオーバホール済だと
補助電源については
6000の冷改更新で、2両編成が7100・6100同等のMGを新製し
4両編成が旧8200同等のBLMGを採用した上で1つに集約、
7100は其れに次ぐ更新工事にてMGのオーバホールと云う状況で、
経年だけを見れば7100の方が総じて古い
各系式で共用可能なMGは循環整備され
個体は定検毎に振り変わるが、駆動や受給電のシステムは各編成固定
…其処で6000については、東洋の対応順次打切に依り
同社製BLMGが駆動システムの維持延命に支障を来し
南海に限らず国内全体の採用形式で状況が風雲急を告げているのだ
其れが>>884…
JR西は、200両規模で保有した201体質改善車全廃に依り
比較的マシなBLMG関係のオーバホール済予備品を用いて
4両4編成のみ保有と成った205-0の余命を凌ぐと
OsakaMetroでは、第三軌条方式にデッドセクションの離線が多く
旧20チョッパ試作車から新20や30冷改車の長きに亘り
BLMGを重用して来た国内でも稀有な独特の環境下で
20・10Aの全廃や新20未更新車取替から予備品捻出も潤沢に出来、
東洋の対応順次打切で条件に制約が有りながら、並行して継続の
新20更新工事に於けるBLMGオーバホールも未だ唯一成立する次第
南海も7100取替を一旦中断して6000全廃へ転じたのは
なにわ筋線対応の長期的な車両計画も少なからず関係しておるが、
6000全廃を急いだトリガはBLMGの件が全てと言って過言で無く 6000の4連が6001.6005.6023の3つだけなのは、そのMGが原因？ 国際的な半導体不足の混乱が一段落、
最終的に何が遅延するのか鉄道車両業界でも漸く全容把握
各鉄道事業者のまとめだと、新製・更新工事・改造の案件で
既に影響が発生しているのは放送・無線の関係で、緊急の対応として
廃車発生品（必要なら改修）や手持の予備品にて急場を凌いでおると
南海にも関係している所ならば
日立はVVVF（フルSiC・ハイブリッドSiC・Si-IGBT）の供給に
現時点でも問題無し、今後は三菱（三原・伊丹）が
ブレーキ受信装置に納入遅れ、東洋はSIV関係に納入遅れの懸念が
…とは言え、何とか成りそうな見込では有る
>>888
BLMG全廃を急ぐ事、また補助電源が4両編成に1基しか無い為に
運用上の制約から、取替を急いでおる
6300の2両が6編成しか無く、所定の8300が揃う迄
多数有る6000の2両編成は取替の後回しが組成上有利 南海8000の2年前に登場した都営10-300の8両が20年足らずであっさり廃車されたが、8000もあっさり廃車しちゃって
(流石に20年は使用するとは思うが10005/10006Fみたいに30年は使わないだろう) 高野線には8300でない別形式を入れる構想もあった模様だが…
あと2000の計画時は赤帯の案もあったそうだし、新塗装のカラープランで緑色を残す案もあったとかなんとか 妻窓がある2001～3を2連にして2031～34と一緒にIGBTワンマン化で2230を置き換えかな
抜かれた中間車をどうするかだな >>874
この2000の件、最終的に2000が一部本線に転属となるのもそうだが、2000増備で22000にまで想定外の廃車が出たというのもあるからね
当初は22000は全て2200化する予定だったみたいだから >>895
もうその時点で失敗だったのは明らか
本来は急行の金剛停車開始時点で1000の投入をすべきであった、と言える
結局、空港線に全投入する予定だった1000を高野線にも回してるのは混雑対策の側面もある訳だし >>894
先頭車化改造して2連3編成作るという手もある
これなら31F～34Fの4本と01F～03Fの先頭車3本と合わせて2連10本となり7100ワンマン5本とと2200・2230計5本を全て置き換えられる
ただ、加太線21m車が消滅するのと泉佐野以南ワンマンを2000の4連で全て賄えなくなるが
4連6本の内1本は2代目天空に改造するとして残り5本になるが35F～40Fの2連6本を4連に改造して4連3本としたら4連の本数が元々の8本と同じになる
あと加太線はぶっちゃけもう21m車はイランだろう
残った21F～24Fの2連4本8両は高野線に残留し2300共々山線専属として運用する
>>896
登場後30年の時を経て51F以外の1000がようやく本線に集結したのは皮肉だな
なお1002Fは今年2月に本線に帰って来るまで空港線を走った事なかった唯一の1000となる
本来山線運用の2000の一部の方が先に空港線を走ると言うこれまた皮肉 IGBTワンマン化する2000の2連は10本も要るか？
2230は5本しかないんだが 南海ってなんとなく名鉄っぽい。
古い車両のイメージが強くボロばかりに見えるしデザインも古いけど案外新しい車両もあったり、
特急はデザインがそこまで悪くなくて古くてもまだ新しく見えてたり。 >>901
2004〜2020F/2025〜2030Fが欠番 近鉄も2014年時点では1986年以前に作られた特急車両を全て定期から引退するくらいの勢いだったのに、蓋を開けたら12200系を定期運用からほぼ引退させただけだったので… 結局、ただ単純に特定車両を全廃したいけど口にするのもアレなので一般客向けにはある程度の車両を置き換えると言ってしまったんだと思う >>907
いや南海も対象になってる
2012年頃は次期通勤車を年30両入れて6300まで全廃の方向になってたらしいが、現実はこの有様
8300が初年度に一挙に20両だったのも翌年度からは更にハイペースで増備する計画の前触れだったんでしょ >>908
近鉄はそもそも通勤車をこの15年程まともに投入出来てない、一方で南海は毎年ほぼ確実に投入は続けている
違いは明白 老朽車取り替えのため地道に投入した南海
収益力重視で特急車の投入を優先させた近鉄
どう考えても違うし、南海スレで唐突に近鉄ネタ出す時点でスレ違い
もう一度言うが、スレ違いだ >>887
補助電源なんかさっさと近代化すれば良いのでは？
あの車体には価値あるし、高野線客がボロいとか言い出したのもなんかフェイクニュースや誘導記事が原因な所も感じられるし置き換えに至った件については見直すべきだと思う
駅で一回実際にボロいで暴れてる人見たことあるけど、貧乏くさい底辺おっさんやった。
ー
数本は動態保存すべきだと思う高野線内で
8300 なんか半導体高騰期の大量発注も個人的にやるべきじゃないし
なんやかんやで広告誘導記事発信者に法的責任取らせてもよかったと思う。 2019年度までの8300投入数が6000/3000の合計と同じだったから、7100に浮気しなければ2019年度に6000/3000を全廃できたはずなのだが ちなみに阪急も1000/1300の導入が発表された当初はツーハンドル車を一掃するくらいの勢いだったらしいが、結局は金属バネ台車の車両を一掃するのが主目的だったし… やはり7193Fの不具合が悪さをしてるような気がしてならない 7000の次に6000を置き換えていれば今頃6000も全廃になっていたかもしれないがそもそも8300の1次車は7000置き換え用で、7037Fなどは本来は8300営業後に引退する予定だったんだよね？ 結局、7000は8300営業前に引退したから恐らくは何かの事案があったんではないかと推測するが 結論としては8300の1次車の元々の用途が用途だったために7000の次は6000にできなかったということなら納得するけど とりあえずなにわ筋線対応のために1000系の機器更新は後回しにされてる可能性は？
50000系や泉北高速5000系とは違い、主電動機も交換されるだろうから ちなみに7000は全廃2年前に事前に検査を打ち切っていた模様 8300系は全閉内扇モーターの省保守メリットに惹かれて6000系から続いた狭軌WN駆動をやめているからな。
なにわ筋線に向けては全閉内扇でMT同率で45‰に対応できる性能向上を待つか、全閉を諦めて出力向上に振るかの選択が必要になる。 >>926
つまり現状のままではなにわ筋線に対応できないってことか
だから増備が止まっている？ とりあえず次の通勤車がシステムは現行8300から大きく変更されるのは確定だな 8300系を設計していた2012年頃の情勢だと、なにわ筋線に45‰勾配が出来るのは社内的にほぼ決めていたはず。
しかしなにわ筋線に必要な車両を新製するのは精々開業の5年前ぐらいから＝2020年代後半とかなり先の話であって、8000系から8300系へモデルチェンジにあたっては東洋電機がいち早くもってきた省保守化の提案に魅力を感じて全閉内扇モーターに切り替え、狭軌の狭いバックゲージに収めるため駆動装置を長年続いた三菱WNから東洋TDに切り替えることになった。
来年度で6000系を8300系で置き換え終わり、その次になにわ筋線対応の新車を設計するときに東洋か三菱かを選び直して1000系の電装更新もそれ次第だろうな。 >>929
言うて2000は100kw/hのモーター16個で５０‰の山線対応が出来てる
理論上は200kw/hクラスのモーター8個で４５‰対応が出来るはず
異論は認める >>930
でもその後の9000更新車では開放型のIMに戻っている辺り8300の評判は宜しくなさそうだが 8300高野線用は当初、走行機器も仕様変更する構想だったそうだし
(結局はVVVFの型番変更だけになったが) 何か三菱製の230kWモーターを採用する計画だったとか<8300の高野線用の当初案 まあ、このまま行くなら恐らく8300は6000置き換えで打ち止めで7100非ワンマンの置き換えはその新形式でやるんだろう
計画通りなら2024年度から置き換え再開になるんだろうし
1000の更新もその辺りから始めるんだろう
南海の資料だとなにわ筋線開業予定の2031年までにインバーター車の比率を全線で85％程度まで高めたいと書いてたはずだから恐らく6200の非インバーター6連の内初期車で老朽化がかなり酷い01Fと03F、行ければ旧8000の21Fを置き換えるかもしれない
それらの置き換えは本線に新形式を入れて玉突きで8300を12～18両転属させるんだろう
2000は泉佐野以南ワンマン化や2200･2230置き換えや2代目天空も絡んでくるからまだハッキリした動向は掴みにくいが泉佐野以北の運用は近い将来無くなる可能性が高い
3000はその辺の絡みで純減で減らすか新形式で置き換えるかのどっちか >>931
2000系は17m車だから……と思ったけど編成重量は21m車の8000系より重いんだね
2000系4両編成 140トン
8000系4両編成 127トン 1050と8311を相互交換すれば高野線20m電気指令車を8300に統一可能だが… >>937
いっそ、なにわ筋対応の新車を本線に集中投入して1000を全部高野線配置にしてしまうかもな(8000と8300は改造) 歴代ズームカーでは20000系だけ3M1Tで付随車連結だったがいくら何でも出力貧弱すぎないか？
70kWモーターである
その後登場した30000系は145kWモーターでオールM 20000が全盛期の頃は準山岳区間も全線単線で43キロ制限だったから行けたんだろう
定員制の特急車と言う事もあり平坦区間で100キロや山岳区間を走る基本性能は有してはいたが準山岳区間の複線化＆線形改良でこの区間でも100キロ程度出せる必要が生じかつ勾配も33‰とキツくなったので恐らく20000の基本性能ではこの区間のスピードアップに付いていけなかった
30000が登場した経緯や20000の早期引退にはそういった背景があったのかもしれない
21000や22000は通勤車という事でオールMかつ90kwのモーターを積んでたのが功を奏し準山岳区間のスピードアップにも付いていけたんだろう
20000を更新するにも上記の性能をクリアするには足回りを30000ベースの物に替えT車1両もM化する必要も有ったが更新しても費用対効果が合わないと判断され素直に廃車したんだろう 中百舌鳥4番線にホームドアか
そもそも中百舌鳥4番はストレートやからロープ式柵でいいのにわざわざ難波と同タイプは高級品すぎるやろそれ…
現行日中の2000の急行とかが中百舌鳥非常停車になって客扱いの時困るで
中百舌鳥4番より先1番やろ… また6000系に要らんマスキングテープが追加されるのか…. 1番はホームがカーブしてる上に70キロの通過制限があるからなあ
それとあのホームドア設置開始が2024年1月で運用開始が4月だから6000は予定通り2023年度に全廃され同時に2000の橋本以北運用の消滅、つまりこうや以外の大運転も廃止
そういうタイムスケジュールが読めてくる 2000系が本線に転属していなければ今頃本線はホームドア設置が進んでいそうだが >>943
中百舌鳥だとまだ断言は、って所
準急以下しか停まらないから急行と快急の運用限定であれば2000の難波乗り入れは可能
堺東に設置されたら確定 >>944
高野線に押し込めた所で使い道がないからな
2000がなかったら7000がまだ残存してた可能性すらあるが、良くて6000が転用されてたか？ >>946
8300増備によって置き換えられていた可能性
というより8300が38両で終わっていた可能性も >>947
2000が使えないって事は他の穴埋めが要るわけだからそうはいかない
つまり今以上に8300が増えた可能性すらあるわけだ
>>948
山線の旅客減少は深刻だった一方で橋本以北は遅延と収容力不足が顕著
なので、大運転継続は下策もええとこ、せめて3ドアなら目は出たがな >>949
実家が高野山だけど橋本あたりから4両編成に自分しか乗ってないとかざらだったからな。ロングシートによく寝転んで寝てたわw >>939
昭和30年代半ばまでの初期カルダン駆動車は
京急旧1000も名鉄7000も70kW台小型モーターの全電動車方式だった。
定員制のこうや号が3M1Tなのは妥当な性能。
廃車が早かったのは昇圧時に21000/22000と違う制御器になったことや特注車のため補修部品の確保、営業施策的な要素が大きいと思われる。 >>949
7000系90両→8000系52両/8300系38両ということ >>952
もっとストレートに7000を8000で全面置換え、7100と6000は8300で置換えと考えたら君にとって都合の良い回答になるね
都合の良い解釈しても論理性がないと簡単に破綻するよ なんば1番線の可動式ホーム柵設置で、発着する各停運用から
既にZ車が撤退している訳で、中百舌鳥4番線へ設置しても
体制に影響せんのだ
>>940
20000も昇圧時、21000・22000の高圧側と同様に
モータを取替（90kW）など、主回路機器は全て新製 でも中百舌鳥4番にホーム柵付くとなると高野上り準急もいよいよ減車か消滅かな
中百舌鳥4番に停まる8両あれだけでしょ >>949
全部3ドアの17m車ならスッキリ統一出来たのにな。今更だが。 >>945
堺東は高架化する上に泉北ライナー以外全停だから付くにしても高架化後だろう
>>955
残るにしても6連短縮は避けられないかな
もしかしたら準急はその頃には本線含め泉北直通以外全廃してるかも
あと、中百舌鳥4番のホームドアは非常時の停車で客扱いする際は全開させるだろう
車両の方は乗務員や駅員が手動でホームドア部だけ開けて客を誘導する形になるかも もしかして南海が2015年以降近鉄に近い方針になったのは8000が不評だったのと12000の計画失敗があったから説 12000は前にも言ったように全車自由席特急解消が目的で、元々10000置き換え用では無かったから >>958
その説とるなら今現在でも南海は車両取り替えせず、更新のみで乗り切ってないとおかしいのだが？ >>943
6027が重要部検査今やってるの知っとるか？
その場合両面例のテープで解決するけどな
ー
万一の時は三番線に2000系入れて客降ろして運転打ち切りしてで、乗り入れ車回収してで和泉中央か光明池送り込んで対応するかもな >>961
7037が検査期限が残ったまま廃車になった例があるけれどね 7037の例があるから60000も検査期限が残ったまま廃車になる編成が出る可能性あるけど 勾配が同程度の神戸電鉄で2M1Tがあることを考えたら2300系は4両編成を作る場合モーター出力を140kW位と大きくして3M1Tも可能なはず
ただ高野線は100キロ運転と両立させないといけない
神戸電鉄6500系は140kWモーターで2M1Tで設計最高速度100キロ 近車また案件
北急9000が延伸用に3本増備決定
これは8300増備がさらに遠のく >>960
近鉄でも特急(50000と80000系列)は新造したし >>966
通勤車と特急車じゃ全然違うやろ
こじつけだな ラピートが当初の計画通り11000ベースで導入されていれば前面貫通ということで増結用2連の展開もあり得たかもしれない そもそも繋ぎのはずだった3000や2000転用車が今でもそのままな時点で本来は当面動きは無い予定だったんじゃないの？
それが8300発表のタイミングが悪かったから今の状況になってるだけで 少なくとも8300を設計していたってことは、その時点では8000系52両/2000系24両/3000系14両の計90両枠ではなかったってことだよな？ 3000をどうこうするつもりであったら8300は枠内に入るが 8300発表が2015年3月で社長交代が同年4月
7000の事実上の代替完了が同年8月 >>974
8300製造中に方針変更されて8300が90両枠に含まれなくなった >>975
以前にもあったが減車予定がインバウンドで元に戻す方向性になったので8300が余分に見えるだけ
本来の予定は8000製造のみで7000代替
が、財政問題と乗客減で2000投入、3000購入、更に減車で総数削減とされてた模様 >>977
考えられる可能性
1、阪急交通社主催イベントの為の乗務員訓練
2、秋の泉北フェスタに展示される為の乗務員訓練
3、泉北ライナー代走に使う為の乗務員訓練
1は橋本や和歌山港乗り入れ同様に阪急交通社がラピート泉北線乗り入れ企画を計画してる可能性あり
2は今年予定通り開かれたら3年ぶり開催の記念と景気付けと目玉として展示車両で貸し出される可能性あり
3は30001Fの長期入場が確定した為本線12000の1編成をしばらく泉北ライナー運用に借り11000をりんかん運用に戻す予定があるのかもしれない
そこへ恐らく定期の高野線特急冬の検査で今年は12301Fが全検で千代田に入場するがそうなると30001Fが欠けてる為11000がりんかん運用に戻るとすれば泉北ライナー運用が足りなくなる
かと言って本線12000をもう1編成借りたら今度はサザンの運用が足りなくなる
そこでまだラピートデータイム1時間ヘッド運転で車両運用に幾分余裕がある50000に泉北ライナー代走のお鉢が回ってきたと
泉北ライナー運転時間帯はラピートも30分間隔運転だがそれでも4本運用2本予備で現状データイムは2編成で回してるから走行距離に幾分余裕があるのでこうするのかもしれない
正直どれもありそう >>979
3をするなら10月分まで特急の運休を発表しないと思う 泉北高速から車両を買った南海電鉄
何かみっともない それにしても他社からの中古車がいるというのが何か気持ち悪い
一時期はショートリリーフで最終的には8300に置き換えという説もあったけど、このまま10年目を迎えそうだし 当初はガチでショートリリーフで5年間のみ使用予定だったがそれを狂わせたのがあのインバウンド
これで空急8両増結の必要に迫られ車両不足を懸念した南海が確かさらに5年使用延長したはず
現状の状況が続くなら廃車してもよさそうだがインバウンド需要の急回復や9000更新や2000改造や7100故障等での車両不足の備えで残してるんだろう
7100同様6000の置き換えが終わるまではこのままだろう
本線自体コロナによる空港需要の低迷で現在膠着状態だし 爆弾ドアだし、座席も小さいので出来れば早く置き換え願いたい>3000系 7000の置き換えで四苦八苦してたところにたまたま3000の廃車が出たから譲り受けただけだけどな
ハナから短期間と分かってたら普通に7000を定検通してたよ 7000系に何かしらの事情があって残せなかったのかな？
(代替計画策定のタイミングからして福知山線脱線事故の影響がありそうな気もするが) 泉北に出向いた50000和泉中央に入線した上に深井以外の駅で停車位置確認とかしたらしいな
イベントやフェスタへの展示だとここまではしない
やっぱ泉北ライナー代走に使う気かねえ 8000の9本目が運用開始する辺りまでは普通に7000が走ってたのに… 30001Fの事故関連で少しでも高野線特急車両の補充をしたいために11000をりんかんに戻し、その穴埋めで持て余している50000を泉北ライナーに使うってことなのかな？ >>992
公式みれば分かるが、現状でも検査のために追加の運休が発生しており、常に編成が不足している(今の減便ダイヤは毎年やってる検査実施用の冬季減便ダイヤみたいなもの)
本来は減便ダイヤで運用車両を減らし余剰を捻出して、その間に検査入場させてるが、今はそれが出来ない状況
ラピートが来てもこうや運用を立て替えられないのは自明だが、りんかんや泉北ライナーにもしわ寄せが発生し、検査スケジュールが狂ってきてる。なのでラピートとサザプレを臨時投入して検査を受けさせるつもりなんだろう >>994
汐見橋線はなんば線の影響で減少し続けてた乗客がコロナ前までは増加傾向だったし沿線のアレな地域も最近小規模ではあるが開発が進みアレな奴等とは全く関係ない他地域住民が流入してきてる
汐見橋駅のトイレも改良し長年空き地だった木津川駅の貨物駅跡地も何らかの工場か集配センターが出来るらしく今開発真っ最中
少なくとも南海は今すぐ廃線にする気はないみたい
高師浜線は3年運休して高架化してまで残すから廃線はまず無いし加太線も各駅のトイレ改良やめでたい電車投入などテコ入れしてるし空港線除く支線では元々客は多い方
和歌山港線も究極にスリム化し休日は完全フェリー連絡特化、平日も朝夕の和歌山港周辺工場通勤客輸送以外はやはりフェリー特化で南海フェリーが
廃止にならない限りは残すだろう
コロナで3年中止になってるがひょっとしたら和歌山港線の1年分を1日で稼いでるかもしれない港まつり輸送もあるし
むしろ一番ヤバいのは多奈川線
車両面でもサービス面でも何もテコ入れしてないしただダラダラ走らせてるだけ
発電所やフェリー高速船輸送はとっくに消滅、地域輸送も周辺渋滞の元だったみさき公園は廃園となり旧26一極集中も第2阪和が出来て無くなった
岬町の事実上の中心駅機能は深日港からみさき公園に移って久しく深日港駅前にある岬町役場の移転計画もある
本線1日乗降客数ダントツ最下位で遂に3桁も割りかつ周辺道路事情も充実してる孝子の廃駅と多奈川線廃線を岬町コミューターバス整備の支援を条件に南海が岬町に提示しても何ら不思議は無い状態 >>996
増加傾向といっても元が500人くらいの駅だから、数十人程度の増加でしかない
ほとんど誤差だぞ
減らないよりマシとはいえるが >>997
一番少ない時にくらべ5割増しにはなってるから明らかに効果ありだわ
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